摘要：新《安全生产法》明确了生产经营单位的责任，新增了对管理人的责任追究，明确了相关监管部门的监管责任，其核心内容是落实生产经营的主体责任，构建完善的安全生产责任制。今天小编为大家推荐《道路运输法制建设论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。
道路运输法制建设论文 篇1：
道路运输市场化发展的进程分析
摘 要：随着我国经济发展，道路运输市场由传统的计划经济转变为社会主义市场经济。本文通过对道路运输市场化的进程分析，以期有助于研究今后道路运输业的发展，对有关部门把握其发展方向有着指导意义。
关键词：道路运输 市场化 进程 分析
自改革开放以来，我国经济不断向市场经济方向转变，市场经济体制不断建设和完善。交通运输业是国民经济的支柱性产业，道路运输作为综合运输体系的一个重要组成部分，对市场上的货物流通、旅客周转都有重要意义，其市场化进程也在逐步加快。道路运输市场化是指市场在道路运输经济的发展过程中，实现运输资源优化配置，在我国，初步表现为向市场经济体制的转变，目前已取得一定的发展，但仍然存在不足。
一、交通运输市场化的国际形势
从上世纪80年代开始，市场化开始在发达国家的交通运输领域掀起潮流，政府逐渐放开管控，实施的如特许经营、财政补助、政府参股、合同外包等市场化模式逐步向其他国家扩散。政府通过预算来制定制度以引导民营企业参与运输产品的经营活动，从而提高运输效率和服务水平，这是交通运输市场化在全球的主流模式。
二、我国道路运输市场化现状
1.现状描述。道路运输与其他运输方式相比，具有点多面广、机动灵活的特点，因而更具有市场特性。80年代起道路运输业实行的简政放权、承包经营等措施，推动了道路运输市场的发展。如今，道路运输对于推动国民经济和社会发展具有重要作用：2013年，全国旅客运输量为2122991.55万人，其中公路客运量为1853463.00万人，占总运输量的87.3%；全国货运量为4102495万吨，其中公路货运量为3076648万吨，占总运量的75.0%；全国货物周转量为168164.76亿吨公里，其中公路货物周转量为55，738.08亿吨公里，占总周转量的33.1%。
2.道路运输市场化的进程评价。我国道路运输的市场化程度可以依据国家经济市场化程度的指标来测评。本文选取所有制结构的多元化程度、道路运输市场法制程度、道路运输市场开放程度及政府职能转变四方面的指标组成道路运输市场化评价指标体系。
2.1所有制结构的多元化结构。实现道路运输市场所有制结构的多元化是我国道路运输业产权制度改革的重要成果。2000年我国非国有道路运输经营业户数所占比重为91.23%，非国有道路运输从业人员数占比72.44%，非国有道路运输营运车辆数占比77.03%。可见当时我国道路运输市场所有制结构的多元化程度已经较高。
2.2道路运输市场法制程度。与发达国家的法律体系相比，我国的道路运输业立法尚有待完善。
2.3道路运输市场开放程度。改革开放以来，道路运输市场及其运输网络初步形成，2004年，我国道路运输市场已基本全面对外開放。但道路运输企业进入国内其他省市拓展业务的壁垒仍较高。
2.4政府职能转变。近年来，道路运输主管部门逐步向服务型职能转变，并为道路运输业的发展提供政策支持，例如搭建公共信息平台以便于交流。但是严格来说，政府的服务型职能仍然不是很突出。通过上述四项指标的分析，应当指出的是我国道路运输市场化仍然需要进一步加强，政府在这一时期参与度正在减少，但是仍然有如壁垒等因素阻碍道路运输市场化的脚步，如何实施有效政策加以改进是今后市场化的重点。
三、我国道路市场化进程中的问题及对策
1.政企不分阻碍了道路运输市场化。由于我国走的是从计划经济逐步向市场经济过渡的这条路，政府在放开运输市场时必然不能迅速撤手，在这种逐步放开的方式下，政府与运输企业之间的过多牵涉严重制约了道路运输的市场化发展。固然，市场并不是万能的，也会存在失效的问题，《看得见的手》一书中也曾指出现代企业在经济发展中的作用，由于大企业的发展而产生的管理层是对企业发展的协调，必然对整个国民经济起到调控的作用。因此，政府应当有计划有策略地减少对道路运输的控制，交由市场和在其中发展的企业来配置和规划。
2.政府管制有待完善。由于交通运输各种方式的发展是相互融合、相互制约的，要想突破我国现有的管理格局，必须经过长期的摸索，结合我国的具体国情，合理地进行政府管制。政府管制仍然是市场化的大前提，起到引导协调的作用。纵观国内外道路运输的发展，健全法制是一个必然条件。我国道路运输的法制建设有待加强，法制法规的出台与完善将对市场化发展起到保证与规范作用。政府应当着眼于消除垄断和在竞争中存在的其他消极因素，为道路市场化扫除障碍，防止无序的竞争引发不正常的价格竞争。
3.道路运输基础设施的建设有待加强。应当明确地界定政府和市场在道路基础设施建设工作中的分工。在市场经济环境下，既要充分发挥市场对于资源配置的基础性作用也要保证政府的协调与管控工作，保证道路运输基础设施建设所需资金的及时、充足供应。现阶段，我国道路运输业融资方式主要是财政补贴、企业直接投资、政府投资、向银行贷款以及企业发行债券等。由于财政资金承担了初道路运输业之外其他很多公共服务支出项目，该部分资金规模有限；而银行贷款利率偏高，不利于后期资金的回收；企业直接投资门槛高，企业发行债券以及企业上市程序复杂且限制较多，直接融资的难度很大。总体看来，道路运输业筹措资金的渠道并没有多而广。政府应当鼓励多方面筹措基础设施建设所需的资金，推行产业投资基金融资、项目特许权融资、融资租赁和资产证券化融资等新型投融资方式，为道路运输基础设施的建设打好经济基础。
四、结语
本文研究了我国道路运输市场发展进程的现状，对其中存在的问题进行分析并提出相应对策。由于技术条件的限制，对于现状的测评方法等方面有待补充。
参考文献：
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作者简介：李媛（1992—），汉，女，山东省泰安市，长安大学经济与管理学院，管理科学与工程，硕士研究生，决策分析与管理；李荣（1991—），汉，女，陕西省咸阳市，长安大学经济与管理学院 交通运输规划与管理，硕士研究生，交通运输。
作者：李媛 李荣
道路运输法制建设论文 篇2：
新《安全生产法》下道路运输监管切入点及责任认定研究
摘 要：新《安全生产法》明确了生产经营单位的责任，新增了对管理人的责任追究，明确了相关监管部门的监管责任，其核心内容是落实生产经营的主体责任，构建完善的安全生产责任制。目前道路运输监管的问题主要表现在，立法过于缓慢，监管部门不到位，部分地区监管局面还比较混乱，从业资格证的定位存在偏差等，因此，道路运输安全管理工作必须结合目前道路运输监管的突出问题，在道路运输监管责任认定方面，要明确规章制度及认定标准，通过依靠设备来提供定责依据，完善落实责任制度，以达到事故责任真正落实的目的。
关键词：新《安全生产法》；道路运输监管；责任认定
1 新《安全生产法》的核心内容及工作重点
1.1 新《安全生产法》的修订内容
与 2002年国家出台的第一部《安全生产法》相比， 2014年 12月实施的新《安全生产法》作出了重大调整，对政府监管职责进行了强化，强化了安全监管部门的执法地位；新增了安全隐患的排查治理；对安全生产标准化建设做了进一步的深入推进；对应急救援能力进一步加强了建设，提高事故应急处理的能力和水平；完善事故调查处理的原则，完善事故调查报告公开的规定；对安全监管执法措施进行了丰富，对安全监管执法效果进行了强化；加大对责任人的处罚力度和事故责任追究。具体来看，对照 2002年的《安全生产法》企业违法成本过低，部分条款可操作性不强等不足，将原来的 97条增加到 114条，新《安全生产法》主要新在以下几个方面：加强了安全生产基础工作、明确基层监督管理部门的安全生产职责、增强了安全培训要求、明确安全监管部门执法地位、创新安全监管方式、加强安全监管手段、增加了应急预案、加大了对违反安全生产法行为的追究力度等。总之，新《安全生产法》对全面加强我国安全生产法制建设，强化安全生产监督管理，规范生产经营单位的安全生产，促进经济发展，有着重要的现实意义。
1.2 新《安全生产法》的核心内容及工作重点
新《安全生产法》的核心内容是落实生产经营的主体责任，对生产经营活动的企业履行安全生产进行监管，全面落实生产负责人制，从而构建完善的安全生产责任制，以保障安全生产的投入、培训、管理及应急都能全部到位，从安全问题严重地区开始推进，进而全面落实。安全生产涉及人民生命财产安全，是影响经济发展和社会稳定的大事，事关党和政府的形象，所以一定要强化安全意识，狠抓责任落实，首先做好新《安全生产法》强调的重点工作。
2 道路运输监管现状及新安全生产法下工作切入点分析
2.1 道路运输监管现状及问题
首先，立法过于缓慢跟不上道路运输的发展。基于道路运输的重要地位，要求有统一效力的法律文件进行引导和规范，但是由于地区的差异很难达成统一的共识制定制度，因为效力的影响，部门规章起不到监管的作用，国家立法又过于指导性，导致遇到事故时出现无法可依的现象；其次，相关监管部门监管不到位，管理还比较混乱，监控和应急能力相对比较薄弱，整体上不能匹配道路运输业的迅猛发展，在监管方面的问题主要体现在动态监管相对薄弱，尚未建立起动态的全程监管体系，另外，道路运输的信息化建设和管理手段还比较落后，这远远落后于经济形势的发展，比如，近年来，危险品运输交通事故频发，就肇事车辆本身而言，按现有的管理体制，共涉及到 3个部门，质检、交通和公安，各部门之间又存在着管理职能的交叉，从而导致了安全监管的漏洞，在这种情况下，一旦遇到问题，就会不可避免出现扯皮现象。最后，从业资格证的定位存在明显的偏差，不能把从业资格证放在与驾驶证等同的位置上，因为从业资格证是不具有安全管理功能的，所以还是要重视从业资格证的重要作用。
2.2 道路运输监管工作切入点分析
面对目前的运输安全生产现状，怎样做好道路运输安全工作，是必须要深入思考的，对于道路运输管理部门来讲，道路运输安全管理要从源头严抓，根据新《安全生产法》的规定，结合目前道路运输监管现状及突出问题从以下几点分析工作的切入点。
首先，道路监管运输部门必须要对新《安全生产法》进行充分的理解和深入的贯彻，同时在新《安全生产法》的指导下，制定适合各地现实情况的操作性强的相关条款，以保证一旦发生事故，进行处理认定的时候有法可依，安全问题事关社会稳定，对于道路运输的监管工作，一定要做到经得起法律的检验。
其次，要严格实行市场准入制，把好营运资格关，新《安全生产法》中规定，申请从事客运、货运、危运经营的，都必须要建立完善的安全生产管理制度，这就要求必须具备道路运输安全生产条件才允许市场准入，所以，在对客运线路进行审批时，对存在安全隐患的路线申请，一律不予批准；对于货运、危运审批时，更要根据具体的货物属性，严格按照经营许可要求进行审查，谨慎审批。而一旦发现有私自拼装、改装以及车况不达标的车辆，都必须严禁进人市场。
再次，必须要确保运输车辆的良好技术状态，做好定期的检查维修，对运输车辆的综合性能做好等级评定，以减少事故的发生。作为道路运输生产的基本要素，运输车辆的技术安全状况直接影响到运输车辆的运输安全性能，也是保证交通安全、降低运营成本的重要保证，作为道路运输监管部门可以从三个到位来做好该项工作，这三个到位是：道路运输车辆的定期维护要到位、运输车辆的定期检测要到位、运输车辆的规范进出站场要到位。
第四，对于运输驾驶员的资格认证要把好关，以确保道路运输关键人员对于安全管理深入理解，以适应道路运输安全的需要。道路运输驾驶人员的职业素质和安全生产意识直接影响着运输生产的安全，抓好道路运输驾驶人员的安全教育，是道路运输安全的关键。对道路运输安全生产的驾驶人员的教育培训，可以用自学和统一培训相结合的形式进行。具体培训内容可以围绕安全意识和法律法规教育、车辆运用知识和技能学习，另外对车辆运输驾驶人员务必保证持证上岗，包括驾驶证和从业资格证。
第五，对道路运输车辆停靠站场要强化安全监管，客运严禁“易燃、易爆、危险品”进站和上车，货运要严防出站车辆超载，严防车况不良的运输车辆运营，严防不符合安全条件的驾驶员驾驶车辆等，总之，“四证”不全的道路运输车辆绝对不允许发车，对客车超员等行为要进行严厉的打击，要严禁疲劳驾驶和超速行驶等违法行为，客运还要严把进站、检票、上车三个关卡及加强对“三品”的查堵工作。
第六，要加强道路运输监管工作的信息化建设，加大投入监管设施和信息共享的网络建设，在信息化飞速发展的今天，道路运输监管工作事关人民群众的生命财产安全，更应该充分利用信息化，为道路运输监管工作保驾护航，以达到监管到位，预防在先，处理及时的目的。
3 道路运输监管责任认定问题探讨
在新《安全生产法》的指导下，对于道路运输监管责任的认定，首先，要明确新《安全生产法》的道路运输监管责任认定标准，同时做到认真负责地执行各项制度及作业标准。如货物运输，要根据不同的作业方式，需要强化装车、发站、到站、接站的检查确认，规范运输车辆承运的质量和重量，做好货物交付的清点和检查工作。
其次，务必明确责任，分清界限。严格履行运输合同，明确双方的权利和义务，明确运输合同和非运输企业订立的物流服务合同的区别，对非运输企业代理职责要严格进行规范，明确道路运输经营的主体，按出租办法对货场租赁申请进行严格审核，确保职责分明。
再次，通过依靠设备来提供定责的依据，一方面要加大信息技术的设备建设投入，办理道路运输业务的配置称重设备，明确道路运输的损失必须获得国家的认可，便于正确认定事故责任。另一方面，应统一配置、管理运输途中的设备检测，统一配置安装检测设备，使用统一的管理办法和统一正确的考核，确保检测数据的可参照性。此外，统一配置的设备要实现信息的联网和共享，以便事故处理，认定责任的时候具备有效合法的依据。
最后，要完善落实责任制度，及时修改规章中不适应新情况的相关条文，在责任划分方面，需要深入调查研究事实，还原真相，加强沟通交流，尽量避免争议，便于顺利推进事故处理的进程。各项作业标准要严格落实，按照事故处理标准，务必坚持客观公正的处理原则，维护好事故现场，做好处理，以确保正确、合规的划分责任。还需要找出事故定责处理的原因，并将责任落实到位，落实到具体的部门具体人员，必须严格按照“四不放过”的原则进行处理，绝不姑息，同时要把责任者的考核纳入考评制度，避免划分责任时产生扯皮现象。因此，应依据新《安全生产法》解决责任划分问题，真正落实事故责任。
4 结束语
综上所述，与老《安全生产法》相比，新《安全生产法》把治乱作为重点，明确了生产经营单位的责任，加大了对事故责任单位的处罚力度，新增了对管理人的责任追究，明确了相关监管部门的监管责任，新《安全生产法》的核心内容是落实生产经营的主体责任，构建完善的安全生产责任制，从安全问题严重地区开始推进，进而全面落实。目前道路运输监管现状及问题体现在，立法过于缓慢跟不上道路运输的发展，相关监管部门监管不到位，部分地区道路运输监管局面还比较混乱，从业资格证的定位存在明显的偏差等，因此，在道路运输监管责任认定方面，需要明确新《安全生产法》的规章制度及认定标准，明确责任，分清界限，通过依靠设备来提供定责的依据，同时还要完善落实责任制度，以达到事故责任的真正落实。
参考文献：
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[2]郑柏安 .学习贯彻新《安全生产法》强化安全生产依法治理 [Z].海南日报 .2014.12.2.第A06 版 .
作者：唐培
道路运输法制建设论文 篇3：
第十三回 结构辨明 队伍参公如有待 职能法定 敏感消弭若无形
道路运输是综合运输体系中从业人员最多,运输量最大,通达程度最深,服务面最广的一种运输方式。
随着新一轮政府机构改革的深化,成品油价格与税费改革的实施,综合运输体系建设进程的加快,城乡道路运输一体化发展的推进,道路运输管理工作面临诸多新情况、新问题,特别是道路运输管理机构职能面临重新调整和性质需要重新定位,队伍建设需要进一步理顺思路、加大力度。
《道路运输管理机构职能调整与队伍建设》专题调研是涉及道路运输发展非常重要、社会关注度高、改革敏感性强、要求推进迫切、面临机遇良好、行业发展影响深远的一个调研项目。
现行运管结构复杂
截至2008年底,全国31个省级行政区中共有省级运管机构40个,其中广东省未设立独立的省级道路运输管理机构;全国288个市级行政区中共设有448个市级道路运输管理机构;全国2730个县级行政区中共设有2888个县级道路运输管理机构。
目前,全国道路运输管理机构性质主要有三类:
自收自支事业单位性质。全国有17个省份省级道路运输管理机构为自收自支事业单位性质,有21个省份的全部或部分市级道路运输管理机构也定性为自收自支事业单位。
“参公”管理的事业单位性质。全国有12个省份的省级道路运输管理机构为参照公务员管理性质,有10个省份的全部或部分市级道路运输管理机构参照公务员管理。
行政机关性质。全国公务员管理性质的省级道路运输管理机构有2个,市级道路运输管理机构有31个。这类道路运输管理机构与交通运输行政主管部门的关系定位为“二级局”。
在机构规格方面,全国现有省级道路运输管理机构中,有10个省级道路运输管理机构已升格为副厅级单位或主要负责人高配为副厅级,如北京、天津、重庆、浙江、山东、新疆、江西等;主要负责人高配为副厅级的省份,如山西、四川、湖北等;其它多为县处级。
市级道路运输管理机构设置规格差异较大,有青岛、杭州等4个市级道路运输管理机构为副局(厅)级,西安、厦门、哈尔滨等61个为正县级,太原、海口等162个市的为副处级,还有221个为科级;县级运管机构中,浙江萧山市、青岛崂山区等11个县的为副处级,吉林乾安县等461个为正科级,山西清徐县等783个为副科级,还有1632个无明确级别。
此外,目前全国地方道路运输管理机构名称繁多、各具特点。有叫“道路运输管理局(处)”的,有叫“公路运输管理局(处)”的,也有叫“交通运输管理局”的,还有叫“运输管理局(处)”的。根据调查,全国道路运输管理机构名称,省级机构主要有16种,市级机构主要有20种,县级机构主要有17种。
管理人员构成多样
据不完全统计,全国运管人员为174063人,其中,省级3083人,市级32428人,县级138552人,分别占总数的1.77%、18.63%和79.60%。据统计,从1996年至2008年底,机构人数年均增长率为6.05%,基本与道路运输量的增长速度同步。
调研资料显示,在人员学历结构方面,学历偏低现象在县级道路运输管理机构较为普遍。据不完全统计,省级道路运输管理机构中,大学本科及以上学历约占62.97%,大专及以上学历约占87.29%;市级道路运输管理机构中,大学本科及以上学历约占37.57%,大专及以上学历约占83.86%;县级道路运输管理机构中,大学本科及以上学历约占18.19%,大专及以上学历约占73.05%。但在调查中发现,第一学历为大专以上的所占比例非常小,有些省份仅占10%左右。
在各基层道路运输管理机构的人员构成中,具有经济、管理、行政、法律、运输、汽车、物流等专业知识背景的本科以上学历的人员明显缺乏。职称结构也不合理,如四川省,具有副高及以上专业技术职称的仅占2%,中级职称占16%,初级职称占21%,具有专业技术职称的仅占总人数的39%。工人身份的人员所在比例较高,大约占到30%以上。
调研发现,由于有些省对进人控制比较严格,近些年来,年轻管理人员所占比例逐渐下降,管理人员年龄老化问题比较突出,甚至已经影响到正常工作的开展。
此外,人员冗余与人才不足的结构性问题依然存在。调研资料显示,全国实有运管人员总数超过1万人的省份有4个,实有运管人员总数不足3千人的省有15个;人员最多是河南省,实有人员28060人,人员最多的县级机构的实有人数有800人之众,最少的县级机构的实有人员数仅有4人。另外,人才不足还表现在高素质人才的缺乏上,真正懂专业、会管理、善思考的中高级管理人才却非常缺乏。
法制建设不容忽视
调研组建议,进一步完善道路运输法律法规,抓紧修改道条,进行《城市公交条例》和《出租车管理条例》、《道路运输法》的立法研究等。应适应部职能变化的形势,在深入调研、吸收各省在道路运输职能调整和队伍建设方面好的做法基础上,切实完善道路运输法律法规,将运管机构的职能予以明确,实现运管职能的法定化。
切实保障国家法律法规赋予运管机构的管理职能,这是运管机构履行行业管理职责的前提。针对目前有些地方正在试行交通综合执法改革的情况,调研组认为,执法改革必须在现行法律法规的框架内进行,必须符合行业和各地的实际情况,不能造成执法主体错位,造成行业管理职能的肢解,从而削弱行业管理机构对市场的监管。
为此,调研组建议不宜强行推动交通综合执法,应当实行“联合执法,综合治理”,在维护行业部门职能完整统一的前提下,确保取得最佳执法效果。
同时,调研组也强调,道路运输管理部门的机构、职能、队伍建设的职责都在地方。但是,从各个行业的对比情况来看,中央部门对行业的机构、职能、队伍建设,重视与不重视不一样,指导与不指导不一样,指导力度大小也不一样。
因此,调研组建议交通运输部加大对促进职能调整与队伍建设重视和指导,尽快研究制定加强运管队伍建设规划,制定规范运管机构和队伍建设指导意见,指导规范运管机构职能职责、性质、规格、内设机构、人员管理、经费保障及工作要求等,为推进运管机构“参公”或纳入公务员管理创造条件。
并且,会商中编办和财政部联合出台《道路运输管理机构与人员编制管理指导意见》,明确编制标准、编制调整方式和方法,由省级交通运输主管部门和编制部门核定人员编制,合理确定运管队伍规模,从根本上提高队伍素质。
同时,建议出台规范运管机构工作人员录用和岗位设置的指导意见,加强人员录用管理,明确准入标准。调研组认为,这不是对地方政府事权的干涉,而是一个部门负责任的具体表现。
作者：陆静