路桥投资建设项目投资论文

为促进经济平稳增长，2008年中央经济工作会议推出了扩大内需的十项措施，加大投资力度。由于交通基础设施建设属于资金密集型产业，尚需大量配套资金。“十一五”期间原计划高速公路新增2.4万公里，总投资约1.2万亿元，将调整为今后5年新增约5.9万公里。如何筹措6万公里的巨额建设资金，是当前交通基础设施建设，尤其是高速公路建设面临的关键问题。下面小编整理了一些《路桥投资建设项目投资论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

路桥投资建设项目投资论文 篇1：

迈入新时代，携手共命运

刚刚过去的2018年是中国改革开放40周年，也是中国对外承包工程商会成立30周年。回首过往，中国对外承包工程企业响应改革开放和国家“走出去”战略，积极参与国际基础设施投资建设，特别是“一带一路”倡议提出的五年间，中国对外承包工程行业更是迎来了历史性的发展机遇。

作为我国较早融入全球发展的行业，中国对外承包工程行业随着在海外建设和投资程度的加深，深刻感受到社会责任是中国企业在海外长期稳定、健康、高质量发展的重要根基。中国企业在海外履行社会责任，有利于与利益相关方实现共同发展，营造良好的内外部经营环境，赢得投资建设所在区域的认同和支持，最终实现企业与社会、环境的共同可持续发展。与此同时，社会责任建设也是中国对外承包工程行业转变发展方式不断升级的重要选择，关系到“一带一路”倡议的顺利实施，关系到全球承包工程市场的健康发展。

根茂实遂，膏沃光晔。

从2009年以来，中国对外承包工程行业开展社会责任建设已经超过十年。期间，中国对外承包工程商会（以下简称承包商会）持续探索提升行业社会责任水平的方法和路径，社会责任工作体系和推进模式日趋完善，行业社会责任意识和水平明显提高，社会责任影响力进一步扩大。

总体上，中国对外承包工程行业社会责任的发展历程分为两个阶段。第一阶段为2009年-2012年的基础建设阶段。承包商会确立“推广理念、树立榜样、制定标准、提升能力”的工作主线，制定了《中国对外承包工程行业社会责任指引》（以下简称《指引》），并以《指引》实施为核心开展了一系列能力建设活动，并对企业社会责任绩效开展评价。2013年，我国提出“一带一路”倡议，成为我国促进全球共同发展繁荣、推动构建人类命运共同体的中国方案，为对外承包工程企业履行社会责任进一步指明了方向。以此为标志，承包商会社会责任建设进入以深度发展为主题的第二阶段。承包商会坚持共商共建共享原则，从政策指引、能力建设、绩效评价、交流沟通等角度全面开展社会责任工作，就本土化、社区沟通等关键履责领域进行针对性建设，努力促进合作共赢，实现共同发展。

十年来，承包商会在推动企业社会责任建设和可持续发展方面主要开展了以下重点工作。

一是标准建设。2009年，承包商会发布《中国对外承包工程企业社会责任宣言》，以树立行业社会责任典范，引导行业企业社会责任工作的开展。2010年，承包商会正式发布《中国对外承包工程行业社会责任指引》（以下简称《指引》），为承包工程企业社会责任建设提供纲领性指导。2012年，商务部全文转发该《指引》。2015年，承包商会发布《指引实施手册》，为行业企业应用指引提供操作性指导。2017年和2018年，分别发布《中国企业境外可持续基础设施项目指引》《中国对外承包工程行业社区沟通手册》，指导企业在海外投资建设可持续的基础设施项目。

二是能力建设。承包商会以指引推广实施为核心，开展了一系列行业社会责任能力建设活动，包括发起“指引实践计划”、开展专题培训及研讨交流活动、成立中国国际承包商CSR实践网络、发布《中国国际承包商非洲本土化实践调查报告》等，为企业更好地融入运营所在地发展提供建议和支持。

三是绩效评价。2009年，承包商会开展首次行业社会责任评选活动。此后，依据《指引》建立起完善的社会责任绩效评价体系，并连续开展4次行业社会责任绩效评价活动，激发企业持续开展社会责任工作的积极性，也根据评价结果为企业提供了针对性的改进建议。

四是品牌建设。从2010年起，承包商会连续4次发布行业社会责任报告和行业社会责任优秀实践案例，共发布行业社会责任优秀案例97个。2016年，承包商会和有关机构合作开展“美丽海外中国：一带一路中国企业社会责任影像志”活动，用生动的影像展现了中国企业在海外的责任之美，为“中国建设”的海外品牌形象增添了浓墨重彩的一笔。

五是国际传播。承包商会还通过与德国、瑞典等国的国际合作机构，联合国、OECD多边组织，世行、亚投行等多边金融机构平台的合作，积极组织企业参与社会责任、可持续发展的沟通交流活动，学习借鉴国际成熟经验，分享中国对外承包工程履责实践，探讨行业可持续发展方向。

在承包商会推动下，中国对外承包工程企业在项目实施中保障质量安全，保护生态环境，加强本土化运营，提升社区沟通和参与，让发展成果惠及当地，推动设施联通和民心相通。

社会责任管理不断健全。承包工程企业不断完善社会责任管理体系，加强社会责任组织机构和管理制度建设，为系统开展社会责任工作奠定基础。例如，中国路桥发布《社会责任工作指导手册》，中国建筑搭建社会责任管理指标体系，中地海外尼日利亚公司制定社会责任能力建设纲要，反映了企业社会责任管理的精细化发展趋势。

社会责任实践亮点突出。承包工程企业社会责任涵盖社会责任管理、工程质量与安全、环境保护、员工权益保护、供应链管理、社区参与等各类议题，展现了企业促进当地可持续发展的优秀做法。近年来，承包工程企业社会责任实践进一步呈现出系统规划、本土实施等新特点。中国电建国际成立海外志愿者协会，创建“建立1个区域志愿者协会、建立1批国别志愿者服务队、形成1个特色项目、每年1次分享和选树表彰”的“4个1”组织管理体系，开展“科技点亮生活”“绿色拥抱未来”“爱心温暖世界”3项特色品牌活动，系统开展海外志愿行动。中国港湾在斯里兰卡开展“渔民生计改善计划”，组织了渔民教育、医疗、卫生等多项活动，为全面改善当地渔民生活条件作了积极的贡献。

社会责任沟通积极主动。承包工程企业越来越深刻地认识到提升运营透明度的重要性，重视通过新闻报道、定期报告、沟通活动等多种方式披露社会责任信息，并取得了一定进展。中国建筑、中国交建、国机集团等公司每年发布社会责任报告，并在报告中披露海外履責信息。截至2018年底，承包工程企业发布了超过十份海外专项社会责任报告。其中，中国交建肯尼亚铁路项目连续三年发布了项目社会责任报告;中国路桥出席联合国环境署和中国商务部国际贸易经济合作研究院等联合举办的“生态文明与南南合作”国际研讨会，分享环保实践经验。

当前，“一带一路”倡议正在深入落实，全球可持续发展成为更广泛的潮流，对中国对外承包工程行业社会责任建设和可持续发展提出了更新更高的要求。

我国以共建“一带一路”为实践平台推动共建人类命运共同体，为完善全球治理体系变革提供了新思路、新方案，获得各国积极响应和广泛参与。当前，我国共建“一带一路”进入向高质量发展转变的新阶段。

国家明确提出要以基础设施等重大项目建设为重点，完善配套机制和支持，推动“一带一路”走深走实。要求企业规范投资经营行为，履行社会责任，推动企业成为共建“一带一路”的形象大使。在2018年的中非合作论坛上，明确提出实施设施联通行动，编制《中非基础设施合作规划》，支持企业以投建营一体化等模式参与非洲基础设施建设，支持成立中国在非企业社会责任联盟，为中国基础设施的可持续发展提供了新方向。

联合国2030可持续发展目标（SDGs）成为全球共同的目标和事业。SDGs与承包工程行业高质量发展方向和目标互促并进，明确了行业可持续发展要求，而行业实现可持续发展的过程也将贡献于SDGs实现。

迈入新时代，携手共命运。中国对外承包工程企业要認真学习贯彻国家有关要求，牢记人类命运共同体思维，规范投资经营行为，履行社会责任，推动国际基础设施投资建设向高质量发展转变，做好共建“一带一路”的形象大使，推动共建“一带一路”走深走实，推动全球基础设施可持续发展，贡献全球可持续发展目标的实现。

具体来说，承包商会将集中力量、整合资源，从以下六个方面进一步深入开展行业社会责任建设和可持续发展工作。

一是系统总结，规划路径。系统总结十年来行业社会责任建设的主要经验和成果，调研企业在海外基础设施项目投资和建设过程中面临的可持续发展问题和挑战，明确新时期承包商会社会责任和基础设施可持续的重点工作方向。

二是与时俱进，升级指引。《中国对外承包工程行业社会责任指引》发布已有8年，有必要结合新时代对基础设施行业可持续发展的相关要求，如共建“一带一路”的新要求、联合国2030可持续发展目标以及中国对外承包工程企业履行社会责任的特点等，对指引进行更新。

三是细化指导，提升能力。《中国对外承包工程行业社区沟通手册》是《中国企业境外可持续基础设施项目指引》的有益延伸，为企业在项目实施过程中与所在社区良性沟通提供了具体操作指南。承包商会将继续出台针对可持续基础设施重点议题的系列指导手册，加强培训交流，为企业可持续基础设施投资和建设提供支持。

四是加强交流，参与分享。加强与国内外相关机构在社会责任与可持续发展方面的沟通交流，分享中国可持续基础设施投资建设的经验做法，探讨国际基础设施行业的责任与未来，为行业可持续发展贡献中国经验。同时，加强企业间合作，推动承包工程企业在“中国在非企业社会责任联盟”等相关框架和合作中发挥作用。

五是打造品牌，扩大影响。持续开展行业社会责任报告发布、优秀社会责任实践案例评选、“一带一路”中国企业社会责任影像志活动，探讨进一步扩大活动的国际影响力。探索通过多种方式加强可持续基础设施的国际交流传播，打造中国对外承包工程企业负责任、可持续的国际形象。

六是搭建平台，激发活力。建设可持续的基础设施需要建立政府、学术机构、金融机构、非政府组织、行业组织、企业等多方参与、高度联动的体系。同时，可持续基础设施发展的关键是广大企业的参与和投入。承包商会将进一步加强多利益相关方平台建设，完善激励机制，加强守信联合激励“红名单”管理，鼓励投资、建设可持续基础设施的会员企业，加大对负责任企业的推介和支持力度，努力营造良好的市场机制。

展望未来，承包商会将在行业社会责任建设的十年积淀之上再上台阶，发挥引领作用，为国际基础设施的可持续发展提供中国经验和中国方案，贡献全球可持续发展目标实现。

作者：房秋晨

路桥投资建设项目投资论文 篇2：

私募股权基金投资高速公路的机制与法律完善

为促进经济平稳增长，2008年中央经济工作会议推出了扩大内需的十项措施，加大投资力度。由于交通基础设施建设属于资金密集型产业，尚需大量配套资金。“十一五”期间原计划高速公路新增2.4万公里，总投资约1.2万亿元，将调整为今后5年新增约5.9万公里。如何筹措6万公里的巨额建设资金，是当前交通基础设施建设，尤其是高速公路建设面临的关键问题。在此背景下，研究和创新引入社会资本参与高速公路建设的融资方式，具有重大的现实意义。

一、高速公路融资体制现状及问题

(一)高速公路融资体制的现状在我国，高速公路项目作为具有战略性意义的公共产品，属于大型基础设施建设项目。其特点是有：资金需求量大，建设工期长，涉及经济社会层面广，投资回报慢，对政策、法规、制度等外部环境依赖性大；对内部的项目管理、融资结构、债务比例和风险管理等要求高，是典型的资金密集性产业，兼有技术和劳动力密集型产业的特点。

目前在高速公路建设融资领域，比较成熟的融资模式有银行贷款、债券融资、股本融资、BOT融资、TOT融资及资产证券化融资等。各种融资模式都有其特定的适用条件，近年来，在高速公路等基础设施建设领域的投融资改革一直在进行，在广泛的实践基础上也取得了很多宝贵的经验。但是，综观当前的政策环境与经济环境，尤其是全国各个省市经济发展水平和基础设施建设层级的巨大差异和不平衡，高速公路融资领域还存在一些政策和法律上的障碍和瓶颈，实践中还缺乏规范科学的运作体系。

(二)高速公路融资体制存在的问题在资金运作和项目运营管理方面，主要存在以下问题。

第一，融资渠道较为单一，间接融资比重较大。高速公路建设项目具有投资金额大、回收期长的特点。在当前的资金来源上，融资渠道较为单一，主要以间接融资为主，也就是银行贷款比例过高，由此带来许多问题。一是间接融资比重大，资金综合成本较高，财务负担沉重；二是高速公路大量的沉淀资金没有得到充分应用，资金利用效率不高；三是国家宏观经济和金融环境直接影响着高速公路建设投资需求和融资成本，如在经济繁荣时期，钢铁、建材等建设材料价格上涨会直接导致高速公路投资需求增加，而利率上升则会加大高速公路建设融资成本。因此，要根据国家宏观经济金融形势，开拓多元化的融资渠道，制定相应的融资组合，降低未来高速公路建设的融资成本。

第二，固有属性决定民营和社会资本难以介入。高速公路是具有准公共性、经营的自然垄断性和投资的资金集合性的产业，高速公路建设项目类别具有差异化的性质。其复杂的产权性质和委托代理关系，导致社会资金未能大量、自由地进入高速公路项目建设。另外，由于高速公路建设项目管理成本高、政策限制性条件多、建设成本大、投资回收期长，给高速公路行业融资带来了较大的限制。此外，目前对民营企业和社会资本介入高速公路建设领域，缺乏正确有效的引导和支持，导致系统外的民营企业很难进入高速公路建设领域。

第三，缺乏良好的融资退出机制。退出机制不仅为高速公路融资资本提供了持续的流动性，也为融资资本提供了持续的发展性，但我国现行的高速公路融资在功能上、渠道上和制度上都缺乏退出机制，社会资金还有许多顾虑。这种不健全的融资机制很难保证高速公路融资的生存和持续发展。

综上所述，受融资体制改革相对滞后和资本市场尚待完善等因素的影响，我国高速公路行业融资市场仍相对封闭，尤其是民间资本在参与高速公路建设中仍存在诸多限制，致使筹融资渠道不畅，对公司融资等市场化融资方式的使用仍相对不足。

二、私募股权基金的运营特征及其与高速公路投融资的契合

(一)私募股权基金的运营特征私募股权基金是以非上市企业股权为主要投资对象的各类创业投资或产业投资，是集合投资专家管理的市场投融资工具。一般情况下私募股权基金投资领域比较分散，与VC(风险投资)最大的不同是，私募股权基金主要投资处于成长期、IPO前期甚至IPO后期的企业。另外，跟VC相比，私募股权基金的投资规模更大，且偏向于战略性投资或者产业整合。如果将私募股权基金作为一种直接融资方式，不仅有利于扭转交通基础设施建设长期高负债运转的不利局面，也可以直接提高项目资本金比例，从而减少负债。

其一，私募股权基金投融资策略。私募股权基金本身可以通过股权融资，还可以采用一定程度的杠杆，即向银行或其他机构借债，一般拥有大量可供投资的资金。其投资策略包括投资项目筛选以及定价。投资项目的筛选，由于私募股权投资期限长、风险高，基金管理者运作基金时为了控制风险通常对投资对象提出相应要求。私募股权基金一般以具有成长前景的企业为目标，偏重于考察项目的发展前景和资产增值，以便能通过股权上市或出售获得高额回报，因此私募股权基金通常定位于高新技术产业、新能源及环境保护产业，目前也逐渐涉足传统投资领域。收费路桥建设、电力建设、城市公共设施建设等基础设施建设领域，由于收益长期稳定，也比较适合私募股权基金进入。

其二，私募股权基金对项目的管理。由于“委托——代理”关系的存在，私募股权基金在项目投资之后，还会利用自己所拥有的管理与投资经验对项目进行管理和培育。实施积极有效的监管是降低投资风险的必要手段，但需要人力和财力的投入，会增加投资者的成本。因此不同的私募股权基金会决定恰当的监管程度，包括采取有效的报告制度和监控制度、参与重大决策、进行战略指导等。私募股权基金还会利用其网络和渠道帮助被投资企业进入新市场、寻找战略伙伴以发挥协同效应、降低成本等方式来提高收益。另外，为满足未来IPO或国际并购的要求，投资者会帮其建立合适的管理体系和法律构架。

其三，私募股权基金的资本退出。常见的私募股权基金退出机制主要有四种：公开上市发行(IPO)；通过产权交易所交易；私下协议交易；公司用盈利回购。从私募股权基金的退出收益、退出成本、退出的时效性、现金偏好、退出价格、退出程序的复杂性、退出市场的容量、内部控制权激励效应等方面比较，IPO是最理想的退出方式。同时，从私募股权基金的角度考虑，最佳策略是在特定的时点退出，以留给其他投资人投资，即理论上其退出有一个最佳时机，但实践中由于大部分私募股权基金采用有限合伙制的组织形式。造成有时无法在最佳时机退出。

(二)私募股权基金投资高速公路的合理性和可行性当前，我国基础设施的投资来源结构正逐步由原来的国家投资向多元化结构转变，已初步形成了政府投资、国内贷款、利用外资、社会资金等多种来源的投资结构，使得社会资金如私募股权基金进入高速公路等基础设施成为可能。此外，私募股权基金因为具有“集合投资，专家管理，分散风险，运作规范”的特点，从而在高速公路建设投资领域具有以下天然优势。

首先，为高速公路项目筹集资本金。高速公路融资领域的最关键难题是建设项目的资本金缺乏。然而，躺在银行账上的大量储蓄

因为没有合适的机制难以增值。私募股权基金的出现为资金需求双方搭建了一座桥梁。私募股权基金的基本特征是使储蓄转化为对产业的直接投资。高速公路通过应用产业基金，可以将部分储蓄积累转化为对高速公路项目的股权投资，既为众多的、分散的社会资本提供了一条风险适中、收益相对稳定的有效投资渠道，也有利于扩大高速公路的股权融资规模、降低高速公路企业的债务率，减轻债务负担，同时也有助于提高高速公路的债务融资能力，优化融资结构，降低未来经营的财务风险。

其次，提高资金运作效率。在资金运作方面，私募股权基金严格按照基金的设立和运作程序，在投资基金的筹集、资产评估、收益分配和风险控制等方面，形成效益较优和机制完善的高速公路投融资制度，通过市场运作提高了资金的使用效率。

第三，提高项目运营效率。在项目运营方面，私募股权基金经长期运作，可以形成相关高速公路建设领域高水平的技术与管理专家团队。依靠专家团队能进行有效的资金运作和技术管理，最大程度保障广大投资者利益，既降低了资金使用风险，又使资金使用效率大幅度提高。由于私募股权基金进行专业化管理，不但能加快高速公路的建设周期，还能在投人运营后提供更好的服务。

第四，提升项目管理水平。在项目管理方面，私募股权基金投资后，可以为被投资企业提供各类增值服务，依赖其在企业管理、市场开发、资本运营等方面的丰富经验，为投资企业提供信息咨询服务，在组建董事会、危机处理、策划追加投资、监控财务业绩、制定营销计划以及寻找战略合作伙伴等层面提供有效的服务，这也是私募股权基金参与高速公路建设的优势所在。

三、私募股权基金投资高速公路的运作机制

(一)私募股权基金投资高速公路的方式私募股权基金进入高速公路建设领域的方式主要有：

第一，私募股权基金通过参股各地的建设投资企业，间接进入高速公路建设领域。这种参股协议是长期的，并不针对短期的某一个项目，这样可以发挥私募股权基金在资本运营、上市退出等方面的长期资源优势，有助于培养出一批高质量、高水平的交通投资建设企业。如重庆市积极引入私募股权基金对公用设施建设的投资，其初步思路是，吸收私募股权基金与八大投资集团合资合作，参与铁路、公路等基础设施或公用领域项目建设。

第二，对特定的高速公路建设项目，私募股权基金直接采取BOT或者TOT的方式进入。在B01模式中，政府将某一个高速公路项目的特许经营权授予私募股权基金，私募股权基金再将项目前期设计等非资本运作类业务外包给专业的设计单位和施工单位，私募股权基金则专注于融资、运营，并回收成本、赚取利润。和一般BOT或者TOT不同的是，特许期结束后除了将项目所有权无偿移交回政府外，还可以根据协商，将项目上市，实现投资资本的循环利用和建设项目的可持续发展。

(二)私募股权基金投资高速公路的领域从投资方向和投资重点上看，应着重于中西部地区的高速公路项目，在4万亿投资中有近一半是公路投资，其中绝大部分投资于高速公路。这是私募股权基金应着重关注的领域。从私募股权基金进入的步骤来看，高速公路建设相关产业可作为产业链延伸的投资途径。由于我国高速公路体制的原因，非国有资本在部分地区和部分项目进人投资难度较大，私募股权基金要直接进入基础建设行业还有一些限制性条件，因此受益于基础建设投资加大的相关行业也将是私募股权基金重点关注的目标。从投资的项目类别看，私募股权基金不仅可以关注类似高速公路等投资规模巨大的基建工程，还可以直接参与省内公路，包括城市与城乡公路的建设投资，以扩展投资领域，积累投资经验，提高投资绩效。

四、私募股权基金投资高速公路的法律依据及完善

(一)私募股权基金投资高速公路的法律依据目前促进我国私募股权基金发展的相应政策法规在逐步完善：一是2006年我国出台的“十一五”规划中，提出要加快产业投资基金试点；二是《产业投资资金(试点)管理办法》颁布，修订后的《合伙法》已于2007年6月1日实施；三是国内已有产业投资基金成功设立的先例——2006年12月30日，渤海产业投资基金作为国内第一只大型人民币产业投资基金，在天津正式挂牌，开创了我国直接投融资的新模式。2005年《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》放宽了非公有制经济市场准入，允许非公有资本进入公用事业和基础设施领域，这就使民营资本进人交通基础设施建设行业，第一次在法律和制度上有了明确的依据。

(二)私募股权基金投资高速公路的法律完善随着国内外私募股权基金不断发展，需要准确界定私募股权基金投资概念、范畴、权利、义务等基本要素的私募股权投资法，相关部门应在充分借鉴国外成熟法律的基础上，制定适合我国国情的私募股权投资法。同时，对于现有的与私募股权投资有关的几部法律法规，应出台细则，增强其可操作性。对于《合伙企业法》，应出台相应的配套措施让政策落实；如设立公司型基金，应该实现税赋平衡，解决双重税赋问题。进一步完善《信托法》，开放信托公司投资股权业务。此外，对于私募股权基金等民营资本进入交通基础设施建设行业，需要更明确的细则与规定，增强民营资本进人交通基础设施建设的可操作性。

作者：李颖琦 卢 荣

路桥投资建设项目投资论文 篇3：

浅析路桥施工企业BT项目投资风险控制

摘要：近年来，BT模式项目建设在基础建设和公用事业项目建设中得到广泛应用，同时也存在很多缺陷，尤其是风险问题，譬如政府信用风险、项目控制风险、金融风险等等是BT 项目投资必须面临的风险。本文对BT融资模式在运行中存在的风险进行分析，提出了控制这种融资模式风险的几点建议。

关键词：BT 项目；投资；风险控制

BT模式集融资、投资、项目建设与政府特许、政府采购等行为于一体。此模式能通过政策引导与利益驱动等杠杆有效地调动国外资本和国内民间资本用于解决政府基础设施投资不足的问题，较好地体现了资本、技术、管理、市场以及政策等资源的有效整合。然而，BT作为一种新型投资建设形式，由于发展时间短，在操作上还处于探索阶段，没有成熟的运作模式可资借鉴，因而容易引发各种风险，尤其是在投资环节上风险更大。BT 模式中法律关系、合同关系的特殊性和复杂性，导致融资监管难度大。由于业主只直接与BT方发生业务关系，项目的落实可能被细化，导致项目分包现象严重。BT方处于自身利益的考虑，在项目的建设标准，变更以及施工进度等方面存在问题，使得项目质量得不到应有的保证。同时，BT 方也面临着投资收益的不确定性，投资活动的周期性以及时滞性等投融资风险，设计施工质量风险，金融市场风险，回购风险和政府违约风险等等。这些都需要国家对BT 模式从立法的角度，建立风险应对机制。

一、BT项目投资中的风险分析

BT项目投资风险是指在BT项目的特许、建设、移交等阶段的投资活动中，投资者预期投资利益发生损失的不确定性。BT 项目投资风险总的来讲包括系统性风险和非系统性风险两大类。系统性风险又称可控风险，是BT项目投资参与各方可以控制和处理的风险，主要包括：政府信用、市场竞争、工程控制、技术故障、环境影响等可控制的经济风险。非系统性风险又称不可控制风险，一般是指与东道国（地区）宏观经济环境有关的、投资者依靠自身力量不能或不易控制的各种风险，包括：不可抗力等自然风险；战争、内乱、公共政策及法律变化等政治风险；罢工、暴动、盗窃、贪污渎职等社会风险；金融环境变化、政府回购不能、违约、项目成本变化等经济风险。

（一）付款风险

就政府财政资源的充足度而言，BT模式对政府财政资源的要求比BOT 模式要高。这是因为：在BOT模式下，投资建设方除了对东道国（地区）政府的信用度和市场化程度进行考察论证之外，最重要的是对整个项目的可行性和经济性进行考察与评估，而后决定是否进行投资，而东道国（地区）政府一般不以自身的财政资源作保证，而是以建设项目本身的预期收益水平给投资者以信心；然而，在BT模式下，投资者将建成项目后，政府必须以财政资金将项目立即回购，因而对政府财政资源的依赖度高。由于BT模式没有未来的项目经营利益作为投资回报，完全靠政府财力作保证，因此，如果政府信用发生重大变化，必然影响投资者的资金安全和投资回报。

一是政府公共政策和法律法规重大调整。路桥项目建设期较长，回购期时间内公共政策和法律法规必然会或多或少发生变化。如果国家政策和法律法规与局部地区的政策、法规发生冲突，其对项目的影响是很明显的。在BT模式下，由于项目的资金投入量非常大，建设周期也比较长，即使局部地区的政策和法规未作调整，但国家大环境的政策和法律法规做出调整是完全有可能的。根据下位法与上位法的冲突解决规则，国家政策与法律、法规的调整将导致局部地区政府对BT项目投资者的承诺发生变化，从而增加投资者投资利益的不确定性。二是政府回购不能保障。BT项目建设需要以政府财政资源作为基础。路桥项目合同与项目竣工验收建设期、回购期一般短则3-5年，长则10—30年，根据合同签订当时的情况来看，东道国（地区）政府财政方面完全有能力支付回购款，但在此期间政府财政是否发生质的变化，譬如负债过多等等，投资方都无法确定，或是换届后政府的信用发生变化，这些都是隐藏风险。虽然政府都有一定财力作为公共基础设施建设的投资保障，但政府财政资源的投向是多元化的，投资建设的项目较多，如果政府负債过多或回购资金量准备不足，必然对项目回购能力造成影响。相对于经济较发达地区来讲，由于这些地区政府财税资源相对充足，其项目回购保障也比较高；而对于欠发达地区，政府的财政资源则相对不足，对项目回购的保障程度也相应降低。

（二）项目控制风险

在BT 项目运作中，投资者对项目建设的整体控制能力是决定投资成败的关键，由于项目建设周期内存在着自然、经济、社会、人为等因素的不确定性，必然隐含着一些投资风险，在项目控制中，主要存在以下几种风险。

1.成本控制风险

对于路桥建设，最主要的成本风险是构成永久工程的水泥、钢结构桥梁的钢板原材料价格的不断上涨，这让投资者的成本也在不断地提高。BT 模式由于没有经营环节，不能通过后续行为采取补救措施，投资者争取盈利的主要办法就是控制建设成本。其成本风险显然没有BOT 模式下的规避方式。BT 模式与其他项目建设一样，受原材料价格变化、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化以及环境和技术等方面的影响而增加投资风险。在BT 模式下，政府对项目规划是粗线条的，项目投资者几乎承担了项目建设中的所有成本风险，从而导致项目成本控制的不确定因素增多。

2.质量控制风险

项目建设质量是投资成败的关键，关系到BT项目建成后能否顺利移交及投资者投资成本效益的收回。然而，BT 模式投资建设分为融资和建设两个大的阶段，在建设阶段实行的是投资者对项目总承包的方式承建。项目投资者将一部分项目在得到特许之后再分包出去是在所难免的事。如果对分包商的承接能力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等把关不严，或者对分包与总包之间的施工、管理、原材料配套等方面衔接不好，都容易出现建设质量问题。加之，投资者本身也受技术力量、管理手段，对复杂技术问题的处理等方面的影响，也会出现各种各样的工程质量风险。

（三）金融环境变化风险

在BT 模式的项目运作中，东道国（或地区）政府的融资与金融环境对投资者的成本控制和预期盈利水平影响非常大，是项目投资的重大风险之一。一是货币利率波动。国家和地区的货币利率波动是经常的、动态的，特别是在全国或全世界性的金融危机期间，其货币利率波动幅度非常大。货币利率波动对项目的建设成本影响较大，直接关系到项目盈利水平的高低。BT 模式下，在项目建设期间出现利率波动是正常的事。BT 项目投资者在再融资过程中无论采用浮动利率或是约定固定利率，都容易发生因利率波动而导致融资成本增加的风险。二是通货膨胀。国家和地区乃至世界范围内的通货膨胀对经济的冲击是显而易见的。在BT 模式下运作项目，如果国家（地区）及世界范围内发生通货膨胀，直接关系到投资者资金和盈利的实际购买力，从而导致项目回购时政府所支付货币的实际购买力远远低于投入时的购买力。上级政府与城投公司订立的BT 合同中，投资回报率（百分比）是固定利率。在该项目中的投资回报率（百分比）参考了该情况。在投标的当时，有投标人出现了投资回报率（百分比）超过了业主给定的最高限价，成了业主无法接受的条件。

（四）不可抗力风险

不可抗力是指当事人不能预见、不能避免并且不能克服的自然事件和社会事件。采用BT模式运作项目也不可避免地存在着不可抗力风险。不可抗力是我们预先不能预测的，包括因不可抗力而引起的损失范围、损失大小等都存在极大的不确定性，不能预先核定损失额加以规避。因而，如果不采用合理的方式规避与分担，将会给BT项目运作的成败带来极大的风险。

二、BT项目投资的风险控制

（一）项目回购风险控制

无论是招标人还是承包人，都要主动关心国内外的政治经济形势的走向，及时采取措施自我调整。同时，需要增强公关队伍的能力和协调性，将项目所涉及到的各个主体利益链很好的链接在一起，进而增强项目的协调性和整体的工作能力。要在BT 承包合同中，对有关风险合理分担和转移，如采取各种保险和担保措施。项目回购风险主要是通过招标人与承包人之间签订的《投资建设合同书》对双方的权利、责任和义务进行规范，并约定违约赔偿办法。

（二）投标人工程建设管理能力风险控制

BT承包人首先应该是专业的施工单位，如果是财团与施工单位联营体的形式，作为出资方，财团一般会聘请专业施工单位来完成项目的建设。同时，为防止将工程质量和工程进度的风险转嫁给招标方，招标人通常要求投资方所选择的施工单位应具有一定的资质，并具有同类工程的施工业绩。另外，要求投标人提供具有投资、概预算、工程管理、工程技术等方面具有实践经验的人员组成项目公司领导层以及项目公司组织机构，通过对投标方提供的施工组织方案科学性和专业技术人员的搭配进行论证，分析判断中标人工程建设管理能力风险。控制中标人工程质量风险，主要通过监理公司的有效监督去完成。监理公司由招标方聘请，直接对招标方负责，其监理费也是由招标人承担。监理公司一般不干涉项目公司正常的工程管理工作，主要是监督检查中标方是否按照设计要求进行施工，是否存在重大工程质量隐患。另一控制手段是质监部门对分项工程和总体工程的验收。

（三）切实做好融资风险的预测与防范工作

一是防范资本金不能及时到位。一个单位决定投资BT 项目必须有足够的自有资金，采用银行短期贷款用于资本金投入具有很大风险。一方面存在政策风险，另一方面存在偿还的压力。因此，要有足够的资金和筹资办法，否则会由于资本金缺乏影响整个项目建设。

二是防范担保风险。建设期间的融资一般需要股东出具担保，回购期间一般用特许权利质押担保。无论任何何种担保，都具有一定的风险，如果项目公司不能履行合同，则由担保方负责履行。签订担保合同时切不可草率，要认真研究有关条款，规避风险。三是防范利率变化风险。招标人的回报率随着利率变动而变动，利率风险完全由招标人承担，故利率提高将直接或间接地造成回购成本的提高，如果利率下降，则回购成本也会下降。四是防范外汇汇率风险（如果使用外汇的情况）。一般方法是与银行签订远期兑换合同，事先把汇率锁定在双方认可的价位。五是防范信用风险。对承包人（投资人）必须充分考虑政策环境（包括融资环境）。招标人或政府要着重考虑承包人是否有足够的投融资能力，及时合理地授予承包人相关特许权利，协调好建设过程中的各种关系。

（四）不可抗力风险控制

为BT 项目建设投保商业保险是防范不可抗力风险的有效手段。投保商业保险可以发挥以下作用：一是可对损失迅速进行赔偿以恢复项目的建设，保障项目建设的连续性；二是投资者也愿意在项目有充分保险的情况下投资，因此保险可以有效地改善融资条件；三是保险可以规避事故给项目成本带来的冲击，保持工程预算的稳定；四是当风险发生时，以较低的保费支出获得完善的风险保障体系，可以保障业主、项目公司、建设承包商，以及原料供应商等各方的自身利益。业主与项目公司共同就项目的回购险、建设工程一切险，以及与项目运作有关的其他附加险投保。

【参考文献】

[1]李刚.BT模式风险及防范[J].城乡建设，2006（01）

[2]龚驰.浅议BT项目的风险的特点及防范措施[M].山西建筑，2011

[3]張金.浅析工程项目的管理以及风险决策[M].工业生产管理，2013

[4]陆满平.BT投资模式及其缺陷[J].施工企业管理，2006（05）

作者：黄盛兵