航空运输文化战略论文

2018年，我国共6.1亿人次乘坐中国民航航班出行。作为重要的运输服务行业，民航不仅是服务社会和人民群众、具有鲜明服务特征的窗口行业，更是一座城市、一个地区和一个国家对外联络和交流的重要窗口，第一时间折射出当地的经济社会发展水平和人文素养。可见，航空运输服务品质直接关系民生，影响发展质量。为此，必须高度重视并加快推动现代化航空运输服务体系建设。下面是小编为大家整理的《航空运输文化战略论文(精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。

航空运输文化战略论文 篇1：

文化科技融合背景下陕西丝路文化资源整合路径分析

随着丝绸之路经济带作为国家战略的提出，古老的丝绸之路在新的历史文化语境和国际环境中赋予新的意义与价值。陕西是古代丝绸之路的起点，在新时代又是丝绸之路经济带中的“枢纽”，有独特的地理与文化资源优势，借助科技与文化融合时机，进一步整合文化资源，以战略机遇带动陕西文化重构和文化再造，强化区域合作，以整体综合影响力扩大效力。

陕西丝路文化资源的现状

丝绸之路沿线地区是人类历史上的文化高地，但又是当今世界的经济洼地。丝路沿线的诸多国家有世界上较大的能源储量，也有世界上较大的发展潜在市场，然而却没有经济发达的国家。在国内也是如此，古长安以及沿途城镇曾呈現一片繁华景象，但随着国家战略的演变，陕西越来越成为经济落后的西部省份。历史形成的文化高地与现实存在的经济洼地，它们之间的矛盾组合和不平衡发展，正是国家提出“一带一路”建设的主要原因，同时也是在丝绸之路经济带建设中提出文化先行战略的合理依据，但实际情况却不容乐观。

（一）陕西丝路文化资源分布不均

陕西丝路文化资源分散在西安、咸阳、宝鸡、榆林、汉中等地，汉中有张骞墓，榆林有镇北台、统万城，宝鸡有法门寺，除了这三地的几处文化遗址外，剩余的大唐遗址、明德门遗址、大明宫遗址、汉长安城遗址等重要文化资源主要集中在西安和咸阳。西安和咸阳作为历史悠久的古城，且一直位于城市中心，政府文化保护意识强，经济发展较好，文化资源的保护比较到位，种类相对齐全。而比较西安、咸阳的文化资源，陕西其他地区丝路文化资源存量就很少，且因历史年代久远，当地对文化资源保护意识和保护手段都受到很大制约，历史价值也千差万别。

（二）丝路文化资源保护力度不够

由于时间久远风化等自然因素以及朝代更替的政治因素，历史文化建筑往往遭到整体性破坏，地表建筑几乎荡然无存。再者丝路文化资源与现代化城市发展之间，随着现代城市规模的不断扩大而出现了冲突。人们在城市密集居住，这样就产生工业建设用地、居民居住用地与遗存的文化资源地之间的挤兑，例如汉长安城在历史过程中地表建筑被完全损毁，遗址逐渐变成了农田，农民就在这片古老的遗址上进行农耕生产，部分遗址演变成居民住宅。据大概统计，汉长安城遗址上生活着5万多居民，有161座住宅矗立在原汉长安城宫墙之上。加之近几年城市发展，现代工业用地也是急剧增加，较之工业获得利润，文化资源的开发显得缓慢，文化资源恢复重建保护和管理工作也陷入现实困境。相较于城市中的文化资源，位于城郊和农村的文化资源保护更是较为薄弱，当地居民文化保护意识本来就不强，对于一些文化资源甚至进行盗取，兼之技术手段落后，造成文化资源的不可修复性破坏，致使本就脆弱的丝路文化资源更是岌岌可危，保护与发展势在必行。

（三）陕西丝路文化资源发展规划不清

西汉时，丝绸之路以西直门为起点，唐朝时以安远门为起点，当时门外的石碑刻有“西去安息九千九百里”。《资治通鉴》记载，“自安远门西尽唐境万二千里”。 由于线路较长，为了进行物资补给，古丝绸之路基本每相距30-60千米设县或镇，相当于“驿站”。由此，丝绸之路沿途也就留下了许多文化资源遗迹，单在宝鸡境内，较常通行的丝绸之路支线便道有7条。由于陕西文化资源整合没有进行充分的宏观设计，资源呈现散、乱的分布现状。文化资源单体零散的开发且单体之间关联性较弱，功能设置简单重复，未形成互补的多元格局。目前陕西文化资源仍以浅性观光讲解为主，数字技术、互联网等功能开发滞后，全方位立体化资源发展缓慢，文化资源缺乏整体合力，远远不能体现得天独厚的文化资源优势。

（四）陕西丝路文化资源开发创新不足

丝路文化资源的开发呈现重形式轻内涵，重娱乐轻特色的局势。随着丝绸之路经济带建设的提出，对丝路沿线文化资源的开发盲目跟进，模仿建造千篇一律的古建筑，博物馆的展览也是简单粗糙，忽视文化资源本身所赋予的历史性价值，不考虑具体文化资源的本质特色，热衷于借丝路文化资源之名，开发娱乐性、庸俗化、快餐化的文化娱乐项目，偏离了丝路文化传承的基本理念，有损于陕西丝路文化的整体形象。不注重丝路文化本身所具有的历史文化独特性，实行大众化开发、同质化开发，忽视了陕西丝路文化资源特色，致使部分重要历史文化资源被利益开发所摒弃，面临失去传承的机会。

陕西丝路文化资源整合的时代要求

（一）丝绸之路经济带建设是基础

丝绸之路经济带是以古丝绸之路沿途片区为基础而构建的国家新型战略经济带。作为西部大开发的重要战略部署，丝绸之路经济带志在成为连接中国西部各省份，并成为开展与中亚、西亚等地区合作、交流与发展的重要纽带。它是中国改革开放以来，国家总体战略从“东出”向“西进”的又一次历史性转折。陕西作为古丝绸之路的起点与新丝绸之路经济带的桥头堡，以此战略机遇带动陕西发展转型，整合文化旅游资源、发挥文化资源优势，以文化促经济，才能实现经济效益和社会效益的同步提升。

（二）文化自信是内涵

丝路沿线国家和地区尽管政治宗教信仰各异，但却有共同的丝绸之路文化。展现了人类最具认同性的文化自信，传播了人类最具普适性的核心价值。历史造就陕西，拥有得天独厚的历史文化资源，以及由此衍生出的博大丰富精神文化资源。尤其是汉唐时期，繁荣鼎盛的国力超出世界同时期任一国家，路程长7000多公里，时间跨千年的丝绸之路是东方文明与西方文化沟通与融合的重要纽带，随着“丝绸之路天山廊道路网”的申遗成功，陕西现有世界文化遗产9处，领先于北京（7处）及河南（7处）等历史文化资源大省，世界文化遗产总数位居全国首位。拥有全国独一无二、丰富多彩文化资源的陕西，足以成为中华文化自信的文化根基。一定要抓住机遇，将陕西文化资源整合，做大做强陕西丝路文化品牌，通过丝路文化再次让中华文明闪耀世界。

（三）数字技术是保障

信息化时代，数字技术带给我们全方位全新的变化，为我们创造了无法想象的空间，数字化、网络化、智能化相互结合创造出在现实空间和网络空间的相互交错奇迹。数字技术与互联网相结合，派生出数字视听、三维动画等一系列新兴业态，数字技术使得传统文化资源最大限度最大可能地转化为社会共享的文化成果。依赖于数字技术的强大功能，使时空横跨的丝路文化资源整合有了强有力保障，为丝路文化资源整合提供实现的技术手段。

文化与科技融合下的陕西丝路文化资源整合路径

（一）完善交通设施，搭建丝路文化资源整合的空间基础

陕西一直是全国重要的交通枢纽。陕西境内有京昆、包茂、连霍、沪陕、福银、青银六条跨省高速公路及陇海、宝中、宝成、包西、西延、西侯、襄渝、阳安、西康九大铁路干线。通过这些铁路干线也与新疆、中亚、俄罗斯等地区相通。西安咸阳国际机场与11个国家通航，拥有108条航线，陕西因其在西部的重要地理地位，被确定为全国重要的铁路枢纽和运营调度中心之一。四通八达的陆上、空中网络为陜西丝路资源整合奠定了良好的空间基础。

在现有交通规模基础上，未来还应该借助科技的力量，着力打造交通枢纽，缩短与国际国内相关城市的城际交通行程，构建起方便快捷的立体交通网络体系。增设中亚、西亚等古丝绸之路重要节点的城镇的航空运输，进一步打通与丝路沿线国家扩大交流的范围。在现有的陆地交通网中，进一步加强城镇点与点相连，尤其是连接短途节点。要大力发展高铁运输，依托陕西未来“米字型”高铁规划，重点开发西安到兰州、西安到银川的高铁段，缩短西安至国内各丝路文化资源属地的空间距离。

（二）发展体验式文化旅游，打造丝路文化资源多维度整合

资源数据化、数据场景化、场景网络化、网络智能化，成为信息数字技术带给我们全新的发展眼光，也为文化资源整合实现可进入性。运用现代化数字科技，提升本地资源与新兴科技的融合，创新古今连接方式，增强民众体验观感，推动文化资源多维度整合和文化产业发展，用计算机技术对丝路文化沿线已经消失的城堡、建筑进行虚拟重建，开发3D虚拟旅APP等。丝路文化资源由于历史年代久远，许多地表建筑早已消失，许多历史事件也只能让民众通过文字记载的传统形式去了解，丝路文化资源因地域特点，发展现状较为分散，资源与资源间的联系较弱，依靠现实常态是难以形成合力的。借助科技力量，打破时空的局限，提升文化资源密集度，对当前陕西丝路文化资源编纂入库，整合线下文化资源，实现线上线下资源共享，借助科技聚合之力发展丝路文化。对丝路文化资源的开发与保护中存在的一些问题和矛盾，也可在科技的神助下，以影视、动漫、三维立体等形式让丝路文化进入民众的生活，使民众以更广泛的方式接触文化、认知文化，促进丝路文化资源的传承和可持续发展。

（三）实现多元融资渠道，保障丝路文化资源产业化发展

在文化与科技融合发展的背景下，陕西积极出台了《关于加快推进文化与科技融合发展的意见》。各地市也依据本地域特点，突出地域发展优势，借助文化与科技交互融合，进一步推动本地文化资源整合。

陕西丝路文化资源产业发展应通过企业发展层面进行整合，主要是强化区域特色产业、聚合旅游产业等方面。西安市先后建立以西安国家数字出版基地、西安曲江新区文化创意产业园等为代表的特色鲜明的文化与科技融合示范基地，聚集了文化科技企业1600余家，年产值超过138亿元。陕西丝路文化资源借助这些文化科技企业的实力，多渠道进行融资开发创新，在目前已有品牌的影响力“陕西丝绸之路国际艺术节”“丝绸之路国际电影节”的基础上，拓展创新一批文化活动，如“陕西丝路文化周”“丝路起点”等活动，将地方特色产业嵌入整合陕西周边丝路文化资源，并使这些文化活动常态化。现代新型文化旅游产业的渐进整合，借助发达地区在旅游产业“西进”的有利时机，以及国内外蒸蒸日上的旅游强大市场，形成旅游产业链聚合，覆盖文化旅游、文化服务、文化创意、餐饮住宿的各个层面，降低成本，释放聚合产业合力。

（四）建立数字平台，实现丝路文化资源整合的联动

对现存陕西丝路文化资源如文献、图片、声音、影像、建筑等分门别类进行扫描，建立数据平台，有针对性、选择性地向民众、向学校、向媒体、向科研机构等开放，实现文化资源共享。丝路文化资源线上线下资源联动。运用数字化具有的可存储、可再生、可共享等特点，防范文化资源的丢失，弥补了一些物质文化资源不可再生、不可替代以及易损坏等缺陷。建立数字平台，实现文化资源联动，是保护和推广陕西丝路文化，顺应时代发展的可行性手段。

在文化与科技融合背景下，文化资源整合有了科技支撑，有了实现的可操作性和可行性。借助科技力量，整合文化资源，实现地域内文化要素之间的聚集和流通，促进文化要素的高效配置，最终以文化聚合形成文化竞争力。陕西丝路文化资源整合会进一步促进陕西丝路文化品牌的打造，进一步提升陕西丝路文化产业发展，为陕西丝路文化资源的保护与开发开辟一条与时俱进的新道路。

参考文献

[1] 彭江虹.文化产业发展应注重融合[N].人民日报，2017年7月21日第7 版.

[2]吴小薇.陕西丝路文化资源整合研究[D].长安大学硕士论文，2017年5月25日.

[3]西北五省专家学者对话陕西 建言献策丝路新起点梦启今朝[N].中国文化报，2014年6月26日.

[4]以科技创新推动文化产业大发展[J].科技传播，2011年7月8日.

[5]张晓明、秦蓁.文化与科技融合的八大趋势[N].光明日报，2017年2月11日（012）.

作者简介

李 焕 中共陕西省委党校（陕西行政学院）副教授，主要从事社会文化研究

刘瑞宁 中共陕西省委党校（陕西行政学院）副教授，主要从事公共管理研究

作者：李焕 刘瑞宁

航空运输文化战略论文 篇2：

加快构建现代化航空运输服务体系

2018年，我国共6.1亿人次乘坐中国民航航班出行。作为重要的运输服务行业，民航不仅是服务社会和人民群众、具有鲜明服务特征的窗口行业，更是一座城市、一个地区和一个国家对外联络和交流的重要窗口，第一时间折射出当地的经济社会发展水平和人文素养。可见，航空运输服务品质直接关系民生，影响发展质量。为此，必须高度重视并加快推动现代化航空运输服务体系建设。

建设现代化航空运输服务体系的重要性

随着社会主要矛盾发生转变，消费者对航空运输服务的需求不断升级。但现阶段，航空运输服务满足消费者多样化航空需求的能力仍然欠缺。

首先，建设现代化航空运输服务体系是实现航空运输强国目标的必要举措。2010年，我国提出建设民航强国的战略目标。目前，正处在实现这一战略目标的关键时期，然而，人民群众多样化航空需求和民航发展不平衡不充分的主要矛盾制约着该目标的实现。在这样的背景下，亟需转变航空运输服务的发展思路，瞄准解决上述主要矛盾，通过升级航空运输服务品质，全力构建消费者满意的现代化航空运输服务体系，全方位地满足人民日益增长的美好生活需要中的航空服务需求。

其次，建设现代化航空运输服务体系是提升航空运输服务品质的必然要求。航空运输服务业的服务品质是消费者对服务端的期待和实际感觉之间差异的反映，它兼具主观性和客观性、相对性和绝对性的双重特征。一方面，服务品质具有客观性或者绝对性，即很多“软性”服务需服务人员、服务设备、服务环境等“硬性”的外部条件加以支撑;另一方面，服务品质也具有主观性和相对性，即消费者的“期待”和“感觉”都是主观的。在航空运输服务中，出于管理便利的考虑，往往会更多关注前者而非后者，其结果便是消费者的服务体验难以提升。构建以消费者体验提升为目标的现代化航空运输服务体系，可以通过消费者直接感知到的主观性和相对性评价，逆向追溯服务供给方所提供服务的客观性和绝对性数据，从而实现航空运输服务品质双重特征的统一协调。

再次，建设现代化航空运输服务体系对航空企业发展具有重要意义。一般来说，企业的发展必须依赖行业的发展，而行业的发展需要各企业共同进步。建设现代化航空运输服务体系，航空企业既是参与者也是受益者。在现代化航空运输服务体系框架中，企业以消费者需求为导向，不断提高航空运输服务质量，提升自身品牌知名度，不仅可树立起良好的企业形象，吸引更多消费者的选择，获取直接经济效益，更可以通过参与提升行业服务质量水平，推动现代化航空运输服务体系建设，从服务机制维度获取保障。

现代化航空运输服务体系建设的核心任务

航空运输服务是航空公司业务能力的集中体现，现代化航空运输服务体系建设的关键是提升航空运输服务质量，其核心任务相应地体现为优化航空运输的服务内容、服务方式和服务制度。

优化航空运输服务内容。服务内容是航空运输服务的重点，和航空运输服务质量有着直接的联系。在航空运输卖方市场条件下，航空运输公司只是为消费者提供必要的基本服务。由于服务内容比较简化、单一，难以让消费者保持新鲜感，更不用说好的空乘体验。随着航空运输买方市场的到来，对我们提出建设新的航空运输服务体系的要求，增加增值服务内容成为一大亮点。增值服务虽然费用较高，却能够以独到的服务特色为消费者提供个性化的服务。在现代化航空运输服务体系建设中，应充分发挥出增值服务的消费引导性、需求创造性功能。

優化航空运输服务方式。过去，航空公司提供的服务多为被动服务，只在消费者有显性服务需求时才提供服务，这种服务方式无法及时满足消费者的需求，且服务质量也难以保证。建设现代化航空运输服务体系，须围绕优化服务的要求，增加主动式服务、自助式服务和移动式服务。主动式服务，主要表现为航空公司通过一定的推荐系统主动向消费者介绍公司能够提供的服务种类，消费者依据推荐直接点击服务按钮来购买自己需要的服务，可明显提升服务的主动性;自助式服务，指消费者所接受的服务都是自动化设备提供的，例如行李运输机、乘客引导系统、手机充电桩等，给予消费者自主选择的权利，并有效节省人力资源开支;移动式服务，指消费者通过手机软件就可以获取服务、评价服务，可省去消费者获取服务的现场环节，提升效率、节约时间。

优化航空运输服务制度。服务制度是现代化航空运输服务的保障，影响着消费者对于航空运输服务的满意度。建设现代化航空运输服务体系，需从两个维度进行重点优化。一是优化消费者投诉与反馈制度。航空公司要优化消费者投诉与反馈制度，为消费者提供投诉和反馈渠道，并通过妥善地处理各种投诉来提升消费者的满意度，从而促进航空公司的发展。二是优化航空公司管理制度。航空公司管理制度是航空公司内在发展的保证。通过优化对于公司员工、成本、服务、物资等的管理来提升公司的服务水平。

建设现代化航空运输服务体系的对策

建立健全的安全管理控制体系。基于保障航班的安全起飞和降落对于航空运输服务质量的重要性，建设现代化航空运输服务体系的关键就是必须建立完善的安全管理和风险控制体系。航空公司应积极加强航空安全文化建设，让安全文化深入到每一个员工心中，形成全覆盖的集体安全体系。同时，结合自身航空管理体系的实际情况，完善安全监控体系和检查机制。

进行航空服务组织管理创新。在提供支撑和保障的组织形式上，重构符合时代要求的以市场为导向、以消费者为核心的新型组织结构。一是构建能够适应国内和国际双重市场的航空服务组织结构，以满足航空运输中的“稳进型服务创新”和“突破型服务创新”的需求。二是构建“倒金字塔”航空服务组织结构以优化服务管理效能。要通过“倒金字塔”型组织结构有效地削减阻碍航空运输服务创新的环节和因素，从而提高服务效率、降低服务成本。

加大建设资金的投入力度。加大对服务领域基础研究、科技创新、信息化建设、设施配备等方面的资金投入;加大对服务监管系统建设的投入，提高行业监管信息化水平;促进服务领域科技成果转化和新技术推广应用，建立目录清单制度，对目录项目给予财政资金支持。其中，特别要注重加大对新技术应用的投入，通过应用先进技术实现服务水平的跨越式提升。此外，航空公司、机场、空管以及服务保障单位自身也要增加投入，确保设施设备完善和人员配备充足。

提升一线队伍的技能水平。强化航空运输服务工作“三基”建设，推动服务理念、服务标准、服务手册、服务培训、服务资源到基层，不断提升一线队伍的业务技能、专业素养，夯实航空运输服务提升的基础。鼓励行业协会、工会等组织，以服务质量提升为主线，在全行业开展航空运输服务比知识、比技能、比作风活动，进一步增强一线员工的行业归属感和职业荣誉感。进一步优化基层岗位职责和工作程序，实施合理有效授权，增强一线服务人员的主动性和掌控力，使其既能掌握原则，又能灵活应变，从而及时处置问题、有效化解矛盾。□

（作者系中共江苏省委党校教授）

责任编辑：王 婷

作者：邹红

航空运输文化战略论文 篇3：

基于委托代理理论的航空运输安全监督机制研究

[摘要] 航空运输属于高危险性行业，降低事故的发生率，提高航空运输安全生产水平是航空从业人员的目标。运用“委托—代理”理论对航空安全管理问题进行探讨，分析了安全投入与安全水平、安全投入与安全报酬、事故赔偿与安全水平等之间的关系，提出了航空运输企业改善安全现状的管理对策及建议。

[关键词] 安全监督 “委托—代理”理论 航空运输

一、引言

航空运输业作为国民经济的重要组成部分，安全是其首要的目标，是各项工作的头等大事。国际上也是把安全与否，安全状况的好坏，作为评价和衡量一个航空运输企业信誉好坏，水平高低的重要标志，同时航空运输安全生产状况也是一个国家经济发展和社会文明程度的反映，保障所有旅客和航空运输人员的安全是社会公正、安全、文明、健康发展的重要标志。

近年来，各国极为重视航空的安全工作。改革开放以来，我国航空运输事业迅速发展，航空运输安全工作也得到较大的改善。但是，统计表明，我国航空运输近20年和近10年平均重大事故率分别是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空发达国家的4.9倍和4.4倍，要追赶上国外先进水平，还需付出很多的努力。按目前世界空运量和事故率水平，预计到2015年全世界每7～10天就会发生一起机毁人亡的事故，这无疑增加了民用航空界预防事故的紧迫感，各国航空运输安全学者都极为重视对航空运输安全管理的研究，这些研究主要体现在这些方面：从“人－机－环境”的角度探讨人为因素对航空运输安全的影响，并提出了相关的预防措施;探讨建立“航空安全信息报告系统”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促进安全管理;运用系统论和运筹学方法对航空公司的安全运行状况进行评价;从现代系统科学的角度，以及安全文化对航空运输安全的作用等方面讨论了中国航空的安全文化建设问题。但是如何从航空安全监督部门与航空公司之间的关系来激励监督机制，增强航空运输的安全管理水平却未见报道。本文运用委托－代理理论，结合安全经济学的有关知识，着重从经济角度阐述了如何对航空运输业进行安全监督和管理，并提出了航空运输企业改善安全现状的管理对策及建议。

二、航空运输安全监督的委托—代理分析

我国航空运输安全管理实行垂直管理的监督体制，同时由于航空运输安全是公共产品，这对于航空运输企业的安全管理和安全投入有着重要的影响。在垂直的航空运输安全监察体制下，航空运输安全管理实施中涉及到的主体包括国家航空安全监督部门、地区航空安全监督部门、航空公司。明确各主体在实现航空运输安全管理过程中的职责，以及他们在此过程中相互之间的关系是实施航空运输安全管理的前提条件。实现全社会的航空运输安全管理是国家和地区航空运输安全监督机构的目标，而利润最大化是航空运输安全的执行者即航空公司的目标，可见两者的目的不同。同时，航空运输安全监督机构也不能直接观测到航空运输企业的具体行为，即存在信息不对称。所以，航空运输安全监督机构与航空公司之间实际存在委托人与代理人的关系，航空运输安全管理问题的实质是委托—代理问题：一个参与人(称为委托人)想使另一个参与人(称为代理人)按照前者的利益选择行动，但委托人不能直接观测到代理人选择了什么行动，能观测到的只是另一些变量，这些变量由代理人的行动和其他的外生的其他随机因素共同决定，因而充其量只是代理人行动的不完全信息。委托人的问题是如何根据这些观测到的信息来奖惩代理人，以激励其选择对委托人最有利的行动。因此，航空运输安全管理管制政策的关键就是如何使航空运输安全管理的代理人即航空公司为委托人即航空运输安全监督机构的利益服务。由于航空公司关注的只是能否获得丰厚的利润，因此航空运输安全监督机构必须设计一个“契约”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利润最大化的同时实现航空运输安全监督机构的利益最大化。

三、航空运输安全监督的委托—代理模型

1.模型假设

现在考察航空运输安全监督机构和航空公司之间的委托—代理关系，做出如下假设：

假定航空公司（代理人）是风险中性的，代理人的行动在“安全生产”和“发生事故”两个策略变量中选择。S＝1代表航空公司进行安全管理，实现了安全生产；S＝0代表航空公司没有进行安全管理，发生了安全事故，可以将“发生事故”解释为代理人存在代理人问题（逆向选择问题(adverse selection)和道德风险问题(moral hazard)）。W表示航空公司没有发生事故所获得安全报酬，F(S)表示航空公司的安全成本函数，F‘＞0，F”＞0，这表明随着安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，显然这样的假设与实际情况相符合的。R(0)表示当航空公司发生事故并被发现后所支出的赔偿金、各种事故罚款,以及航空公司所付出的其他损失（如声誉、经济等），W0表示在这种情况下航空公司保留安全报酬，W0可取任何实数。P表示当航空公司发生事故且被政府发现已发生事故的概率(现实的情况是航空公司为逃避政府的惩罚和处理，对中、小事故隐瞒不报，只有重大恶性事故无法掩盖时才上报)。C(P)表示航空运输安全监督机构提高监督水平的成本函数，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即这P越高，成本就越大，并且P的边际成本是递增的，显然这样的假设也是与实际情况相符合的。

2.模型描述与分析

(1)代理人（航空公司）模型描述与分析

由于代理人(航空公司)是风险中性的，其效用函数为：

式中:为提高P的边际收益；C’(P)为提高P的边际成本。最优化意味着边际收益等于边际成本。

四、结论与建议

1.航空公司应主动增加安全投入，提高其安全技术和安全管理水平。安全投入决定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味着一定的安全投入。安全投入可分为主动投入和被动投入。航空公司应加大主动投入的比例，被动投入愈少愈好。但是，其中作为对发生事故航空公司的罚款和对事故受害者的安慰，以及工伤事故处理费等被动性投入也应有一个严惩的额度，因此应大幅度提高事故赔偿标准，以促使航空公司痛下决心，杜绝或减少直至消灭重大特大恶性事故的发生。

2.强化安全防范意识。要使航空公司和安全监督部门真正意识到不消除事故隐患和消除不力带来的严重后果，政府必须加大处罚力度，事故追究责任制，才能迫使和引导航空公司对事故隐患自查自纠，促使航空公司主动消除事故隐患。将事故前的处罚同企业事故后查出的失职及监管部门的职责落实到位。

3.完善管理体制，强化安全监察的执法力度。在全面了解事故隐患状况的基础上，重点查处事故隐患引发事故概率高的航空公司。在确定了重点隐患后，监管部门必须开出限期整改通知书并落到实处，即在最后期限一方面强制消除安全隐患，另一方面对企业责任人提前给予处罚。

4.加强对员工的培训、教育、进行安全隐患、事故的实战训练，提高其安全意识和安全防护水平，使其掌握一定的安全技术知识和安全技能，掌握事故发生发展的客观规律，搞好事故预防，保障职工自身和他人安全健康。

5.政府监督是需要付出很大代价的, 因此, 为了改善企业安全投入状况, 政府还应加强各种激励和引导措施, 增强航空公司自身投入动力, 以降低政府监督成本。如对于注重安全长效机制建立的企业, 政府可实行免检优惠以及适度奖励等激励措施, 这样一方面可以激励企业自主投入, 另一方面使政府监督有针对性, 提高政府监督的效率。

6.加强安全的宣传工作，提高员工队伍的文化素质和经济收入，使员工参入安全管理的一切活动，形成一个完善的监督和制约机制，使航空公司的经营者、管理者、职工及家属形成联动效应，把安全工作放在首位，落在实处，一切围绕安全、发展与效益开展工作，使三者构成一个有机的统一体。

参考文献:

[1]罗晓利:《飞行中人的因素》[M]．西南交通大学出版社，2002

[2]罗晓利:人因(HF)事故与事故征候分类标准及近十二年中国航空HF事故与事故征候的分类统计报告[J]．中国安全科学学报，2002.5：55～62

[3]余江罗晓利:建立我国航空安全事故征候报告系统的设想．中国航空飞行学院学报，2002.2：11～13

[4]段维样:国际民用航空运输系统的安全战略[J]．系统工程理论与实践，2002.7:118～123

[5]刘汉辉高扬:中国航空的安全文化建设．中国安全科学学报，2002.1:19～22

[6]高扬刘汉辉:系统科学与民航安全文化建设．中国民航学院学报，2000.3：48～52

[7]孙瑞山刘汉辉:航空公司安全评估系统．中国民航学院学报，1999.3:45～49

[8]张维迎:博弈论与信息经济学[M]．上海人民出版社，2005

[9]罗杰.B 迈尔森:博弈论——矛盾冲突分析[M]．北京中国经济出版杜，2001

作者：孔建国