铁路建设项目投资论文

经规院为全路基本建设投资提供支撑2月14日至15日，铁道部经济规划研究院召开二届三次职工代表大会暨工作会议，总结回顾2010年工作，安排部署2011年工作。铁道部党组成员、副部长陆东福出席会议并讲话。下面小编整理了一些《铁路建设项目投资论文(精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!

铁路建设项目投资论文 篇1：

四万亿，铁路投资只是序幕

对于普通人，过于巨大的数字不但显得遥远，而且含义模糊难于理解。比如说，2万亿，甚至4万亿。年薪10万的小白领，在如今的行情也算是收人中等偏上了，可要挣够2万亿，需要足足2000万年。 　 如此夸张的落差，让这件事情几乎远远超出我们的想象力。这好比尽管织女星体积是太阳的几十倍，但织女星巨大能量给我们的感受，还远不如办公室的中央空调。也许，对于盖茨或者巴菲特这样的大个儿，这个数字才可能更容易理解一些。

不过，这两个数字近来被暴炒到发烫的地步。因为前者是2004年1月至今，国务院已批复的铁路建设项目投资规模，后者是国务院批复到2010年铁路建设投资总规模。这是在全球金融危机的惊涛骇浪之中，中国为拉动内需、力挽经济狂澜打出的重拳之一。4万亿、5万亿到18万亿

自美国次贷危机以来，经济萧条的阴影就眼睁睁一步步由远及近，美国、欧盟、日本……就像远方的海啸逐渐向沙滩进逼。什么时候拍打在岸边观望的人群身上，这只是一个时间问题。因此，10月21日的国务院常务会议所传达出的信息，不仅不出人意料，而且还具有某种标志性质，对大部分人来说，首先这类似于一个正式通知；大洋对岸经济海啸的前锋已经登陆。

不能否认的是，对于上述信，息的敏感，可能有相当一部分来自于人们对即将到来的危机的惊悸。事实上，21日的国务院常务会议有多个议题，比如审议农业银行股份制改革方案，在新华社的官方消息发布上，就把这个作为了重点内容。

然而，大部分媒体和公众的兴奋点，却落在了会议落实的一系列基建项目上。会议核准了公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等一批建设项目，并且决定加快南水北调中、东线一期工程建设进度。

两个星期后回头来看，其实这不过刚刚是一个开始。但是，就在同一天，铁道部新闻发言人称，截至目前，国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元，其中在建项目的投资规模超过了1.2万亿。“随着铁道部与各地政府战略合作，共同开发建设的不断推进，有些数字还将进一步增加”。这些信息汇总在一起的时候，一下子有了更复杂的含义。

“拉动内需”、“刺激经济”，这些字眼一时间被反复提及。而且这一次似乎并非是媒体或公众的一厢情愿，铁道部总工程师何华武给出了一个比较明确的信号：“如果说1998年亚洲金融危机国家采取的是以公路基建投资为主拉动内需，那这一次会以铁路投资为主。”

短短几天，这句具有官方背景意义的发言，迅速地被频频引用转载，铁路将成为本次拉动经济的火车头好像已经是不争事实。但是，10月28日，铁道都内部人士对媒体放话：“国家投资2万亿元建设铁路”的报道被严重误读。

所谓误读有几个层次，首先是“并非国家准备拿出这么多钱来修铁路”，而是2004年1月至今，国务院已批复的铁路建设项目投资规模已达到2万亿元。其次，目前在建的项目规模已经超过1.2万亿元，相关项目都是《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》中的项目。换句话说，就算以铁路拉动内需，这个拉动也早已经开始了，起码不是刚刚启动。

不过，铁道部这位人士承认，“近两个月以来，国家对铁路项目批复速度比以往有所加快确是事实。”

事实上，大家没有期待得太久，真正的重拳一个礼拜之后就出手了。11月5日，国务院常务会议推动了4万亿的财政刺激方案，用于未来两年在基础设施和社会福利方面的支出，这相当于2007年全国GDP的六分之一。

这是前所未有的大手笔，4万亿该怎么花，转眼间招来一片吵吵嚷嚷之声。这个非常时期好像注定是个风云变幻的年份，上一个4万亿的七嘴八舌还没有消停，新的话题就冒了出来。铁道部再次传出消息，国务院批复到2010年铁路建设投资总规模达到4万亿元。光是2009年，铁道部的计划就是完成6000亿元的基本建设投资。

到了这个时候，铁路建设将作为拉动经济的重头戏，应该基本没有什么疑问了。

与此相关的一些消息还在陆续发布，北京、广州、武汉，长沙等多个城市的轨道交通项目已经获得批准，总投资超过了6000亿，接近3个三峡工程。交通运输部正在酝酿一个未来3到5年的投资计划，涉及总额将是5万亿。而31个省市自治区也各有自己的投资计划，据说投资总额近18万亿元，其中交通基础设施都是投资重点……

这早就远远不是一顿火锅或一桌鱼翅宴那么简单，这是满汉全席，是一顿真正的大餐。铁路正是这顿大餐上的一道主菜。

铁路需要投资，GDP需要铁路投资

如此宏大的铁路建设到底能怎么刺激经济，对于普通人来说，其内容也许还是有点遥远，但相对灵敏度较高的市场反应却相当迅速。早在铁道部4万亿的消息还没有露风的10月27日，在股市大盘的一蹶不振中，和铁路相关的国恒铁路、路桥建设、重庆路桥却全部涨停。

不能完全否认，这种反应中有着股市一贯见风就是雨的风格，或者干脆是庄家借题发挥、趁势炒作题材。但是，在铁路部门有关人士眼里，铁路的拉动作用是显而易见的。铁道部总工程师何华武举例说，光是一个京沪高铁，施工人数就达10万余人，消化剩余社会劳动力的能力可见一斑。而据初步预测，哑铃效应可使沿线地区GDP增长率提高19％～21％，很有点动一发而牵全身的意思。而在北方交通大学张文杰教授看来，比之局部地区，铁路投资在全国范围来讲，对经济的拉动作用更为明显。

铁道部发展计划司司长杨忠民给出的测算是，光是2009年6000亿的铁路工程，就会消费钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，可以创造600万个就业岗位，直接带来全国GDP增幅提高1.5％的拉动效应。而2009年还有1000亿的机车车辆购置投资，将消耗钢材500万吨，还可提供80万人的就业岗位。

这庞大的建设项目和数字背后，还有一条漫长的产业链条，由此引发的对机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机。精密仪器等产业的需求，将会是1万亿的产出拉动，而据说这还是一个保守的估算。和铁道部这番豪举相呼应，各大证券公司的分析师们，都在忙着推测在这条上万亿的产业链条上，将有哪些上市公司成为受益者。

显然，对这些相关产业来说，已经展开的铁路大投资已经不只是数字，而是几乎看得见的期待。作为长期关注铁路建设的研究者，北方交通大学欧国立教授从以往的铁路投资观察，铁路建设对产业链条的带动是极为明显的。不过，似乎是针对着某种疑虑情绪，杨忠民特别强调，铁路的大规模投资绝不是搞重复建设，也不是撒“胡椒面”。

这有总体数据为证，到2007年，全国铁路总里程为7.8万公里。而早在1920年，孙中山先生撰写的《建国方略》中，就提出了全国总里程10万公里的目标。和面积差不多的美国相比，120年前美国的铁路总里程就

达到了27万公里，差距不是一点半点。

里程不足的实际体现，就是铁路运输能力长期严重不足。尽管近年铁路几经提速，客运需求有所缓解，但在火车票预售窗口的失望和沮丧，仍然几乎是所有人都有过的切身体会。实际上，客运座席能力不到300万人／天，实际运量平均为410万人，天，高峰时期为636万人／天，长期就是一个小马拉大车的状态。

货运方面更是缺口巨大，铁路是全国大宗商品最主要的运输方式，56％的煤炭、84％的石油、24％的钢铁、22％的粮食和58％的棉花都是通过铁路运输。可是全国平均请车满足率仅为54％，在一些地区供求矛盾尤为尖锐。近几年，黑龙江请车满足率长期在40％左右，煤炭大省山西请车满足率仅为33％，蒙东地区受运力所限，不得已采取限装或停运外送物资。

除了总量不足，铁路分布的均衡性也是问题。西部地区约占全国面积的70％，但西部铁路营业里程只有2.7万公里，仅占全国铁路营业里程的35％。

铁路建设长期欠账带来了经济瓶颈，不仅是铁路系统内部的观点，北方交通大学欧国立教授认为这是没有疑问的：　“某些区域可能(铁路)多一点，但全国的铁路总量不足是结构性的。”

这样一种局面下，数万亿的铁路投资不但一举数得地契合了多方面的需求，而且似乎正当其时。

两个火车站和两座城市

长期生活在铁路干线上城市的人们，出行依靠火车是再自然不过的事情，习惯到了近乎熟视无睹。对于那些多年来没有一个火车站的地方，并不容易领会当地人的感受。

宁启铁路是从南京到启东的一条江苏省内铁路，通过南京和铁路大动脉京沪线相接，2004年，宁启铁路首段开通。从此，扬州和泰州这两个苏北城市的人们，终于看到了自己城市有史以来的第一个火车站。

不光对于宁启铁路沿线的人们，对于见惯了火车站人头攒动、车水马龙的外地人来说，当地的火车站也是全新的一种体验。在造型近似于机场候机楼的扬州火车站前面，是间隔着停车场的绿化带和花圃，没有站前宾馆，没有饭店餐饮，没有报摊，甚至是没有任何摊位。

事实上，除了火车站以外，站前没有任何建筑，只有一座火车站干干净净地矗立在阳光下。早上8点到站的两班火车下来的乘客，陆续乘坐出租和公交离开之后，有如街心花园的站前广场静谧安详，安静得能让神经衰弱患者踏踏实实睡一个安稳觉。假如评选全国、哪怕全世界十大火车站卫生标兵，前三名中要是没有扬州火车站的话，那么这个评比就和眼下众多的选秀节目一样是暗箱和黑手操作，决不能说是公开公平公正。

从扬州火车站上火车，沿着宁启铁路往东不到80公里就是泰州站。几乎和扬州站一样的造型、一样清爽的站前广场、一样不多的乘客，恍惚中甚至会让人发生错觉，觉得自己还在扬州站压根没有动窝。

即便这几天已经刚刚进入所谓的春运时段，车站售票处每个窗口，也只有零星的几个人在买票。所有这一切，在全国任何一个干线上的老火车站似乎都是不可想象的。理论上，宁启铁路在“八横八纵”的主干道宁西铁路的延长线上，但在当地人眼中，宁启铁路和铁路干线的差距，　“就像公路的省道和国道一样”。

不过，看似不够那么客流如织的火车站并不是事情的全部，真实的情况总是远比看到的和想象的要复杂得多。从泰州火车站往市区出发，新修的道路宽阔平直，两边的绿化带修葺如新，一路过去神清气爽。路边的大片土地已经基本完成平整，一副正待开发、方兴未艾的景象。

其实在泰州铁路通车之前，火车站这一带的泰东镇、苏陈镇因为远离城市中心地带，不论在事实上还是心理上，都处于被日益边缘化的状态。但火车通车不过一年，泰东镇一块33.4亩的商业用地拍出了1190万元，据说这个价格是以往的3倍。同样在这一年，苏陈镇引进了数亿的资金，最大项目也是房地产。火车站带来的地理位置优势，好像正在显现其吸引力。

泰州火车站距离老市区的中心地带大约10来公里，对一个不大的城市来说，很多市民在心理上一时不太接受如此漫长的一段路程。市规划局总规划师邢秀华的解释是：新地址固然远了点，但从长远看，它对增强中心城市辐射能力，培养城市增长有着重要意义。

在新规划中，新多出来的20平方公里，将是集商业、办公、文化、居住于一体的新兴亚中心城市带。如今这两个镇和邻近的火车站地区一起，被纳入了泰州市“十一五”中心城市发展规划。如果说再造泰州这个说法还有点夸张，那么铁路无形中引发了泰州整个城市格局的倾斜，应该是没有什么疑问的了。

陵光石化是泰州的标志企业之一，对于这样的大型企业，铁路的影响可能更是实质性的。就在泰州铁路通车的同一年，陵光石化投资的2.37公里长的铁路支线也开通了。靠着直达厂区的铁路，陵光石化将直接从新疆克拉玛依，甚至哈萨克斯坦等中西亚石油地区采购原油。这条支线花了陵光石化8000万，但石化支线一旦满负荷运转，每年可以节约的运输成本在1000万以上。而周边地区要从铁路发送化工品的话，陵光石化将成为唯一选择。

当然，不论泰州还是邻近的扬州，仅仅凭火车站的一眼观感似乎就可以感觉到，铁路的潜力还没有充分开掘出来。扬州、泰州紧邻长江和京杭大运河这样的黄金水道，传统上货运更依赖于水路。铁路通车至今，泰州的铁路年发货量大约也不过是十几万吨。客运方面，因为乘火车南行上海、浙江方向铁路线比较绕远，时间上不很上算，因此，相比之下，往西和往北方向的车次更为实惠。扬州始发到北京，泰州始发到北京、到哈尔滨的班次，就是当地的热门车次。

泰州市发改委有关人士也表示，当地对铁路还有更大的期待。在泰州论坛上，网友热烈讨论的话题，就是为泰州争取一条通往上海、浙江方向更直接的新铁道线路。虽然这种热情和有关部门的规划存在实际差距，多少有点自说自话的味道，但不难看出当地人的热切心情。讨论的设想之一，是拟议中的淮扬镇铁路经过泰州境内的时候，争取尽量让这条线路靠近泰州市区。

这条淮扬镇铁路虽然目前还只停留在纸面上，但已经被纳入国家规划，这是扬州地方有关方面奋斗10多年的战果。早在1995年，扬州就完成了淮扬铁路报告，以后在1995年、2003年、2005年、2006年，扬州地方多次和有关部门接触。直到2008年底，这条铁路才被纳入国家发改委的《中长期铁路网规划》，而此时最初的淮扬铁路，也成了今天计划中的淮扬镇铁路。单单从这种孜孜不倦上，也不难看出当地人对铁路的意识。

文昌西路是扬州市区通往火车站的必经要道，如今，这条专门为火车站新修的干道，已经成为扬州重要的景观道路。路边的草坪宽阔整齐，坐落在干道旁边的新博物馆、新体育馆等现代建筑造型别致，紧挨道路的新住宅小区即将开发完工。显然，和泰州一样，火车站使扬州市区正在向新的方向迅速扩张。

对铁路、公路等交通基建的大规模投资，一方面可以对经济拉动起到乘数作用，另一方面对经济有进一步的支持作用。泰州、扬州的现状，可以算是这个说法的一个注释。

老百姓有钱才有内需

对铁路建设的拉动效果也有各种不同声音，对重复投资的担忧只是疑虑之一。“投资只是过渡性的措施，从长远来看，拉动内需还是要靠消费。”清华大学华如兴教授的说法就具有一定代表性。在11月初的某个经济论坛上，中央社会主义学院王占阳教授也指出，不能照搬美国上世纪40年代罗斯福新政大搞高速公路、摩天大楼等基建的做法。

随着金融危机日渐深入，对于上世纪30年代美国经济大萧条时期的罗斯福新政，越来越多地被各方关注。原因之一，是罗斯福新政历来被视为成功摆脱危机的一个样板。和今天的相似之处在于。罗斯福新政的一个重点内容，就是大搞基本建设。

罗斯福的成果之一，是美国修筑了近1000座飞机场、12000多个运动场、800多座校台与医院。实际上，光是民用工程署启动的小型工程就有18万个，包括桥梁、堤坎、下水道系统及邮局和行政机关等公共建筑物。在这个过程中，数千万人得到了工作和薪水。不约而同地，新当选的奥巴马公布的经济复苏计划中，同样启动了美国50年来最大规模的基础设施建设。

然而，王占阳教授认为，美国罗斯福时代的社会保障已经比较完善，国民敢消费。而在目前我们社会保障还比较落后的情况下，老百姓只能老老实实把钱存在银行，内需还是没有真正拉动。这其实也代表了相当一部分舆论，用耶鲁大学终身教授陈志武的话说，内需不足的原因就是“老百姓钱太少，政府钱太多，国富民穷”。

应该说，没有人完全否认以铁路建设为代表的基建投资的拉动作用，　“过渡性的措施”毕竟也是措施。但是，要让老百姓有钱，这当然不是基建投资能够承担的任务。几个月来，各路专家开出了应对危机思路和方案，编成书能够放满一个图书馆了。诚如专家们所说，要解决国富民穷，要强化政府开支的监督制约……那么不管铁路投资是多少万亿，也最多只是个序幕而已。

作者：王青笠

铁路建设项目投资论文 篇2：

经规院为全路基本建设投资提供支撑 等

经规院为全路基本建设投资提供支撑

2月14日至15日，铁道部经济规划研究院召开二届三次职工代表大会暨工作会议，总结回顾2010年工作，安排部署2011年工作。铁道部党组成员、副部长陆东福出席会议并讲话。

会上，陆东福对经规院今年的工作提出了五点要求：一是依法合规，全面完成咨询审查任务，为完成2011年的全路基本建设投资提供支撑；二是精打细算，严格控制工程投资，确保铁路建设项目投资科学合理；三是精心组织客站建设，努力打造一批精品工程；四是立足全局，切实抓好新形势下的规划与理论研究工作；五是进一步加强领导班子、人才队伍建设和党风廉政建设。

上海局为春游旅客办理往返套票

一年一度的春游运输于3月11日拉开序幕。上海铁路局提前公布春游运输方案，方便春游踏青扫墓旅客出行。春游期间，旅客可拨打上海局客服热线95105105查询车票余额情况或直接电话订票。为满足旅客出游需求，上海局在3月1日增开沪宁、沪杭4.5对高铁动车组列车的基础上，将再加开9对上海至苏州、无锡、常州的“D”字头动车组列车。

于永、黄国华被授予荣誉称号

2010年4月28日7时许，于永值乘的1052次旅客列车行至锦州至葫芦岛间，在17号车厢发现3名形迹可疑的男青年。于永在上前盘查时，突遭一名持刀犯罪嫌疑人的暴力袭击。为了保护旅客的安全，他徒手与持刀犯罪分子展开殊死搏斗。

黄国华同志自2000年参加铁路公安工作以来，忠实履行职责，练就了一套查缉、识别犯罪的过硬本领，成为一名令犯罪分子闻风丧胆的查缉尖兵。他先后破获各类刑事案件850余起，抓获违法犯罪人员1000余名，缴获毒品21000余克，为旅客挽回经济损失80余万元。

为了大力弘扬于永、黄国华同志忠于职守、无私奉献、不怕流血牺牲的大无畏精神和在打击犯罪中取得的突出成绩，公安部部长孟建柱于2011年1月11日签署命令，授予于永、黄国华同志全国公安系统二级英雄模范称号。

铁路建设项目投资论文 篇3：

关于煤炭铁路运输建设的探讨

【摘 要】 中国煤炭资源主要分布在西北部，尤其是“三西”地区（即山西、陕西北部、内蒙古西部地区） ，煤炭消费重心在东部和中南地区，形成了北煤南运、西煤东运的格局，长期以来，煤炭一直是铁路运输的重点。加强煤炭运输通道建设，保障煤炭安全稳定供给，对于增强国民经济运行的安全性和可靠性，保障国家能源战略安全具有非常重要的意义。

【关键词】 铁路 煤炭 运输通道建设

前言

目前，我国铁路承担了全社会60 %的煤炭运输任务。全国铁路主要干线承担的货运量中，煤炭运量一直保持相当比重， 尤其是京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等主要繁忙干线，在完成繁重旅客运输和其他货物运输的同时，还要承担大量煤炭运输。铁路对于保证煤炭在全国范围的有效供给，发挥着其他运输方式难以替代的关键作用。我国的能源结构以煤为主，我国煤炭在一次能源生产和消费构成中占2 /3以上。从环境保护和世界能源结构调整优化的趋势来看，煤炭在我国能源结构的比重会逐步降低，但当前和今后一个较长的时期，以煤炭为主的能源结构不会改变。目前，能源消费总量、结构、价格和区域供需平衡等情况变化复杂，出现了许多新的矛盾和问题。为了增强国民经济运行的安全性和可靠性，必须继续加强铁路煤运通道建设，提供适应国民经济发展的铁路运力支持。

1. 铁路煤运通道现状及问题

1.1现状

改革开放以来，我国铁路基础设施建设取得了很大成绩，网络总量初具规模，路网结构有所改善，运输能力显著增强，初步形成了与我国自然地理、经济布局、人口和资源分布相适应的网络形态。在煤炭运输方面，基本形成符合我国资源分布特点的重载煤炭运输网络，以大秦、朔黄、石太、侯月、陇海、宁西等铁路组成煤炭运输横向通道，以京沪、京九、京广、焦柳等铁路组成煤炭运输纵向通道。随着《中长期铁路网规划》的实施，我国全面加快了各个大型煤炭基地煤炭外运通道的建设，煤炭运输能力持续大幅度提高，为国民经济安全、持续发展提供了必要保障。

1.2问题

目前，我国铁路运输能力总体上不能适应国民经济和社会发展需要，煤炭供给仍处于紧张状态，“三西”地区煤炭东运下水和直达湖北、湖南、江西等地区运力长期不足，影响这些地区煤炭稳定供应，铁路不适应煤炭运输的需要。主要问题，一是煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大，不利于煤炭运输的安全；二是主要干线能力不足，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣铁路是全国铁路主要干线，也是煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态。由于铁路建设项目投资大、周期长，各通道客运专线尚未竣工投产，预计运输能力紧张状况短期内难以缓解。煤炭需求增长强劲与煤炭生产供应能力增长平缓之间存在矛盾，煤炭供应偏紧的格局短期内不会改变。

2. 加强铁路煤炭运输通道建设的发展思路

根据我国资源和环境约束条件，铁路将围绕我国煤炭基地运输需求，在建设客运专线等相关线路，释放既有线货运能力的同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。

2.1扩大主要干线煤炭运输能力

目前，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等主要干线能力紧张，平均运输密度是全路平均值的3倍。除已投产的秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求。为缓解繁忙干线能力紧张状况 ，突出繁忙通道实施客货分线运输， 释放既有线货运能力。根据《综合交通网中长期发展规划》，到2020年铁路网总规模达到12 ×104 km 以上， 复线率和电化率分别达到50 %和60 %，客运专线和城际轨道交通1.5×104km以上，城市轨道交通2 500 km。随着铁路客运专线的建设，繁忙干线将实现客货分线运输，扩大煤炭运输能力。

2.2規划建设大能力煤炭运输通道

为了建设稳定可靠的煤炭供应基地，国家加快了神东、陕北、黄陇（华亭） 、晋北、晋中、晋东、鲁西、两淮、冀中、河南、云贵、蒙东（东北） 、宁东13个大型煤炭基地的建设步伐。针对各煤炭运输基地，通过客运专线建设和既有线扩能改造，形成大能力煤运通道，使10个煤炭运输基地对外运输能力达到18 ×108 t左右。

对于“三西”地区煤炭运输基地，重点是强化“三西”煤炭出海通道，打通“三西”至中南地区煤运通道。通过建设石太客运专线，完成石德、胶济铁路电化改造，形成一条山西中部大能力煤炭运输通道；建设郑西客运专线，释放既有陇海铁路货运能力，建设包西铁路通道，实施侯月铁路扩能改造，使石太、侯月、陇海铁路煤炭运输能力分别提高到1 ×108 t左右；同时，实施丰沙大、京原线、西康线、宁西铁路等铁路扩能改造，以满足“三西”地区煤炭外运需要。继续加强其他煤炭运输基地的铁路煤运通道建设。

两淮基地的煤炭主要通过京沪、淮南线外运，对淮南铁路进行扩能改造及相关设备配套，加上京沪线提供的能力，总外运能力可达到1. 2 ×108 t。对于贵州煤炭运输基地，通过对南昆线、株六线、黔桂线、内昆线和六盘水至昆明复线实施改造，总运输能力可以满足运输需求。对于黑龙江东部基地，通过改造滨绥铁线和绥佳线，提高煤炭外运能力。

2.3研究建设大能力煤炭运输新通道

随着我国国民经济的快速发展，煤炭运输需求不断增长，资源环境约束日益严峻，铁路煤炭运输系统需要在既有规划建设基础上继续加强，并为铁路的可持续发展留出充分空间，以适应国民经济社会发展的需要。围绕“三西”地区煤炭生产基地，受大秦、朔黄铁路终极能力制约，“三西”地区需要新建大能力铁路煤运新通道。另外，由于铁路相关规划新增煤炭运力主要集中在“三西”地区北通道上，山西中南部等地的运能增加有限。根据今年我国煤炭消费需求增长速度，研究建设新的大能力煤炭运输通道，有利于提高我国煤炭运输安全，增强铁路抵御自然灾害和突发事件等紧急状况的能力。随着我国经济社会持续快速发展，能源生产和消费持续增长，一些传统产煤区的资源逐渐减少甚至枯竭。新疆煤炭资源丰富，是我国重要的能源战略接替区，由于距离内地经济中心较远，受交通条件等因素制约，每年仅有少量煤炭供应河西走廊地区。规划建设新疆大能力煤炭运输通道，将促进新疆煤炭的开发利用，有助于“三西”煤炭基地实施保护型开发，保障国家能源体系的安全性和机动性。

3. 建议

根据我国资源分布和工业布局的实际，结合国民经济社会的需要，未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流，必须依靠成本低、效率高的铁路来完成。同时，实施可持续发展战略要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型现代化交通运输体系。铁路作为交通运输的主要方式，必须提供与市场需求相适应的运输能力。为充分发挥铁路的比较优势，在加强煤炭运输通道建设过程中，提出如下建议：

3.1铁路煤炭运输通道线网布局要注重与其他交通运输方式的有效衔接，发挥综合交通运输系统整体优势，促进资源的优化配置和有效利用。

3.2结合我国煤炭基地开发建设情况，做好铁路支线、矿区铁路、集运站等配套建设，提高煤炭运输的保障能力。

3.3加快铁路投融资体制改革，积极引导社会各类资金投资铁路建设。对一些社会投资者有较高积极性、界面比较清晰、投资效益有保证的运煤专线和其他煤运通道建设，引进战略投资者。

3.4既有铁路的改造，在满足运输需要的前提下，充分利用既有铁路资源，尽可能降低工程投资，节约土地资源，促进节约型社会的建设。

（作者单位：龙煤矿业集团煤炭营销分公司）

作者：韩冰