中小公路运输企业运营管理论文

摘要：概述国内庞大的专线企业团体诞生的背景与成因，描述目前专线企业的生存现状，并总结出专线企业的主流网络运营模式，分析当前国内专线企业面临的难题，同时对专线企业突破困境的路径进行对比，试图为专线企业的发展寻找更好的方式。下面是小编整理的《中小公路运输企业运营管理论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

中小公路运输企业运营管理论文 篇1：

打造连接世界的全球物流体系

全球物流体系，是中国连接各国、各地区的物流服务体系。党的十九大报告提出，加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设。刚刚结束的中央经济工作会议也提出，深化电力、石油天然气、铁路等行业改革，降低用能、物流成本。这为我们发展现代物流，打造连接世界的全球物流体系指明了方向。未来，我们应牢牢把握全球化和国际格局变化的新特点，以“一带一路”建设为契机，构建全球物流和供应链服务体系，提升全球连接、全球服务、全球解决方案的能力。

世界进入到全球连接的时代

全球化是当今世界最重要的时代特征之一。全球化深化了国际分工，促进了全球经济增长和贸易扩张，推动了全球范围的人员、商品、资源、资金、信息、数据、知识和技术的流动。全球化要求各国间加强交通运输、物流、信息通信、互联网、金融、文化、制度等方面的连接。全球连接、全球流动进一步推动着全球化与全球经济的增长。

过去的数十年，美欧日等发达经济体着眼于全球市场和在全球范围内配置资源，主导着全球连接，推动着要素、商品、服务的全球性流动。美国着眼于全球战略，将建设一个能够保障美国经济增长的全球交通运输、物流与供应链服务体系作为国家战略，通过掌控覆盖全球的交通运输网络、物流网络、信息网络和供应链网络，力图控制全球主要物流通道。欧盟的战略是通过建设一体化交通及物流网络确保欧盟的产业和产品有效进入欧洲统一市场及国际市场。日本高度重视流通发展，通过实现与东亚之间的无缝衔接，建立将东亚与世界各地联系起来的综合国际交通运输系统和物流系统。

最近这些年，随着新兴经济体的兴起，中国、印度、俄罗斯、巴西等国不断增强全球连接能力，特别是中国在全球流动网络中的地位变得日益重要，有望成为超越美国的全球贸易中心与流通枢纽。

此外，互联网、移动通信等信息网络技术的广泛应用，使得中小企业能够与传统跨国企业一道，参与全球连接的大潮。

对于我国而言，全球物流体系的建设，将大大增强中国连接世界的能力，支撑中国实现“全球买、全球卖、全球造、全球运、全球递”。

中国连接世界的物流能力有待加强

经过改革开放以来近40年的快速发展，中国已经成为有全球影响力的物流大国、最大的物流市场。2010年，中国成为世界第一制造大国。2013年，中国成为世界第一货物贸易大国。目前，中国铁路、公路、水路等货运量、货运周转量排名世界第一，快递量居世界第一，内河里程、高速公路里程、高速铁路里程位居世界第一。值得注意的是，中国物流业规模虽大，但绩效并不理想。大而不强、粗放式发展、互联互通性差、全球连接能力弱、物流成本高、质量效益低，中高端、体系化、集约式物流服务与供应链服务严重不足，传统发展模式与运作方式难以为继。世界银行发布的物流绩效指标表明，从基础设施、物流能力、海运能力、通关效率、货物跟踪、及时性等维度衡量，中国领先于发展中国家，但落后发达国家不少。麦肯锡的研究表明，美国和德国是全球连接能力最强的国家，中国的全球连接能力只有它们的一半。比如，中国国际海运在全球海运市场中控制力较弱，中国对主要国际海运通道影响力较小。从中国国际航空货运网络、国际快递网络、跨境仓储配送体系的建设看，还处于起步阶段。中国缺乏国际物流服务标准制定的话语权。中国的产品出口已经覆盖220多个国家和地区，但尚无一家物流企业具有全球递达能力。这些问题值得引起我们高度重视，亟待在今后的工作中加以解决。

中国连接世界的全球物流体系构想

打造连接世界的全球物流体系，应牢牢把握全球化和国际格局变化的新特点，紧紧围绕全球生产、流通、贸易需要，加强与各国战略对接，以“一带一路”建设为契机，逐步构建起全球物流和供应链服务体系，提升全球連接、全球服务、全球解决方案的能力，支撑中国实现“全球买、全球卖、全球造、全球运、全球递”。

一是构建国际铁路货运网络。打通中国陆路商贸通道、交流通道，推动中国铁路技术标准、技术装备、工程建设、运营管理及相关产业走向世界，构建起布局合理、标准适用、安全高效的国际铁路货运网络。

二是完善国际海运网络。完善中国的海运航线与全球港口布局，增强中国与贸易伙伴国（地区）之间的海运能力，推进中国与各国海运基础设施的互联互通。提高中国与发达经济体之间的海运航线密度，加强中国与新兴经济体之间的海运班轮航线。加强全球港口码头资源整合，完善中国海外港口码头布局。完善国内沿海煤炭、石油、粮食、集装箱等主要货类海运系统。积极参与国际海运基础设施投资、建设和运营，扩大国际海运合作网络。加强中国的国际航运中心建设。推动海运开放发展，积极参与全球海运治理，加强国际海运通道安全保障能力。

三是完善国际公路货运网络。完善中国与周边国家的公路通道体系，积极参与亚洲公路运输系统和全球公路运输系统建设。提高中国与“一带一路”沿线国家重要公路网的连通性，形成“一带一路”国际公路运输通道。广泛参与境外公路基础设施设计、咨询、建设和运营等“全链条”环节。

四是完善国际航空货运网络。加快完善国际航空运输网络，扩大航空运输网络辐射范围。推动中国与周边国家航空货运一体化。提高中国与发达经济体之间的航空线路密度，增加中国与新兴经济体之间的国际航空线路。增强中国的国际航空货运枢纽机场功能，实现国际航空货运跨洲多枢纽网络运作。加强境外航空货运机场和航空物流中心战略布点，支持航空货运、航空物流、航空快递企业深化与国际专业服务机构合作，拓展国际航空货运服务市场。

五是完善国际管道网络。在促进国内管网互联互通基础上，进一步加强中国与主要油气供应国、途经国、中转国、消费国的国际管道连接。重点推进中国与中亚、俄罗斯等的国际油气管道的互联互通。完善中国的海上油气进口通道建设。推动中国与周边国家共同能源市场、油气交易与定价中心建设。完善国际油气储备库的建设。

六是構建全球快递、仓储、配送网络。加快国际快递网络布局，加密中国与国际重要城市的快递网络，开辟中国与世界多数国家的快递专线。鼓励快递企业通过设立分支机构、合资合作、委托代理等方式，拓展国际服务网络。支持建设一批国际快件转运中心，完善国际邮件处理中心布局。部署海外仓储网络体系和配送网络体系。

七是构建国际多式联运系统和综合物流枢纽。提高货物运输集装箱化率。着力构建设施高效衔接、枢纽快速转运、信息互联共享、装备标准专业、服务一体对接的国际多式联运组织体系。完善多式联运经营人管理制度，建立涵盖运输、包装、中转、装卸、信息等各环节的多式联运全程服务标准。支持基于标准化运载单元的多式联运专用站场设施建设和快速转运设施设备的技术改造，提高标准化、专业化水平。建设集报关报检、国际运输、多式联运、仓储加工、信息处理、跨境电商等功能于一体、具有跨区域集聚辐射作用的国际综合物流枢纽。

八是构建全球物流运营和供应链服务体系。依托中国的全球物流能力，推动国际运输、物流企业与生产企业、流通企业、贸易企业、金融企业、互联网企业以及其他相关企业加强合作，通过现代信息技术、数字技术、智能技术，加强信息对接、协同发展、共享商业机会，形成全球供应链服务的能力，构建共享共赢的全球物流与供应链生态体系。

九是构建全球物流信息综合服务平台。加快提升中国物流企业信息化、数字化水平，按照“统一标准、对等开放、互联互通、共享服务”的理念，构建全球物流信息综合服务平台，收集处理国内外各物流活动主体、各环节及物流资源的信息，为物流企业提供国际物流运行的实时在线信息，优化国际物流资源配置和运行控制。

完善全球物流体系建设的保障措施

构建全球物流体系，工程宏大、任务艰巨、周期很长，会面临一系列挑战与困难。一个友好共赢的国际环境对保障全球物流体系的建设至关重要。

第一，全方位推进国际物流合作。中国需要统筹战略与战术、近期与远期，秉承“开放、包容、共赢”的理念，以“多层次的国际物流合作对象、多元化的国际物流合作方式、多渠道的国际物流合作形式、多领域的国际物流合作内容、多任务的国际物流合作进程”来务实推进全球物流体系的建设。

第二，加强与各国战略对接及政策沟通。将全球物流体系建设纳入“一带一路”建设。就国际物流发展战略、政策、规划与各国进行充分交流，联合制定合作规划和实施方案，协商解决合作中的问题，为共同推进务实合作提供政策支持。

第三，积极参与全球运输、物流、通关治理。深度参与国际铁路、航空、海运、公路、邮政、快递等相关规则、标准的制定和修订，提高中国在全球运输、邮政、快递中的话语权，保障国际物流通道与供应链安全。参与全球能源治理，推进国际油气管道互联互通。加强与周边国家的双边与多边运输合作机制建设，推动与国际通用运输法律法规和技术标准的对接，消除跨境运输制度性障碍。加强各国海关合作，降低清关成本，缩短中转时间，推进通关便利化。与各国共同建立统一的全球物流政策协调机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接，推动形成兼容规范的全球物流政策体系。

第四，加强资金保障，创新融资方式。进一步完善国家投资、地方筹资、社会融资、国际资本相结合的多渠道、多层次、多元化投融资模式。积极探索PPP模式，广泛吸收社会资本、国际机构资本等参与到全球物流体系建设中来。对重大建设项目给予财税支持。按照风险可控、商业可持续原则，积极创新金融产品和服务。加大对领军物流企业、创新型物流企业的金融支持。

第五，支持物流企业整合国际资源。支持物流企业开拓和利用国际市场、国际资源，提升其适应国际市场的能力，不断拓展国际发展空间。支持优势物流企业联合或参股、收购、兼并周边、新兴市场、欧美各国物流企业，延伸服务网络，逐步建立覆盖全球的物流网络。相关部门可考虑简化项目审批程序，完善信贷、外汇、财税、人员出入境等政策；对符合条件的物流企业，在多方面给予支持；有关部门可为物流企业“走出去”提供信息和法律服务。

（摘自2017年12月22日《经济日报》。作者为国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任）

作者：魏际刚

中小公路运输企业运营管理论文 篇2：

中国专线现状与优化路径

摘 要：概述国内庞大的专线企业团体诞生的背景与成因，描述目前专线企业的生存现状，并总结出专线企业的主流网络运营模式，分析当前国内专线企业面临的难题，同时对专线企业突破困境的路径进行对比，试图为专线企业的发展寻找更好的方式。

关键词：专线现状;困境;模式对比;优化路径

引言

经济的快速发展，必然存在大量的生产、生活资料和商品的流通，这就直接带动了物流行业的繁荣扩张，物流行业中最大的组织团体就是小专线企业。据统计，全国当前共存在约80多万家的小专线企业，它们共承载了公路货运90%以上的货量运输，占据了一个约为5万亿规模的公路物流市场。

长久以来，专线占据了公路货运的绝对比例，但正是因为其庞大的数量群体，缺乏统一的标准管理，使得专线物流市场中充斥着“小、散、乱、差”，低价恶性竞争不断，超重、超方现象普遍，主动合规纳税更是少之甚少。专线企业在2010年之前都能活得非常滋润，在没有压力的情况下就把钱挣了，但是2010年之后，市场上规模化、标准化的快递及快运企业在与专线企业的竞争中开始占得上风。快递和快运企业的品牌大、服务好、时效快、网络广，除了价格外，是小、散、乱、差的专线企业完全无法比拟的，专线企业开始出现生存危机，势必要走上转型突破之路，在此之下出现的联盟、整合平台都是看似不错的选择，但其中又充满了困难。

一、专线的成因

第一，政策驱动。从20世纪90年代开始，随着我国经济的快速发展，制造业和商贸业有了突飞猛进的增长，商流繁荣的背后必定是庞大的物流提供的基础保障。这一时期国务院放开了国家管理的上千种生产资料管制，同时交通部和各地区政府也出台了一系列运输鼓励政策，放宽交通运输业的限制，就此民营物流开始如雨后春笋般在各地出现。其中最为普遍和常见的就是小专线企业，以父子档、兄弟档、夫妻档为主体的专线企业的车辆开始大量的奔驰在公路运输的道路上，繁忙地往返在各城市之间，在高峰时期，国内共存在超过百万家的专线运输企业。

第二，市场需求。商业驱动是专线物流产生的原始动力，国内制造业具有明显的地域性、分散性，存在庞大的中小企业和个体工商户，所需的原料及产出的商品等大宗货物的流动需要物流企业进行定向承运，巨额的利润空间催生了一大批公路运输专线企业的诞生。中小企业对货物运输的时效性、增值服务等关注度不高，符合专线运输的特点。国内熟人交易的商业模式是专线物流存在的另一重要因素，专线的地域性强，具有人脉、运力、价格等资源的优势，使得当地中小生产和商贸企业更多选择专线物流。

第三，专线模式的优势。专线物流的运作模式相比于快递和快运的全网运营模式显得非常简单，在货物的运输过程中没有中途分拨中转的环节，仅负责点到点的单线路运输。相当一部分专线企业限于收货能力较小，甚至不做回程业务，仅做单边运输。专线在其经营的线路上拥有充足的运作经验和固定的运力资源，提供的服务简单稳定，把经营成本压到极低，因此其收货单价十分低廉。此外，因专线的灵活性较强，针对市场的多样化需求，能够提供个性化服务，面对大客户往往可以体现出专线的专业化服务能力。正因为专线的经营模式和低成本优势，不断满足于客户的需求，各地大量的中小企业滋养了专线物流行业的快速壮大，形成了公路货运90%由专线物流完成的局面。

二、专线的现状

第一，企业的生存现状。5万多亿的公路货运市场，孕育了全国80多万家专线企业，多数专线企业没有标准化的收货门店，只是拥挤在物流园中，租下一个档口，挂上运输线路。其平均拥有货车不超过15辆，运力有限，并且没有专门的集散货场地，车辆一般停靠在物流园内等货，半数以上的专线企业拥有的线路不超过3条，并且做不到每天1班的发车频次。小专线企业一般情况下都聚集在物流园区内等货，仅有很少一部分拥有销售功能。而拥有一定规模的大专线企业，其运营模式已相对成熟，线路条数较多，可覆盖相当数量的核心城市，并且有固定的线路经理，单条线路的经营全部交由线路经理运营，形成专业化的专线运输企业。大专线企业的综合实力较强，在专线整合中拥有主动权，进行联盟或者平台整合时，大专线企业一般会作为原始驱动成员，整合其他同线路的企业。

第二，网络模式。专线的网络模式可分为：从单点出发、从园区出发、从区域出发三种出发方式。从单点出发指点到点运输和点到区域运输，代表企业如万里诺和川浙，他们有自己的核心出发城市，专注于自身点到点及点到区域的线路品质，以高效及较低的价格吸引客户;园区出发以黑豹物流为典型，他们自建黑豹物流园区，收集发往全国的零担货;区域出发中区域到区域、区域到全国主要节点及区域短线的典型代表是可通、霄邦及快速达，他们掌握了自身的核心省份或者核心区域，逐渐向区域型零担企业靠近。

第三，获客渠道。专线的获客渠道可分为直接获客、三方获客、同行获客、网点散货四类，大都以三方获客为主体，一般都超过整体获客的50%。专线的货源方面以五金机械和建材为主，其次是快消与汽配。整体来说，专线企业的货源货值较低，每家专线都会有几个对应的大客户，这些货源都掌握在大客户手中，一旦失去大客户，专线将会面临巨大损失，所以专线在这些大客户面前话语权较小，议价能力偏弱，大客户能产生的毛利率普遍不高，但又不可缺少。

三、专线的困境

第一，小票分流。大商業环境的变化，引起商流及商品交易模式的改变，特别是电商市场规模的持续扩大，使得点到点的发货模式转变为点发全国，单条线路上货量下降，难以支撑专线物流的发车成本，导致这部分货物流向全网型物流企业。全网型快递、快运企业逐步将300kg以下的快递、零担货物切走，导致专线物流的整体货量下降。小票货物的减少，一方面，是货量的流失，会导致单票的重量与体积不断上升，单车票数从2013年的70—80票/车下降至2017年20—30票/车;另一方面，与小票相比，大票货物毛利偏低。通常来说，一车专线的货物中，80%是大票、20%是小票，大票只被看作打底货，勉强等于运输费用，而小票则是被看成利润，所以小票的分流影响的不只是这一部分货量，还有小票溢出的毛利也随着消失。

第二，上游利润空间下降。专线的获客渠道主要由制造业工厂、商贸企业、专线同行、第三方物流（3PL）、上门散货构成，其中3PL作为最主要货源渠道占据了专线物流货源的一半以上。近年来，制造业为降低产品成本不断压缩物流运输费用，使得第三方物流的利润空间逐步缩小，专线物流作为最终的货物承运方，在成本没有降低的情况下，所拿到的运输费用被降低，导致整个专线物流行业生存困难，部分企业已经无法运营。

第三，自身的不足。全国专线物流企业整体规模较小，全国公路物流企业有近百万家，平均拥有运输车辆不超过15辆，运力规模小，资金实力薄弱，专业化人才少，销售能力差，组织化水平低，经营管理不规范，服务质量低，整体的能力不足，导致客户满意度差，企业的经济效益较差。

成本上，由于专线物流的特点就是价格低廉，如果不压缩成本空间，专线产生的利润只会进一步减少。然而其运营成本中占比较大的运输成本、人力成本、场地成本都依赖货量的支撑，可压缩空间较小，反而会由于人口红利的下降导致成本上升;账期上，专线物流自身的实力薄弱，客户主要由多三方和制造企业构成，账期较快运企业更长，押款严重导致资金周转困难;人才上，专线物流的专业化人才引入较少，人员整体学历较低、无完善的培训体系。

四、专线的优化路径

面对专线当前市场散乱、各自为政、恶性竞争加剧、管理者思维传统、利润空间日益稀薄的现状。有远见卓识的专线企业老板开始寻求自救之道，他们首先认为规模化是加强自身实力的最佳方法，由于专线企业自身实力有限，联盟抱团开始成为首选。于是各區域开始陆续出现多家企业组成的专线联盟，但早期的专线联盟组织模式松散，并没有改变散乱的专线市场，于是部分企业开始进行业务转型，脱离专线市场进入冷链、汽车物流等领域。近几年，在资本的推动下，各类新模式整合平台开始出现，重新掀起了专线整合热潮。

（一）联盟抱团模式

1.合作揽货。相同线路不同的专线企业规模也大小不一，他们大都零散分布在各个区域，运力质量参差不齐，整体上运力有余，质量不足。随着专线行业愈加不景气，许多专线组成联盟统一揽货。一方面，是因为市场上许多客户的销售渠道遍布全国或者多个区域，线路不止一条，单个专线企业无法满足，需要多家专线多条线路，来满足客户的销售覆盖。另一方面，多家专线抱团一起揽货，使得单条线路货量增大，车辆运输效率有所保障，通过降低运输成本，产生更多毛利。

2.合作落地配。由于专线企业没有末端网络，配送成本太高，过去只提供站到站服务。随着竞争加剧，很多专线企业为提高客户黏性，开始提供派送服务。但是多数专线企业，做的都是单边业务，体量有限，没有能力在双边建立配送中心，于是市场上产生了两类合作的落地配模式。业务上他们相互配合落货，对外统一报价，收取发往多地的货源，但是小专线传统的格局意识造成了这类联盟只是一个松散的形式，并没有统一思想，也没有完整的战略布局，仍是各怀心思。首先，共建配送中心。共建配送中心指的是多家相同线路的专线企业，联合在一起建造配送中心。到达的货物统一管理、统一配送，按业务分配收入与成本。相对与之前的独自配送，配送成本更低，但联盟的组织相对松散，管理力度有限，派送质量一般。其次，外包给合作专线。由于共建的配送中心的派送质量不高，也有许多做单边线路的企业，选择将自己的货物交给对发的专线，相互为对方做派送，管理上更加直接，一方面极大地降低了资本的投入，另一方面也可以建立更为稳定的合作关系，让派送质量得到保障。

（二）进军细分领域

专线企业是物流活动的基础运力商，优势在于模式简单，可以灵活的与各种业务相组合。可塑性上比大型物流公司更强，可以为客户提供非标的服务，业务可以做得更加专业、即时与柔性。因此，专线企业凭借自身特点，可以更好地向细分领域进军。

如汽车物流市场，2018年9月获投上亿元的能运物流，原身就是一家专门做汽车零部件的专线企业。由于他们服务的大部分客户都是日系的车企，所以对运营品质要求很高，大部分运输都是由自购车辆来完成，对操作层面的把控较为严格。当专线行业整体收紧、面对变革时，专注一个细分领域，特别是汽车物流这种供应链的重要领域之一，未来才会有更多的机会。

（三）新平台模式分析

在互联网思维和国外物流的先进理念渗透到专线物流行业之后，以物流信息数据平台为载体的新型专线整合平台开始出现。它们在运营模式中都推行轻资产模式，不投入重资产的车辆和场地，以租赁的物流园区为依托，通过线路招募、网点加盟、运力众包的形式组建全国覆盖网络，将加盟专线企业的货量导入平台，做市场存量整合，通过线上平台加强对加盟专线的运营管理。新专线整合平台都针对市场做了明确的业务定位，有的平台做专线零担业务整合，有的平台以专线的整车业务为主，有的平台专注整合干线运输，做城市直发业务。

从2017年开始，大量的资本热钱开始流入专线市场内，专线整合之风被抬升到了一个新的高度，不断有新的平台开始起网。其中存在一个影响力较大的平台，以一种全新的专线整合平台模式吸引了国内众多大专线企业加盟，在平台的定位中采取了“天猫”模式，企图通过品牌联合，强强连接的方式达到整合的目的。这个平台同样是以园区为基础，针对专线小、散、乱、差的现状，通过聚合专线实现货运的产品化、操作的标准化、物流的信息化、资源的集约化发展。其产品定位为高品质服务的大票零担运输，运营模式以专线为核心，集约同城出发货量，进行同线路货源整合，去中心化运营，点发全国，并做到二级城市的点地直发。在运输中减少中转，实现线路拉直，做粗干线货运通道，实现高频发车，进行甩挂运输，降低分拨操作成本，实现专线的降本增效。

（四）平台发展的机会与困难

专线市场的整合可以说是困难重重，首先，整合推动者只是按照自己的想法去整合行业，并没有一个完整的行业生态意识。其次，专线市场如此之大的规模，需要大量的资金，优秀的运营模式，规范的管理。再次，专线整合主要停留在运力的整合，最为主要的货源整合未跟上运力整合的节奏。此外，当前最为火热的轻资产车货匹配信息平台模式，虽然获得了大量的运力资源，但对运力及货源的黏贴度不足，模式存在缺陷。

公路货运行业中一批致力于整合专线的平台企业逐渐受到资本的青睐，多种整合模式在台上台下探讨，在资本的推动下逐步试水，虽然困难重重，但也让行业内的人们看到了初步成果，整合专线的道路越来越清晰，小票零担货运格局基本已定的情况下，未来三年必将是专线整合的黄金机会点。

参考文献：

[1]  王东丰，支海宇.中国专线物流现状与未来发展趋势[J].中外企业家，2017，（35）：18-19.

[2]  郑家华.专线物流抱团闯市场[N].淄博日报，2015-04-01.

[3]  王超.区域专线物流联盟运输方式成因及思考[J].物流与采购，2012，（1）：70-71.

作者：王城晨

中小公路运输企业运营管理论文 篇3：

2017丝博会暨第21届西洽会 高陵推出10大重点招商项目

◎ 項目一：中国·西部汽车零部件产业基地项目。规划总人口7.2万人，规划面积1183.43公顷，分三期开发，总投资10亿元。

◎ 项目二：西安泾河工业园科技企业孵化器项目。力争在六年内建成科技创业中心，使其成为一个集科技培训、信息化服务、科技中介、大院大所技术合作、大学生创新创业、高新技术小企业孵化、企业技术攻关等功能于一体的公共技术服务平台，总投资15亿元。

◎ 项目三：融豪工业城建设项目。一期占地360亩，二期占地120亩，总建筑面积近30万平方米。涵盖标准化厂房、创业型厂房、双拼厂房、展示厂房等各类型厂房，总投资8.7亿元。

◎ 项目四：高陵中小企业聚集园建设项目。占地800亩，致力于打造一站式工业生活园区，企业主营厂房建设、销售、租赁、运营管理等，总投资20亿元。

◎ 项目五：陕西省物流集团高陵公路港项目。项目位于高陵工业装备组团核心辐射区，将以“智慧+物流”为立足点和基本运作思路，依托公路运输、打造集物流信息科技、物流装备、供应链物流服务、仓储运输大数据服务为一体的智慧物流运营平台，最终形成西北最大智慧物流云仓特色小镇，总投资16亿元。

◎ 项目六：泾河治理项目。项目就城镇供水、污水处理、再生水回用、泾河水系生态治理及景观提升等方面开展合作。

◎ 项目七：弋阳小镇建设项目。围绕汉阳陵东大门周边三产旅游规划，打造具有特色的阳陵邑文化旅游景区，包括6大片区：汉文化四季主题园片区、停车场片区、汉市商业街片区、农耕展示区、苗圃区、窑洞文化体验区，总投资30亿元。

◎ 项目八：高陵通远创想小镇项目。规划面积约3平方公里，核心区域面积1平方公里，建设可提供创业服务、现代农业电商服务、新科技农业展示的综合功能齐全的小镇会客厅；核心区外2平方公里范围，建设观光农业、体验农业、休闲农业、高效农业等多个主题单元，推进农业与旅游、教育、文化、健康等产业深度融合，打造西安北部一三产业融合的“大众创业 万众创新”观光休闲农业双创基地，总投资100亿元。

◎ 项目九：仁村古堡农耕民俗文化旅游项目。在古堡原址上基本恢复古堡原貌，开发农耕民俗文化旅游、地产等项目，打造关中乃至西北最大的农耕文化博览园。打造高陵区“泾渭分明-高陵场畔现代农业园区-药惠现代农业”精品一日游线路，规划建设生态农业示范区、农耕文化展示区、田园生活休闲区、耕织劳作体验区、民俗游戏互动区、慢城慢镇闲步区，总投资8亿元。

◎ 项目十：渭河金滩国际生态休闲旅游度假产业区项目。项目规划占地约4496亩，用地分为南北两部分，南侧拟建设农家乐、民俗街、房车营地、生态农业区等；北侧拟建设汽车越野区、集训区、游船码头、渭河生态湿地景观区等，总投资4.5亿元。