投资基础设施建设论文

本报综合消息3月10日，据国外媒体报道，瑞士和俄罗斯正在启动大规模的FTTH（光纤到户）建设。2008年12月，瑞士电信宣布，作为瑞士基础设施和IT项目80亿瑞士法郎投资中的一部分，将在未来6年为FTTH投资28亿瑞士法郎。目前该项目已在苏黎世、巴塞尔、日内瓦等城市开始建设，预计在2009年年底可连通10万户家庭。今天小编给大家找来了《投资基础设施建设论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

投资基础设施建设论文 篇1：

保险资金投资基础设施建设策略探析

【摘要】保险业一直伴随着国民经济高速发展。为了进一步拓展保险资金的投资渠道，构建多层次资本市场，在保险投资渠道中进一步放宽了保险资金投资于基础设施建设的范围。本文在此背景下，通过马科维兹风险与收益模型研究保险资金投资于基础设施建设的最佳比例和方向，提高投资收益率，有助于保险资金投资基础设施方案的完善。

【关键词】保险投资 基础设施建设 投资策略

一、引言

保险对于社会的发展具有重要作用，自古代社会里就萌生了抵御灾害事故的保险思想。对于现代社会，保险更是起到了经济发展的助推器和社会稳定器的作用{1}。自1979年国务院批准恢复国内业务以来，保险市场发生了重大变化，保险公司格局日趋多元化，保费收入快速增长，险种不断增加，开放程度提高。改革开放后，保险业一直伴随着国民经济高速发展。随着国民保险意识的提升，保险业务在全国范围内迅速开展，保险公司积累了巨额的资金。原保险保费收入从1999年的1393.21亿元发展到2012年15487.92亿元；资产总额从1999年的2604.09亿元到2012年73545.73亿元；投资金额从1999年891.41亿元到45096.57亿元，增长近50倍。保险可投资的资金越来越多，但投资渠道却相对比较狭窄，为了改善保险资金的投资问题，我国从1995年《保险法》颁布到十六大以后、2003年保监会专门设立资金运用监管部、2009年新《保险法》的实施，保险资金运用渠道逐步拓宽，保险资金运用逐渐走上专业化、市场化的道路。到2013年底，保险资金运用余额为6.85万亿，占行业总资产的93.2%。其中银行存款2.3万亿，占34.16%；各类债券3.06万亿，占44.67%；股票和基金8080亿元，占11.8%；长期股权投资2151亿元，占3.14%；投资性不动产362亿元，占0.53%；基础设施债权投资计划3240亿元，占比4.73%。为了进一步拓展保险资金的投资渠道，构建多层次资本市场。我国于2012年7月开始陆续推出了“13条”保险新政，涉及保险资金管理范围和保险投资渠道两大方向。包括《关于拓宽保险资产管理范围的通知（征求意见稿）》、《关于调整基础设施债权投资计划有关规定的通知（征求意见稿）》等。保险投资政策意味着可投资范围的基建项目增加。投资于实体经济既能很好的与保险资金尤其是寿险资金的期限匹配，收益比较稳定，又能一定程度上解决基础设施建设缺乏资金来源的问题。本文在此背景下研究保险投资于基础设施建设的策略，希望能够更好地探讨保险投资基础设施的最佳比例和方向，有助于保险投资方案的完善，提高投资收益率，并对相关问题提出建议。

二、保险投资基础设施建设适应性分析

（一）从基础设施特性分析

基础设施具有社会性。绝大多数基础设施所提供的产品或服务是面向全社会的生产者和消费者的，有很多基础设施是免费的，每个公民都可以消费，比如广场、道路等。基础设施的社会性特点决定了一般政府是基础设施的主体投资主体。

基础设施具有成本积聚性。城市基础设施的初期投入大，并且呈高度积聚状态，由此导致其管理成本积聚度也比较高，除一部分项目的成本可以在一个较长时期内回收外，相当一部分项目的成本形成积聚沉淀，从而致使低回报或无直接回报。所以，在这种情况下多数民间投资者不愿涉足纯公共项目建设领域。

基础设施有规模经济性。城市基础设施从产业经济属性上看，具有典型的规模经济特点。一方面，城市基础设施在功能上必须达到足够的生产规模或者空间规模才能实现最低经济效果。

根据项目区分理论，可以把基础设施分为以下几类：经营性项目包括收费高速公路、自来水、煤气；准经营性项目包括地铁、公交等；非经营性项目包括城市道路、广场等。保险资金投资基础设施建设，需要考虑到基础设施项目的特点，经营性项目有较大的现金流入量，可以通过市场方式运作。准经营性项目可以形成区域垄断，但收益率不会太高。非经营性项目主要是公益性的。它们在前期都需要大量资金的投入，后期现金流逐步回流，时间跨度比较大，流动性较差，适合保险资金中时间配置为长期的资金。由于我国城市基础设施建设一般是政府为主体或是政府牵头，保险资金的投入会比较有保障，符合保险资金安全性原则运用的要求。

（二）从保险资金的特性分析

保险投资资金主要来源于资本金、责任准备金和其他投资资金。保险公司承担的风险资金额越大，需要的资本金就越多，以此来保证保险公司的偿付能力。根据《保险公司会计制度》规定，财产保险业务提存的准备金包括未决赔款准备金、未到期责任准备金和长期责任准备金等三种。人身保险业务提存的准备金包括寿险责任准备金、长期健康险责任准备金、未到期责任准备金和未决赔款准备金四种。此外可用于投资的保险资金还有应付同业款项、存入分保准备金，其他应付款、本年损益和盈余公积金等。保险投资运用的原则第一考虑因素是安全性，应避免投资失误保证资金安全，然后是收益性和流动性，流动性则要求保险资金的投资和期限匹配{2}。基础设施和不动产项目具有投资期限长、资产价值波动性较低、不受资本市场短期波动影响和收益率较稳定的特点，这些特点能够满足保险投资长期性和收益性的要求。

三、保险投资基础设施策略分析

根据马科维兹资产组合理论，如果有组合中各项可投资种类的收益率、投资比例和它们之间的协方差就可以确定投资组合的期望收益和期望风险。如下公式所示：

那么，首先是找出保险投资于各项项目的收益率。根据保险统计年鉴（2010）可以得到以下表3.1的结果。

由于基础设施的投资时间一般比较长，收益在后期才能体现出来，收益率的大小也和保险公司参与的基建项目有关，其收益率并没有在每个保险公司的年报中明确指出，但保监会数据显示，截至2012年12月末，保险机构累计发售了83项基础设施投资计划、11项不动产债权计划，备案金额达3025亿元，平均投资年限7年，平均收益率达6.36%。那么就以这个收益率为投资基础设施建设的平均收益率。

然后，根据这几项投资的种类，设定了六个投资组合方案，如表3.2所示。基础设施的投资比例逐渐等比例增加，其他投资品种的比例依次等比例减少，设定六个方案的目的在于观察随着基础设施投资比例的增加组合风险和收益的变化情况，以检验是否存在关于投资基础设施建设最优比例的区间。

确定六个投资组合方案之后就可以利用excel计算出以上投资组合的协方差矩阵。如下表3.3所示。

根据马科维兹组合理论可得到关于保险投资于不同组合的收益与风险情况。

如图3.1所示可以看出保险资金投资于不同组合的风险和收益的情况。随着组合中投资于基础设施建设的比例的增加，组合收益和风险都是同步提高的。也就是说加大对基础设施建设的投资比例可以增加保险投资的收益率，但相应的风险也提高。一个保险公司需要得到高的收益也必须承担相应的高风险。从图3.1也可以看出，这条线是逐渐平坦的，随着基础设施占比的提高，增加同样幅度的收益率所需要承担的风险逐步加大。尤其是在保险投资于基础设施比例占35%之后，增加同样幅度的收益率所需要的风险补偿越来越大。考虑到安全性与收益性配比的原则，认为在投资于基础设施的比例在20%到35%之间是比较合理的，保险公司可根据自身的情况在这个区间内选择合适自身的投资比例。

四、完善保险投资基础设施的建议

（一）进一步加强保险资金对基础设施建设的投入

根据保监会的数据显示，2014年投资于基础设施建设的资金仅占保险总资金运用余额的4.7%，与文章中提出的20%到35%的比例仍有差距。也就意味着在未来有很大的发展空间。新政下，保险资金可进行基建债权投资的范围扩大，保险公司可选择更多的项目进行债权投资。在如今资本市场低迷的情况下，债权投资计划不失为配置投资组合的好选择。

（二）可重点投资基础设施建设中的交通运输业

保险资金投资于基础设施建设可重点配置那些收益较高的行业，应选择基础设施中的经营性项目，以获得较大的现金流入量和长期稳定的收益。交通设施项目属于经营性项目，保险资金投资交通运输业是提高资产组合收益率的不错选择。并且，国家《十二五规划纲要》中明确提出要构建我国的综合交通运输体系，在未来会完善区际交通网络，建设城际快速网络，会有一系列的铁路客运专线、区际干线、高速铁路等需要建设，届时会需要大量的资金投入。保险资金可以此为契机加大对于交通项目和国家重点工程的投入以获取高收益。

（三）应根据项目性质选择适合的投资模式

保险资金投资于基础设施建设可选择债权投资模式或是股权投资模式，债权投资模式的具体形式是债券型信托计划，股权投资模式有直接股权投资、产业投资基金或是资产证券化等。保险公司可根据项目的特点选择相应的投资模式。股权投资对保险公司要求比较高，需要有熟悉基础设施领域的相关专业人才，但其收益一般高于债权性投资模式。如一些具有上市潜力的项目可选择股权投资，以期上市时获得高额的收益。股权投资项目的期限一般长于债权投资项目的期限，如果对项目以后的走向不确定或是不容易退出的情况，可选择债权性投资，到期时获得本息。

注释

{1}王绪瑾，中国保险市场的研究.北京工商大学学报（社科版），2003（1）。

{2}李心愉，释放保险资金投资新政红利，中国经济报告.2013年第4期。

参考文献

[1]王绪瑾.保险学[M].北京：高等教育出版社，2011.

[2]杨明生.保险资金运用新规的历史跨越[J].保险研究，2011，6.

[3]李心俞.释放保险资金投资新政红利[J].宏观与金融，2013第4期.

[4]苏加峰.保险资金投资基础设施探讨[D].硕士论文.湖南：湖南大学，2004.

[5]王礼.金融危机下保险资金投资基础设施的策略与思路[D].硕士论文.四川：西南财经大学经济学院，2009.

[6]张学江.保险投资论[D].博士论文.厦门：厦门大学，2012.

[7]潘相麟.基础设施建设投融资运行模式研究—兼析重庆实践[D].硕士论文.重庆，重庆大学，2007.

作者介绍：刘可心（1989-），女，汉，贵州遵义人，硕士，北京工商大学经济学院，研究方向：资本市场。

作者：刘可心

投资基础设施建设论文 篇2：

投资基础设施　瑞士俄罗斯开始规模建设ＦＴＴＨ

本报综合消息3月10日，据国外媒体报道，瑞士和俄罗斯正在启动大规模的FTTH（光纤到户）建设。

2008年12月，瑞士电信宣布，作为瑞士基础设施和IT项目80亿瑞士法郎投资中的一部分，将在未来6年为FTTH投资28亿瑞士法郎。目前该项目已在苏黎世、巴塞尔、日内瓦等城市开始建设，预计在2009年年底可连通10万户家庭。

据了解，瑞士的公用设施公司已开始在一些大城市建设FTTH网络，由于瑞士议会为推动光纤的发展，只对铜线网络进行管制，而对光纤基础设施不予管制。因此，瑞士电信必须在其基础设施上部署更多的光纤，以保护自己已有的业务。

分析人士指出，瑞士电信于2007年收购了意大利宽带网络运营商Fastweb公司后，在FTTH上的投资回收步伐缓慢，也许要几年的时间才能获得预期的回报。

另一方面，俄罗斯电信运营商TTK（原Transtelecom）公司也于近日宣布，将采用FTTH与宽带基础设施相结合的方式进入宽带市场，计划在2015年年底前投资15亿美元。

同瑞士电信相似，TTK也面临着运营商Vimpelcom和MTT在光纤建设方面的竞争。去年10月，Vimpelcom公司提出建设光纤网络的建议，其成本为每栋楼房3000美元，平均每套住宅90美元。尽管Vimpelcom计划减少2009年的投资，不过由于2G网络已经建成，因此该公司原计划用于移动网络的资金则可用于光纤建设。该公司打算于2011年在300个城市部署光纤接入网。

编者点评: 经济疲软时期，全世界都在投资基础设施建设，以拉动经济发展。相信继瑞士和俄罗斯之后，将会有更多国家开始FTTH的建设。

投资基础设施建设论文 篇3：

政府投资大型基础设施建设融资模式再探索

摘　要：公共基础设施建设由于具有自然垄断性、地方公共物品性、成本积聚性以及收益长期性等特殊的经济属性，一般由政府作为主要出资人对项目进行投资。由于政府资金受预算约束的特点，大型基础设施项目建设一般采取多种融资模式。铁路基础设施尤其是高铁投资具有明显的准公共投资性质，采用传统项目融资模式存在一定的限制，并进入集中投资建设阶段，巨大的资金缺口迫切需要寻求更可行更合理的融资模式。

关键词：基础设施；高铁；项目融资；国有资本投资

作者简介：石磊（1977—），辽宁大连人，东北财经大学副教授、高级经济师，硕士生导师，博士研究生，研究方向：资本运营、国有资本投资理论与实践，资本市场与项目融资。

基础设施由于存在投资额大、建设期长、外部性强等特点，一般都由政府出资建设。由于其投资收益期限长、建设过程复杂且在经营过程中会产生很多不可预料的风险，更增加了社会资本进入的难度。铁路是我国基础设施的一个重要组成部分，长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，这种单一的投资方式对中国铁路的建设发挥过非常重要的作用。近年来铁路基本建设投资呈现逐年上升的趋势，但是这一现象却在2011年发生了转变，铁道部的相关规划将“十二五”期间每年7000亿左右的投资额下降到每年4000亿左右，铁路投资尤其是高铁投资的资金难以为继，已经成为阻碍铁路基础设施建设发展迫切需要解决的问题。

一、高铁建设项目投融资现状分析

按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》①，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，规划客运专线分为“四纵四横”、城际客运、跨区客运系统，规划客运专线总里程为1.6万公里以上，计划投资额2万亿以上，扩大西部路网，完善中东部路网，规划建设新线4.1万公里[1]。

目前，我国铁路投资的主要构成为以下几方面：

1、国有资本投入。国有资本投资一直是铁路权益资本投资的绝对主体，约占90%， 主要形式是铁路建设基金。

2、非国有资本投入。主要表现为：与地方政府、企业合资建路，吸收法人资本、发行股票等权益性融资。

3、国内银行贷款。主要是国家开发银行的政策性贷款和建设银行的投资贷款。

4、国外借款。世界银行、亚洲开发银行等国外金融组织借款。

5、铁路债券。铁道部委托中国人民银行招标发行的中国铁路建设债券。

由于铁路基础设施建设投资项目的特殊性，在资金筹集方面难免受到很大局限，现有的投融资方式自身存在很多问题，难以满足日益膨胀的建设投资需求，而一般基础设施项目可以采用的项目融资模式，由于高铁投资的特殊性受到一定限制，使得现有高铁投资融资渠道狭窄，资金筹集困难。

二、现行融资方式存在的问题以及应用BOT项目融资模式的限制

我国现行的铁路建设融资方式的特点有：一是国家预算内投资比重已大幅度下降；二是铁路建设基金已成为铁路建设的稳定资金来源；三是铁路国内债务融资规模逐年扩大，并逐渐成为铁路建设资金的主要来源之一；四是铁路建设资金中通过市场融资的比例仍然比较低；五是利用外资进行铁路建设资金的筹集步伐还比较缓慢。

（一）我国现行的铁路建设融资方面存在的问题

一是铁路建设投资主体责任不明确，铁道部既作为国家出资人代表，又作为铁路企业的建设者和经营者，这种双重身份使得铁道部在强调铁路的公共品属性时，铁路就是国家的基础设施，铁道部就代表国家，享有所有者权益，对投资负责；而强调铁路的企业性时，铁道部又代表铁路企业整体，不仅要完成铁路的经营目标，还要向国家上缴利税和偿还贷款本息。双重身份使得铁路经营权责不分，缺乏刚性约束。这样的结果使铁路企业缺乏投资自主性和积极性，资金的利用率低下，投资难以回收；铁道部作为国有出资人代表不能真正从投资者的角度保证国有资本保值增值。

二是目前中国铁路运力不足，路网规模有待扩大，外延型与内涵型并进将是今后中国铁路运输业适应国民经济与社会发展的必然选择。在这个特殊的时代背景下中国铁路就产生了特殊的约束条件：铁道部必须对其下属的绝大多数运输主体实施高度集中统一的运输指挥权。作为行使该权利的主体铁道部就必须既是企业又是政府“政企合一”的身份，任何非国有资本一旦进入铁路即被“闭锁”，成为一些拥有投资实力和具有投资愿望的非国有资本无法进入铁路产业的最大障碍[2]。

三是铁路建设基金的负效益逐渐明显。尽管铁路建设基金为铁路的建设发挥了巨大的作用，由于铁路建设基金是在原来铁路运价的基础上追加的收费，其征收实际上就是提高了货物的运价，增加了运输企业成本；同时，征收铁路建设基金使货主的实际付费水平提高，造成部分货物流转到其他运输方式，削弱了铁路的竞争力；另外，征收铁路建设基金也挤占了铁路调整运价的空间，降低了铁路市场的融资能力[3]。

（二）铁路建设融资应用BOT项目融资模式的限制

按照城市基础设施提供产品和服务的性质，可以将城市基础设施分解为三类。即非经营性、可经营性和准经营性的城市基础设施[4]。铁路基础设施建设具有较强的准公共品性质，按照分类应该属于准经营性基础设施，国外的发展实践也多数采用政府出资或者发行债券等方式，个别国家在尝试铁路民营化的过程中也成功使用过BOT项目融资方式。BOT项目融资方式以及其变种均属于狭义项目融资（Project Financing)，即“通过项目来融资——通过该项目的期望收益来融资的活动”，而非广义项目融资，即“为项目融资——为特定项目的建设、收购以及债务重组进行的融资活动”。

对所在国政府而言，由于BOT方式是将基础设施项目在特许权规定的期限内交由运营商建设运营，政府将失去对项目经营权的控制；又由于私营机构借款费用较高，私人投资者在承担投资风险的同时，要求有较高的投资回报率；尽管采用BOT方式后项目建设进程加快了，但政府很容易失去对过程的控制；在BOT项目完成后可能会产生大量的资金流出和不可预料的控制性风险[6]。目前中国铁路建设投资的国有化程度很高，高度统一的指挥调度权要求统一的管理权限和控制权限，显然BOT方式难以满足融资需求。

三、可以继续探索的新的融资模式

随着我国资本市场的发展和资金融通模式的创新，近年来铁路的融资方式也发生了一系列的变化：一是投资主体多元化。铁路建设投资逐步改变了由国家单一出资的方式，各级政府、企业、外资、个人等构成的多元投资主体格局逐渐形成，投资逐步走向多元化；二是融资渠道多元化。“六五”之前我国铁路建设资金90%以上是由国家投资的，目前铁路建设资金的来源主要有：国家财政投资、铁路建设基金、政策性银行贷款、外国政府和金融组织的贷款、铁路建设债券、地方政府筹资、企业筹资等，部分改制的铁路企业也发行股票和债券，铁路建设资金的融资渠道多元化局面开始形成；三是投资方式多元化。以货币资金投入为主，土地使用权等无形资产投入、设备等固定资产投入的多种投资方式的体系也逐渐建立[7]。

（一） 进一步深入拓展政府资金投融资

以往的政府投资侧重于政府财政投融资，其资金来源主要包括：预算内建设资金（包括中央政府和地方政府预算）、税费、国债专项资金等，由于政府财政资金受预算约束，成为政府投资规模的限制条件。政府投资可以拓展更广泛的范围，除了财政资金之外，还应该包括国有资本金投融资，铁道部作为国家出资人代表，履行出资人义务，享有所有者权益，其投资的资本金成为国有资本，投资形成国有资产。这是有效建立约束激励机制的良好投资渠道，实现政府直接投资向权益资本投资的转变，拓展了政府投融资空间的同时，保证投资回收和使用效率。同时应加强有条件的地方政府以资本金形式投入的铁路建设投资，积极利用国有资本金投融资模式。

（二） 进一步开拓项目融资的新模式

实践证明了项目融资是很好引入民间资本的有效途径，又由于BOT方式在高铁投资中受到一定的限制条件，这就需要在中国高铁建设的现实基础上不断寻求新的结合方式。目前可以有条件利用的方式主要有：

1. ABS(Asset-Backed-Securieization)方式，即“资产证券化”的简称。这是近年来出现的一种新的基础设施融资方式，其基本形式是以特定项目资产为基础并以项目资产的未来收益为保证，通过在国内外资本市场发行成本较低的债券进行筹融资。这种融资模式恰好符合铁路项目收益的长期性和稳定性、相对其他建设项目风险也比较低的特性。

2.PPP项目融资模式。PPP为“公私合伙制”，指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。强调合作过程中的风险分担机制和项目的货币价值(value for money)原则。PPP模式是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的项目融资与实施模式，这是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式[8]。其典型的结构为：特许经营类项目需要私人参与部分或全部投资，并通过一定的合作机制与公共部门分担项目风险、共享项目收益。这对于引入民间资本进入铁路建设是一种很好的合作方式，既不影响铁路的控制权，也不影响项目资金的筹措。但是该种模式要求协调好私人部门和公共部门的利益，需要政府相关部门具有较高的管理水平，建立有效的监督机制。

（三）进一步强化债券投融资模式

债券融资包括市政债券、基础设施公司债券、企业债券和专项的国家债等类型。由于债券融资需要偿还本金和利息，该种模式的投融资具有较高的成本约束，适用于收益确定、来源稳定的项目。铁路建设项目具备这种属性，所以引入债务资金作为建设投资是可行的。

1.市政债券投融资。市政债券是有财政收入的地方政府为地方基础设施建设筹集资金而发行的一种债券。这种债券以地方政府财政收入作为还本付息的来源。市政债券融资是国际上基础设施融资的主要途径之一，我国已经具备了发行市政债券的必要性和基本条件，可以考虑选择一些经济发展水平较高、财政收入有保障、债券市场发展较成熟、拥有较广泛的债券投资群体的城市作为试点，发行地方政府专项的铁路建设市政债券，直接用于地方支线铁路建设，同时也可以采取发行市政债券筹集资金的资本金形式参股国家铁路投融资。

2.地方基础设施公司债券。1997年国务院《关于投资体制近期改革方案》下发后，各地方相继组建了政策性基础设施建设投融资公司，并以此为主体进行基础设施建设投融资。地方基础设施公司债券是以该公司为发债主体，发行的用于基础设施建设的债务融资方式。据此，铁路建设也可以按项目或按标段组建地方政策性铁路建设投资公司，并发行债券融资，资金投入到地方支线铁路建设上。

3.铁路企业债券。铁路建设企业以自身名义发行的一般企业债券或专项企业债券，这种模式是以企业作为债务主体，扩大了债务担保范围，可以更多地筹集资金。但是，目前，铁路建设企业大多数没有实现股份制改革，统一归铁道部管辖，责权利不统一，难以形成有效的约束激励，难以以自身的经营能力形成有效的债务担保，反而有可能增加国家的债务负担，所以，该种融资模式要求加快铁路企业的股份制改革，建立独立的法人财产权。

4.专项国家债券。三峡建设过程中，由于建设期长、资金需求规模大，国家发行了三峡建设专项国债，弥补中央财政投资资金不足问题。对于此类的大型基础设施建设，应属于民生建设，是造福于整个社会的，致力于提高社会效益的投资，符合国债发行目的，可以以国家名义发行专项债券，以税收来偿还，符合“使用者收费”的原理。

（四）进一步募集产业专项基金投融资

投资基金是国际上比较成熟、稳定的投融资方式。铁路产业投资基金是投资代理机构通过发行基金收益凭证募集社会资金，专门用于投资铁路产业的基金。可以有效利用社会闲散资金，基金的集合投资模式风险性小、存续期长，可以筹集大量资金。将居民储蓄直接转化为投资，既可以减少铁路的债务利息负担又可以通过稳定的收益支持资本市场的健康发展，同时也提供创新品种，拓宽投资渠道。

（五）地方基础设施平台投融资

地方政府投融资平台是指各级地方政府成立的以融资为主要经营目的的公司，包括不同类型的城市建设投资、城建开发、城建资产公司。是政府通过土地使用权划拨、国有资本金、规费收入等资产，组建的可以达到融资标准的公司，把筹措的资金运用于市政建设、公共事业等项目。2009年初银监会提出“支持有条件的地方政府组建投融资平台，发行企业债、中期票据等融资工具，拓宽中央政府投资项目的配套资金融资渠道”，是对地方政府投融资平台的肯定和鼓励。可以通过该种模式，增加铁路建设投资，弥补建设资金不足的问题。

（六） 进一步拉动民间直接投资

允许民间资本直接投资于铁路干线、客运专线、城际铁路、煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施等项目。凡符合国家规定资质条件的民营企业，允许参与铁路工程勘察设计、施工、监理、咨询以及建设物资设备采购投标。拓宽民间资本投资的范围，给民间资本更广阔的投资空间，使之成为继国有资本投资之后的有力生力军。

四、结语

总之，在高铁建设的资金筹措上，应不断借鉴国外的经验，为高速铁路建设和发展筹集更多、更稳定的资金，促进我国客运专线融资模式创新，形成多元化投资格局，在铁路建设与运营中保障各类投资者权益，使投资者能够在公平、合理、规范的条件下，参与高铁项目的建设和管理,并从行业管理、国家政策等方面提供有力的配套措施予以支持。

注释:

① 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。

参考文献：

[1] 中华人民共和国铁道部.中长期铁路网规划（2008年调整）[EB/OL]. http://www.china-mor.gov.cn. 2008-10-31.

[2] 闫军梅.从国外融资渠道看我国高速铁路建设项目融资行为[J].河北企业,2010,(08)：41-41.

[3] 林晓言.铁路的民营化改革与市场融资[M].北京：经济科学出版社,2006：34-37.

[4] 李华伟、常建波.再议当前铁路投融资体制改革[J].中国集体经济, 2008,(08):67-69.

[5] 何佰洲、郑边江.城市基础设施投融资制度演变与创新[M].北京：知识产权出版社,2006：11-26.

[6] 叶陈云、罗会强.BOT模式及其对我国高速铁路融资的启示[J].财会通讯(理财版).2007,(03):28-31.

[7] 李克勤.经济型高速铁路的建设和管理[M].北京：中国社会出版社,2007:170-194.

[8] 张刚.项目融资模式研究文献综述[J].现代商贸工业,2009,(13):35-39.

作者：石磊