合资铁路委托运输管理论文

摘要：交通设施的建设意味着一个国家经济实力的保障，也是一个国家经济活动得以顺利开展的保障性要素，同时，这也是现代化发展的目标任务之一。本文分析了铁路运营公司管理的情况，包括自管自营运营与委托运营模式的现状与利弊。我们提出了建议自管自营、完善委托运营等铁路交通运营管理模式的建议。今天小编给大家找来了《合资铁路委托运输管理论文(精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!

合资铁路委托运输管理论文 篇1：

合资铁路产权改革的理性思考及建议

【文章摘要】

随着铁路投资体制的不断深化改革，合资铁路俨然已经成为了我国当前铁路建设的最主要模式之一，直接影响着我国铁路事业的全面发展。然而，合资铁路所有制形式的单一性不可避免地降低了其自身的融资功能，难以控制国有资产的扩张，致使铁路建设深陷资金匮乏、经营艰难、债台高筑的困境当中。本文就将简要地分析合资铁路产权改革的相关问题，并在此基础之上进一步地探讨其改革模式，以此希望能够从产权改革方面促进合资铁路的健康发展，为促进我国国民经济的整体发展作出更大贡献。

【关键词】

合资铁路；产权改革；理性思考；改革模式

0 引言

我国第一条合资铁路是于八十年代初建成，时至如今，合资铁路已成蓬勃发展势态。它是由原国家铁道部和地方政府、企业以及其他投资单位共同投资建设并经营的铁路，是在我国经济体制转型过程中，在“多方投资，联合建路”的政策方针下应运而生，起到了突破传统铁路建设，推动改革开放，加速铁路发展的积极作用。但是国有资产占当前合资铁路合资成分的95%以上，带有浓重的国企痕迹，导致其管理机制相对落后，资金较为短缺、负债率较高，而且长期以来的改革措施都未触及到最核心问题，即产权问题，致使铁路建设深陷资金匮乏、经营艰难、债台高筑的困境当中，严重地影响了我国铁路事业的全面发展。因此，下文就将针对我国当前合资铁路产权改革的相关问题进行简要探讨。

1 我国合资铁路的基本特性

1.1 多元化的投资主体

合资是我国合资铁路最显著的特点之一，即合资铁路是由多个投资主体所投资建成并管理。它打破了我国铁路事业中长期以来形成的“单一国家投资——铁道部修路——独家经营”的旧时布局，创新了一条铁路建设与管理的全新之路。合资铁路的多元化投资主体有效地激发了地方政府以及铁路建设企业的积极性，一定程度上缓解了铁路建设的资金短缺问题，加速了我国铁路建设的步伐，科学合理地改善了铁路网的布局。

1.2 与区域经济的发展紧密联系

通常而言，合资铁路在路网中都属于次要干线或者重要支线，和路网中的大通道不相同，它的建设往往都是地方政府依据当地经济发展所需而提出。国家铁路部在确定是否要立项合资修建铁路之前，通常都会思考该铁路是否能够促进国民经济的发展，是否符合路网布局的合理性，必然要经过多方论证之后，才会确定该铁路是否能够立项。所以，当地经济有赖于铁路修建来带动其发展，而铁路在路网中的地位则决定了其生存、发展，与当地经济有着密不可分的关系。

1.3 运营管理的关联性

合资铁路不可能单独生存，必然身处于路网之中。我国的合资铁路在建设过程中，尤其在运营时，由于要与国铁接轨、办理直通运输等，不可避免要和国铁发生诸多关联业务，比如工程与人员费用问题等等。另外，随着我国社会主义市场经济的迅猛发展，国铁和合资铁路为了促进自身发展，在运量不够充足的情况下，往往还会发生不同程度上的争运现象。但是合资铁路从本质上来讲，必须依赖国铁的分流，所以在运营管理方面，还是形成了对国铁的依附性。

1.4 复杂的经营管理

合资铁路是一种创新，它作为我国改革开放的新事物，打破了铁路建设管理分离的旧体制，统一负责筹资——建设——经营——还贷全过程。因此，合资铁路不但要像国铁一样服从国家铁道部的行业管理，还要高于国铁的劳动生产率，必须要具备更为科学合理的管理手段，创造出最佳的经济效益，尽快还清本息，早日实现国有资产的保值增值。如此一来，就大大地提高合资铁路经营管理的难度系数。另外，因为运价的不尽相同，还提高了合资铁路清算方式的复杂度，很大程度上增加了其在经营管理上的复杂度。

2 当前我国合资铁路产权改革的主要问题

2.1 经营管理机制与企业化管理要求不相适应

合资铁路经营管理机制应与企业化管理要求相适应，处理好各种关系，取得更好的经济效益。目前存在的主要问题是产权管理体制不完善，资产经营和监管责任没有很好地落实。合资铁路项目的各投资主体虽然委托了出资人代表行使资产管理职责，但并未建立起完善的投资多元化的“责、权、利”分明的产权管理制度。大多数合资铁路投资的决策权在原铁道部，受托管理的责任由原铁道部指定的出资人代表承担，运输经营和管理又部分地受集中运输指挥的限制，产权管理实际被分割，并且由于对资产经营的监督考核制度不健全，部分地形成企业对资产管理责任的空泛和弱化。

2.2 不完善的激励机制

在合资铁路现有的产权体制之下，经营者不具有对其经营成果剩余价值的索取权，这就意味着，不管铁路经营成果如何都对经营者的收入没有丝毫关系。如此一来，扼杀了铁路运输企业经营者的积极性，不能形成经营者降低成本的激励，更无法补偿新进入铁路的投资和经营主体的资本投入成本。所以当前合资铁路严重缺乏激励经营者工作效率的分配机制，“大锅饭”仍然严重的现象，致使合资铁路的经营水平始终停滞不前。

2.3 产权与投资主体的矛盾

我国的合资铁路由于缺少投资和利益挂钩的分享机制，致使投资资金与产权归属，运能分享、利润分配没有存在任何的对应关系，导致合资铁路只能为社会创造良好效益，但自身却始终处于亏损状态，铁路投资的股东们更是难以直接获取相应回报，以致于投资者们往往怨声载道，企业更是丧失了生机与活力，严重缺乏后劲。

上述问题的核心就是合资铁路产权改革的不到位，这也是长期以来大多国企改革成效较低的最关键原因所在。为此，合资铁路产权改革必须构建合理的多元投资主体，才能丰富融资渠道，解决铁路在建设经营中资金短缺问题，才能有效地引进市场机制，提高经营管理的规范水平，并切实地维护投资各方的合法权益。

3 我国合资铁路产权改革模式探究

3.1 合资铁路产权改革模式之要领探究

我国合资铁路产权改革模式要领主要有三个要点：

（1）一个核心，即建立健全合资铁路的企业法人制度。依照国家相关规定，清产核资，清理债权债务，界定产权，评估资产，核定资本金，核定企业法人财产占用量，办理国有资产产权登记。企业不仅要作为独立的法人实体，还要作为市场的竞争主体，全面承担国有资产保值增值的责任，致使其不再与政府机构存在任何的行政隶属关系。

（2）一个原则，合资铁路产权改革模式要始终坚持提高运输能力，提高运输效率的原则，不能消弱相应的运输指挥功能，更不能削弱铁路整体的运输能力。

（3）一个方针，合资铁路产权改革模式应该贯彻落实“宜统则统，宜放则放，宜合则合，宜分则分”的方针，要紧密联系产权改革和运输管理体制。当前世界各国的铁路运输管理体制都各不尽相同，比如瑞典是以条条为主，日本是以块块为主，加拿大是高度集中式等等。而中国铁路的运输管理体制则各说纷纭，其实也不必偏执与此，只要坚持“宜统则统，宜放则放，宜合则合，宜分则分”方针，产权明晰即可。

3.2 合资铁路产权改革建议

3.2.1 进一步优化合资铁路公司法人治理结构

现代企业制度以公司制为代表，而公司企业的特征和优越性在于其具有健全有效的法人治理结构，通过结构功能的科学构建实现股东会、董事会、监事会和经理之间的平衡和制约。特别是加强董事会的作用。董事会是合资铁路公司的最高决策机关，董事会的作用加强应围绕讲究决策的科学化民主化、增强决策的超前性预见性、提高决策效率来进行。因此，第一要优化董事的配置，可设立专职董事长，试行独立董事制度，使董事有独立的利益并有更多的时间精力研究公司的重大问题，第二要赋予董事具体的职责，年度要进行述职和考核，并进行决策责任的追究，第三要建立董事调查研究制度，定期向股东做出情况报告。董事会应向股东会负责，要用好决策权，加强对经理班子的指导和监督，防止出现“内部人控制”的现象。

3.2.2 加大激励力度，有利于经营者队伍的稳定

在当前多种所有制经济共同发展，多种分配方式并存的条件下，如何稳定企业经营者队伍和科技人才队伍，是一个突出的问题。长期以来，我们有一个模糊认识，就是讲资产流失只注意到有形资产的流失，实际上资产流失最严重的流失是经营者的流失，因为在市场经济条件下，经营者是特殊资源的拥有者，是企业生存发展的关键，谁拥有经营者资源优势谁就拥有了发展的优势。所以，现代企业在建立科学的法人治理结构以后，首要的是要解决对经营者的激励问题。

3.2.3 尽快完善投融资机制相关的法律法规，确保投融资政策的实施

铁路建设资金短缺一直是中国铁路发展过程中面临的主要问题。其根本出路就是改革我国现有的投融资体制，促进投资主体多元化，逐步形成中央和地方政府投资主体、企业投资主体和其他社会投资主体并存的多元化投资格局，实现投资方式多样化，逐步形成独资、合资、股份制、项目融资、承包、租赁等多种方式并存的局面，实现投资资金来源多渠道，除财政拨款、专项资金、国内银行贷款外，还应拓展包括投资主体自有资金、国外贷款、外商直接投资、股票市场、债券市场等其他投资资金。再就是将某些具备条件的项目挂牌上市。这样，不仅可以改变投资结构不合理以及资金不足的状况，还可减少贷款比重。

4 结语

总而言之，合资铁路带有浓重的国企痕迹，导致其管理机制相对落后，资金较为短缺、负债率较高，而且长期以来的改革措施都未触及到最核心问题，即产权问题。本文首先简要地分析了我国合资铁路的基本特性，然后简析了当前我国合资铁路产权改革存在的主要问题，最后探讨了我国合资铁路产权改革建议，以此希望能够从产权改革方面促进合资铁路的健康发展，为促进我国国民经济的整体发展作出更大贡献。

【参考文献】

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[9]邱晓燕、项纯.我国合资铁路发展的不适应问题及对策[J].铁道经济研究，2003（3）.

作者：周平平

合资铁路委托运输管理论文 篇2：

关于铁路交通运营管理模式的探讨

摘 要：交通设施的建设意味着一个国家经济实力的保障，也是一个国家经济活动得以顺利开展的保障性要素，同时，这也是现代化发展的目标任务之一。本文分析了铁路运营公司管理的情况，包括自管自营运营与委托运营模式的现状与利弊。我们提出了建议自管自营、完善委托运营等铁路交通运营管理模式的建议。

关键词：铁路交通 运营 管理模式

交通设施的建设意味着一个国家经济实力的保障，也是一个国家经济活动得以顺利开展的保障性要素，同时，这也是现代化发展的目标任务之一。纵观全世界范围内的各国经济发展，铁路建设的质量会直接决定经济发展的成就，而现有的铁路模式已经难以适应经济发展的实际所需，为此需要从铁路发展的现状出发来对铁路融资体制进行改革，使得更多的社会资本得以成为铁路建设的积极推动力，以此来为铁路发展的新体制寻求新的发展模式。

1 铁路运营公司的经营管理现状分析

在我国现阶段的非国家铁路控股管理经营的供水类型主要分为：地方铁路、合资铁路。这些铁路管理公司具备完善的法人管理结构，其内部的管理活动也是完全封闭的。这些公司拥有着铁路的独立运营权，也对这些铁路的运輸业务自行管理。选择此类模式的运营公司，希望能够借助于投资活动以及针对于主体的建设来更好地实现独立经济法人的明确。这些的优势在于能够更大程度地拥有经营自主权，且可以在投资市场中实现利益主体的保障。选择此类经营模式的铁路经营公司本身需要能够做到独立的旅客、货运点到点、站到站地对接运输服务，且拥有着稳定的客流量与货运量。当然，这样的运营公司本身的管理队伍与运营队伍的人员素质需要能够适应工作所需，在追求高水平服务质量的同时，具备着完善的技术维护与操作队伍。因此，这类公司的发展往往需要面对更为严格的发展要求，当这类公司无法构建起独立、完整的运输网络，也就会导致运营工作的“瘫痪”。而其缺点表现集中为：一是调度指挥本身存在独立性较差的局限，其受接轨局的调度指挥的影响较为明显；二是运输组织本身的设计均衡度掌控能力较差，难以很好地对运输车辆进行有效控制；三是难以满足市场的实际所需，为市场提供完整的运输产品，无法做到对点对点、站到站运输服务的落实到位；四是技术、设备的创新与运用，难以达到专业化水平。这些缺点的存在，导致选择此类运营模式的企业大多处于亏损状态，经济效益在追求的过程中，显得是入不敷出。

委托运营这一模式指的是铁路公司本身是合资公司，其通过对资产进行管理来将相关的业务活动进行分配，它的类型分为了完全托管与部分托管两种形式。一些委托运营企业的调度工作与运输工作选择的是委托的形式来让铁路局代为行使而相关的维护工作与实际运营工作则是自身处理，例如孝柳公司等，这即为部分委托。而完全委托，则是将所有铁路运营业务交给铁路局，此类公司只是负责融资工作的开展与管理。选择委托运营的企业，其优势在于能在国家铁路的充分调动与指挥下，实现对技术设备与经济管理优势的最大化运用，继而实现对现有资源利用率与运输效率的提高。但是这样的经营模式，将会使得合资企业的铁路运营主动权难以掌握在企业手中，运输经营管理的控制难度较大，而使得经济管理会因为信息内容的不对称而产生一定的损失。

2 铁路交通运用管理模式的发展策略分析

在我国，不同城市的城际铁路的发展与设计，存在着一定的规划建设弊端，为此需要有意识地对委托运营模式进行完善，当然，自管自营这样的运营模式也是值得认可与推广的。

2.1 自管自营模式的分析

由于委托运营中会带来一系列问题，为此，新建的城际铁路可以选择自管自营这一模式来构建管理体系，以此来进行独立核算，盈亏自负。在这一模式之中，城际铁路公司本身对铁路能够实现自主管理通过构建现代化的企业制度来让市场意识得以被强化。（1）注重于对社会融资渠道的扩建，使得社会资本得以成为行业发展的推动力。目前的现状是铁路总局已经逐步地放开了社会资本投入铁路建设的限制，而国家发展改革委员会、政部等部门也在逐步地对现行的实施意见进行完善。（2）铁路总局应当为这些企业提供列车运行图编制以及运输组织工作等方面的帮助，促使这些企业能够更好地开展调度指挥与清算工作。（3）城际铁路公司本身需要对招聘工作的开展加强重视度，懂得不断完善管理模式来将运营管理工作的专业度有效提升，促使现有的安全管理规章制度的价值能够被更好地发挥出来。（4）加强对运输安全与运输质量的重视，懂得对动车组等一系列设施设备的维护与检修，让勘验、检测质量得以成为线路运营安全性的保障。（5）构建独立的城际铁路运营体系，在设备设施上追求独立性，也要在运输系统中追求独立性，促使出城际铁路的运营服务质量能够与国铁运营产生联系，推动二者的共同发展。

2.2 委托运用模式的完善

目前，在我国铁路委托运营模式中占据较大比例的是城际铁路，此类委托运用模式本身也希望得到进一步的管理升级。对国内已采用及拟采用委托运营模式的城际铁路，可对委托运营模式的相关规定及办法进行完善。提出建议如下：（1）增收节支、挖潜提效。促进沿线土地利用及物业开发，加强站点与城市交通的衔接。积极培优客流，增加运输收入，并提高城际铁路公司管理水平，降低运营成本。（2）建立健全城际铁路运营补亏制度。根据城际线路运营亏损情况，合理确定补亏期限、补亏责任主体及其补贴数额，探索建立科学合理的财政补贴机制，充分调动地方政府和城际铁路公司的积极性。（3）收回部分委托管理业务。城际铁路公司目前主要负责资产管理，作为投资较多一方，其在运营管理中话语权却不够，建议其只委托运输管理业务，将土地利用及物业开发等非运输相关业务从铁路局手中收回。通过市场化运作，积极开展多种经营。（4）构建委托管理费用的市场机制。兼顾委托双方利益。制定科学合理、公开透明的运输收入清算办法；将委托管理费用纳入年度预算管理，并从市场引入客观、公正的第三方审计单位进行监督，使城际铁路运营成本趋于合理。（5）加强对委托工作的过程控制。为确保委托工作的工作质量和生产积极性，建议委托双方协商制定运输管理收入和支出的激励约束、联合检查机制，城际铁路公司可派代表参与检查工作。委托双方真正形成利益共同体。实现双赢。（6）提高运输组织灵活性。在当前国内很多城际铁路运营亏损的情况下，建议适度调整技术标准，如采用小编组、高密度的列车开行方案，适当减小站间距，以提高运输服务质量；将列车运行速度降低，并把机车牵引功率调低，以降低运营成本。

3 结语

总体来说，铁路体制的改革工作是一个系统的工程，其一方面需要注重于对现有体制内容的完善与补充；另一方面，铁路体制改革还涉及到与其相关的其他系统的建立，如投融资体系的健全、法律制度的完善，我们在以后的研究中不要仅仅为了铁路体制改革而解决相关体系的某些规定。为此，铁路体制改革工作的开展需要将铁路建设、运营管理等充分认识，以此来寻求更为合适的发展策略。

参考文献

[1] 李捷.现代学徒制在铁道交通运营管理专业的应用问题 研究[J].才智，2015（35）：265.

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[4] 江昆.蒙华铁路运输需求及运营管理模式研究[D].北京交通大学，2016.

作者：王磊

合资铁路委托运输管理论文 篇3：

铁路投融改革轮回

8月19日，中国政府网全文公布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（下称《意见》）。在稳增长的大背景下，外界普遍解读，以投融资改革为契机，铁路建设将继续加速，并在新一轮投资热潮中扮演重要角色。因此，《意见》甫一公布，即得到市场的热切回应，次日，A股铁路运输板块逆势上扬。
在铁路产权未获界定、调度权未加清晰的情况下，此次铁路投融资改革仍然绕不过旧有的问题。

客观而言，这份全文2200余字的文件中亮点颇多，包括多方式多渠道融资、完善运价机制、政策性补贴、盘活铁路用地、提高资产收益、形成建设合力等六大方面。

然而，诸多亮点，难掩庞大铁路建设计划以及庞大债务背后的资金窘境。与市场热情相反，《意见》出台后，铁路业内专家的态度却较为冷淡，他们普遍认为，迫于经济形势“倒逼”出来的改革，若未理顺固有体制障碍，仍难免落入“新瓶装旧酒”的窠臼。
投融资新政

此次出台的《意见》要求，要确保在建项目顺利推进，投产项目如期完工，新开项目抓紧实施，全面实现“十二五”铁路规划发展目标。

《意见》提出，加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划。其实，早在7月24日国务院常务会讨论投融资改革期间，发改委已将今年铁路投资额度从年初的6500亿元上调至6900亿元。

同时，还确认两项计划：2013年铁路新开工项目由37个调整为47个；2014年和2015年铁路固定资产投资将不低于1.4万亿元。

此外，还明确“十二五”期间铁路投资计划从2.8万亿元增加为3.3万亿元，并争取“十二五”后两年社会资本投资铁路2000亿元。

要如期完成投资计划，并不那么容易。

直至上个月，中国铁路总公司（下称铁路总公司）仅完成全年固定资产投资额度的37.9%。尽管自铁路总公司成立后，已发行了800亿元铁路债，但是相较于巨大的资金缺口，实为杯水车薪。同时，随着银根紧缩，铁路贷款规模已呈持续下降之势。

此外，政企分开之后的铁路总公司仍然巨债压身。根据原铁道部的公开数据，截至2012年9月末，铁道部资产负债率达到61.8%，这些债务由新成立的铁路总公司承接。

纵观《意见》中各项要求，铁路总公司对资金的需求显而易见。

《意见》提出，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。

同时《意见》明确，鼓励社会法人投入铁路发展基金。这一基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。

此外，为了加强铁路的盈利能力，《意见》力图兼顾开源和减负。

开源方面，提出坚持铁路运价改革市场化，建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制，并将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。同时，支持利用铁路车站及线路周边用地综合开发。

《意见》不但授予铁路总公司以铁路车站及线路用地综合开发权，还要求铁路总公司盘活铁路用地资源并提高其他资产的收益水平；适度提高开发建设强度，原铁路生产经营性的划拨土地，也可采用授权经营的形式加以盘活。

而在减负方面则明确，将“建立对公益性、政策性运输的合理补贴制度”，考虑到铁路的巨额负债，中央财政还将在2013年和明后两年对铁路总公司实行过渡性补贴。
改革轮回

事实上，铁路系统投融资改革从未间断。

原铁道部从1979年便开始在铁路建设中引进外部资本。至1992年8月，原国家计委和原铁道部发布《关于发展中央和地方合资建设铁路的意见》，正式推出铁道部和地方合资建铁路的模式。按照文件规定，跨地区和地区性的铁路干线及重要的铁路支线，都可以由铁道部与地方政府、企业和其他投资者共同投资建设和经营。

随着第一条合资铁路——三茂铁路建设，铁路投融资由单一的政府投资模式向合资模式转变。三茂铁路由原铁道部和广东省共同出资修建，横贯广东中部到西部，起自佛山市三水区，终于茂名市。

尽管此后合资铁路项目不断增多，但社会资本的参与却不尽如人意。于1998年4月全线通车的金温铁路是浙江省内的交通大动脉，也是中国第一条股份制铁路。1991年，经原国家计委和原经贸部的批准，浙江省地方铁路公司与香港联盈兴业有限公司成立合资公司建设金温铁路。

然而在合作过程中，地方铁路公司和香港合资公司并无铁路车辆调度权，此权力至今掌握在铁路总公司手中。“我们要求增开一趟列车，不是不同意就是迟迟批复不下来，但是国有铁路临时加开几列都司空见惯。”金温铁路一位负责人接受媒体采访时表示。最终，香港合资方将股份转让给浙江省和原铁道部，完全退出合资公司。

2004年，国务院常务会议讨论通过《中长期铁路网规划》，计划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。据原铁道部当时的预计，如要实现此目标，投资总量将超过2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。如何填补巨大的资金缺口，成为当时的铁道部头疼的问题。

2005年2月，国务院发布文件，要求加快包括铁路在内的垄断行业改革，进一步引入市场竞争机制。这为铁路投融资体制改革提供了宏观政策的支持。同年7月，原铁道部发布文件，鼓励非公有资本以投资参股、项目融资以及合作、联营等方式，参与铁路干线、铁路支线、地方铁路及其桥梁、隧道、轮渡设施的建设和既有线路改造。

2006年，为满足“十一五”期间大规模的铁路建设资金需求，《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》出台，明确提出“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则，并要求大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者。

从2005年前后密集出台的铁路投融资政策来看，其改革动力来自于对资金的渴求。然而，当社会资本真正进入铁路领域后，却仍旧一波三折。

衢常铁路是原铁道部投融资体制改革试点的第一条社会资本投资的铁路，位于浙西衢州境内，从衢州市到常山县，全长约45公里，2007年建成通车。衢常铁路由原铁道部、浙江省常山县政府和民营企业浙江常山水泥有限责任公司（下称常山水泥公司）共同投资建设。

衢常铁路的终局与金温铁路如出一辙，2006年，常山水泥公司将其持有的部分股权转让给上海铁路局和浙江铁路投资集团，并在2007年将剩余股权转让后彻底退出。尽管常山水泥公司并未明确公布其退出动因，但业内普遍相信，权利缺失是其退出的主要原因。

“民资进入铁路领域最怕两点，一是调度权掌握在国铁手中，使民资投资的线路得不到公平对待；二是民资在合营公司中的经营决策和分红中没有话语权。” 国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌称。

回报不足是社会资本面临的又一尴尬。铁路行业实行的是财务交叉补贴机制，即各个运输企业将直通运输获得的收入先上交铁路总公司，由铁路总公司根据各个铁路运输企业的清算系数对其进行再分配，此种分配机制直接导致民资企业无法直接获得运输收入，而再分配过程中缺乏话语权，也使企业收入无法真实反映实际的收入和利润。

民资入铁难，从2010年沪杭高铁项目再次得到印证。

沪杭高铁由原铁道部与宝钢集团、上海市政府、浙江省政府四方投资，2010年建成通车，曾被认为是铁路投资成功引入社会资本的范例。但在平等出资的背后，原铁道部向各合资方发出“委托管理”“统征统贷”等一系列与产权相关的行政通知，要求合资方将合资铁路交由原铁道部管理，但涉及具体托管方式、收益分配方式等被托管方需要具体履行的义务均不明确。

签署这些“托管协议”，意味着合资方短期将无法获得应得的经营收入。原铁道部的这一做法招致了宝钢等其他合资方的不满。
如何打破“玻璃门”

“基础设施领域引入社会资本成功的前提是，投资对象的主要产权属性和产权关系能够得到充分界定和有效保护，并使得财产具有合理的转让和交换价值。” 北京交通大学经济管理学院教授荣朝和表示。

铁路的公益性、网络性、共享性以及自然垄断性等技术经济特征，决定了其产权关系极为特殊且复杂。推进铁路改革，必须重构产权关系，理清铁路产权关系，且从多个方面入手。

首先需要解决中央与地方的铁路事权分工，形成国家铁路、区域铁路和城市铁路合理分工、相互支撑的路网基本格局，并进一步提出政府间合理分工的明确要求，铁路的政策与管理体制据此也需要进行必要的调整。

此外，考虑以干线结合区域作为划分国有铁路系统企业边界的依据，区域或地方性铁路应考虑尽量下放给地方经营管理。

客观而言，即便重组后的铁路企业规模合理，地方性铁路、民营铁路与国有铁路系统之间仍需共用相关设施与财产，因此在铁路企业之间引入平等主体之间的交易制度殊为必要，以避免国铁通过强大的路网地位迫使地方铁路或合资铁路就范，并最终达到接收或控制的目的。

除去产权问题，行车调度权也是铁路企业自主经营权的重要组成部分。“国内几乎所有的地方铁路和国铁未能控股的合资铁路，都在与国铁系统的车流交换方面遭受过排斥，造成客货流与运输收入被迫流失的情况。”荣朝和表示。

其实，只要拥有足够的运量，客货运量的流动与企业边界划分没有明显冲突，独立调度指挥的铁路企业不但完全可以生存，而且能够实现高效率。

朔黄铁路的经验可为借鉴。朔黄铁路由神华集团牵头建设，其控股子公司中国神华能源股份有限公司占股52.7%，中国铁路建设投资公司占股41.2%，河北省建投公司占6.1%。由于朔黄铁路是“西煤东运”的重要组成部分，神华集团自身的煤运业务即可保证其运量，因此朔黄铁路干线与国铁系统尽可能不接轨，不交换车辆和货流，能够最大程度地减少铁路部门的统一指挥对其调度权的干扰。

另一个例子是民资控股的伊泰铁路。尽管接入国铁，但在自有线路上，伊泰公司拥有运输调度自主权，这亦是其持续盈利的关键筹码。

显然，在铁路产权未获界定、调度权未加清晰的情况下，此次铁路投融资改革仍然绕不过旧有的问题。

“当前融资困境不是铁路投融资体制改革所能解决，它涉及政府和市场关系、铁路发展战略以及铁路运输管理体制，只能通过深化改革来破解。” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为。

作者：陈晓舒 孙凌岳