承运人商法论文

[摘要]实际承运人无单放货行为承担的是法定责任，且是与承运人承担连带责任。解决这一问题首先要明确实际承运人构成无单放货的标准，并且明确其所承担的法律责任的性质和范围，这为我国审理相关案件可以确立统一标准，也可使得海运中出口商对实际承运人的责任有所明晰，减少和避免无单放货所造成的经济损失。今天小编为大家精心挑选了关于《承运人商法论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

承运人商法论文 篇1：

《海商法》承运人定义条款解析

摘要：以阐述我国《海商法》承运人定义条款的含义及分析该定义对货方的不利状况为基础，参考国际公约立法及相关航运国家的实践，并根据联合国贸易法委员会的国际海上货物运输公约草案，提出在平衡船货双方利益基础上完善该承运人定义条款。

关键词：承运人定义；国际公约；各国实践；利益平衡

一、承运人在我国《海商法》中含义分析

我国现行的《海商法》第42条中的承运人包括“缔约承运人”和“实际承运人”[1]。缔约承运人，是以与托运人之间的海上货物运输合同为基础，与托运人签订合同的国际船舶运输经营者，如船舶所有人，船舶经营人等。根据第61条的规定,缔约承运人可以委托“实际承运人”从事实际运输行为，实际承运人在掌管货物期间，承担与缔约承运人一致的法定责任。缔约承运人与实际承运人之间的委托关系主要是通过海上货物运输合同或者租船合同得以体现。在实务中，实际承运人则主要体现在以下三种情形中：第一种为海上联运，承运人签发全程提单，然后将货物委托给各个运输区间的不同的船舶运输经营者，此时履行个区间运输的人为实际承运人；第二种为转船运输，在货物运输途中由缔约承运人进行部分运输后根据运输合同中“自由转运条款”将货物交与其他船舶转运，此时进行转运的人为实际承运人；第三种为租船运输，缔约承运人并非船东或者光船租船人，而是以期租或者承租的形式租入船舶的经营人，此时出租船舶的船舶所有人为实际承运人。

在第三种情形下，如果出租船舶的并非船东，而是租船人，即不直接与托运人订立合同或参与运输，而是将该船转租给其他“缔约承运人”，即实务中惯称的“二船东”，那么该类租船人是否也属于实际承运人呢？根据目前大部分法院的判决，“实际承运人”定义中的“货物运输”被视为实际运输行为，即实质上的控制船舶及履行运输义务。那么，在航次租船合同下，由船东负责货物运输行为，船东为实际承运人，租船人则作为中间人，即实际承运人定义中的转委托人，不承担货损货差的连带赔偿责任；而定期租船合同由于其特殊性，实际承运人的识别依据提单上的签名，如果提单由出租人签发，则出租人为实际承运人，但是如果由承租人签发，则只能依据多次转租所表现出的转委托关系，向其上家追索最终实际承运人，情况比较复杂，此时租船人虽然也是转委托人，但却不属于实际承运人的范畴。

二、国际公约的立法及相关航运国家的实践分析

（一）《1924年海牙规则》、《1977年海牙维斯比规则》

《海牙规则》、《海牙维斯比规则》中均规定，承运人是包括与托运人缔结运输合同的船舶所有人或租船人[2]。在以上两规则中，明确了承运人为缔约承运人，即其与托运人之间必须有海上货物运输合同的存在。但是，除船舶所有人或租船人以外，承运人的范围并不明确。只可确定的是，不包括承运人的代理人或雇佣人。

这一时期中承运人范围较窄且不明确，与该时期中承运人仍在航运市场中占据优势地位有关。

（二）《1978年汉堡规则》

《海商法》第42条依据《汉堡规则》第1条制定，对于缔约承运人，《汉堡规则》中虽少了“委托他人”四字，但基本含义一致。在该规则通过之时，货方力量逐渐强大，基于保护货方的立场，该定义下的“承运人”包括了以本人名义与托运人签订海上货物运输合同的任何人，除缔约承运人外，也包括以本人名义与托运人签订运输合同的货代、船代等人。

而对于“实际承运人”，《汉堡规则》则进行了广义解释[3]，实际承运人包括装卸公司、仓储公司港口经营人等在承运人责任期间参与运输行为的一系列主体，在实质上解决了喜马拉雅条款的问题。

（三）英国法重在对提单下承运人的识别

英国采用《海牙/维斯比公约》的规定，对于承运人仅有缔约承运人的立法规定，并无实际承运人的说法。在实践中，作为英美法系国家，英国将承运人分为“公共承运人（common carrier）” 与“私人承运人（private carrier）”[4] 。公共承运人是指向社会公众提供运输服务且运输航线、班次、运费都固定公布的运输者，一般指班轮公司，签发班轮提单。而私人承运人一般为租船运输的承运人，签发租约提单。班轮提单下承运人较为固定，如果是班轮公司自己的船舶，则为船东；如果是光租，则为光船租船人，即受益船东。在租船运输下，租约提单的承运人识别一般依据提单正面的条款。如果提单由船长“代表承运人”（on behalf of carrier）签发的情况，一般原则是船长的签名表示代表船东签发提单，该提单为船东提单。[5]①且提单背后可能具有“承运人识别条款”②或者“光船租船条款”，[6]③也表明承担责任的主体为船东或者光船租船人（光租船东）。但如果提单正面签字明确表明代表“承租人”，则该提单为承租人提单。④

在期租情况下，承租人代表船长签发提单的情况大量存在，如“纽约土产（NYPE）”期租标准格式合同第8条就是授权承租人代表船长签发提单[7]。此时，承租人视为船长/船东的代理人，提单仍然是船东提单。但是，如果承租人仅仅签上自己的名字，那么，该提单则被视为承租人提单。

如上所述，英国法对租约提单下承运人识别具有一定的难度，但是英国特定的对物诉讼制度，可以直接通过扣押涉及纠纷的船舶，要求船东披露实际承担承运人责任的承租人，在该制度的保障下，有利于提单持有人识别承运人及行使提单项下的诉权。

（四）美国航运法的新发展

美国现行的Carriage Of Goods by Sea Act1999将承运人分为缔约承运人、履约承运人或海上承运人。其中，作为《海牙维斯比规则》的缔约国，缔约承运人采用了《海牙规则》/《海牙维斯比规则》的规定；履约承运人将所有履行缔约承运人合同义务的缔约承运人的代理人、其他雇佣人、承包商或者分包商统统纳入其范围；而海上承运人则类似我国《海商法》中的实际承运人。履约承运人与海上承运人虽然借鉴了《汉堡规则》的关于实际承运人的定义，但其范围又远大于《汉堡规则》中的规定。该定义一方面保障了货方的利益，另一方面，也令多方主体取得承运人的法律地位，享受承运人免责事项及赔偿责任限制。

（五）北欧四国偏向船方利益

北欧四国，包括挪威、瑞典、丹麦、芬兰，参考《汉堡规则》的规定，在各自的海商法中规定了缔约承运人与实际承运人[8]。但其实际承运人的定义仅为《汉堡规则》中一部分，即受承运人委托执行货物运输或者货物部分运输的任何人。与《汉堡规则》比较，该定义不接受转委托的情况，承运人的范围较窄，也是从侧面反映出北欧四国作为海运大国偏向船方利益的状况。

三、探讨我国承运人定义的新发展

（一） 扩大海上运输责任承担者主体的范围

根据以上分析，我国《海商法》虽然参考《汉堡规则》，但实际承运人的范围过窄，对货方的利益保障有限。在《运输法草案》[9]中，除了规定缔约承运人之外，还增加了履约方（performing party）这一主体。缔约承运人延续了《海牙规则》/《海牙维斯比规则》承运人的范畴；而履约方则指除了缔约承运人之外直接或者间接地承担缔约承运人在运输合约下责任的任何人，但不包括发货人或者收货人的代理人、雇佣人、承包商或者分包商。

（二）明确承运人及各履约方权责划分

目前，扩大承运人责任期间已成为各国航运法的一个趋势。在联合国的会议上美国提出了承运人的责任期间为“门到门”（door to door），而其他履约方的责任期间为“港口到港口”（port to port），因此也就包括了港口经营人、码头搬运者等主体。扩大责任承担主体，应在各责任主体之间的权责划分明确，才能保证制度设计的合理。笔者认为，依据利益平衡的原则，对于不同的主体，须规定不同的责任期间。上述两种责任主体的责任期间是具有明显区别的，承运人作为运输合同的缔约方，显然应承担比其他履约方更重的责任。因此，通过法律的规定将责任加在除承运人外其他广泛的履约方头上，就必须明确各方承担的法定义务，应将其责任限制在货物在履约方掌控期间，才能达到权责义相平衡的状态。

四、结语

目前，我国《海商法》中关于承运人范围与国际趋势相比较显得较为狭窄，不利于中国作为出口大国的发展。因此，作为现今贸易大国与航运大国，中国将来在完善《海商法》之时，应注重船货双方利益的平衡，使双方协调发展。

参考文献：

[1] 司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社,2007.

[2] 司玉琢.国际海事立法趋势及对策研究[M].北京:法律出版社,2002.

[3] [日] 樱井玲二.汉堡规则的成立及其条款的解释[M].北京:对外贸易教育出版社,1986.

[4] William Tetley.Internatio

作者：黄晓莉

承运人商法论文 篇2：

实际承运人无单放货法律责任问题透析

[摘 要]实际承运人无单放货行为承担的是法定责任，且是与承运人承担连带责任。解决这一问题首先要明确实际承运人构成无单放货的标准，并且明确其所承担的法律责任的性质和范围，这为我国审理相关案件可以确立统一标准，也可使得海运中出口商对实际承运人的责任有所明晰，减少和避免无单放货所造成的经济损失。

[关键词]实际承运人;无单放货;法律责任

[

在国际海上运输中，常常存在承运人将其所揽货物委托给实际承运人运输的情况，产生了承运人和实际承运人在运输中的责任承担问题。若出现实际承运人不凭单放货的情况，其能否构成无单放货，若构成需符合什么标准？所需承担的法律责任为何种性质？是违约、侵权亦或是法定责任？我国相关法律的规定何如，司法实践中又如何操作？这都是解决实际承运人无单放货的法律责任需回答的问题。

一、 实际承运人与其他主体间的关系

在海运法律制度中，实际承运人（actual carrier）的概念首先出现在《汉堡规则》，而我国《海商法》相关规定基本上与之一致。而在2008年的《鹿特丹规则》中没有出这一提法，但其专门设计了一个新概念——履约方（performing party），以涵盖实际承运人及其他接受承运人委托从事运输的人。但由于该规则接受程度有待商榷，且在实践中包括我国仍采用实际承运人的说法，此提法依然具有广泛接受性。理清实际承运人与海运中其他主体的关系是明确实际承运人法律地位，明确承担的法律责任性质的前提。

（一）承运人与实际承运人的内部关系

从《海商法》第72条可见，承运人为实际承运人签发的提单上的托运人。由此可知，两者关系是委托合同关系，可能存在两种情况：一种是承运人自己委托实际承运人运输，两者为运输合同关系，实际承运人与原托运人间无运输合同关系;另一种是承运人以原托运人身份向实际承运人订舱，实际承运人接受，两者间依然存在委托关系。此时，同一批货物可能有两本正本提单——即承运人签发给托运人的提单和实际承运人签发给承运人的提单。但只有前者能够成为物权凭证，否则违反一物一权主义，而实际承运人签发的提单只是委托合同的证明和物权收据。

（二）承运人、实际承运人与托运人的外部关系

1.承运人和托运人的运输合同关系

海上运输合同的基础当事人是托运人和承运人。从《海商法》第41条、第42条可知，海商货物运输合同由承运人和托运人之间订立，两者为运输合同关系，双方权利义务由合同规定。

2.实际承运人与托运人的实际运输法律关系

实际承运人与托运人间没有直接签订合同，提单中没有实际承运人的名称，收货人也不能根据运输合同直接追究其运输责任。实践中，实际控制货物并进行运输行为的是实际承运人，与托运人之间为实际运输关系，但这种关系为何性质？是转委托亦或托管？《汉堡规则》和《海商法》对此均没有定性。

3.实际承运人与托运人的托管关系

英国司法实践将此定性为托管关系，根据托管、分托管的概念加以解决。笔者较为认同此种观点。具体而言，托运人与承运人间是托管关系，承运人委托实际承运人运输时，就构成分托管。托管关系与合同关系截然不同，可以独立于合同关系之外。

在Morres v. C.W.Martin & Sons，Ltd.案①中，丹宁勋爵对货物所有权人与分托管人的关系分析如下：“若分托管是有偿的，则分托管人对货物所有权负有受托人对货物所有权人的全部义务。货物所有权人可以因货物灭失、损坏直接起诉受托管人。除非受托管人可以证明货物的灭失、损坏不是他或其雇人的过错，否则其应当承担责任。”而Gilchrist Watt & Sanderson Pty，Ltd. v. York Products Pty，Ltd.案①也明晰了对货物的安全充分注意之义务并非存在合同关系才必须履行。

二、 实际承运人构成无单放货的标准

由上述相关主体的关系分析可知，实际承运人的合同相对人为承运人，与托运人之间是事实运输关系或分托管关系，因此其负有凭正本提单放货的义务。构成对托运人的无单放货须符合一定的条件，主要为以下两项标准：

（一） 交货对象

实际承运人交货对象是判断其是否承担放货义务的基础，而放货义务也与实际承运人承担无单放货法律责任相联系。根据《海商法》第42条规定，实际承运人的运输义务来自于承运人的委托。对此要分情况论述。

第一，在转运和联运的情况下，不存在实际承运人无单放货。因为实际承运人所履行的义务是在目的港交付货物，无需接触承运人以外的收货人。

第二，在承租人从事租船运输的情况下，可能產生实际承运人无单放货的问题。出租人即实际承运人，在货物到达目的港后，按照承租人即承运人的指示收单放货，代为履行放货义务，符合《海商法》第85条规定，可能会产生其无单放货的情况。

第三，实际承运人代理放货时，若承运人指令凭单放货，而实际承运人却无单放货的，会产生两种法律后果：一是根据合同的相对性，承运人对托运人或提单合法持有人承担违约责任。二是实际承运人不存在对托运人或提单合法持有人的违约，但可能构成侵权。因其行为严重超越了授权范围，存在过失，与第三人（无单提货人）构成共同侵权。

第四，若实际承运人按照承运人的无单放货授权或指令放货，此时行为在授权范围内是否需要承担侵权责任？能否以代理人身份抗辩呢？根据“违法不适用代理”理论，承运人和实际承运人都应当依法承担责任，实际承运人的违法行为并非严格意义上的代理行为，不享有相应法定免责事由。

（二） 实际承运人是否签发提单

在实际承运人运输的情况中，可能会存在两份提单——HOUSE提单和OCEAN提单。两者应有所区别，并非都是物权证明。

HOUSE提单和OCEAN提单表面记载事项有所不同，主要是托运人为不同主体。货物运抵目的地后，货代公司凭船公司的OCEAN提单从船公司或其代理人处提货，收货人凭货代公司的HOUSE提单从货代公司处提货，从而完成整个运输过程。最高院对此持肯定态度，体现在《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第99条中。在1996年青岛海事法院对“实际承运人中远公司诉无船承运人运通公司目的港无人收货赔偿案”的判决中，对两种提单的区别和联系也有所明晰。

根据托管关系，实际承运人有义务照料、保管、按约定移交保管的货物。而根据承运人和实际承运人之间的OCEAN提单，实际承运人应当将货物交付给承运人或其目的港代理人。假若实际承运人违反此义务，将货物无单（OCEAN提单）放货，将导致如下结果：第一，实际承运人违反两者内部运输合同，构成对承运人的违约责任;第二，实际承运人违反与货主的托管关系，违反托管义务;第三，除非另有约定，承运人应对实际承运人的过失负责，即实际承运人的无单放货行为构成了承运人对HOUSE提单所证明的海上运输合同的违反。

三、 实际承运人无单放货的法律责任

（一） 实际承运人无单放货的责任性质

我国《海商法》第61条规定本法承运人责任的内容适用于实际承运人。对此宜做狭义解释，实际承运人所承担的责任并不包括运输合同的义务，而仅指货物灭失、损坏或迟延交付的责任。认为两者的权利义务完全一致，违反了合同相对性，也不利于对实际承运人权益的保护。因此，实际承运人所要承担的责任范围应限于其直接运输行为，承担的也非运输合同的违约责任，而是基于其侵犯提单项下货物所有权的侵权责任。实际承运人就其无单放货行为对承运人承担的是违约责任，而且只能是基于两者内部运输合同范围内的责任。

（二） 实际承运人无单放货的责任范围

从《海商法》第61条规定可见，实际承运人的法律责任范围主要包括了①：（1）凭单正确放货。正确交付货物属于该法第四章承运人之法定责任，因此也适用于实际承运人，二者均负有向其所签发提单的持有人正确交付货物的义务。（2）违约责任。实际承运人无单放货，无论其是否有过错，是否受承运人的指令，承运人都应当根据自己与托运人间的海上货物运输合同向相对方承担违约责任。而实际承运人的过错造成托运人或提单持有人实际损失的，应与承运人承担连带责任。若无单放货行为由承运人和实际承运人共同实施，无疑要承担连带责任，而损失的赔偿额可以依据《海商法》第55条、第56条的规定执行。

（三） 实际承运人无单放货的诉讼时效

對此问题在理论和实践中颇有争议。放眼国际公约，《汉堡规则》第10条对此规定适用承运人的诉讼时效。但《海商法》无规定，对于实际承运人的诉讼时效是适用于该法第257条关于承运人1年时效呢，还是适用《民法通则》的普通时效2年？规定的模糊性，无疑容易造成司法实践适用的混乱。

四、 我国司法实践中存在的主要问题

没有关于实际承运人无单放货的法律责任如何承担的统一标准，无疑给审判带来模糊性和不确定性，造成困扰。下面以“盛扬轮号案”为例说明在实践中一般如何认定实际承运人的责任。

盛扬轮无单放货案涉及到实际承运人责任，经过了一审、二审和再审的程序。盛扬轮号是被告富春公司（实际承运人）的轮船，期租给莫帕提航运公司（承运人）。1995年7月，盛扬轮在大连港受载了卖方鞍钢集团的货物，承运人的代理人大连外代签发了莫帕提公司的提单给卖方。同时，承运人还签发了一份提单给航次租船合同的租船人千金一公司。两份提单记载的托运人都是鞍钢公司。货物抵达雅加达后，提货人出具银行保函，按照莫帕提公司指令，凭银行担保和签发给千金一的提单副本，实际承运人将货物交给提货人，在事后收回了相应的提单正本。原告鞍钢公司以提单持有人身份起诉了实际承运人无单放货。大连海事法院一审认为被告应当承担责任，理由为：凭正本提单放货不仅是承运人的法定责任，而且是实际承运人的法定强制性义务。本案中被告明晓其法定义务，仍坚持无单放货，是故意之违法行为，依法不能享有提单中免责和责任限制，应当承担鞍钢公司的全部损失之法定责任。二审辽宁省高级人民法院维持原判。2000年，最高人民法院裁定再审，认为无证据证明实际承运人参与了无单放货行为也无法证明其参与了签发提单行为，撤销了一二审判决，驳回提单持有人对实际承运人无单放货的诉讼。

这是一起关于实际承运人是否承担无单放货责任的典型案件，存在两份正本提单造成纠纷。实际承运人在无单放货后收回了第二套正本提单，解除其无单放货的责任，若只有一套正本提单，且一直掌握在原告手中，实际承运人也难逃承担责任的厄运。可惜的是，该案一二审中虽然认定实际承运人应当承担责任，但没有明晰其承担责任的要件。

五、 对我国相关规定完善的建议

《海商法》第61条和第63条规定了实际承运人与承运人承担相同的法律义务，在都负有赔偿责任时，为连带责任，较为笼统。最高人民法院在2009年出台的《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称《若干规定》）中对于实际承运人无单放货的责任只字不提，无疑会给司法审判中造成混乱，没有形成统一的审判标准，不免可惜。《海商法》确立实际承运人制度已有数年，作为海上货物运输中一项举足轻重的制度，对船货双方的权利义务平衡至关重要，对于在无单放货情况下实际承运人的责任明晰，不仅可以减少和避免无单放货造成的损失，也可就此督促实际承运人切实履行自己正确交货的义务。我国相关的规定和司法解释的缺陷无疑不能使之积极作用，故此对其完善提出一些浅薄的建议。

（一） 明确实际承运人无单放货责任范围及性质

《海商法》第61条规定过于笼统，对于实际承运人无单放货的责任是包括第四章全章内容，亦或只是与之运输相关部分？需要明确。因此要对该条进一步规定，或出台相关的司法解释，认定实际承运人与承运人义务相一致的部分只限于其实际进行直接运输的行为，即货物的灭失、损坏或迟延交付时，实际承运人与承运人适用同样的法律规定。《若干规定》将承运人无单放货的的性质定性为违约责任与侵权责任的竞合，但直接适用于实际承运人实为不妥。实际承运人与托运人间不存在运输合同关系，而是分托管关系，无单放货无论是出于自己意思表示亦或是承运人指令，都不可能构成对托运人的违约，否则就违反了合同相对性的原则。因此需要对实际承运人无单放货的责任清楚定性——对承运人承担的为违约责任，对托运人违反的为托管义务，承担的是对其货物所有权的侵权责任为妥。

（二） 明确实际承运人适用的诉讼时效

《海商法》及司法解释对实际承运人适用的诉讼时效的模糊，也容易造成适用不一。对于实际承运人的诉讼时效应当也适用《海商法》对承运人诉讼时效的规定。因为1年时效的出发点在于对承运人的特殊保护，从《汉堡规则》对于实际承运人与承运人责任适用同样规定的精神，而我国也是参考公约的规定来看，对于实际承运人适用1年的诉讼时效之规定，符合权利义务相一致原则。实际承运人需要承担承运人法定义务，理应享有承运人的权利。同时，也使得追诉人及时诉诸法院寻求司法救济，保护其诉讼权利。

（三） 对《若干规定》的完善

《若干規定》的出台，廓清了审判标准，无疑是审判无单放货案件的佳音，但对于实际承运人无单放货的规定却不见踪影。对于该规定中承运人的责任若如《海商法》第61条推定全部适用实际承运人，这不仅过于武断，也不符合法律解释的原则，同时不利于实际承运人权益的保护，例如其不可能承担对托运人的违约义务。因此应当另行规定，将其法律责任纳入其中，具体而言，应当规定实际承运人无单放货对权利人造成损失的，应当与承运人承担连带责任，与《海商法》的规定一致，其所承担的是法定责任。

结语

实际承运人无单放货需满足上述两项标准：确定放货的对象和签发了提单。其无单放货行为需要承担法定的法律责任，并且是与托运人承担连带责任，而非单独承担。实际承运人制度在海上货物运输中举足轻重，完善实际承运人无单放货的相关规定利于出口商对此有所明晰，可以减少和避免无单放货造成的经济损失。

〔参 考 文 献〕

〔1〕 塔利莉.无单放货的法律规制研究〔M〕.北京：中国政法大学出版社，2014.

〔2〕 任宁.实际承运人无单放货的法律责任〔J〕.港口经济，2009.

〔3〕 朱作贤，王晓凌.关于实际承运人识别中的几个法律难题〔J〕.世界海运，31（01）.

〔4〕 Jason C.T. Chuah，Himalaya clause and the acrual

carrier-The Starsin，S.L. Rev. 2003， 40（Aut）， 50-51.

〔责任编辑：陈玉荣〕

作者：陈翌端

承运人商法论文 篇3：

试论承运人与实际承运人的连带责任

摘 要：承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任，但不影响承运人和实际承运人之间按照相关规定相互追偿。该制度的设立，一方面有利于实际承运人，可以使其享有属于承运人的抗辩理由和赔偿责任限制，但另一方面也有利于托运人，使其可以直接起诉实际承运人，被告选择范围的扩大可以为其成功获得赔偿提供更为有力的保障。

关键词：承运人；实际承运人；连带责任；追偿

我国海商法基本上继承了《汉堡规则》有关实际承运人的规定。将承运人分为“承运人”与“实际承运人”两种，强调实际承运人系接受承运人的委托，实际从事货物运输的人，并于第60条至第65条明确了实际承运人的法律地位以及其与承运人的权利义务关系。

承运人与实际承运人的识别

在承运人与实际承运人相分离的情形下，准确识别承运人与实际承运人显得非常重要。一方面对于货主来说，该准确识别决定了其应当向谁主张责任，而另一方面对于船舶所有人来说，只有清楚地知道自己是否为实际承运人才能准确了解自己所拥有的权利、义务和可以主张的抗辩。

1.承运人的识别

我国海商法第42条第1款明确规定：“承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”。

（1）提单正面关于承运人的记载。即就提单表面来认定承运人，如提单的抬头，以谁的名义签发提单，提单签发人的署名，使用了谁的格式等等，该方法是最为直接，简便易行的识别手段。

（2）定期租船合同下承运人的认定。定期租船中，船舶所有人，船东以及承租人均有权利签发提单，依据雇佣关系原理与船长的代理职权，其签发的提单，应视为代表船舶所有人签发，船舶所有人应受提单条款的约束。而承租人签发提单的情形较为复杂，一般认为，承租人若以自己名义签发提单，承租人为承运人。承租人若以船舶所有人的名义签发提单，如果承租人获得了船舶所有人的授权，那么船舶所有人是承运人，如果承租人未取得授权或者超越授权，承租人是承运人。

（3）承运人识别条款与光船租赁条款。有些提单上规定，如提单上记载的签发人不是船舶所有人或光船出租人，签发人并非当事人，仍由船舶所有人或光船出租人承担责任，类似条款表面上有利于承运人的识别，实际上却为承租人推卸责任的手段，以此使承租人免受提单条款约束，由于其有减轻承运人责任之嫌，我国《海商法》一般认定该条款无效。

2.实际承运人的识别

实际承运人的三个构成要件如下：

（1）实际承运人必须是实际从事了海上货物运输的当事人，该“实际从事”包括上述第三种情形下的转委托。

（2）实际承运人、托运人及收货人之间不存在直接的海上货物运输合同关系。承运人在接受托运人的委托承诺运输之后，是否选择其他承运人实际承运，以及选择谁作为实际运送者，均无须托运人的事先同意，甚至有些托运人在签订运输合同之后，并不知道还有实际承运人的存在，因此，托运人与实际承托人不存在直接的权利义务关系。

（3）实际承运人实际从事货物运输是基于承运人的委托或转委托关系而进行的，而且转委托可以不止一次。

承运人与实际承运人的连带责任

1.实际承运人的责任范围

首先，必须明确实际承运人责任范围的法定性，我国《海商法》第61、62条分别规定，“承运人责任的规定，适用于实际承运人”，“承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利之任何特别协议。经实际承运人书面明确同意的，才对实际承运人产生效力”。可见，实际承运人的责任来源于法律的强制性规定，实际承运人没有义务承担法律之外约定的有关承运人的任何责任，而且，超出第四章第二节“承运人的责任”以外的内容，只有法条明示适用于实际承运人时方可对实际承担人产生约束力。

其次，关于实际承运人的责任期间，我国《海商法》关于承运人的责任期间分为两种情形，对于集装箱货物，为从接收到交付处于承运人掌管之下的期间，对于非集装箱货物，为从货物装上至卸下承运人掌管的整个过程，因此实际承运人的责任期间亦应比照适用前述规定。但有三点需要明确：（1）若实际承运人接受全部运输的委托，则其责任期间与承运人完全相同。（2）若实际承运人仅接受部分运输委托，则责任期间仅限于部分区段内，即小于承运人的责任期间。（3）无论实际承运人接受全部或部分委托，对于承托双方达成的“装前卸后”条款，只有实际承运人明确表示接受，才对此区间负责。

第三，关于实际承运人的责任内容，根据《海商海》第61条的规定，实际承运人的责任比照适用承运人的有关规定。因此，本章涉及承运人的权利、责任限制以及义务的规定，适用于实际承运人。

2.承运人与实际承运人的责任划分

总体上讲，关于承运人与实际承运人的责任归属，表现在《海商法》第63条“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应该在此项责任范围内负连带责任”。关于此项规定，有如下几点需要说明：

（1）连带责任的定性连带责任是指两个或两个以上的债务人根据法律规定或合同约定，以同一债务为共同清偿内容，且任一债务人在被请求清偿全部债务时都必须清偿而不得拒绝。该项债务因一人的全部清偿行为而告消灭。设立连带责任的目的是为了保护债权人，使债权的实现不因一个或部分债务人丧失清偿能力而受影响。其构成要件有三个：即①两个或两个以上的债务人；②有法律规定或合同约定；③以同一债务为共同清偿内容。

理论界亦有“不真正连带责任”之说，该理论产生于德国。不真正连带责任是指数个债务人基于不同的原因而对同一债权人产生相同给付内容的债权请求权，债权人可以择任一债务人主张全部债权，而整个债务在一人负责清偿后即告消灭的制度。其特征如下：首先，该相同给付内容的债务基于不同原因产生，即连带债务人之间事先不存在共同目的，其责任的竞合纯属偶然巧合。其次，在一般连带责任中，索赔人可以选择任一债务人为被告提起诉讼，亦可将全体债务人集体告上法庭，但是在不真正连带责任中则不可以。我国《海商法》规定之连带责任为通常意义的连带责任，而非不真正连带责任。

（2）承运人对全部货物运输负责《海商法》第60条第1款明示：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍应依本章规定对全部货物运输负责。”换言之，承运人不得因选定其他债务履行人而企图免除责任，其应为实际承运人，甚至实际承运人之受雇人﹑代理人在责职范围内的行为负责。

笔者认为，这是对索赔方权益的有效维护。普通民法制度中，存在有关“债务转移”之规定，即债务人在征得债权人明确同意后，可以将债务转让给第三人履行，从而自己退出合同关系，不再受合同约束。“征得债权人同意”，即充分尊重债权人对第三人履约能力的评价，避免不具有履行能力的人介入合同关系，给债权人造成损失。但是承运人对实际承运人之委托，不同于“债务转移”，其委托行为毋庸通知托运人，根本不需要托运人同意，实践中，有许多托运人或收货人甚至根本不知中间实际承运人的存在。此时，必然要求承运人继续对全程负责，否则若赋予承运人任意变更运输合同履约方的权利，不仅给托运人或收货人确定被索赔方造成巨大困难，而且严重侵犯了作为合同当事人一方的托运人对另一履约方的选择权，从而违背合同法意思自治，更使得托运人陷入欲诉无门的尴尬境地。

但是，《海商法》第60条第2款又规定，如果运输合同中明确约定了将有实际承运人负担运输，合同亦可同时约定，实际承运人掌管过程中发生的灭失、损坏或迟延，承运人不负赔偿责任。该项规定，类似于上述“债务转移”，即在托运人明知实际承运人负责承运的情况下，允许承运人将全部或部分债务转由实际承运人履行，从而充分体现了合同双方自由约定原则，亦不会给托运人的正当权益造成不必要的损害。

如前所述，承运人需要对全程负责，即《海商法》第60条第1款，由此我们可以得出这样的结论：承运人既然要对实际承运人或其受雇人﹑代理人在职责范围内的行为负责，也就是说，实际承运人的责任范围小于或等于承运人的责任范围。赔偿责任一般由承运人和各区段实际承运人共同负担，当然需要排除第60条第2款的规定。因此可以认为，不论承运人是否存在过失，连带责任的成立与否取决于实际承运人对货物灭失、损坏、迟延是否负有赔偿责任，如果是肯定的，连带责任即告成立，反之，连带责任不成立，只由承运人负责赔偿。

（3）承运人与实际承运人的相互追偿数债务人之间事后的相互追偿是连带责任负担的必然结果。承运人与实际承运人之间的相互追偿与普通民法上的内部追偿略有不同。

首先，一般认为，民法上的连带债务人之间存在当然的内部分担关系。但是，承运人与实际承运人之间不存在这种当然的份额关系。他们之间如何追偿、追偿多少完全取决于二者之间的合同中约定的责任，可以是提单证明的运输合同或者租船合同，即追偿是基于二者对合同终局责任的承担。

其次，普通连带债务人之间的追偿具有双向性，即不论哪一债务人承担了责任，只要超出自己份额，均可向其他债务人主张补偿。但是承运人与实际承运人之间的追偿一般是单向的。因为如果实际承运人承担了赔偿责任，一般情况下，承运人是不存在管货过失的，实际承运人必须为自己的过失负责，而不可以向无过错的承运人要求分担责任，因而不存在追偿。但此仅为一般情形而言，不可以绝对化，比如，在极少数情况下，承运人与实际承运人对货主的货损均有过失，此时则会发生相互追偿。

参考文献

[1]张民安主编.海商法[M].第2版.中山大学出 版社，2007.

[2]司玉琢.海商法专论[M].北京：中国人民大 学出版社，2007.

[3]郭瑜.论海上货物运输中的实际承运人制度 [J].法制与社会发展.2000（3）.

[4]韩立新.国际海上运输中实际承运人及其责 任的认定//司玉琢主编.中国海商法年刊 1997.大连海事大学出版社，1998（03）.

[5]王利明主编.中国民法案例与学理研究—债 权篇.

[6]鹿特丹规则定稿2008年12月11日第67次 会议.

（作者单位：大连海事大学）

作者：宋景蚨