内河船舶运输管理论文

2022-04-17

在北海运河的兴衰史上，阿姆斯特丹港以其厚重的底蕴和优越的航运条件始终占据着重要位置。阿姆斯特丹最早的港口活动可以追溯到13世纪。该港口第一次被正式提及是在1342年，当时阿姆斯特丹刚刚获得作为一个城市的权利。在荷兰的“黄金时代”，阿姆斯特丹港是荷兰东印度公司主要的船舶停靠港之一。下面是小编为大家整理的《内河船舶运输管理论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

内河船舶运输管理论文篇1：

渤海湾砂石船安全管理对策研究

通过对渤海湾砂石船的特点分析，结合砂石船的安全管理现状，针对渤海湾砂石船安全管理存在的问题提出了相应的对策和建议。

随着渤海湾港口建设规模的不断扩大，对砂石的需求与日俱增。受经济利益驱动，吸引了大批不符合安全标准、来自内河的砂石船非法参与海上砂石运输活动。由于内河船舶自身的固有缺陷，且缺乏应有的安全管理和监督机制，造成此类船舶险情事故频发，给渤海海域的通航安全带来了极大隐患，引起了社会的广泛关注。因此，深入开展渤海湾砂石船安全管理研究，对砂石船实施综合治理，是保障渤海湾海上运输安全的重要基础。

渤海湾砂石船特点分析

渤海湾的砂石运输分为两类，一类是供应天津、黄骅等地的长途砂石运输，另一类是海上人工渔礁和本港工程建设的短途砂石运输。长途砂石运输船舶主要从绥中、长岛、蓬莱、莱州附近采挖砂石，运输至天津、黄骅。其正常情况下一个航次约7-9天，其中2天在往返航行途中，装货1天，到目的港后由于卸货的船舶较多，一般需等待3-5天才能卸货。此类船舶跨地区、运输时间长、受恶劣天气影响大、运输途中事故较多。短途砂石运输主要从曹妃甸附近水域采砂运输至天津港。此类船舶易受恶劣天气影响，发生事故险情较多，航经锚地和主航道时易与进出港大船发生会遇局面，航行秩序不规范和避让不协调易发生碰撞事故。

渤海湾从事砂石运输的船舶，大多是来自江苏、安徽等地的内河船，约占70%。船舶载重在2000-5000吨之间，船舶配员一般7-10名，70%没有任何证书，部分拥有证书的船员也是内河船员证书或渔民证。船舶的结构、设备配备、船员素质和管理均与海上安全航行要求存在较大差距。非法砂石运输船舶以内河船舶为主，约占整个非法运输船舶总数的80%，其主要原因是内河驳船以平板驳为主。从船体结构来讲，可提高装卸效率，缩短砂石运输周期。内河砂石运输船舶的船况差、安全管理薄弱、风险性较大。

内河砂石船从事海上运输的技术缺陷分析

1、抗风能力弱

根据《内河船舶法定检验技术规则》，内河A级航区的船舶最大波高为2.5米，对应蒲氏风级5级，内河B级航区的船舶最大波高为1.5米，对应蒲氏风级4级，均无法抵御海上恶劣天气的影响，抗风能力弱。

2、船舶稳性差

渤海湾砂石船分为甲板驳船和半潜甲板驳船两类，但无论哪类船舶，为减少吃水、卸载方便，一般设计为平底，分上下两层，上层为货仓，下层为浮力舱，同时货仓内配两台大型挖掘机作为卸货设备，这样船舶满载砂石料时，造成船舶上重下轻，稳性不足，当船舶遇风浪时很容易倾覆。

3、储备浮力不足

内河船舶甲板上舱口围板、舱室及舱棚门槛等量自干舷甲板上的最小高度和通风筒围板的最小高度都明显小于海船要求，遇大风浪时，甲板上浪和船舱进水的可能性加大，船舶的储备浮力不足。

4、抗沉性差

内河船舶没有考虑破舱稳性，大部分为通舱设计，抗沉性差，一旦船舱大量进水，会造成船舶沉没。

5、结构强度差

内河船舶结构强度低，最小强力甲板厚度小于沿海船舶规范要求，海上风浪产生的弯曲和应力容易造成船舶破损，不能满足沿海航行的要求。

6、缺少救生和通讯设备

内河船舶没有要求配备烟火信号，缺少具有DSC功能的VHF设备、搜救雷达应答器、双向甚高频无线电话。发生险情后，船舶无法迅速发出遇险信息，不能及时有效地标示遇险位置，救助人员发现遇险物标的可能性降低，落水人员存活和待救的时间短，救助难度大。同时，内河船舶缺少航行安全信息接收装置设备，不能及时有效地接收气象预报、气象警告、航行通警告及其他与航行安全有关的紧急信息，海上航行的危险性大。

渤海湾砂石船安全管理存在的问题

1、联合执法问题

因职责和管理权限，打击非法运输砂石料活动，需要公安、安监、海洋渔业局、港航局等部门通力协作，虽然市、县政府对此高度重视，但具体工作由职能部门承担，协调过程中，各方态度不一，易造成消息走漏、推诿扯皮等现象，给打击非法运输砂石料的违法行为造成很大难度。

2、行政执法的及时性问题

由于海上非法采砂作业地点多在离港口较远的海域进行，除船舶避风、补给外，几乎不靠港不靠岸，给海事部门的监管带来了很大的困难，基层海事处因无海上执法交通保障，仅凭几次巡航根本无法掌握非法采沙船舶动态，造成打击海上非法采砂的行动及时性差，无法实施及时有效的监管和跟踪。

3、执法人员的安全问题

由于高额利润的驱使，违法船舶均有当地人员参入，且辖区渔港均承包给个人。从事非法采砂业主大多是社会不法分子，法律意识淡薄、唯利是图。海事执法人员现场执法经常受到恐吓、威胁，执法人员的人身安全无法保障，极大阻碍了安全监管工作的实施。

4、海事管理法律法规不完善

行政强制的执行问题。根据《中华人民共和国海上交通安全法》规定，海事管理机构依法对违法的船舶，采取责令停航、禁止进港、离港等强制措施，但是缺少有效强制手段。

“三无”船舶的处理问题。国务院于1994年10月16日批复了《关于清理、取缔“三无”船舶的通告》，交通部也于1995年1月下发了《关于实施清理、取缔“三无”船舶通告有关问题的通知》，但实际操作起来难度很大，一是上述批复、通知在法律层次上属文件形式，通知的效力较低；二是没有明确相关没收、拆解“三无”船舶的有关手续应如何办理。

砂石船监管难点致因分析

1、砂石运输活动是环渤海经济发展大背景下的客观需要

近年来，随着环渤海经济快速发展，天津、黄骅、东营等地大力发展沿海工业，砂石等建筑材料需求量很大，另外，海洋与渔业部门为保护海洋渔业资源，发展生态养殖、大量建设人工渔礁，也需要大量石块。

2、高额运输利润吸引船舶冒险参与

由于砂石运输船大部分是内河船舶、造价低廉、船员工资低等原因，其经营成本低，运输利润丰厚。受高额利润驱使，很多内河船舶不顾海上航行的巨大风险，甚至违法违规从事砂石运输活动。

3、砂石装载作业区多为渔业码头

随着渤海湾渔业资源的衰竭，渔业主管部门保护海产资源力度的加大，渔业捕捞趋于减少，码头经营较不景气，相对闲置。加上海事监管严格，商业码头无法从事砂石装卸作业，从而转到渔港、渔业码头非法作业，以逃避检查。

4、砂石运输船舶背景复杂

非法采砂成本低、利润高，因此采沙船舶背景复杂，砂石料经营人多为具有黑社会性质的闲杂人员，而且个别政府人员对其充当保护伞，存在暴力抗法情况，执法人员人身受到威胁，执法受阻。

5、砂石运输管理涉及部门复杂

砂石运输管理链条涉及多个行政管理部门，单靠海事部门这一环，很难达到标本兼治的效果；各部门在协调过程中，各方态度不一，给打击非法运输砂石料的违法行为造成很大的难度。

6、雇佣船员不合格，船舶安全管理能力不足

一般拥有海船任职资格的船员的工资是无证人员的4-8倍，因此，砂石运输船舶经营人，为降低成本，常雇佣不合格船员，这些船员没有接受过专业海上航行知识教育和海上安全培训，不具备海上航行和应急能力，对海上航行风险的预控能力、应变能力不足。

加强渤海湾砂石船安全监管的对策及建议

1、加强源头治理，落实港口经营人安全主体责任

加强对各类港口的监管，要求港口经营人依法经营、配合管理、承担对靠港船舶应尽的管理义务，建立实施港口安全管理制度，不为非法砂石运输船舶提供服务。

2、加强舆论宣传，提高船员法律意识

加强舆论宣传，向砂石装卸港口、码头、船舶经营人和所有人做好法律、法规的宣传，提高其法律意识和安全意识，鼓励其租用符合要求的船舶进行合法经营，防止港口出现非法船舶装卸行为。

3、成立联合工作组，加强对砂石运输船舶的综合治理

建议由市政府牵头，组织由海洋渔业、海事、港航等部门共同参与的联合工作组，在渔业部门设立联合工作组办公室。联合工作组应制定砂石运输船统一安全标准及开航风级限制、查处超载等相关监管措施，并加强协作，保持工作的协调一致，引导港口、船舶进行合法运输。

4、建立环渤海湾监管、应急区域联动机制

建议部海事局召开环渤海湾海事部门砂石运输船监管工作会议，统一思路和标准，一是对环渤海湾砂石运输船舶进行统一集中梳理，对符合要求的船舶实行“挂牌”营运，各海事部门相互认可；二是明确砂石运输船舶应急设备、通讯设备、导航设备配置标准；三是出台砂石运输船舶临时检验标准；四是建立砂石运输船舶动态报告制和气象预警机制；五是建立海事监管信息通报制。

5、采取“堵、疏”结合方式，逐步规范砂石运输

对从事短期营运不符合要求的砂石船舶采取“堵”的方式，因为此类船舶经营人完全是从经济效益出发，在安全投入上严重不足；对长期从事砂石运输船舶，采取“疏”的方式，引导其对不符合要求的船舶进行适当改建，使其符合海上航行、作业条件。坚持疏堵结合、标本兼治的原则，正确引导港口、船舶按照相关法律法规的要求合法经营、运输。

6、对砂石船实施分阶段、分级管理制度

根据砂石运输船安全状况，建议将其分为不同等级，按照不同等级实施分级分阶段管理制度，逐步推进，以便对不同安全状况的船舶采取不同的管理措施。

7、组织实施对砂石船船员业务能力考核及安全、应急知识培训

组织实施对砂石运输船船员能力进行考核，对考核合格者发给相应的合格证，不合格者需按《标准》要求接受相应的知识培训，培训合格者发给证书。

不定期开展船员知识、业务能力现场评估，对不适任或不符合《标准》考核要求的，要求其限期参加培训，过期不参加培训或培训不合格者，责令船舶经营人更换合格船员。

8、研究制定《渤海湾砂石船最低安全标准》

根据《国内航行海船法定检验技术规则》、《内河船舶法定检验技术规则》、《海船船员适任考试、评估和发证规则》相关要求，结合砂石运输船实际情况和海上安全航行需要，研究制定《渤海湾砂石船最低安全标准》，明确砂石船结构、设备安全标准和船员业务能力、应急能力考核培训标准。

(作者单位：龙口海事处)

作者：王健

内河船舶运输管理论文篇2：

“清洁航运”：阿姆斯特丹港的新灯塔

在北海运河的兴衰史上，阿姆斯特丹港以其厚重的底蕴和优越的航运条件始终占据着重要位置。

阿姆斯特丹最早的港口活动可以追溯到13世纪。该港口第一次被正式提及是在1342年，当时阿姆斯特丹刚刚获得作为一个城市的权利。在荷兰的“黄金时代”，阿姆斯特丹港是荷兰东印度公司主要的船舶停靠港之一。

早在中世纪，阿姆斯特丹北部出海口处的达马克水坝就被用作了港口。伴随着阿姆斯特丹市几个世纪的不断发展，阿姆斯特丹港从地区小港逐渐演变成该地区第二大装卸大港，仅次于鹿特丹港，并日趋成为一个高效的国际物流中心。

近10年来，阿姆斯特丹港现代化建设日臻完善，港口的经营也开始重视科技、人文和特色。无论是港区集装箱艺术还是港口绿色工业园，无不以“新”和“特”制胜。2008年起，阿姆斯特丹港比其他港口抢先一步，携手荷兰几家姊妹港口大兴“清洁航运”，为阿弗尔-汉堡物流区域描绘出一幅以环保、现代、高效为主题的清洁航运蓝图。

生态港口的可持续发展

从全球港口发展的阶段来看，欧美国家自进入后工业化时期，现代港口就步入第三代港口——生态港口的发展期。

这个时期的港口是全球资源配置的重要枢纽。显著表现在工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中的重要节点。加之高新技术在港口领域得到全面应用，港口功能进一步完善，港口经营管理从片面追求规模化转向追求规模化与满足个性化相结合，提供全程、全方位、多层面的综合性服务。并且，生态港口与所在地区或城市的发展联系更为紧密，与人类社会更为协调，从而形成区域经济、技术、文化、利益的共同体。

阿姆斯特丹港一直致力于使自己成为欧洲最具可持续发展的生态港口。为了配合市政厅提出的“到2025年二氧化碳排放量比1990年降低40%”的目标，更合理地利用土地和环境，阿姆斯特丹开展了对交通、航运方面的控制，并积极引导激励水路及铁路的转运。根据阿姆斯特丹港务局的预计，在2020年前，阿姆斯特丹的公路货运量将从目前的53%降至45%，而更多的货物将通过水路和铁路进行转运。

阿姆斯特丹港2008-2012年的5年环境计划以“可持续性：大胆、行动和决心”为主题，与阿姆斯特丹市政厅的环境政策计划“可持续发展的阿姆斯特丹”交相呼应。港口的环境政策计划清楚地描述了具体的行动：“以建设生态港口为目标，日趋倾向可持续发展的现代理念。”

“清洁航运”模式

从减少噪音和灰尘污染到加速可持续发展能源的更新换代，阿姆斯特丹港口将无数的革新技术运用于提高现行实践方面。

“清洁航运”是阿姆斯特丹港率先提出的一个概念，港口为此建立了多种发展政策。这些政策的实施集中在对可利用空间内新项目的开发、园区管理、交通运输管理，以及材料、能源和水域方面的管理。

在环境保护的政策中，突出体现在如何仔细有效地支配可利用空间。同时，港务局在管理实施中促使所有土地的使用者遵守有关行为及环保规则，确保土壤、水域和地基等不受破坏和威胁。这种概念的提出和完善逐渐成为一种模式，在生态港口大行其道的当下擎领了生态环保潮流，并成为港口发展的风向标。

在连接内河船舶和邮轮的公共系泊处，所有的船只连接岸电系统将被扩展，这一目标将于2015年前完成，而远洋船只停泊处的岸电连接系统则正在测试中。港口同时还计划按照国家和国际标准加强立法和法规，到2025年，未能达到CCR-2空气质量标准的内河船舶将一律无法停靠任何港口。

针对于危险品运输，港口与处理危险品相关的安全、空间计划和风险管理等部门合作，改进了对危险有害品船只的停泊政策，并建立起了一套危险有害品的转运制度。

模范效应

经过几个世纪的洗礼，阿姆斯特丹港已不再是昔日独立的小港口，她与周边港口和城市发生着千丝万缕的联系，并逐渐形成了阿姆斯特丹海港区。在这片生机勃勃的水域，更多的愿景正在酝酿和实现，而“清洁航运”将成为这幅宏伟蓝图的主色调。

在这幅恢弘的蓝图中，阿姆斯特丹港希望在可持续性方面起到带头表率作用，有组织地减少对自然资源（土地、能源、原材料等）的使用是向着这个大方向踏出的第一步。为此阿姆斯特丹港先后与其他荷兰姊妹港口达成共识，集体通过一个海运产业统一的环境政策，“清洁的航运”就是这一同盟的口号，各港口赞同将在环境保护方面缔结合作，使“清洁的航运”这一认知得以分享和推广。

阿姆斯特丹港务局负责人表示，港务局和企业在对北海运河地区复杂工业的管理和发展上具有共同的责任，须一起努力擎领荷兰港口实现清洁航运规划愿景，把阿姆斯特丹地区建设成为一个更加富有创造性和多元化的港口投资环境。

作者：余婷

内河船舶运输管理论文篇3：

对我国内河船员队伍建设的思考

摘要：当前是内河航运发展和产业升级转型的关键期，本文从船员管理的角度出发，浅析了当前内河船员管理方面的现状和问题，并提出相关建议。

关键词：内河；船员管理；队伍建设；现状；建议

当前，我国内河航运正处于整体发展的关键时期，通航环境、船舶数量和种类、货运量和港口吞吐量等等已经和正在发生着深刻变化，如何合理布局内河船员结构和层次、培养适应内河航运发展需要的内河船员队伍，是给船员管理工作提出的一个重要课题。

1内河船员队伍建设需引起业界高度重视

内河航运发展，归根结底是内河航运生产力的持续性提高。现在谈到内河航运发展，一般都要提到四个要素，即航道、港口、船舶和支持保障系统，但人作为生产力的核心要素却在很多时候被忽视。内河航运中的船员、码头工人、海事人员等不同角色的劳动者在水运生产关系的形成中各自承担着不同的角色，但唯有船员，是船舶的直接操纵和控制者，是最前沿的水域环境保护者，也是先进技术的实际应用者，在水运生产关系中充当着一种纽带和核心作用。

随着大量先进技术在内河航运中的应用，社会对内河船员的要求越来越高。如何建设一支结构合理、素质优良、业务精干的内河船员队伍将直接影响着内河航运的健康有序发展，并最终决定着内河航运能否实现“畅通、高效、平安、绿色”的发展愿景。

2内河船员队伍现状及存在的问题

2.1规模庞大的船员市场导致无序竞争和管理混乱

目前，我国内河上的船员总量约100万人，从绝对数量上看能够满足内河航运发展的需要。当前船员来源主要有三类，一是各航运企业的自有船员；二是部分与航运相关的企事业单位，保留了自己的船员队伍或部分员工具有船员资格；三是个体船员，他们之前大多是失地农民、下岗职工或船民世家。其中个体船员是目前内河船员的主力，但由于来源复杂、文化素质参差不齐，导致目前的内河船员市场秩序混乱，价格低廉，给船员管理、船员培养等方面带来了巨大的挑战。

2.2船员待遇低下与社会地位不公导致内河船员职业丧失吸引力

据调查，目前长江内河船员中，船长的工资在9000～11000元/月，二、三副4000～7000元/月，水手（机工）2000～3000元/月。这一工资水平与海船船员相比，还存在较大差距。而2012年重庆市城镇职工月平均工资为3708元，武汉市城镇职工月平均工资为3803元，工资收入低下造成大量持证船员不愿继续从事内河船员职业。

正是由于经济和社会原因，造成目前内河航运已经很难留住中专、高中层次的毕业生，使得船员入门文化基础不断降低，船员后继乏人。而在船船员也觉得工作不体面，积极性不高，也没有足够的精力和热情去加强专业知识的学习，普通船员航程中终止服务的现象时有发生。

2.3船员文化层次低下与结构失衡导致队伍青黄不接和配员不足

据重庆海事局、长江海事局武汉、宜昌辖区和皖江水系数据采集来看，重庆辖区持高中及以上学历的占30%，初中及以下学历的占55%，皖江水系高中、技校、中专学历的占10%，高小及初中文化的占80%，这一现象也折射出内河船员文化素质整体上偏低，造成这种状况的原因大致有三个方面，一是海船船员劳务市场吸引了一大批高素质的内河船员；二是由于内河船员吸引力下降，高学历人员不愿从事该职业；三是《中华人民共和国内河船舶船员适任考试发证规则》取消了内河船员的学历限制，实质上是降低了行业准入门槛。

从船员年龄结构上来看，经综合分析皖江水系、重庆辖区、江苏辖区、长江海事局武汉、宜昌辖区的数据发现，目前内河船员年龄普遍偏大，40岁以上的船员占有较大比重，显示出内河船员职业对年轻人吸引力不足，预计未来船员队伍青黄不接的现象将逐渐显现。

从船员职务等级结构上来看，内河各职务、航线和等级持证船员数量与对应船舶所需的船员数量并不匹配，造成部分职务、航线和等级船舶人满为患，部分则船员数量不足，这也是造成目前内河船舶配员不足的原因之一。

2.4船舶超载和配员不足导致内河航运和船员市场失控

由于航运市场整体低迷，内部恶性竞争激烈，运费下降，国有企业总体亏损，私营船舶为维持经营，通过超载等手段冒险航行，赚取微薄利润。最终直接导致遵章守纪的骨干企业倒闭，违章作假的私营船舶勉强维持，内河航运市场逐渐失控。

配员不足是内河航运的顽疾。为最大限度赚取利润，船东想方设法雇佣工资低廉的船员，增加船员的劳动时间，减少船舶配员。这种做法只能吸引素质较低的船员上船工作，思想状态也极不稳定，间接导致船员市场失控。

2.5船员职业素养不断下滑导致船舶风险升高

近年来，内河船舶大量增加，航行环境日渐复杂，但船员的素质没有跟上航运事业发展的需求，出现了不断下滑的趋势，航行安全隐患增加，突出表现在：①由于内河船舶数量增加，船舶航线日益多元化，船员需求大大增加，船员从水手（机工）成长为船长（轮机长）的时间大大缩短，很多船员的实际操作技能和经验相对不足。②很多船员经过培训考试后，持有很多证书，成为“全能船员”，造成知识广而不专，尤其是对不同货物的装卸、运输管理知识一知半解或完全不懂，从而发生发生船体变形、货物移位倾覆、泄露等事故。

内河船员职业素养的不断下滑，使得其在货运、实际操作等方面技能的缺失，对船舶及船员人身安全带来了极大的隐患。

2.6投入不足导致内河船员培训体系近乎瘫痪

船员培训是提高船员素质的有效途径。当前长江内河船员培养模式主要有子承父业、院校和培训机构培养以及公司培养三种模式。目前长江辖区有7家内河船员教育与培训机构，培养的学生规模很小，收入微薄，都只能勉强维持，根本无法在师资、设施设备以及相关配套机制等方面继续投入。以前“公司培养”是船员培养有效的途径，但随着改制和船员无序流动，以及近年来水运经济持续低迷，公司在船员培养方面投入意愿下降。

2.7船员考试难度不断降低导致船员“出口关”形同虚设

船员考试在船员的成长过程中发挥着重要的导向作用，当前考试的难度已经降低到船员技术素质的最低门槛，尽管培训机构在实施培训的过程中片面追求通过率，但依旧有很多船员由于文化素养太低而无法通过考试，造成船东认为内河船员考试太难的错觉。

从考试的职责权限以及执法尺度来看，存在地方海事局与直属海事局之间考试权限、职责划分不清，以及考试执法尺度不一的情况，造成当前内河船员考试标准一降再降，降低了内河船员证书的“含金量”，给内河船舶带来巨大的安全隐患。

此外，在内河船员实际操作考试过程中，存在跟船考试时船东不让考生操船，实际操作考试有些流于形式的现象。采用船舶操纵模拟器进行内河实际操作考试是一种非常好的途径，可解决诸多跟船考试带来的弊端，值得加大投入进行推广。

3相关建议和设想

针对目前内河船员队伍中存在的问题，笔者认为国家应该从内河船员队伍发展的战略角度出发，从推行补贴机制、提高准入门槛、强化考试管理等方面实施“组合拳”，做好船员管理工作的顶层设计。

3.1建立分层次的国家补贴机制，实现内河航运可持续发展

近年来，内河航运市场持续疲软，建议从国家层面对管理规范、有竞争力的骨干型航运企业适当免税，增加对航运企业的扶持与鼓励，协助其完成发展方式的转型或兼并重组，对采用LNG等新技术的船舶进行补贴。

建议对于从事内河船员培养的院校或企业，由国家选定一批示范院校，进行财政补贴，适当减免学员的培训费用，对培训设施与设备、师资、场地等方面提供经费支持。并建议筹建内河船员远程教育培训中心，实现船员的网络远程教育。

建议分航线建立内河船员最低收入保障制度，逐步淘汰一批生产效率低下、潜在风险较高的内河航运企业，实现内河船员的体面工作。

3.2建立内河船员最低准入“门槛”制度，提高内河船员文化层次

建议从事内河干线运输的船员最低以高中毕业或中职毕业为起点，其他内河水域以初中毕业为起点。