【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设

【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设（共10篇）

篇1：【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设

【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设我国的一些大企业在发展的过程中，难免会遇到很多严峻的经济形势，难免会遇到很多的问题，但是在交通方面会不会受到此种现象的影响呢？目前为了维持交通行业的正常运行，我国政府鼓励民间企业发展“基础设施的建设”。

说智能交通会不会受到影响，至少要按城际智能交通和城市智能交通两块分开来说。简单说城际智能交通就是指高速公路机电三大系统。由于高速公路机电系统建设投资主要集中在新建道路上，因此我们可以从以下两个方面来说明发展情况。

首先，2月，国务院明确2012年制定出台民间投资实施细则的时限要求，交通部、铁道部、卫生部、国资委、证监会、银监会六部委相继出台新36条实施细则，为稳增长加码。4月18日，交通运输部发出《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》。意见称，继续鼓励民间资本投资交通运输建设。7月16日，交通运输部发言人再次强调：公路水路交通运输领域对民间投资是完全开放的，没有任何的禁止和限制措施.不仅鼓励民间资本投资基础设施建设，更加鼓励和引导民间资本全面参与各类基础设施的养护、运营和管理。在交通运输新兴业务领域，积极鼓励民间资本进入交通信息化、智能交通、节能减排和绿色交通等发展领域。交通运输部在5月的例行新闻发布会上表示：交通建设资金紧张局面没有明显改观。虽然中央交通专项资金比去年略有增长，但地方配套资金落实情况不太好，银行信贷资金发放比较严格，合同履行率也不高，资金到位率不太理想。同时，近两年又处在贷款债务偿还高峰期，进一步加剧了资金紧张局面。从这一系列的政策动向以及交通运输部反馈信息来看，高速公路的投资建设资金紧张问题越来越严重，高速公路智能交通系统投资因此受到影响。

其次，从一些具体数字我们看到，2012年第一季度，我国高速公路建设完成投资1031亿元，同比下降10.5%；农村公路建设完成投资186亿元，同比下降8.8%。并且我们在观察4～6月数据时，投资仍然处于下降趋势。高速公路智能交通投资下降趋势较为明显。再看看城市智能交通领域的状况。根据相关数据显示，上半年市场整体仍处于近20%的增长速度状态上，这一增速虽然低于2011年全年市场增速，但我们仍然可以认为他维持在一个较高的增长发展阶段。我们再分析一下细节的原因。

与高速公路智能交通系统集中在新建道路上不同，我国城市智能交通目前建设还主要是在旧有基础设施上的安装建设，这就回避了必须有建设“道路”设施的资金才可以进行智能交通建设可能性。而城市智能交通整体投资仅百亿左右，每年3000多个项目，每个项目金额不大，受到整体经济颓势的影响也不大。

我国很多地方的智能交通建设投资可持续性较差，往往是多年积累，一年建设，连续多年投入稳定资金建设维护的状况不多。因此就统计数据来说，每年形成百亿市场规模的城市投资可以说是“此起彼伏”，一笔建设资金往往是计划了多年，这样的投资建设模式相对受到整体经济影响较小。

这两年来，关于智能交通建设的国家政策都是利好的，这也吸引了众多的非传统智能交通企业投身这个领域，带来了更多的BT项目，这些企业垫资项目一定程度上提升了行业发展速度。而由于政府经济环境不好，连累还贷年限、企业资金回笼慢的影响目前看还没有明显体现。毕竟看一个行业要看长远趋势。

篇2：【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设

区交通基础设施建设

为了贯彻落实《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(国发[2010]13 号)和川府发【2011】4号文件精神，区交通运输局在区委、区府的统一领导下，以实现我区交通的跨越式发展为目标，结合我区交通财力不足的实际，加大鼓励和引导民间资本参与区交通基础设施建设，近两年来通过招商引资，引进了宜宾市忠谊投资公司、四川鸿林建设有限公司以BT形式投资我区4大公路工程建设，分别是盐坪坝到李庄工业园区（盐李路）、李庄食品工业园区干道公路工程、邱场乡至林峰乡公路（三黄路）菜坝镇至喜捷镇路（宜—泥路）。4大项目总需投资2.91亿元，现已完成投资2.08亿元；建设公路总长 21.1公里，现已完成总工程量的98%，已建成通车11.1公里，路基工程已全线贯通，路面等建设工程正按计划有序推进。

我区在招商引资的市场准入上没有限制，只要是具备公路建设的国家二级资质单位都可以参加投标建设，我区在政务服务上，从征地撤迁、用地服务、规划计设、工程监理到各项政务协调服务等全部安排落实了相关部门和乡镇专门人员进行项目各个环节的全程跟踪服务，保障了工程的如期顺利推进。

宜宾市翠屏区交通运输局

篇3：【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设

宏观环境由许多方面组成, 虽然影响的程度不同, 但每一个行业和行业中的企业都受到这些总体环境相关方面的影响。总体环境分析的目的在于搜素、监测、预测和评估总体环境中对目标行业影响的关键因素, 要判断环境变化和趋势对企业的影响。外部环境PEST模型分析法, 是通过政治、经济、社会和技术四个方面总体上把握宏观环境。考虑到当前企业面临着一个越来越复杂的全球化外部环境, 本文在PEST分析法的基础上增加了全球化因素的影响分析。

(一) 世界经济环境分析

美国次级抵押贷款引发的金融问题还在发展中, 前景谨慎乐观。根据国际货币基金组织预测, 世界“十二五”时期年均经济增长率3.8%左右, 总体上呈现前低后高的走势。金融危机使得世界各国对热衷的经济领域也发生了改变。越来越多的国家、金融组织由热衷于投资金融产品、金融衍生品等虚拟经济领域转向投资周期长、收益稳定的实体经济, 由追求投机、高回报、高风险、短期收益转向投资、长期稳定回报、低风险的基础设施等领域。

(二) 国内经济环境

一是经济具有较大的发展潜力。改革开放以来经济发展快速, 国内生产总值年均增长率超过9.5%。2011年, 在世界经济不景气的背景下, 中国经济依然平衡增长, GDP同比增长9.2%, GDP增速回落受全球外围经济的影响, 同时也是由宏观政策刺激向自主增长调控的结果, 经济增长的基本面并无大的变化。从中长期看, 我国经济目前正处在工业和城市化的加速阶段, 未来10-20年是城市和工业化的重要时期, 经济增长具有较大潜力。二是经济快速发展的有利条件仍然存在。目前, 资金、劳动力、技术等要素保障水平较高, 中国逾13亿人口, 国内消费投资市场拓展的空间仍然很大。三是经济通货膨胀压力较大。虽然目前国民经济运营较为平稳, 但宏观经济运行的基本特征和结构性矛盾在短期内难以根本改变, “保增长, 防通胀”的压力依然很重。根据国家统计局发布数据表明, 2011全年CPI涨幅5.4%, PPI涨幅6.0%, 远超年初控制目标。四是宏观政策保持连续和稳定。2012年经济工作会议指出要保持宏观政策的稳定的连续性, 将实施稳健的货币政策和积极的财政政策, 并提出了“稳中求进”的发展总基调, 公路等基础设施建设继续保持一定发展速度。

(三) 投资法律环境

随着我国经济体系的逐步完善, 特别是与投资相关的法律、法规环境日渐完善。《物权法》的出台从制度上保障了投资人的合法权益, 《合同法》、《公司法》、《信托公司管理办法》、《信托公司集合资金信托计划管理办法》、《证券法》和《创业板发行上市管理办法 (草案) 》等一系列法律法规的修订和出台, 为投资行业的发展提供了相对完善的法律环境。

(四) 国内政策环境

我国从政策上支持、鼓励民间资本以“BOT”、“EPC”等模式参与国家基础设施建设, 促进政企合作双赢。交通基础设施建设中相当一部分将按照市场化运作, 行政投资将呈现减少趋势, 民间资本投资增加。为应对国际金融危机, 调动社会和企业的投资积极性, 扩大投资需求, 调整和优化投资结构, 国务院调整固定资产投资项目资本金比例。

二、交通基础建设行业环境分析

(一) 交通基础建设行业环境特点及影响因素

80年代初, 迈克尔·波特 (Michael Porter) 提出来了行业竞争五力分析模型, 对企业战略制订产生了较大的影响。与总体宏观环境相比, 行业环境对竞争的影响更为直接, 可以有效分析客户的竞争环境。按照五力分析模型, 行业利润潜力和竞争程度和可以由五方面竞争力量共同决定, 分别是:供应商、新进入者的威胁、替代品和买方和当前行业内竞争的激烈程度。对五力量模型行业环境分析可知, 交通基础建设行业产品的购买者主要为国家及地方政府, 购买者单一, 而提供产品的设计和施工单位众多, 从而形成买方市场, 买方在交易上处于主动地位, 有选择供应商的主动权, 所以购买者 (业主) 为主要竞争力量;我国交通建筑行业在80年代就引入市场竞争机制, 同行企业之间同质化程度高, 卖方之间竞争激烈、竞争充分。

(二) 国际工程项目发展趋势

金融危机爆发后, 基础设施建设与投资成为促进世界经济复苏与增长的重要手段, 各国相继在基础设施建设领域加大力度, 一定时期内, 基础设施投资建设领域将保持较快发展, 尤其是在亚、非、拉等国家和地区。一是国际工程项目大型化、综合化趋势明显。传统的承包模式正逐渐被综合性更强的“BOT”、“EPC”等模式取代;国际大型承包商的角色正逐渐从单纯的施工承包向项目综合开发转变;石油价格的上涨导致资源开发类业务兴起, 财富的分配向输出国倾斜, 建设资金供给增大。二是资源开发和基础建设相结合。据联合国统计, 工程建筑业已经成为发展中国家吸收外资的最大来源。由承包商带资承建, 项目所在国用资源支付工程款的“以项目换资源”的模式已经形成, 并在国际市场上被广泛采用。三是承包商的资本运作能力成为关键竞争能力。近年来, 国际资金又开始回流基础建设领域, 出现私人资本参与国家基础设施建设的热潮, 项目融资 (BOT) 为私人资本参与公共工程的重要方式。四是产业分工细化、利润重心转移。产业分工细化, 设计与施工相结合、施工与融资相结合、设计与前期工程接口相结合、施工与后期物业管理相结合, 利润重心更是向前端的项目开发和后端的运营转移。五是国际承包商联合、兼并与重组盛行。对大型和超大型项目的运作方面, 中小型企业很难独立承担, 国际工程承包商通过兼并和重组获得了新的金融和技术力量, 不断提高竞争力。

(三) 国内行业发展趋势预测分析

一是产业结构调整趋势明显。从长远发展来看, 国家经济发展的动力之一的交通基础建筑投资拉动贡献率在不断下降, 行业产能过剩明显, 面临产业结构调整、业务转型的压力和可能不断加大。二是向资本密集型、技术密集型方向转变。大型建筑企业为了生存, 必须过向资本密集型、技术密集型方向转变, 来实现价值链整合、综合服务能力和提高项目管理水平的提高, 通过创新项目运作模式来降低企业运营成本和提升竞争能力。三是投资业务增多, 产业一体化趋势明显。国家基础设施投融资体制改革为交通建筑企业提供了投资业务发展的机会, 同时交通建筑企业廹于产业转型和竞争的强大压力, 开展进行上下游一体经营的多元化业务, 从单纯的工程施工, 向咨询、投资、建设、运营、养护、服务等一体化运作, BOT、EPC项目比重增大。四是国际化步伐加快。在国内市场萎缩和行业竞争加剧的形势下, 国家支持有实力的企业“走出去”, 开拓国际市场, 促进了交通建筑企业国际化步伐, 海外业务也将从低端向高端发展, 从单纯的工程建设向工程建设与资源类开发并重的方向发展, 业务结构从单一的工程建设向投融资、设计、采购、施工、运营、养护一体化方向发展。

三、结束语

(一) 宏观环境因素

通过PEST模型分析, 交通基础建设行业受经济、政策和法律因素影响较大, 密切正相关。世界经济前景谨慎乐观, 世界各国对热衷的经济领域也发生了改变, 基础设施领域投资受到欢迎, 交通基础建设市场容量仍然较大。我国经济发展具有较大的发展潜力, 但经济持续增长和通货膨胀压力较大, 在积极的财政政策和稳健的货币政策中, 公路、市政、轨道等基础设施建设继续保持一定发展速度。随着我国经济体系的逐步完善, 法律环境日渐完善, 我国从政策层上支持、鼓励民间资本以“BOT”等模式参与国家基础设施建设, 促进政企合作双赢, 为投资业务发展创造了良好的环境。

(二) 行业环境因素

通过竞争五力模型分析可知, 购买者 (业主) 和行业竞争对手为影响行业竞争的关键因素。国际交通建筑市场总体规模大、发展速度较快, 国际工程项目大型化、综合化趋势明显, 传统的承包模式正逐渐被综合性更强的“BOT”、“EPC”等模式取代, 承包商的资本运作能力成为关键竞争能力, 利润重心更是向前端项目开发和后端运营管理转移。我国交通运输结构不合理, 区域差异较大, 交通运输服务还不能满足出行需求, 国家将加大对中、西部地区的建设投入, 进一步完善国家高速公路网络建设, 经济带动交通基础建设发展, 但受国家产业调整影响, 投资方向和重点发生改变。高速公路建设已进入成熟期, 行业产能过剩, 经营成本增加, 利润率降低, 竞争更加充分, 这给交通建筑企业发展带来巨大影响。从长远发展来看, 交通建筑企业面临业务转型和产业结构调整压力加大, 廹使从劳动密集型向资本密集型、技术密集型方向转变, 从单纯的工程施工, 向咨询、投资、建设、运营、养护、服务等一体化运作方向转变, BOT、BT等投资类项目比重增大, 以投资带动施工、整合产业链, 以节约成本、提高经济效益的方式将成为发展趋势。

参考文献

[1]迈克尔A.希特, R.杜安.爱尔兰.战略管理[M].机械工业出版社, 2008.

[2]国际货币基金组织.世界经济展望.中国金融出版社, 2012.

[3]交通运输部.道路勘察设计规范, 2007.

[4]国务院.收费公路管理条例, 2004.

篇4：【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设

关键词：民营资本；基础设施；融资模式。

基础设施投资资金巨大，单靠政府投资是难以承担基础设施建设的重任的,从我国现阶段的国情来看，最佳的途径只能是动员民营资本参与基础设施建设来弥补这个巨大的缺口。从民营资本的现状来看，90年代以来，我国的民营资本实现了持续、高速、全面的增长，完全有能力进入基础设施行业。

一、民营资本参与基础设施建设的可行性

基础设施产业整体上具有消费上的准公共物品性、经营上的自然垄断性和投资上的资金集合性，因此长期以来形成了其必须由国家和国有资本来承担的理论，但随着经济理论的发展和中国经济体制改革的推进，以及技术变革的影响，基础设施完全应由国家投资并垄断经营的观点受到了有力的挑战，民间资本完全有可能而且也应该进入基础设施领域。

二、民营资本参与基础设施建设的作用

当前，国家正在加大基础设施建设的力度，民营资本投资基础设施领域将具有重要的现实意义。

1.有利于緩解基础设施资金短缺的问题。长期以来，资金短缺制约着我国基础设施的发展。据统计，目前我国全社会净储蓄中90%以上是民间储蓄(掌握在居民和非国有企业手中) ，如果鼓励这些资金投资于基础设施领域，将有效缓解基础设施建设资金不足的问题，加快基础设施建设步伐，同时可以减轻金融机构的压力，防范金融风险。

2.有利于提高基础设施建设的投资和运营效率。民营资本由于产权明晰，投资必须承担相应的投资风险，因此投资效率高。同时，民营资本进入基础设施领域为该领域带来了竞争机制，有利于打破长期形成的国有资本对我国基础设施的垄断，大大提高基础设施的运营效率。

3.有利于带动相关产业的发展，促进国民经济保持较高的增长速度。基础设施建设对经济增长具有很强的拉动作用，它将带动一系列相关产业的发展，也有利于增加就业机会。民营资本进入基础设施领域将有效增强基础设施建设的力度，打破基础设施对经济发展的“瓶颈”制约，减轻民营资本流向加工工业造成的压力，促进国民经济快速增长。

4.有利于加快我国投融资体制的改革。民营资本进入基础设施领域一般采用BOT、TOT、BOO、联合投资、基金等方式，这些方式都要求按市场机制来运作，如项目的招投标、委托管理、建设监理等制度都是市场经济的经营行为，这些都将大大提高基础设施领域投资市场化的程度，加快投融资体制的改革。

三、利用民营资本进行基础设施建设面临的问题

1. 传统观念，长期以来，人们对基础设施建设形成了必须由政府控制的观念，认为基础设施属于自然垄断的行业，民间资本进入会带来市场失灵。不少人同时还认为，民营经济用于投资的资金主要来源于自有资金，民间资本主体多且分散，流动性大，缺乏可抵押的资产，还贷能力不易证明，在信用制度尚未健全的时候，获得银行贷款相当困难，因此想要介入基础设施建设力不从心。而实际上,除国防、环保及绿化以外,很少有基础设施完全满足公共物品特征,大部分都是具有准公共物的特征,如交通、电讯、能源等基建产品是可以通过市场交换获得价值补偿的,这种价值补偿正对应着民间资本赢利的要求,决定了基础设施的准公共物品特性并不排斥民间资本的参与。

2. 经验缺乏，我国的社会主义市场经济可以说是从无到有，也将从不成熟逐渐走向成熟，期间必然要面临经验缺乏的困难。经验的缺乏包括政府部门和民营投资者双方面问题。民营投资者经验缺乏则表现在经营管理不善，运作方式不合理等诸多方面。政府部门又缺乏正确的引导，从而使得民营资本投资基础设施领域非常困难。西方发达国家的经验对于我国利用民营资本进行基础设施建设有着重要的参考和借鉴价值。

3 制度不完善。长期以来，制度的不完善严重制约着民营资本进入基础设施领域。（1）.政策壁垒。由于长期以来政策因素影响, 基础设施行业形成了严重的壁垒，电力、公路、通信、市政设施、教育、文化、卫生等一些公共行业尚未对民间投资主体完全开放, 民间资本在进入这些行业投资的过程中阻力很大。尽管国家规定了“除关系国家安全和必须由国家垄断的领域外,其余领域都应允许民间资本进入”,但是,究竟哪些行业允许民营资本进入,并没有做出具体规定,没有制定可行、合理的目录清单,对民营资本的进入也缺乏必要的产业政策支持。（2）审批困难。民营企业投资基础设施项目，其项目审批的批文多，而且耗时长。繁杂的项目审批构成了基础设施项目前期工作的行政壁垒，严重影响着民营资本进入的热情和积极性。（3）服务缺乏。国有资本投资基础设施领域，必须由政府出面解决的问题很容易解决，而且政府也乐意出面帮其解决。民营资本则不同，如果政府不为其提供必要的服务，民营资本的投资成本和投资难度将加大。比如征地工作，如果由民营企业自己去做，表面上是放手放权，实际上是没有履行政府职责。实际情况也是民营企业常常得不到政府必要的服务，加大了其建设投资的难度。（4） 法规不健全，我国法规不健全问题主要体现在民营投资的合法权益得不到保障。政府对民营资本的信用缺乏是民营资本难以进入基础设施领域的最本质问题。长期以来，我国投融资体制存在着普遍缺乏信用和信用观念的问题，其病根出自国有资本和国有企业。

四、民营资本参与基础设施建设的探讨

1 明确投资范围。对民营资本进入基础设施领域，必须明确投资范围，为民营投资者指明方向，这样才能做到有的放矢。（1）制定投资目录。（2）提供投资信息。政府有关部门通过新闻发布会、报纸和电台，向社会提供有关基础设施项目的成本和效益的信息。

2 拓宽融资渠道。为民营资本提供了明确的投资范围和投资信息后，拓宽融资渠道以提高民营企业的投资实力将十分重要。（1）完善银行的信贷体系。（2）逐步开放针对民营企业的资本市场。在保持国有资本对资本市场的控制和国家金融安全的前提下，有步骤地扩大对民营企业的股票和债券融资渠道的开放，有限度地开放金融服务领域，包括创办民营银行、民营担保机构、民营证券公司等。（3）建立各类基础设施投资基金。（4）项目资产证券化。结合企业制度改革，逐步扩大基础设施项目的股份制经济规模和资产证券化水平。

3 完善法规体系。完善的法规体系是营造良好的投资条件、建立公平的市场环境以吸引民营资本进入基础设施领域的基础。（1）消除审批限制，促进民营资本的进入。对民营资本投资建设的国家非限制类项目，取消审批限制，简化审批程序，实行登记备案制，由企业自主决策，提高民营资本投资积极性。（2）出台优惠政策，吸引民营资本。基础设施具有公益性明显的特点，其社会效益一般大于经济效益，为了保证投资者的投资回收和投资回报，国家出台一些优惠政策是必要的。如通过税收减免、财政补贴、利益刺激、资源补偿等方式吸引民营资本投资。（3）颁布政策法规，保护民营企业。（4）完善社保体系，优化民企条件。

通过以上论述我们可以看到利用民营资本进行基础设施建设是紧迫的、必要的和可行的。但其要进入基础设施领域又存在着种种问题和障碍，只有在政府的正确的引导和利用下才能达到合理而有效的效果。

篇5：【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设

24日上午，交通运输部召开了本第三次例行新闻发布会。关于民间资本参与交通运输领域，交通运输部新闻发言人何建中表示，目前在公路水路交通运输领域，对民间投资是完全开放的。已经出台的有关法律、行政法规和政策引导规定都从不同角度对民间资本进入公路水路交通运输领域作出了明确界定，没有任何禁止和限制措施。

何建中表示，对民间资本进入到交通运输领域，从三个方面看它是开放的：

一是公路基础设施建设，各个类别、各个等级的公路，事实上都已经向民间资本开放；比如收费公路建设就是利用“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”这样的投融资机制。

二是水路建设方面，沿海港口建设主要利用市场化手段进行融资，民间资本占据了主要地位；在东中部地区，内河港口建设也有民间资本进入，包括公共基础设施的航道建设，也有一些地区吸收了少量的民间资本进入。

三是公路水路运输方面，对民间资本、国有资本和集体资本的投资政策完全没有差别，甚至在一些领域，比如道路货运、机动车维修、出租车经营、汽车租赁、国内水路运输等事实上，民间资本更是占大部分比例。

进一步鼓励民间资本进入交通运输领域

为了贯彻落实国务院新出台的36条，交通运输部新出台了《关于鼓励和引导民间资本投资公路水路交通运输领域的实施意见》，同过去的政策措施相比，此次意见从四方面给予优化：

一是在投资领域上进一步全面开放。鼓励民间资本进入交通运输服务领域和交通运输新兴业务领域。过去相对来说投资基础设施建设的比较多，所以今后将进一步鼓励投资交通运输服务领域，包括新兴的业务领域，比如物流。

二是在投资重点上进一步突出了交通运输产业转型升级和结构调整。既鼓励民间资本投资基础设施建设，更引导民间资本全面参与到基础设施的养护、运营和管理。

三是在投资服务上进一步改善民间投资环境。强调改进行政审批方式，立足于扩大网上审批，优化审批流程，进一步健全与民间投资主体的沟通联系机制，健全投资政策信息发布制度，完善中介服务体系，同时进一步规范涉企收费行为。

篇6：【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设

一、交通基础设施空间分布的合理性

(一) 交通基础设施的空间分布现状

当前, 我国的交通基础设施的空间分布呈现差异化的状况, 北京、上海等市, 广东、江苏等省份的交通运输线路非常密集, 居于国家前列。而西部青海、西藏、新疆等省市的交通运输线路指标远远低于平均水平。随着时间的变化, 虽然各个省份之间的差异在缩小, 但是仍然存在很大的不平衡性。总体上来说, 呈现东、中、西的阶梯式变化。东部地区的交通基础设施建设最发达, 而西部地区则最少。

(二) 交通基础设施空间分布的合理性研究

首先, 交通设施的过度集中造成制造业的过度集中, 基于新经济地理学的相关理论, 交通基础设施能够改变集中和分散力量的重要性, 主要为运输成本与要素流动成本在运行的过程中的下降能够将要素的流动性增加, 且终将会对制造行业的空间分布造成影响。同时适当的提高交通基础设施的技术水平能够调整企业的生产效率, 改变交通成本。进一步造成资本、劳动力以及技术要素的变化, 这样的理论已经有大量的研究证实。但是我国的交通基础设施空间分布呈现东、中、西的阶梯式变化, 造成制造业的分异发展, 这是十分不利的局面。

其次, 制造业过度集中会进一步扩大区域之间的差异, 制造业的发展水平很大程度上反应出区域的资本水平, 制造业发达的地区能够提供更大规模性经济效应, 从而促使地区收入与消费水平都上升。可以知道, 我国交通设置空间分布不平衡造成我国制造业的发展不平衡, 这样的不平衡还在进一步的强化。基于这个角度, 我国交通基础设施空间分布上存在很大的不合理性。

二、交通投资的合理性

交通基础设施的投资分配对于经济要素的流动以及制造行业的空间分布产生重要的影响, 从而对地区之间的差异造成影响。通过分析我国近十年来的交通投资分配数据情况来看, 与交通基础设施的空间分布形式一样, 其呈现非常明显的东、中、西阶梯式变化, 随着时间的增长, 西部各个省份的交通投资也在呈现增加的趋势, 但是与中部和东部地区相比, 其上升幅度非常小。我国自建国以来一直重视东部和中部地区的建设, 对于交通的投资也不例外, 这样的行为造成交通基础设施空间分布上的极端差异。在2008年间, 新增交通投资的合理性得到改善, 中央投资于交通建设中的资金, 东部地区占到13%左右, 中部地区占到26%不到, 剩下的均与西部地区分配。尽管采取这样的措施, 但是由于长期以来的投资分配不合理, 我国交通基础设置空间分配上的不平衡也不是一天两天就能够改善的。就前几年的资料来看, 国土面积只占到国家总面积大小13.5%的东部地区, 用于交通基础设施的投资却超过西部地区的三倍以上, 占总国土面积29.3%的中部地区交通基础设施的投资则超过西部地区5倍以上。西部地区的交通设施的总投资比重与东部地区相比仍然存在很大的差异。所以, 我国当前的交通投资分配的合理性仍然有待提高。

总结

当前, 我国交通基础设施空间分布情况以及交通投资的分配状况具有非常严重的不合理性, 在长时间的偏重与东部和中部建设的情况下, 形成的交通基础设施集中的局面也没有得到有效的改善, 由于交通对经济产生的影响导致地区之间的经济发展水平差异大, 这对于实现我国的协调发展非常不利。所以, 我国当前应当将交通投资的重点放在西部地区, 加大对于经济欠发达地区的投资力度。同时需要注意的是, 由于交通基础设施的建设是制造行业区位选择中非常重要的考虑因素, 在实现经济交通要求的基础上, 还应当考虑在西部地区开发新型的交通线路诱导社会经济要素流入到这些地区, 从而为欠发达地区的经济发展提供动力, 抑制区域之间经济发展水平差异进一步扩大。

参考文献

[1]任晓红.交通基础设施空间分布与交通投资分配合理性分析——从制造业区位选择的视角[J].改革与战略, 2012, 28 (6) :24-27.

[2]赵艳.经济增速换挡交通投资减速——2014年交通基础设施投资统计分析[J].交通世界 (建养机械) , 2014, (3) :22-35.

篇7：【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设

关键词：交通基础设施；政工；队伍

对于交通基础设施建设企业来说政工队伍是政治领导的核心力量，在企业经济的健康发展中，发挥着越来越重要的作用，当今社会发展形态趋于日益激烈的竞争，企业为了可以在竞争中占先机，应该在创造社会效益的同时，建设一支高素质的企业政工队伍，形成自己的企业文化，有利于完善职工的个人素质修养，推进企业的全面发展速度。

一、政工人员的释义

政工人员也就是政治思想工作人员，在当前国有企业、集体所有制企业、外商投资企业、乡镇企业和一些具备条件的实行企业化管理的事业单位中，有一些专门从事党的工作与思想政治工作的人员。当前，很多企业也将政工人员称为政工师，也就是一些做人的思想政治工作的工程师，对于企业文化的引导以及企业的长期发展，具有十分重要的作用。从某种程度上来说，唯有企业政工人员的作用得到最大化的发挥，才能够让企业文化健康化，从而保证企业发展方向的正确性，使得企业工作人员的活跃性达到一定的程度，推动企业的正常发展。

二、新时期背景下提高企业政工队伍素质的策略

1.保持坚定的政治立场

新时期背景下的企业政工队伍应具备坚定的政治立场，主要体现在把握好群众路线、树立企业的政工工作是党与群众保持联系的纽带的思想意识。在企业发展与政工队伍建设过程中，汇报领导、联系群众、遵守政策法纪、推进理实一体的创新化是政工工作的重要内容。因此，企业政工队伍保持坚定的政治立场，不但可以体现出政工队伍的存在价值，而且是做好企业政治思想工作的必要条件。

2.树立正确的思政管理观念，强化思政管理意识

针对当前企业内部管理人员对政工工作认识的偏差问题，首先应该认识到政工工作的本质和要求，这样才能具有针对性地建立合理的思政管理体系。而很多企业将政工工作作为一项任务，缺乏对其内涵的认识，必定会给企业带来消极的影响，从而使得员工的心态和行为出现一定的偏差。如果其中的员工出现消极情绪，会向周围的员工进行传递，使得整个队伍变得消极，给企业未来的运行带来很大的影响。因此，加强内部政工工作具有非常重要的作用，其不再简单地是为了完成国家给予的任务而做的，而是为了促进企业自身的发展而做的。企业只有真正了解到政工工作对于其自身的重要作用，才能够真正落实好内部的思政工作，改善员工的心态、思想与整体的工作氛围。第二，创新政工工作方式，实施多元化的管理。由于缺乏对政工工作的认识，导致很多企业单纯地按照传统的思政工作方式来实施政工工作，如单纯的讲座、惩罚措施等。这些措施却不能有效地激发员工的热情，而且忽视员工自身的成长需求。在新时代下，企业的管理则更应该从人的角度出发，即以人为本。换句话说，企业的政工工作应该从员工的实际需求出发，并结合当前企业面临的市场环境。

3.明确政工工作目标，丰富政工工作形式

现阶段我国大部分企业的政工工作相对来说是极为枯燥乏味的，这是企业政工工作成效较差、员工参与积极性明显不足的重要原因。进一步明确政工工作目标，在此基础上丰富政工工作形式和方法是改善政工工作现状的有效途径之一。一方面，政工管理人员应该对企业员工的道德水平和思想觉悟进行考察和分析，在此基础上确定企业政工工作目标，确保企业政工工作符合企业战略发展的需求；另一方面，企业政工工作人员应该创新工作方式，在实践工作中坚持“以人为本”，理论与实践相结合，切实地将政工教育理论应用于实际问题解决过程中。另外，政工工作人员应该加强自身形象建设，通过榜样作用去影响全体员工，确保企业政工工作目标高效达成。

4.加强企业文化建设

现阶段处在全面深化改革时期，于此形势下的政工工作的指导作用不容小觑。然而，企业要深入推进政工工作，有赖于完备的企业文化建设管理体制的创建。但从普遍现状来看，企业政工工作存在严重的形式主义倾向，无法将政工措施落到实处。所以，必须建立健全的培训管理体制以确保政工工作的顺利进行，确保培训理念与企业文化及价值观相交融，其中，培训的方式要生动体现企业文化内涵；培训体制的有效贯彻则要在培训完毕后，在对企业文化有了宏观的、整体的理解后来评判，以此实现不断用制度加固企业文化理念、以制度的作用提高政工工作的实效性的根本目的。文化作为一种精神要素，净化和影响着每一名员工。企业与员工所达成的心理契约并非恒久不变的，而是受到外界因素而改变，这就要求政工工作的进行必须结合企业文化建设的引领和扶持。当广大员工在个人意识上将企业文化建设和思想政治工作有所关联、相互推进时，便能够对其固有的有关思想政治工作展开的方法和不适宜时代发展的理念及时更新、不断丰富，保持先进性。

5.培养复合型人才、提升政工工作团队的综合素质

随着知识信息时代进程的不断加快，知识和信息逐渐成为企业发展的核心推动因素，复合型人才在我国各大领域各大行业的需求量都在显著增加。新经济形势下高素质的复合型政工工作人才是提升企业政工工作效率的重要保障，但目前我国大部分企业缺乏完善的政工人才培养机制，政工工作人员的综合素质普遍较为低下，不利于企业政工工作方式的创新。为了适应新时期企业政工工作需求，必须注重复合型人才的培养，全面提升提升企业政工工作人员的综合素质。首先，企业要创新政工工作人员选拔制度，打破学历、年龄的限制作用，给富有活力、想象力的年轻员工提供公平的竞争机会，通过严格把关选拔环节确保聘用者符合政工工作要求；其次，企业要给政工工作人员更大的发展空间，给特殊人才提供必要的培训学习机会，为政工工作建设储备力量。

三、结语

总之，作为企业重要组成部分的企业政工工作，在实践中面临着很多的挑战和困难，如何处理好这些困难，不仅需要我们转变当前对政工工作的认识，还必须创新政工工作方式，同时构建一支专业化的政工队伍，才能在党的思想理论方针的指引下，积极开拓创新，开创企业政工工作的新局面，促进企业健康、快速、持续发展。

参考文献：

[1]潘向军.交通基础设施建设企业的政工队伍建设探析[J].经济与社会发展，2008，01：119-122.

篇8：【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设

随着我国经济发展步伐的不断加快, 交通基础设施对于国民经济和社会发展的巨大推动作用得到了较为突出的展现。交通基础设施的正常运转在一定程度上成为了关系到我国各行各业能够持续发展的关键因素, 尤其是对于蓬勃发展的物流行业来说。近一段时间以来, “要想富, 先修路”的经济建设和发展战略已经得到了人们的普遍重视和认可。在促进城乡一体化建设、大力发展区域经济等问题上, 交通设施建设显示出了强大的拉动作用, 这点可以从全国各地不断兴起的“交通投资热”上可以得到很好的印证。以我国新疆地区为例, 交通设施建设对GDP的贡献中, 后向波及、消费波及作用占总贡献的比重高达83.9%~84.5%。总体来看, 交通基础设施与经济增长之间存在着相互依存、相辅相成的关系, 如果交通设施建设跟不上经济发展的步伐, 不能很好

地满足经济发展的实际需求, 就会成为经济发展的瓶颈;同时如果交通设施建设超过了经济发展的需求, 就会在一段时间内造成相关资源的巨大浪费, 对经济建设产生负面作用。

二、我国交通基础设施建设领域存在的主要问题

(一) 我国交通基础设施建设领域融资问题比较突出。

交通基础设施建设是一个投资巨大且建设周期很长的过程, 单靠国家投资或者某个单一行业的资金积累往往不能满足实际的资金需求。从实际情况来看, 建设资金缺乏是一个普遍存在的问题, 而且是影响工程建设进度的主要矛盾之一。尤其是对于那些较为大型的交通设施建设项目来说, 以政府作为项目投资的主体, 使得交通基础设施建设的金融风险和筹资难度进一步加大。一方面加剧了政府本身的财政负担, 庞大的贷款往往使得政府不堪重负;另一方面国内社会上的丰富的资金储备没有通过合理的渠道转化为投资, 使得这部分闲散资金不能得到很好的利用, 并发挥出实实在在的作用。所以当前我国交通基础设施在建设资金方面的融资问题比较突出, 在一定程度上影响了很多高水准基础设施建设的顺利推进。

(二) 我国交通基础设施建设领域缺乏合理的竞争机制。

交通基础设施建设领域缺乏一套行之有效的竞争机制是长期都存在的一个较为明显的弊病, 严重影响了我国交通基础设施建设总体水平和质量的不断提高。竞争机制的不健全一方面使得相关施工企业和单位失去了提高自身施工水平的动力, 只顾着片面地追求利益的最大化, 而忽视了对交通基础设施建设质量的关注和把握, 政府又不能很好地起到实际的监管作用, 由此直接导致了行业内各种违纪腐败问题的发生。另一方面是在交通基础设施的后续维护中, 由于相关竞争机制的不科学、不合理, 使得维护工人在专业技术能力和水平方面的层次不能拉开, 也就是说工作业绩优异的工人与工作业绩不好的工人在实际的个人待遇方面差别并不大, 使得竞争机制形同虚设, 甚至是在一定程度上影响了优秀工人的工作积极性。

(三) 我国交通基础设施建设没有充分考虑国防要求。

随着交通基础设施对于经济建设的巨大推动作用越发明显, 人们开始普遍重视在经济和民生领域投入更多的交通基础设施建设资源, 这就直接导致了交通基础设施建设资源布局的不合理, 使得在国防方面投入的资源比重逐渐减少, 严重影响了我国整体国防力量和水平的提高。各级地方政府在交通基础设施建设上往往是各自为政, 仅仅从本区域的发展要求出发来规划交通基础设施建设布局, 没有考虑国防建设的全局需要。另外, 交通基础设施建设在国防领域的投入往往很难看到实实在在的经济效益, 这也促使了目前交通基础建设的现状是在进行规划建设时, 对贯彻国防要求考虑较少以及对我国国防未来发展需要重视度不够。

三、加强我国交通基础设施建设的对策措施

(一) 建立健全交通基础设施建设领域的竞争机制。

竞争机制的建立不光要考虑促进交通基础设施建设项目的顺利推进, 还必须要在政府、施工企业和单位员工之间形成一种良性的制约作用, 防止偷工减料和违纪腐败问题的发生。一是要在行业内健全相关法律法规, 进一步明确各个利益相关方的权力范围和职责分工, 既要合理地预算交通基础设施项目的建设成本, 又要严格落实各个层面和环节上的工程质量责任。二是要将后期的工程项目维护问题充分考虑和重视起来, 严格工作区分不同技术水平工人和不同业绩工作的待遇水平, 避免“一刀切”, 充分调动维护单位和施工人员的工作积极性。

(二) 积极拓宽交通基础设施建设领域的融资渠道。

在我国社会主义市场经济建设取得丰硕成果的大背景下, 交通基础设施建设应该积极拓宽融资手段, 建立多元化的融资渠道, 以期逐步解决长期以来制约我国交通基础设施建设总体发展水平的融资难问题。从国外一些国家和地区比较好的做法来看, 当前一段时间内可以积极尝试政府投入与市场相结合的融资模式, 既体现出政府在交通基础设施建设领域的主导地位, 确保施工质量和水平, 又充分吸收和利用市场上的闲散资金, 使其为国民经济建设发挥出实际的作用。目前得到实践的多元化融资模式有BT模式、债券融资模式以及ABS模式等, 这些都在具体实践中较好地解决了交通基础设施建设融资难的问题。在实际工作中, 可以根据地区经济发展实际和资金规模, 探索和利用最为经济和科学的融资渠道。

(三) 统筹规划交通基础设施建设领域的总体布局。

随着我国经济实力和综合国力的不断提升, 我国一方面在国际和地区舞台具有了更大的影响力和发言权, 但同时也增强了我国所要面临的内外压力, 各种不安全因素和潜在威胁逐步凸显出来, 这就要求国防实力必须得到相应的提升。为此, 在交通基础设施建设领域要充分考虑国防建设的需要, 发挥其在经济和军事两个方面的双重推动作用。在交通基础设施建设规划中, 应当着眼于我国经济未来发展与国防战略的需求, 合理进行交通网络布局, 保证交通网络在经济与国防之间能够相互贯通, 实现交通网络的多功能性。各级政府在规划区域性交通基础设施建设项目时, 要尽可能全面地考虑国防建设总体布局, 从长远效益和整体利益出发, 切实将经济因素与军事因素的需求良好地结合起来。

四、结语

加快交通基础设施建设, 对于促进交通运输业又好又快发展、推动国民经济发展具有重要作用。结合当前我国的经济建设和社会发展实际, 要提高农村交通建设质量和安全水平, 加强农村公路危桥改造、安保工程和渡口改造等工程建设, 实现涵盖从区域到城市、从城市到小城镇、从总体到专项的层次分明、互相衔接、完善配套的交通规划体系。另外, 要建立完善区域运输协调机制, 探索不同区域间综合运输发展统一协调的政策、规则和标准, 促进区域运输一体化发展。

参考文献

[1]刘伦武.交通基础设施建设对我国对外贸易增长的长、短期影响[J].价格月刊, 2013

[2]张学良.中国交通基础设施促进了区域经济增长吗——兼论交通基础设施的空间溢出效应[J].中国社会科学, 2012

篇9：试论农村交通基础设施建设的模式

关键词：农村交通 基础设施 建设

中图分类号：U411 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（c）-0-01

1 加强农村交通基础设施建设的意义以及现状

长期以来，我国的农村发展大大落后于城市发展，交通基础设施建设都十分不完善。农民属于收入以及生活水平较低的弱势人群，他们所从事的农业更是自然风险与市场风险并存的弱势产业。有资料显示，在全国范围内，有接近5万个村庄不能通公路，在实际的调查当中，依然有很多村庄没有畅通的道路可走，与外界连接的通畅是尘土飞扬的沙路，尤其在雨雪天气以后，道路更是泥泞满地，坑坑洼洼。在当今社会，“要想富，先修路”的观念已经深入人心，导致我国广大农村地区经济社会发展相对落后的一个重要原因就是交通基础设施建设的不完善，导致消息闭塞，使得农村形成自然封闭状态，人们已经深刻意识到完善交通基础设施建设的重要性，建设与外部路网连接的道路是农民发展生产，提高收入的必要前提，从这个意义上来说，农村交通设施的配套因素与农村生活状况改善有着逻辑关联。完善农村交通基础设施建设对于提高农业竞争力、增加农民收入、降低农业的自然与经济风险、改善农村物质产品长期缺乏状况以及降低农民活动成本的意义不言而喻，对于农村进行的战略性经济结构调整更有不可替代的促进作用。加快农村交通基础设施建设符合党中央、国务院提出的解决“三农”问题的重大举措，通过完善交通基础设施建设，进而完善文明和谐的社会主义新农村建设。因此，完善农村交通基础设施建设十分重要。

2 农村交通基础设施建设的模式

1）建立公共财政为主导的农村交通基础设施建设投融资模式。资金是农村交通基础设施建设过程中的关健，农村交通基础设施建设属于非盈利性的基础设施，并且交通建设涉及的土地收购费用巨大，整个过程中投资规模巨大，尤其在农村财政十分困难的情况下，在道路的建设以及养护的初期应当由中央政府公共财政全额拨款，后期可以随着农村经济的发展，由地方政府承担相应的支出，确保农村财政在交通基础设施的建设及养护环节中的收支平衡。在争取上级交通部门的资金补助之余，地方政府必须把农村公路建设作为一项“民心工程”来抓，制定切实可行的工作方案，对全村的交通设施建设进行精心谋划和部署，将农村公路建设列为促进经济发展的重要工作内容，整合资金、物资、技术，做到分级分项目负责，层层抓落实，形成了工作合力。通过开会部署、媒体宣传、进村座谈、文艺下乡、发公开信等形式广泛动员，全方位、多层次地宣传大会战的成功经验和做法，教育引导成功人士、企业老板关心支持家乡公益事业。可以借鉴博白县农村交通基础设施建设模式，形成“七位一体”的资金投入模式，即财政补助、部门帮扶、企业赞助、信贷支持、社会捐助、项目支持以及农民集资七个方式，从各个渠道的进行集资，带动全社会对农村交通基础设施建设的资金投入。

2）实施阳光透明的组织模式和运作模式。在进行农村交通基础设施建设的时候，必须对全村的交通基础设施建设进行规划，针对每一个地区制定科学、周密的施工计划，落实到具体的建设措施，确保每项交通基础设施建设有序推进，明确进行建设时的工作原则、建设标准以及补助标准，尤其要明确各个部门在这项建设里的工作责任，形成层级的专门的项目协调小组、理财小组及监督小组，以加强对项目落实工作的监管。细化工程建设认为，对各项任务的目标以及进度都进行落实，形成每一项建设工作在实施都在建设、质量考核方面各司其职。由相关农村干部领导进行融资工作，由相关技术人员对工程质量进行审核，县交通局加强协调管理和督促落实，简化相关审批程序，收费从优，能减免的尽量减免，减轻农村交通基础设施建设的资金负担。由小处着眼，根据不同的农村的经济发展水平采取不同的援助手段，化整为零，避免了巨额的资金投入，循序渐进。对于交通执法部分要坚持职能独立，统一由警察进行负责，并负责收集和处理交通信息，实现农村路网信息共享。整个项目的运作要实施阳光透明的操作，对上级的补助资金以及社会和群众的集资，以及农村交通基础设施建设项目标准和投资的总额数据公开，公开招投标过程，对于整个项目的申报、审核以及确定的工程队都对民众进行公开，自觉接受群众监督，以防项目被暗箱操作。

3）進行法制化的建设质量管理。交通基础设施建设的初期投标结束后，要严格按照司法程序进行交接，在投标制度下，严格制定合同，确定监理人和法人，对于违规处置要进行严格规定，通过司法途径进行解决，保障承接单位的社会信用体系。对于设计标准，并不做统一的高标准要求，而是进行现场考察，因地制宜。分清政府部门以及承办的企业的工作责任，对于建设项目的具体规划、建设、运营及管理责任归投标单位进行负责，对于政府的建设交通部负有监督以及督促责任，政府要实施基层公务员制度，为避免施工队伍良莠不齐对施工质量及进程造成影响，政府部门要对道路及桥梁建设进行技术上的指导。

4）进行宣传发动模式。进行全方位、多层次的宣传，营造群众与领导共同重视交通的浓厚氛围，可以通过开会部署、媒体宣传以及到群众当中进行座谈宣传等方式进行宣传发动。为开展农村交通基础设施建设造起舆论声势。引导广大的人民群众、在外经商人员和成功人士团结力量，关心家乡的公益事业。

3 结语

完善农村交通基础设施建设任务还有待全面展开，并且任重而道远，除了以上四个建设模式可供借鉴外，国内建成的交通设施模式的成功方案，以及国外的成功经验，也是非常有效的参考方法，但一定要因地制宜，不能生搬硬套其他成功模式，一切要以实际情况为准，才能探索出一套适合农村特有的农村交通基础设施建设模式。

参考文献

[1]钟卫稼.江西农村基础设施建设中存在的问题分析[J].农业经济，2011（4）.

[2]刘景恩.农村基础设施建设的成效、差距及建议[J].统计与管理，2011（3）.

[3]崔宁波.关于加强农村基础设施建设的几点思考[J].东北农业大学学报（社会科学版），2007（2）.

篇10：【交通部】鼓励民间企业大力的投资“交通基础设施”的建设

改革开放至今,中国经济虽然发展较快,但是地区之间的差异显著,中国内陆地区远落后于沿海地区。西部地区12个省区市,面积约681万平方公里,占全国的71.4%,人口约3.5亿,占全国人口总数的27%。资源丰富,战略位置重要,市场潜力大。但由于自然、历史等原因导致西部地区经济发展落后。

而在交通基础设施方面,西部地区较东部地区就更显落后与不足。我们知道,交通基础设施对一个地区的经济增长作用极大,不仅可以降低区域间的交易成本,也可以增强地区内部的通达性,加强地区之间的交流。

东西部交通基础设施现状

(一)公路建设

众所周知,“十五”与“十一五”计划期间是我国公路建设的发展时期,公路建设各个方面都取得了极大的发展。目前,国家干线公路网络基本形成,农村交通条件发生根本性改变,交通运输发展的基础进一步夯实。同时,随着“十二五”计划的进一步实施,我国公路建设也呈现出新的发展趋势.

1、公路建设现状

表2.1选取了东部地区、西部地区从2010年到2014年间公路里程长度,并把各省公路里程数按年份分类进行相加所得。可以看出,西部地区总里程数逐年上升,东部地区公路里程数增加的幅度较西部地区平缓,且西部地区总里程数大于东部地区。

图2.2 2010—2014年公路密度折线图根据上表计算后绘图而成。红色折线代表西部地区公路密度,蓝色折线代表东部地区公路密度,而中间灰线折线代表全国公路密度。可以看出,蓝色折线高于红色折线和灰色折线,且在2013年到2014年间较灰色折线和红色折线更陡,说明,东部地区的公路密度远远高于西部地区,也高于全国水平,而西部地区是低于全国水平,虽然从2010年到2014年间,东部、西部、全国都有微微上升趋势,但幅度都不大,2013年到2014年东部地区公路密度上升幅度高于西部地区和全国。

(二)高速公路建设

随着高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。

1、高速公路现状

从表2.2中可以看出,在2013年之前东部地区高速公路里程数大于西部地区,在2013年后西部地区高速公路里程数赶超东部地区。从2010年到2014这五年间,西部地区高速公路每年增加的里程数大于东部地区。

从图2.2中明显看出,蓝色折线远远高于灰色折线和红色折线,并且两点间的折线率基本上大于其他两条折线,说明东部地区公路密度远远高于全国水平和西部地区,且在2011年和2012年间有较大发展速度。西部地区低于全国水平,虽然呈现逐年递增的趋势,但仍然落后,其高速公路的发展任重道远。图2.2也没有出现两条折线相交的情形,说明西部较东部地区仍是落后,得加快发展。

(三)铁路建设

铁路是大众化的交通工具,更是国民经济的大动脉,运载量大、运行成本低、能耗少成为它主要特点,不仅在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力,而且在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势。2.3.1铁路现状

根据表2.3看出,在2010年到2012年上升缓和,2012年到2014年较之前上升加快,西部地区铁路总里程比东部地区铁路总里程长,且都在2012年得到较快增长。

在上图铁路密度折线图中,蓝色折线远远高于另两条折线,并且上升幅度较其他两条折线更加明显。红色折线2010年到2011年间没有变化,从2011年后有微微得上升。说明了,东部地区较西部地区铁路网密集,并且密度程度越来越大,而西部地区较东部地区落后,没有呈现铁路网状式长远发展。

(四)高速铁路现状

我国高速铁路的建设起步较晚,真正意义上第一条高速铁路是2008年8月1日开通运营的350公里/小时的京津城际高速铁路。经过近几年的建设和改造,中国已经拥有全世界最大规模的高速铁路网,总里程超过1万6千公里,四纵干线基本形成,运营里程约占世界高铁里程50%。

在“四纵四横”高速铁路的网状图中,可知东部地区和西部地区高速铁路分布不均,东部地区高铁网密度明显大于西部地区,且东部地区高速公路起步较西部地区早,西部地区需要加快力度,赶上步伐。

二、交通运输呈现东西部地区差异的原因

(一)自然条件

自然环境是人类生活、生产及其发展的基础,同样也是交通建设与发展的必要条件。

1、东部地区自然条件。我国的东部地区位于欧亚大陆东部,太平洋西岸,季风气候显著,土地肥沃,地势低平,多为平原和低矮丘陵,这样的气候条件和地势条件,孕育了绿野相连、城市集中、人口密达大的东部地区,也让东部地区的经济发展、交通建设有着先天优势。而且我国东部和东南部,可通过海上交通方便地与世界各主要国家相联系,因此这里也成为我国对外经济联系与交往的主要门户和通道。所以,一直以来,东部地区与其他国家联系紧密,发展较早,有很好的基础,为交通运输提供了物质保障,且较好的经济往来也要求发达的交通运输线路。

2、西部地区自然条件。我国西部地区远离海洋,深居内陆,信息阻塞,西部的新疆已深入欧亚大陆腹地,气候以大陆性气候和高原山地气候为主,这样的气候不利于人们的生产生活,且导致西部沙海连绵、荒漠广布,人烟稀少。且西部地区主要是高山高原,崇山峻岭,戈壁沙漠,气候总体特征是干旱寒冷,水土流失、沙漠化严重,交通建设费用高且及其不便。但是独特的自然条件蕴藏了丰富的自然资源,比如云南、贵州、四川储存了丰富的磷矿,崇山峻岭中丰富的森林资源和矿产资源亟待开发,独特的地势地貌形成了丰富的旅游资源等等。

(二)人口和城市

人口不仅是客运形成的基本条件,也是影响客运量最基本的因素。而城市是非农业人口为主的居民点,人口密度大,二三产业发达,同时又是一定区域范围内政治、经济与文化的中心,所以对交通运输的影响深远。

1、东部地区人口和城市现状。我国东部地区人口密度大,且较西部地区而言人口素质较高,东部地区经济的高速发展要求东部地区的人们从事第二、第三产业为主,相应的对交通运输要求也高。且东部地区百万以上的大城市数量多,分布在东南沿海的城市密度就更大。大城市数量多,且形成较多的交通枢纽,这样对其周边有很好的扩散效应,促使周边地区的经济发展与交通发展,从而城市化进程也快。

2、西部地区人口和城市现状。西部地区深居内陆,人口密度小,并且长期经济落后,以农业为主的方式养成了保守的思想后对地区间的交流也就不大。再从城市分布现状来看,西部地区城市分布密度小,城市与城市之间距离远。城市化水平低也导致很多县乡镇处于一种孤立状态。

(三)工业发展与布局

现代工业生产是机器大生产,规模大,商品率高,则工业的原料、燃料和产品的运量都很大。在我国这部分运量已占到全国货运总运量的很大一部分,从而工业成为我国交通运输发展与布局的主要基础和依据。

1、东部地区工业发展与布局。我国工业中心多分布于东部沿海,京津唐、辽中南、长江三角洲、珠江三角洲四大工业基地分布于此。近些年来,作为最具活力的产业,我国高技术产业产值迅速增长,高技术产品出口大幅度增加。我国东部地区高新技术产业发展速度远高于中部和西部。由于工业中心分布的密集和加工制造业为主导的工业,需要修建走向和运输能力相适应的交通线路。

2、西部地区工业发展与布局。我国能源与原材料工业,多集中在北部和西部。虽然我国现在的产业布局逐渐由重视沿海建设到向西拓展,也增加了对西部地区的投资,但是东西部工业发展仍然有很大差距。西部地区工业中心少且分布稀疏,且西部地区主要以重型产业为主,这种高投入低产出的被动地位,严重制约了经济发展。

(四)区域发展政策

区域政策是中央和地方政府为了调整地区间发展状态、差异和分布而制定的对社会经济发展过程施加影响的政策和措施。

1、东部地区区域发展政策。改革开放初,我国采取了区域非均衡发展的战略来缩小与发达国家的差距。这使东部地区迎来了一个前所未有的发展机会,东部地区较快转变为市场经济并快速发展。此后,国家又加大力度对东部地区交通设施进行投资建设,东部地区的交通得到发展,体系也逐渐完善。这不仅促进了东部地区运输业的发展,还开拓了对外贸易。

2、西部地区区域发展政策。而西部地区被迫拉入市场经济,所以西部不管是生产力还是人文、经济等都在市场经济下运行得极不协调,东西部的差距越来越大。直到东西部差距逐渐加大,政府才意识到要加快发展西部,加大对西部的投资,实施西部大开发等等一系列战略。但是由于西部地区没有具备东部地区的发展条件,所以发展较难,速度较慢。

三、建议

(一)合理开发西部地区资源,利用资源优势带动交通发展。

西部地区拥有丰富的自然资源,西部地区矿产资源储量约占中国60%以上,45种主要矿产资源工业储量的潜在价值接近全国的一半。西部能源资源的探明储量约占全国的57%。西部地区还有丰富的旅游资源。因此,应该充分利用西部地区的资源优势促进经济发展,在此基础上带动交通运输发展。

(二)加强西部地区交通枢纽省份和经济中心城市交通网络建设

加强西部地区交通枢纽城市建设,和经济中心城市建设,增加这些地区的市场接近性,加强与其他地区的联系,在这些地区形成新的经济中心城市,成本降低,保持竞争力,将有助于改善整个西部地区的市场接近性。

(三)加快西部地区产业结构升级与优化,促进工业发展。

我们知道西部地区有丰富的能源、有色金属、烟草、名酒、瓜果、旅游等优势资源,所以我们可以发挥这种独特的优势,发展西部地区特有的工业特色,再加上高新技术和旅游文化,更好的西部地区产业升级与优化,促进其工业发展。

(四)加大对西部地区的政治倾斜。

国家应重视西部地区的交通建设,实行特殊政策特殊照顾。不仅中央牵头、成立专门机构,负责管理西部地区的交通建设,实行新的特殊政策中包括取消在养路费、客运附加费、非农业用地交通建设费中征收“两金”,而且在交通投资上尽可能增加对西部地区投入投资与补助,积极吸引外资发展西部交通。

(五)进一步加强西部地区农村交通基础设施建设。

西部地区绝大部分为农村地区,农村地区的交通基础建设是不可忽视的战略重点。我们知道加快农村交通基础设施建设,可以加强城乡联系,缩小城乡差距,促进西部地区经济发展。以公路建设为例,西部地区要重点改造县通乡公路,加快建设通村公路,基本实现“公路到村”。而且各级政府也要把发展农村公路作为解决“三农”问题、促进农业和农村经济发展、增加农民收入的条件。

(六)依靠科学技术,促进更好发展

西部地区气候条件恶劣地质条件差,交通建设的难度大,只有采用科学手段,利用新技术,才能提高交通设施的质量,减少损失。所以,应特别重视科研和开发,依靠技术攻克难关,重视人才培养,加大投入,提前组织行业攻关,作好技术准备。

摘要：基础设施建设是一个国家一个地区经济发展的基础,也是一个国家一个地区的战略重点,而交通基础设施建设又是重中之重,它关系到一个地区的长远发展。由于我国诸多因素的影响,导致东部和西部地区在交通基础设施建设上存在着很大的差异,本文通过比较东西部交通基础设施的差异提出促进西部交通基础设施建设发展的相关建议。

关键词：东部,西部,高速公路,铁路,高速铁路

参考文献

[1]哈维·阿姆斯特朗,吉姆·泰勒.区域经济学与区域政策[M].上海:世纪出版集团,上海人民出版社,2007.

[2]高峰.交通基础设施投资与经济增长[M].北京:中国财政经济出版社,2005.

[3]中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴[M].北京:中国统计出版社.

[4]张学良.中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析[J].财经研究,2007(8):51-63.

[5]张学良,孙海鸣.交通基础设施、空间集聚与中国经济增长[J].经济经纬,2008(2):20-23.