内河船舶运输合同

2024-04-21

内河船舶运输合同（精选6篇）

篇1：内河船舶运输合同

承租人:(以下简称甲方)

出租人:(以下简称乙方)

为了更好地适应水运市场激烈竞争的形势，增强竞争力，提高经济效益，谋求双方在水运业方面良好的发展前景，依据有关法律法规的要求，本着平等、互利、自愿的原则，经甲、乙双方协商一致，签订如下合同：

一、乙方将所有的“ ”船(船舶识别号：船舶登记号，主要参数：总长： M，型宽：M，型深： M，总吨：，净吨：，总功率：台× KW)租赁给甲方经营内河航线运输。

二、租赁期限为年，自年月日起至年月日止。

三、租金为人民币元/年，甲方每年月日前向乙方交清当年租金。

四、甲方的权利和义务

1、甲方租赁船舶期间的.一切经营费用由自己负责，如燃料、润料、船员工资、车船使用税、运输代办费、承运责任保险、货物保险、营业税及其他各种规费、附加费、安检费等。

2、甲方负责承租期间的船舶、机械等修理费用及各种另配件更换费用。

3、甲方租赁船舶经营期间，要遵守《海商法》、《货物运输规则》、《货物运输管理规则》等有关法律、法规，服从相关部门的管理，如有违反，由此所引起的责任由甲方负责。

4、甲方在承运货物时，必须按规定办理运输手续，必须足额购买货物保险和承运责任保险，按章纳税。如发生海损事故或货损货差，所引起的经济责任和法律责任由甲方负责，但甲方需要办理保险索赔等事宜的，乙方要给予配合，费用由甲方负责。

5、甲方租赁经营期间，所聘用的船员由自己负责，甲方必须为所聘用的船员购买人身意外伤害保险。甲方要严格遵守船舶各部职责和船舶、船员运作规范，确保船舶安全生产，要做好安全宣传教育工作，不得违规操作，不得超载，如发生海损事故或货损货差，一切后果甲方负责。

6、甲方必须妥善保管好船舶工属具和船舶证书，并经常检查船舶各种证书是否齐备有效，如有损坏或灭失，按价赔偿。必须保养好船舶，每航次卸货后把货舱及甲板冲洗干净，每两航次冲洗一次船旁，保持舱底干爽，不受潮生锈。

7、甲方有权要求乙方保证船舶完整性和合法性，不存在任何扣押。具备有效的船舶相关证书，包括船舶维修保养记录，以及保证正常运营的相关手册资料等，处于适航状态。

8、甲方保证已取得有效的交通主管部门批准的国内水路运输经营资格。

9、甲方保证船舶营运范围与交通主管部门批准的国内水路运输经营范围一致。

10、甲方不得以任何借口不交或拖交租金，否则，乙方可以随时终止本合同，并要求甲方把船舶驶回宜春港，由此而发生的一切费用由违约方负责。

11、甲方独立承担《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》所有有关安全与防污染的责任和义务。

12、在不妨碍船长履行其职责并独立行使其权力的前提下，甲方对处理涉及安全与防污染的事务具有最终决定权。

13、当安全与防污染同生产、经营、效益发生矛盾时，应当坚持安全第一和保护环境优先的原则。

五、乙方的权利和义务

1、乙方交船时，按船舶检验证书的基本要求配备各种工具属具，使船舶处于适航状态，交验船舶所需证书(详见船舶物品清单)。

2、乙方负责出租期间船舶例行打漆的费用。

3、乙方负责出租期间船舶检验及的费用。

4、乙方有权监督甲方按合同的要求进行经营，必须遵章守法，属国家指令性计划及抢险救灾、军用物资运输，须无条件服从有关部门的调配。

5、乙方向甲方保证其具有把船舶出租给甲方的权利能力和行为能力，并保证与甲方签署的合同及其与本合同有关的各项文件合法合理。

六、甲方如要将船舶转租给第三方，必须取得乙方同意并签字的书面合同。

七、其他条款

1、为了更好地做好租船期间该船的维修保养工作，并适当照顾乙方家属就业，甲方在租船期间所招聘的船员应该优先安排乙方及其家属到原船工作，工资、补贴及相关的福利待遇参照同类行业标准由双方另行协商解决。

2、船舶光租合同期届满后，由甲、乙双方商议是否续租，在同等条件下，甲方有续

租优先权。承租期满因各种原因无法再履行协议时，乙方要使船舶处于适航状态，保持船体无损伤，机械运转正常，否则，由甲方负责修理好后才能交乙方验收。

3、承包金按实际交船起止日期计收，中间剔除年检修理的时间。

4、船舶的交接工作在即本合同生效之日乙方将船舶在给甲方经营，合同期满或遇证书到期等原因无法再租赁时甲方也要在港将船交还给乙方。

八、违约责任

双方都必须按照合同的内容执行。如有违约，违约方应向守约方承担违约责任。

九、如遇不可抗力原因(如战争、自然灾害、国家水运政策调整或其他特殊情况等)而导致租船合同无法履行的，则由双方协商解决。

十、本合同一式三份。甲、乙双方各执一份，船舶登记记机一份。自双方签字或盖章之日生效，在本合同执行完毕后失效。

甲方：

法定代表人：

乙方：

身份证号码：

签订地：

签订时间：年月日

篇2：内河船舶运输合同

1.通则 1.1 目的和意义

内河运输船舶标准船型指标体系（以下简称本指标体系）的建立旨在按《全面推进全国内河船型标准化工作指导意见》中提出的建设现代化内河运输船队的要求，从“安全、高效、绿色、先进”四个方面入手，在安全（包括环保）上，以现行船舶建造规范法规的要求为基础；在高效上，通过船舶主尺度系列标准，提高船舶与船闸、升船机等通航设施的适应性和通过能力，通过能源强度指标，提高船舶的能效性能；在绿色上，通过CO2排放强度指标，实现船舶减排的目标；在先进性上，通过鼓励新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺和新能源等在船舶上的应用，鼓励技术进步。

1.2 适用范围

1.2.1 新建船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.1的要求。

1.2.2 现有船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.2的要求。

1.2.3 本指标体系所指内河水域为《全国内河航道与港口布局规划》确定的“两横一纵两网十八线”即长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲高等级航道网，以及岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水，汉江，江汉运河，赣江，信江，合裕线，右江、北盘江—红水河、柳江—黔江、淮河、沙颖河、黑龙江、松花江和闽江等主要干支流高等级航道。

1.2.4 本指标体系所指内河运输船舶是指航行于内河的干散货船、化学品船、油船、液化气船、集装箱船、客滚船、滚装货船、客船、驳船、推拖船等运输船舶。

1.2.5 除另有规定外，《内河船舶法定检验技术规则》的相关定义适用于本指标体系。

1.3 一般要求

1.3.1 本指标体系的指标分为强制性指标和引导性指标 2.指标要求

2.1 新建船舶指标要求

新建船舶指标由强制性指标和引导性指标组成。2.1.1 强制性指标

2.1.1.1 船舶主尺度系列标准：

对航行于已建或在建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的新建内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。

2.1.1.2 燃料消耗指标：

以柴油机作为主推进动力的适用船舶，其燃料消耗指数应满足交通运输部公布的《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》中的燃料消耗量限值要求，燃料消耗指数的计算和验证按《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行。

2.1.1.3 CO2排放指标：（1）以柴油机、气体燃料发动机作为主推进动力的适用船舶，其CO2排放指标应满足交通运输部公布的《营运船舶CO2排放限值及验证方法》中的CO2排放指标限值要求，船舶CO2排放指标的计算和验证按中国船级社《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》执行。

（2）船舶应配有能效管理手册SEEMP 2.1.2 引导性指标 2.1.2.1 船舶高效：

通过对船舶进行优化设计，使下列系数更优，从而提高船舶的节能水平。

（1）载重量系数＝

满载排水量（t）33/2载重量（t）（2）海军系数＝服务航速（kn）满载排水量（t）主机总功率（KW）

（3）阻力系数＝ 3220.5×水密度（t/m）服务航速（kn）湿表面积（m）两柱间长（m）船宽（m）型深（m）货舱容积（m）3实际总阻力（N）（4）钢料系数＝船体钢料重量（t）（5）容积利用率＝两柱间长（m）船宽（m）型深（m）

2.1.2.2 船舶先进：

先进技术具体包括新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺、新能源等在船上的应用。

（1）新材料的应用包括绿色材料：如舱室高效、环保的绝缘材料、涂装材料—水性涂料、粉末涂料等；钢铝混合结构、纤维增强塑料等（2）新技术的应用包括船尾附加水动力装置——前置导管、桨前反映鳍桨后叶轮装置、尾端球；船舶动力系统优化；采用球鼻艏、直壁式船首、双艉鳍船型、不对称船尾、涡尾船型、球尾船型等优化船舶线型，有效地降低了船舶航行阻力，提高推进性能；应用船型节能、附体节能以及专用技术节能（如气膜减阻等）、船尾附加水动力节能装置等关键技术；船舶布置优化，如集装箱船的船首驾驶室布置，解决了驾驶盲区问题；客船舱室模块化设计的理念；依据规范和直接计算相结合的船舶结构、布置优化技术，如载货汽车滚装船上层建筑置于中部，改善了船舶总纵强度等；溢油监视、鉴别、处理、生态评价技术和船舶防污染技术；通过理论分析与模型试验，优化船舶线型，推荐船舶阻力小、推进效率高、快速性优良的线型；客船的减振、降噪技术、LED照明技术等。

（3）新方法的应用包括运用概率论及风险分析方法（如综合安全评估方法FSA）研究、制定船舶安全技术标准；运用回归分析法、变参数法（网络法、变值法）、逐步优化法、神经优化分析法对船型方案进行评估、优化；船型技术经济比选评估衡准技术方法及多目标技术经济船型论证技术；船体型线生成交互设计、船舶工程CFD综合技术及船模试验三位一体船型优化的研究方法；船舶计算流体力学（CFD）CFD技术或CFD技术及其与试验结合的应用在船舶阻力性能研究中的应用等。

（4）新设备的应用包括推广使用节能型柴油机、新型燃油添加剂、节油减烟器、主机轴带发电机、热泵技术，岸电使用；优化电子喷油控制装置，机舱自动化控制、变螺距负载自动调节装置；舵桨一体化装置、油气回收装置；采用高效推进装置如低转速大直径螺旋桨、适伴流调距桨、导管螺旋桨、无梢涡螺旋桨以及部分浸水螺旋桨、侧向推进器等，提高了船舶推进效率；设置固体垃圾接收装置、生化法污水处理装置及油水分离装置等技术措施实现达标排放，防止船舶对库区水体的污染；采用尾轴水润滑等。

（5）新工艺的应用包括夹筋板工艺；纤维增强塑料注胶真空成型；无余量造船工艺等。

（6）新能源的应用包括清洁能源：如气体燃料动力（CNG/LPG/LNG）、电力推进系统、燃料电池、太阳能动力装置；资源节约与循环利用技术，如主机排气和冷却水的余热利用技术等。

2.2 现有船舶指标要求 2.2.1 船舶主尺度系列标准：

对航行于已建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。

2.2.2 燃料消耗指标

现有船应根据实际营运情况提交燃料消耗指标计算值，燃料消耗指标计算值按交通运输部《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行

2.2.3 CO2排放指标

篇3：内河船舶防污染探讨

关键词：内河,防污染,建议

1绪论

我国内河航道通航里程共11万公里, 主要分布在长江、珠江、淮河及黑龙江水系。随着经济建设的发展, 内河运输发展迅猛, 内河船舶的种类和数量都有了大幅度的增长。与此同时, 船舶对水域的污染也日益严重。据统计, 我国内河运输船舶约有二十多万艘, 船舶在营运中产生的大量的油污水、洗舱水、船舶垃圾、生活污水等的违章排放和事故性溢油已成为不可忽视的水污染源。如何加强内河船舶防污染的监督管理, 保护内河水域的环境及资源, 促进经济和社会的和谐发展, 已引起全社会的广泛关注。

2我国内河船舶防污染的现状

2.1相关法律、法规建设滞后

我国在建设社会主义法制过程中, 一直强调“有法可依, 有法必依, 执法必严, 违法必究”。我国内河船舶以小型船、老龄船居多, 船舶平均吨位小、能耗高、污染大。而我国目前在内河小型船舶防污染方面的技术标准、管理制度、监督机制等方面还不完善, 尤其是对于150总吨以下的小型油轮、木质船、水泥船舶在生活污水的处理、排放, 生活垃圾的管理等方面没有相应的规定, 存在较大漏洞。此外, 海事部门在防污染管理方面主要依据的法律法规公约有《MARPOL73/ 78附则Ⅵ》、《海洋环节保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》, 这三个法规 (公约) 都只适用于海, 这造成执法机关在执法方面将处于“无法可依”的状态。

2.2低标准船舶的大量存在

我国内河航道由于水深、宽度等原因, 使得民营、个体低标准船舶的大量存在, 对我国内河水域构成的污染隐患依然很大, 一些小型污染事故时有发生。这种类型的船舶船型小, 船舶技术状况普遍较差, 公司管理混乱, 船员素质低, 居家带口、以船为家, 为追求经营利润最大化, 置国家法律法规于不顾, 逃避监督检查, 是这类船舶发生污染事故的主要原因。此外, 一些在港内航行作业的小型船舶和众多小型内河横水渡船或机艇防污染问题也不容忽视。

2.3部分防止油污设备质量差

据许多已安装油水分离设备的小型船舶船员反映, 一些防止油污染设备的质量差, 性能低, 安装上船后第一次使用进行取样化验, 结果通常都达不到法规的要求, 且设备上的电磁阀易出故障, 滤芯易堵塞, 滤阀需要常换, 价格高, 使用寿命短, 日常维修保养也较麻烦, 致使多数已装了设备的船舶, 为了减轻负担, 一般不轻易使用, 还是把污油水卖掉或直接排入水中省钱、省事, 虽然单船排出的油污水不多, 但是二十多万船舶加起来数量就很大了。

2.4船舶污染应急处理体系有待完善

我国自1998年加入国际海事组织《油污防备、反应和合作公约》以来, 在建立沿海船舶污染应急机制方面开展了一系列的工作。但总的看来, 应急反应机制只是初步建立, 还不完善。应急能力只是初具规模, 尚不具备防治重大船舶污染的能力。这种局面对于内河航运显得尤为迫切。特别是对于一些内河运输的有害有毒物质的管理, 由于缺乏相应的应急处理设备和措施, 一旦出现了严重的污染事件, 很难在短时间内控制和有效减少污染。

2.5全员法规意识、环保意识弱

民众环保意识差, 参与对防治水域污染的积极性低, 发现有船舶故意排污或倾倒垃圾现象或者发现有水域被污染现象时, 没有主动向当地有关职能部门举报, 在一定程度上助长了此类现象。船员没有按规定将船舶垃圾进行分类存放处理;经常随意把船舶垃圾丢进水里;大多数船舶装备了油水分离器, 但是大多数船员不会操作使用, 也从来不用, 油水分离器装在船上成了摆设, 船上产生的含油污水经常被船员偷偷地排入水中;很多船员把船舶载运散装有毒含腐蚀性货物时的洗舱水直接排入河中。

2.6执法问题

执法方面主要存在以下问题。一方面, 由于内河船舶吨位小, 同行业竞争大等, 内河航运业存在一定的经营困难。由于相当一部分航运企业本身不景气, 经济承受能力差。一些船舶在规费征收方面采取拖、赖的手段甚至暴力抗法。使得执法特别难。另一方面, 船舶违章排放主要是在港口以外水域。目前大部分内河海事执法艇船速慢, 设备落后, 缺乏夜间监视设备, 也缺乏水中油份浓度分析设备。使得海事主管部门对港口外水域及夜间缺乏有效的监督管理, 难以有效地查处船舶违章排放污染物。

2.7污油水接受处理设施奇缺而且管理不善

据“规范”要求, 凡是未装设油水分离器的船舶, 其含油污水都需定期排给油污水接受处理设施, 由于目前我国污油水接受处理设施奇缺, 这个要求在我国内河水域很难做到。据不完全统计, 在江苏目前未装设油水分离器的内河船舶约有十三万, 而用来接受内河船舶油污水接受处理设施只有十台左右, 而且主要分布于长江沿线, 也就是说每一万多内河船舶才配有一台油污水接受处理设施, 这样的比例远不能满足内河船舶排放油污水的要求。一些船舶想将污油水排往接受设施, 但由于没有污油水接受设施或排放不方便, 而不得不将油污水直接排入水域。造成污油水接受处理设施缺乏的原因主要是该设备的造价高, 少则几万元, 多则几十万、上百万元, 加上使用过程中支出远远大于收入, 一般小港口难以承受这种负担, 就是一些大港口也把这种设施视为包袱, 这种状况严重影响了设施所有人的投资和使用积极性。

3内河船舶防污染的几点建议

3.1健全和完善内河防污染的有关法律、法规体系

上级主管部门最好能及时填补各领域的法律空白并及时修改已不适应现有实际情况和管理需要的法律法规, 不断适应社会进步和航运发展的需要。随着市场经济的逐步建立和改革的进一步深化, 过去在计划经济体制下制定的一些法规、规章等, 对政府与企业的权利、义务关系规范不到位, 对市场经济条件下出现的新问题和突出矛盾缺乏规定, 已经与当前迅速发展的形势不相适应。因此, 必须加快防止船舶污染水域管理的立法步伐, 从法律上界定方方面面的责任和义务。加快我国《内河船舶污染防治条例》的审批进度, 早日颁布实施。加快内河船型标准化进程, 包括完善内河各类船舶标准化, 淘汰污染严重安全风险大的船舶。尽快立项研究岸上接收系统合理布局和标准化接收设施配备方案, 强调立法执法的统一协调, 同时配备实施细则提高法规可操作性。

3.2完善内河船舶污染应急反应机制

完善船舶污染应急反应机制, 提高应急反应能力内河船舶污染应急体系应是国家投入和社会投入相结合, 应急队伍是专职和兼职相结合。应急能力建设的落脚点在于整合资源, 包括国家、地方、企业投资建设的资源。国家在污染应急的能力建设方面负有责任, 同时我们也要积极争取地方政府的支持。可以建立统一领导下由地方政府牵头, 各职能部门组成的应急体系。建立完备的船舶防污染应急预案, 明确信息联络渠道。发生事故后通过专业的指挥及技术力量具体分析现场情况, 采取不同处置方式, 达到应急处置目的。凡油类作业的码头、装卸点, 都要配备应急设备, 并在建设、改造、扩建码头时, 作为审批的条件严格把关, 同时积极扶持市场化运作的清污单位。在储备设备的配备上, 应建立有应急的设备储备库, 如:应急船舶、围油栏、吸油毡、收油机等, 并合理分布于内河沿线。在河道内配备专业的应急处理船艇、围油栏、收油机等设备, 在船舶较密集的河段配备较大型的清污船舶, 在普通河段配备小型收油机、吸油毡等;政府通过与专业清污公司建立良好的联系制度, 一旦污染事故发生, 清污设备有保障。实行船舶污染事故赔偿强制保险制度, 保障清污及赔偿费用, 确保应急清污处置的顺利进行。

3.3强化船员环保意识

经过多年的宣传教育, 船员对防治船舶污染, 保护水域环境大多还是有一定的认识, 只是没有上升到在日常工作生活中的自觉行动, 因此必须有针对性地促进、转化直至固化这种自觉行动。为此建议:一、开展专题研究, 了解掌握船员对船舶防污染工作缺乏自觉行为的症结所在, 提出科学、有效、可行的解决办法;二、制订船舶防污染宣传的长期规划, 借鉴现代广告、宣传的科学原理, 有计划、有目的地针对船员开展长期的宣传, 定期对宣传规划进行评估与调整, 提高宣传教育的针对性、科学性和有效性;三、把船舶防污染的要求、知识和操作技能等列入船员培训考试大纲, 作为船员人人都要学习掌握的基本内容;四、推进船舶公司化管理, 推进航运企业建立船舶安全和防污染管理体系, 通过企业的规范化管理, 促使船员提高和强化船舶防污染意识。

3.4加强宣传教育, 加强队伍建设

应继续加强对内河船舶防污工作的宣传力度, 通过广播、电视、召开现场会、举办培训班等多种形式, 宣传治理内河水污染的重要性, 使广大船员牢固树立环境保护意识, 增加船舶防污的自觉性, 提高船舶防污的技术水平, 努力使船舶污染防治工作变成广大船员的自觉行动。港航监督部门应将船舶防污教育列入全体船员必修课程, 作为应知应会内容考核和船员上岗的必备条件。并结合船员培训、年审的机会, 将有关船舶防污的法律、法规和省政府有关文件精神, 纳入船员培训和年审的必训内容, 形成制度, 使防污意识与安全意识同步提高。提高防污染人员业务素质针对危防工作中的薄弱环节, 强化防污染人员的培训力度, 提高业务创新能力。通过业务学习、交流, 开阔现场监督人员的视野, 提高现场监督检查的质量及解决问题的能力。同时根据防污染工作专业性、技术性强, 对船舶和船舶管理方面的知识要求很高的特点, 有计划地安排执法人员上船实习, 以提高他们对船载危险货物和船舶造成污染的认知度。

3.5全国统筹规划设置污油水接受处理设施, 并加强管理

由于污油水接受处理设施建成本十分昂贵, 因此在全国每个港口、码头、装卸站都建造油污水接受处理设施是不可能的。哪些地点必须建造, 哪些地点可以暂时不建造, 应根据船舶流量等因素在全国统筹规划, 科学合理地选择污油水接受处理设施的设置点及处理能力, 使投资最少的污油水接受处理设施, 发挥最大的经济效益和社会效益。接受处理设施建成后, 管理是关键, 要保证油污水接受处理设施无论是在白天, 黑夜或是恶劣天气, 都能及时、快捷、安全地接受任何一种船舶油污水, 而且收费合理, 只有这样才能吸引更多的船舶讲油污水排入接受处理设置, 从而达到防污的目的。

4总结

内河船舶违章排放污染物相当普遍, 原因是多方面的。因此, 在减少内河船舶对水运环境的污染, 促进内海航运业的可持续发展, 需要靠政府, 执法部门, 船舶公司, 船员以及全民的共同努力。

参考文献

[1]陈协明.内河船舶防污染现状与对策[C].中国航海学会2001年度学术交流会论文集.

[2]梁宪先.内河船舶防污染的现实状况及思考[J].中国水运, 2009, (8) .

篇4：基于一起内河利用船舶合同诈骗案

关键词:船舶;合同诈骗;水运管理;启示

中图分类号:D92 文献标志码:A文章编号:1002—2589(2010)20—0122—03

一、案情

基于安徽省利辛县地方海事处(又称“县港航管理处”,是一个单位几个牌子,以下统简称“地方海事”)不仅承担本辖区水上交通安全监督管理职责,而且具有对利辛县水路运输市场管理和水运规费征收职责,特别水运规费征收又是上级机关考核县地方海事处业绩的一项重要指标,所以县地方海事处要随时掌握本辖区水运市场信息动态。

在2007年元月,江苏省洪泽县人刘某以河南省周口籍船员“钮某某”名义,给安徽省利辛县地方海事处运输管理科(又称“县港航管理科”,是一个部门两个牌子)刘科长打电话称:他有一艘可装800吨的货船放空到了利辛,请海事处帮助联系货物外运。在县地方海事处刘科长了解到利辛县马店孜粮食购销有限责任公司,每年通过船舶从利辛港水运发往江苏省南通一些面粉厂小麦近9万吨。刘科长电话告诉他:马店孜等码头有货外运,我海事处帮助牵线你们与货主马店孜粮食购销有限责任公司经理联系。

皖濉溪货XXXX号船主胡某某持有洪泽县人刘某伪造的一套假“豫周口货YYYY”船舶证书和假“钮某某”《船员适任证书》,以“钮某某”、“豫周口货YYYY”船舶名义与利辛县马店孜粮食购销有限责任公司马经理签订:有“豫周口货YYYY”船舶,从利辛港装运740吨小麦至南通的水路运输合同,托运人为利辛县马店孜粮食购销有限责任公司,收货人为江苏省南通市“明发面粉有限公司”,交货地为江苏省南通市“明发面粉有限公司”码头。

元月17日,利辛县地方海事处水路运政执法管理人员到利辛县马店孜码头“豫周口货YYYY”船舶上进行了装货情况测量,并按安徽省亳州市地方海事局有关规定填写签署了《船舶实载吨位丈量记录表》。

元月18日,胡某某夫妻驾驶装了740吨小麦的“豫周口货YYYY”船舶,在没有办理任何手续情况下,离开马店孜码头。当挂牌为“豫周口货YYYY”船舶航行到阚町船闸时,被利辛县地方海事处水路运政执法管理人员查获,当即要求到县地方海事处办理妥水运手续后方准再开航。当天下午,利辛县地方海事处按“豫周口货YYYY”船舶装运500吨小麦至南通结算收取航运规费,给胡某某和马经理办理了运政管理方面可以开航的手续。

元月18日,胡某某在没有到海事执法人员处办理船舶进出港口签证手续的情况下,夫妻二人非法将载运740吨小麦的“豫周口货YYYY”船舶开离了利辛港驶往江苏水域。

按正常水运航速测算,从利辛港到南通港一般十天航程,到2月4日船已走了近20天,收货方给供货方利辛县马店孜粮食购销有限责任公司马经理打电话询问为什么货还没有到,马店孜粮食购销有限责任公司马经理立即打“钮某某”手机,一直关机,又安排人到县地方海事(港航管理)处也找不到“钮某某”、“豫周口货YYYY”的任何信息。

至此,利辛县马店孜粮食购销有限责任公司和县地方海事处都认识到问题严重,在2月7日,马经理向当地警方报了案。利辛县公安局侦查大队大队长迅速向局长和副政委作了汇报。在2007年2月8日,利辛县公安局决定立案侦查,并成立了以县经侦大队为主、县水上派出所配合的“船舶合同诈骗小麦专案组”。“船舶合同诈骗小麦专案组”兵分两路,一路赴河南省周口市和安徽省阜阳市、太和县的海事管理机构查寻“钮某某”船员和“豫周口货YYYY”船舶。经到海事管理机构调查核证:船员“钮某某”和船舶“豫周口货YYYY”均系他人冒名顶替;一路沿茨淮新河、淮河、大运河航道,赶往江苏省镇江市、淮安市查找船员“钮某某”和船舶“豫周口货YYYY”的踪迹。

本案经利辛县公安机关事后查明:

在2006年12月份,江苏省洪泽县人刘某,找到江苏省洪泽县某某镇水运公司经理张某某,许诺给其两万元好处费,找一条船到利辛县骗装小麦到江苏卖。经理张某某找到皖濉溪货XXXX号船主胡某某说:从利辛港装运800吨小麦到蚌埠船闸上给予4万元运费,你们什么事都不要问;蚌埠船闸下运费按市场价有多少给多少另算。

胡某某收了刘某的4万元运费后,持着刘某交给其伪造的一套假“豫周口货YYYY”船舶证书和假“钮某某”《船员适任证书》,按照刘某的要求,先在蚌埠船闸上阚町船闸下间的淮河航道上怀远县水域,将其空船有皖濉溪货XXXX号船改为“豫周口货YYYY”、船主有胡某某换为“钮某某”;后将装运了740吨小麦其重船,驾驶航行至阚町船闸下到蚌埠船闸上间的淮河航道上怀远县水域,有“豫周口货YYYY”再改回皖濉溪货XXXX号、“钮某某” 再换回胡某某。

胡某某的张冠李戴,虽然当时蒙骗了一些人,但真理假不了、假理真不了,假的就是假的。胡某某的偷梁换柱之表演,首先在阜阳市地方海事局管理的船舶档案里露了馅。利辛县公安机关通过一定手段了解查证,“钮某某”确有其人,是安徽省太和县一守法船员。

利辛县马店孜粮食购销有限责任公司马经理看了地方海事局办理船舶登记档案留存的钮某某身份证复印件照片后,肯定地告诉利辛公安侦查人员:与他签合同并装运其的小麦不是太和的这个船员,是装运其740吨小麦船员冒名顶替的其他船员。同时,安徽省太和籍船员钮某某驾驶其船舶,当时正在江苏省丹阳市新桥镇水域内营运,根本没有作案时间和其船舶与作案船舶吨位不符。

还查明:江苏省洪泽县人刘某,通过本县船员胡某某(江苏省洪泽县高良涧镇人,挂靠入安徽省濉溪县船舶港籍),利用挂靠安徽省濉溪县船舶“皖濉溪货XXXX”号,从利辛港装运当地粮食购销公司价值116万元740吨小麦至南通时,在江苏省洪泽湖将此740吨小麦以低于市场价卖掉私贪赃款合同诈骗案。在诈骗犯罪嫌疑人刘某、收购脏物犯罪嫌疑人江苏省洪泽县人常某某等人被逮捕的同时,“皖濉溪货XXXX”号船主胡某某夫妻和江苏省洪泽县某某镇水运公司经理张某某也以诈骗犯罪嫌疑人被公安机关逮捕。

另悉,这是我国《合同法》施行以来,内河首例利用船舶实施合同诈骗得逞案。现在,船主胡某某夫妻对为多得一万多元水运费用、水运公司经理张某某为得两万元的好处费而身陷囹圄后悔不已。

同时,安徽省利辛县地方海事处运输管理科刘科长也因此案被利辛县人民检察院以玩忽职守罪犯罪嫌疑人逮捕关押几个月。利辛县地方海事处从此案中吸取许多教训,安徽省地方海事系统从此案中应吸取哪些教训。

二、启示

从本案来看,安徽省利辛县地方海事处在海事管理、运政管理、规费征收、港政管理、码头经营、水运企业管理与服务等方面都存在一定的问题,究其原因,笔者认为主要是以下两个“不适应”。

(一)现行安徽省水运管理体制和管理机制不适应

大家知道,政、企、事体制分开是社会主义市场经济的必然要求,而现行的安徽省水运行业管理体制是,海事管理机构、水路运政管理机构、港口管理机构、航道管理机构等行政执法管理机构,船舶检验技术监督事业单位,国家交通航运部门投资建设的码头经营和船运代理、货运代理等水路运输服务的企业单位等,在各市地方海事局是政、事、企合一机关、一个单位几个牌子。

上述行政执法管理机关其执法的法律法规分别是:海事管理机关依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、水路运政管理机关依据《中华人民共和国水路运输管理条例》和《安徽省水路运输管理条例》、港口管理机关依据《中华人民共和国港口法》、航道管理机关依据《中华人民共和国航道管理条例》等。

船舶检验单位依据《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》等。

码头企业、船舶代理、货运代理等水运有关企业是守法经营。

这样一来,在水运管理上必然出现不符合社会主义水运市场管理体制要求的行为,在实施水运管理时既是裁判员又是运动员,其危害也是显而易见的。例如,当下的港口管理与码头经营就是如此矛盾:还以利辛县为例,在其境内,国家交通航运部门投资建设的码头,其经营管理基本处于放任不管状态;同时,一些沿航道当地企业等违犯《中华人民共和国港口法》建设的码头,不仅利辛县地方海事处暂时没有依法查处,而且其装卸、堆存货物生意红火。

(二)现行省、市、县三级管理单位政绩考核评估机制不适应

现阶段,安徽省地方海事局对各市地方海事局、各市地方海事局对各县地方海事处年度工作考评,各单位的规费总收取是主要的依据,只要你那个海事局、海事处的总收费数额大,你这个单位就是先进,你这个单位负责人就能提拔,至于你单位是否正确地履行其水上安全监管、水路运政管理、港政管理等行政执法管理职责则无关要紧,在一般情况下可以一俊遮百丑。例如,皖北某县地方海事处年年的收费总量在其所在市地方海事局都是名列前茅,其处长也被提拔为副局长。但是,此单位因没有正确处理好水运行业行政执法与收费的关系,造成其航运规费征收与码头经营收入混合收取,导致所在地的纪检机关现在以乱收费为名立案查办。

现在基层县地方海事处的收费主要是静态规费与动态收费两大部分:静态部分,主要是定额水路运输管理费,它以其所在地所拥有的货船载重吨为依据征收,这种情况下,哪个县的货船多,哪个地方的运管费就征收的多。动态部分,主要是航道养护费、水路运输管理费、船舶港务费和货物港务费等,它以其所在地的船载进出港口吨为依据收取,这种情况下,哪个县的货物吞吐量大,特别是出口量大,哪个地方的航运管理费用就收取的多。

为了使本单位能多收取水运费用,一些市地方海事局领导,在静态方面:一是利用船舶检验职能,要求验船人员降低船舶检验标准,甚至强令验船人员触犯《船舶检验机构及验船人员工作过错追究办法》和违犯《内河船舶法定检验技术规则》给予签发大船小吨位等船证不符的船舶检验证书,以满足船东的违法无理要求;否则,他的船舶不在此地办理入籍手续转往它地而要挟。二是利用船舶安全配员监督管理职能,不按规定要求配置合格船员。三是对一些违犯《水路运输管理条例》船舶水运企业不敢查处,怕船舶外流。在动态方面,一是船舶在辖区装运的,采取多装少算或者长距短算不按规定计征航运管理费用。二是利用船舶进出口签证管理职能,对于超载等违犯《中华人民共和国船舶签证管理规则》安全适航要求,给予签证允许其离港等等。

三、探讨

交通运输部高宏峰副部长在中国交通发展论坛上作演讲时指出:“按照国家加快行政管理体制改革、建设服务型政府的要求,以转变政府职能为核心,把真正需要政府管理的事项管理好,提高政府管理效能和公共服务水平。”“大力推进理念创新、科技创新、体制机制创新和政策创新,以创新促进交通发展,以创新推动科学发展,始终保持交通运输行业发展的活力。”笔者认为,安徽省水运行业监管系统应当因地制宜全面落实交通部工作部署,按照“科学创新、规范管理、提高质量”工作思路,深化安徽省水运行业监管机制改革,科学处理监管与服务的关系,紧扣服务宗旨,服务于经济社会、水运发展,维护人民群众生命财产安全。积极适应当前经济社会发展的新要求,开创安徽省水运行业监管工作新局面。

1.深化港航体制改革。實施水运行业政企分离,将现有国家交通航运部门投资建设的码头经营和船运代理、货运代理等水路运输服务的企业单位等,成建制地移交给安徽省港航发展集团公司管理经营。安徽省港航发展集团公司在各市地方海事局设置安徽省某某市港航公司,企业法人;安徽省某某市港航公司与所在地市地方海事局不存在人、财、物管理关系,其是安徽省港航发展集团公司的下属企业。安徽省水运行业监管机构职责就是依法行政,为发展安徽省水运事业服务。

2.深化船检机制改革。各地市地方海事局应当设置相对独立的船舶检验机构,即在局内设置船舶检验科(对外称“安徽省XX船舶检验局YY办事处”)。业务管理受安徽省船舶检验局统一领导,船检质量受所在地片区安徽省XX船舶检验局监督指导,所在地市地方海事局负责本地区验船人力资源管理、保障船检工作所需设施设备等物质和按规定收取船舶检验费用。

3.创新工作考核评估管理模式。安徽省地方海事局对各市地方海事局、各市地方海事局对各县地方海事处工作好坏考核评定,不应继续实行基本以总收入额为衡量标准的评定方法,应当使用工作绩效考核评估管理模式进行评定。

4.创新港口经营管理机制。各县的码头经营管理移交给港航公司后,各县港航管理处应当按照《中华人民共和国港口法》等有关规定,认真履行职责,坚决取缔非法码头,管理好港口码头市场秩序。

篇5：内河运输船舶标准化管理规定

第一条为加强内河运输船舶标准化管理，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，防止船舶污染环境，提高运输效能，促进水路运输事业的发展，根据《国内水路运输管理条例》，制定本规定。

第二条本规定适用于中华人民共和国境内江河、湖泊、水库及其他内河通航水域从事运输的船舶，但在与外界不通航的封闭性水域内从事运输的船舶除外。

第三条交通运输部主管全国内河运输船舶标准化管理工作。

县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域的内河运输船舶标准化管理工作。县级以上地方人民政府交通运输主管部门或者负责水路运输管理的机构(以下统称负责水路运输管理的部门)具体实施内河运输船舶标准化管理工作。

海事管理机构根据有关法律、行政法规和本规定对内河运输船舶检验、交通安全及防止污染水域实行监督管理。

第四条交通运输部运用经济、技术政策等措施，支持和鼓励采用先进适用的水路运输船舶和技术;对正在使用的不符合新标准的船舶、不符合安全环保新规范的.船舶、限制过闸船舶和限制在特定通航水域航行的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导和鼓励进行更新、改建;需要采取限期淘汰等措施的，应当对船舶所有人给予补偿。

第五条禁止水泥质船舶、木质船舶、挂桨机船在京杭运河、川江和三峡库区水域从事内河运输。

任何组织和个人不得新建、改建挂桨机船在长江干线、珠江干线、黑龙江干线及太湖水域从事内河运输。

任何组织和个人不得新建、改建水泥质船舶、总长5米以上的木质船舶、总长20米以上的挂桨机船舶从事内河运输。

第六条新建、改建内河运输船舶，应当符合交通运输部制定的内河运输船舶标准船型指标体系中的强制性要求。

第七条新建、改建内河客船、危险品船增加运力的，应当按交通运输部有关规定向设区的市级人民政府水路运输管理部门提出申请，并报具有许可权限的部门批准。

新建、改建内河普通货船增加运力的，应当在船舶开工建造15个工作日内向所在地设区的市级人民政府水路运输管理部门备案。

对符合条件的内河运输船舶，由规定的发证机关配发《船舶营业运输证》，并注明船舶营运区域和船舶符合交通运输部制定的内河运输船舶标准船型指标体系中的强制性要求。

第八条新建、改建内河运输船舶，应当按国家有关规定向海事管理机构认可的船舶检验机构申请建造检验，取得船舶检验证书。

船舶检验机构应当按照交通运输部制定的内河运输船舶标准船型指标体系和国家其他有关规定进行建造检验，对符合有关规定的，签发船舶检验证书。不符合内河运输船舶标准船型指标体系中强制性要求的，不予签发船舶检验证书。

第九条新建、改建内河运输船舶取得船舶检验证书后，应当按国家有关规定向海事管理机构申请船舶登记，取得法定的船舶登记证书。不符合内河运输船舶标准船型指标体系中强制性要求、未取得船舶检验证书的，应当不予登记。

第十条对按照国家规定要求应当改建而未改建的内河运输船舶，其《船舶营业运输证》的配发机关应当对其配发的《船舶营业运输证》予以收回。

第十一条对不符合内河运输船舶标准船型指标体系中的强制性要求的新建、改建内河运输船舶，航道管理机构应当不予办理通过船闸、升船机等通航设施的手续，海事管理机构应当依据有关规定加强对船舶的现场监管。

第十二条内河运输船舶所有人、船舶经营人应当按照国家有关规定，向海事管理机构认可的船舶检验机构对营运中的水泥质船舶、木质船舶和挂桨机船舶申请定期检验。经检验不合格的，不得从事内河运输。

第十三条对已经投入营运的水泥质船舶、木质船舶、挂桨机船舶实行限期淘汰制度，具体时间、航区另行公布。

任何组织和个人不得使用交通运输部明文规定已经淘汰的水泥质船舶、木质船舶、挂桨机船舶从事内河运输。

第十四条交通运输部和负责水路运输管理的部门应当依照有关法规、规章的规定，对内河运输船舶标准化进行监督检查。

第十五条内河运输船舶所有人、船舶经营人、船舶管理人应当接受交通运输部和负责水路运输管理的部门依法进行的监督检查，如实提交有关证书、资料或者情况，不得拒绝、隐匿或者弄虚作假。

第十六条违反本规定，由负责水路运输管理的部门按照《国内水路运输管理条例》的相关规定给予行政处罚。

违反有关内河船舶检验管理和安全监督管理的规定，由海事管理机构按有关法规、规章给予行政处罚。

第十七条交通运输部和负责水路运输管理的部门、海事管理机构的工作人员玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的，由所在单位或者上级机关依法依规追究法律责任。

篇6：24 内河船舶轮机日志记载规则

【颁布日期】 19920902

【实施日期】 19930101

【章名】第一章总则

第一条为加强内河船舶管理，统一内河船舶的《轮机日志》及其记载要求，制定本规则。

第二条本规则适用于中华人民共和国内河机动船舶。但是军事船舶、公安船舶、渔船和体育运动船艇不适用本规则。

第三条船舶必须持有统一格式的《轮机日志》（见附录一）。

第四条轮机日志是反映船舶机电设备运行和轮机管理工作的原始记录，是船舶法定文件之一，必须妥善保管。船长命令弃船时，《轮机日志》应由轮机长（或轮机员）携带离船。

第五条轮机日志的记载必须真实，不得弄虚作假、隐瞒重要事实、故意涂改内容。

第六条港航监督机构是对本规则的执行实施监督管理的主管机关。

【章名】第二章记载规定

第七条轮机日志应依时间顺序逐页连续记载，不得间断，不得遗漏，不得撕毁或增补。

第八条轮机日志应使用不褪色的蓝色或黑色墨水填写。填写时数字和文字要准确，字体端正清楚。

如果记错，应当将错写字句标以括号并划一横线（被删字句仍应清晰可见），然后在括号后面或上方重写，并签字。

第九条计量单位，一律采用国家法定计量单位。

第十条轮机长全面负责监督审查轮机日志的记载及其保管。

轮机长必须每日定时认真查阅轮机日志的记载情况，对各栏目内的内容进行审核，确认无误后签字。

轮机长离任时，应由离任轮机长和新任轮机长在轮机日志上签字。

第十一条轮机日志内页所列船舶主要资料和轮机部人员姓名表经轮机长审定后由大管轮负责填写。

第十二条记录数据的精度应按该仪表的精度等级记载。

第十三条轮机日志至少应每二小时记载一次。

航行中，由值班轮机员负责填写并签字；停泊中，由值班人员负责填写并签字。

【章名】第三章记载内容

第十四条轮机日志记录表格按右、左两台主机编制。如系一台主机，其参数一律在右主机栏内记载。

第十五条值班记事栏应记载在值班时间内的下列内容：

（一）船长、轮机长的命令，值班驾驶员的通知；

（二）主机启动、停止的时间，正常运行时的转速；

（三）船舶靠离码头、进出港区、航行于危险航区及进行编解队作业的时间、地点和必须记载的车钟令；

（四）柴油发电机组、辅助锅炉及其它重要机电设备的启用、停止时间；

（五）驳油、驳水情况，燃油舱（柜）转换情况及轻重燃油转换的时间；

（六）机电设备发生故障及恢复正常的时间；

（七）其它需要记载的事项。

第十六条燃、润料耗、存量，由三管轮（不设三管轮的船舶由二管轮或由轮机长指定的专人）负责计算并记载。计算燃、润料耗、存量，不得使用估算数字或定额数字，必须按实际耗；存量严格填写。

第十七条主机、柴油发电机组的运行时间，分别由大管轮、二管轮每日进行统计并记载。其它在轮机日志中有记载要求的设备的使用时间，在每航次终结后或适当时间，分别由主管人统计并记载。

第十八条大事记栏由轮机长或大管轮负责填写，应当记载下列内容：

（一）船舶的重要活动（如船舶检验、签证、进厂修理、试航、各种应变演习等）；

（二）每日的检修工作；

（三）燃、润料加装、调驳的时间、地点、品种及数量；

（四）船舶防污染设备的使用情况，污油水的排放时间、地点；

（五）机电设备发生故障的原因及其处理经过；

（六）船舶应急设备的检查、试验情况；

（七）船舶固定消防系统的检查、试验情况；

（八）船舶重要设备的检修及进行明火作业的部位、审批情况；

（九）船舶重要设备的更换情况及主要技术数据；

（十）船舶交通事故、机损事故发生的时间、地点、主要经过及其处理情况；

（十一）轮机部人员的重大人事变动；

（十二）其它需要记载的重要事项。

第十九条船舶停航或进厂修理期间，仍应继续填写轮机日志。船舶可根据实际情况由轮机长或大管轮负责将每日的工作情况，主要设备的修理以及需要记载的其它事项，记入轮机日志。

对于仍在使用的机电设备，则必须按规定填写轮机日志。

第二十条长期停航或封存的船舶，可根据实际情况，由值班人员负责轮机日志的记载和保管。

对于仍在使用的机电设备，则必须按规定填写轮机日志。

第二十一条自动化无人机舱船舶，其轮机日志的记载，可参照本规则的有关条款执行。

【章名】第四章附则

第二十二条《轮机日志》分类适用范围规定如下：

（一）ＨＪ－Ｉ（河船一类轮机日志）：适用于主推动力装置功率４４１千瓦及４４１千瓦以上的船舶；

（二）ＨＪ－ＩＩ（河船二类轮机日志）：适用于主推动力装置功率３６．８千瓦至未满４４１千瓦的船舶；

（三）船舶主推动力装置功率未满３６．８千瓦的船舶，适用河船三类航行日志ＨＣ－ＩＩＩ。其记载内容可以从简，但必须能正确反映船舶的安全情况和运行情况。

船舶也可使用高于规定类别的《轮机日志》。

第二十三条主推动力装置功率在３６．８千瓦及以上的船舶，另设有专用的《车钟记录本》（见附录二），用以记载主机转速的大小变化及时间。此记录本应视为轮机日志的一个组成部分，其内容的记载亦适用本规则的有关条款。主机设有遥控装置的船舶，当主机由机舱控制时，值班轮机员应及时记载车钟记录；当主机受驾驶台遥控时，则只按本规则第十五条

（三）款的要求记载。

第二十四条渡轮以及非从事运输的机动船舶轮机日志的格式及记载内容，各省、自治区、直辖市港航监督机构或交通部直属港航监督机构可予以适当简化。

第二十五条《轮机日志》用完后应在本船妥善保存，保存期限为三年。

第二十六条本规则由交通部负责解释。

第二十七条本规则自一九九三年一月一日起施行。

【章名】附录一《内河船舶轮机日志》格式

一、ＨＪ－Ｉ类型

１．左翻页式大红色封面硬皮本，规格尺寸为３９０毫米（横）×２７０毫米（纵）。

２．封面，上部中央印有“内河船舶”和“轮机日志”字样，各占一行；中部有船名空行和“第册”各占一行；靠底部印有“中华人民共和国港务监督局监制”字样，占一行，见式样图一。

３．封里，印有常用法定计量单位表，见式样图二。

４．内页第一张正面（扉页第１页），右上角印有“格式ＨＪ－Ｉ”字样，上部印有一行字“内河船舶轮机日志”；中部印有四行字，分别为“船名”、“船舶所有人”、“船舶经营人”和“船籍港”，每行后面均留有一横线空格；下部靠底印有一行“使用日期自年月日至年月日”，年月日各字前留有适当间隔，见式样图三。

５．内页第一张背面（扉页第２页），印有船舶主要技术资料表，见式样图四。