海上承运人责任制度探讨论文

（续第6期第26页）2舱面货运输下承运人的责任制度《海牙规则》和《维斯比规则》明确规定不适用于运输合同载明将载于舱面且实际载于舱面的货物，即舱面货运输下的责任制度依据承运人与托运人之间的协议确定。自《汉堡规则》开始，国际公约对舱面货运输下承运人的责任制度均作出特殊规定。今天小编为大家精心挑选了关于《海上承运人责任制度探讨论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

海上承运人责任制度探讨论文 篇1：

船级社的法律地位及其责任制度研究

[摘 要]船级社经过长时间发展已经逐渐成为海运业中的主要构成部分，主要为海运业提供船舶建造、维护、检验等服务项目，在保障航行过程中的人身安全方面具有重要的意义。本文主要围绕船级社法律地位、船级社责任制度的建立、船级社责任对应的保护机制等方面展开讨论，详细分析了船级社在各类事务处理中的法律责任，并针对船级社责任制度以及责任保护机制的建立进行了探讨，以期为开展船级社工作提供依据。

[关键词]船级社；法律地位；责任制度；保护机制

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2018.14.032

在航海业蓬勃发展的背景下，船级社作用逐渐凸显出来，但是在其发展过程中还存在一些不利因素，主要表现在船级社法律性质不明确，导致关于船级社的责任纠纷问题加剧，严重阻碍了船级社效能的发挥。从现阶段的法律条例来看，还没有完全实现为解决实践问题提供法律依据，在船级社法律责任规定上有所缺陷，导致船级社在处理相关问题时没有法律支撑，是需要重点关注的问题。

1 船级社法律地位分析

1.1 船级社的法律性质

从传统法律角度出发，对于美国船级社来讲，最初运营资本来自船舶保险公司，通过船舶检验工作来增加资本，属于非营利性质的公司。意大利船级社的最初运营资金来自个人投资，同样属于非营利公司。从船级社法律性质及发展背景来看，它们大多是自发形成的非营利组织。国内外研究学者关于船级社的观点基本一致，都认为船级社是按照法律规定形成的一种民间机构，主要进行船舶检验等工作，并为符合质量指标的各项安全设备颁发证书，从法律形式上看，传统意义上的船级社体现出非盈利性质。在利用法律规定对这一机构进行性质判定时，理论上还没有明确说明，考虑到船级社自身发展历程较为特殊，还需要结合各国法律规定和船级社业务的特点进行具体分析。例如，对于美国船级社和意大利船级社而言，由于它们设立形式与基金会类似，通常将这类船级社归类为财团法人。而对于德国船级社和法国船级社来说，在他们发展初期便具备企业性质，可将其判定为社团法人。

随着船级社在海运业上的重要地位逐渐被认可，其在货物运输、船舶交易以及海上保险等方面的作用被给予高度重视。但是自19世纪开始，船级社法律性质受一系列影响有所改变。首先，船级社运营独立性被破坏。在船级社服务项目有所增加的基础上，它们更多开始为船东提供相应服务，而与保险商间的联系有所减少，并且船级社一些业务办理开始要求支付相关费用。船级社为了加强与船东间的合作关系，在开展船舶检验等操作时会受船东限制，无法保证船舶检验的有效性。其次，船级社固有的公正特性逐渐消失。各国船级社对船舶检验标准有所差异，政府部门对船级社的约束力度有所降低。同时在船级社竞争日益激烈的情况下，部分船级社为了迎合客户利益，在船舶检验方面的控制力度不足，导致船级社的公正性遭到破坏，在上述情况下，势必会对船级社非营利性的法律性质产生影响。

1.2 船级社涉及的法律关系

在进行船级社法律地位分析时，还需要考虑船级社涉及的法律关系。首先，从法定服务中船级社与被服务者间关系这一角度出发，不同国家提出了不同的观点。大陆法系指出，船级社各项事务的开展可看作是政府行为，这时船级社和船东间的关系受法律约束，并且船级社对应的权力由法律授予，可借助法律作用与船东建立法律关系。而英美法系倾向于认同船级社是政府代理人的观点，即船级社和船东间形成民事法律关系，这时船级社责任判定主要依据民事法律规定。产生不同观点的原因在于不同国家的法律基础有所差异，我国相关法律规定，能进行行政管理的组织包括政府部门和非政府组织。而我国船级社在进行相关服务项目时，便体现出其行政授权组织这一性质，能在法律支持下行使行政职权，但在责任承担方面又需要与政府部门共同承担，因此不可将其看成行政主体。其次，还可从非法定服务角度出发分析船级社涉及的法律关系。船级社可为船东提供工业服务以及入级服务等非法定服务，在这种服务模式下，船级社与船东间主要是民事法律关系。双方将签订合作合同，通常情况下，船级社独立运营特点将尤其突出，在合同纠纷处理方面，要参考民事法律规定。

2 船级社责任制度的建立

2.1 船级社不承担责任的依据

船级社运营过程中，当出现下述情况时不需要承担法律责任。第一，船舶选择不合理造成的安全问题应由船东承担法定责任。根据通航情况来提供合适的船舶是对船东基本要求，不涉及船级社服务，船舶选择需要考虑多方面的内容，不能仅凭借船舶质量达标这一理由来进行抗辩。第二，船级社在对船舶控制方面体现出不足。只有在充分掌握船舶信息的情况下才能够提高对船舶的控制力度，由于船级社只在船舶质量检验阶段与船舶有短期接触，因此对船舶控制力有所缺乏。而船东始终与船舶有紧密联系，在通航过程中，能对船舶故障点进行及时判断，从这一角度出发，当船舶通行过程中出现安全问题时，船级社对船舶控制力的欠缺可作为否定责任的参考依据。

2.2 船级社承担责任的依据

船级社主要开展船舶及其通航通道的质量检测工作，当出现船舶运行状况恶化或者通道安全问题时，则需要承担相应责任。对于部分船级社来讲，还存在质量检验体系不健全的问题，容易发生严重的安全事故。例如，英国“The Ramsgate Trial”一案中，船级社在进行客船通道检验时，由于没有严格遵照船级社规定开展作业，检验过程中有明显疏忽。1994年客户通道发生坍塌，造成7人重伤，6人丧生。这一事件发生后，受伤人员对船级社提起诉讼，判决指出无论是检验人员工作失误还是船级社的通道质量认证规范存在不足，都说明船级社没有尽到通道检验责任，需要承担赔偿责任。这一案例说明船级社在开展相关工作时，当自身行为危害到第三方时，则需要对第三方承担相应的责任。而在船舶质量检验方面，由于船级社检验质量降低，导致大量船舶保养不充分，无法保证船舶安全通行，這时要求船级社承担相应的责任。

除了船舶及通道检验质量存在问题可作为船级社责任承担依据外，船级社和被服务者之间的合作关系也可作为责任判定依据。以比利时的“The Spero”事件为例，案例详情为“The Spero”轮有明显腐蚀现象，而船级社在对其进行质量认证时，颁布了入级证书，在实际通航时，造成装载货物损失。对此问题，用户起诉船级社和船东，提出经济损失赔偿。法院判定，船级社服务对货主损失有间接影响，违反了船级社认真开展各项服务项目的原则，要求船级社承担赔偿责任。

3 船级社责任对应的保护机制

3.1 责任保险制度

为了确保船级社责任判定的合理性，还需要注重责任保护机制的设置。其中责任保险制度的建立及运用具有可行性，在该制度的作用下，能为船级社责任提供保障。根据责任保险合同，可明确判定投保人在开展有关业务过程中，由于失误对他人造成危害时需要承担的责任。对于保险责任适应性而言，由于船级社符合应用责任保险制度的要求，当出现赔偿金额较大的情况时，凭借保险制度来避免出现法律倾向受害者利益的问题，具有一定的现实意义。另外，责任保险制度可在一定程度上减少受害者的损失，进而缓解船级社的赔偿压力，以便达到损失赔偿和投保人自身利于处于均衡状态的目的，满足社会公益要求。

3.2 赔偿基金制度

在賠偿基金制度方面，通过建立这一制度，能起到转移企业风险的作用。从船级社运营特点着手，可发现其相关联的用户类型较多，其中主要客户为船东，船级社船舶检验、客船通道检验等服务内容，都与船东有一定的合作关系，在这种情况下，船级社需要承担的责任势必与船东有所联系。当出现船上货物损失现象时，船级社可借助相关制度，将利益风险转移到船东方，使船东作为分摊赔偿金融的对象，以此减少对企业运行的影响。关于赔偿基金的制定，需要参照相关的法律法规，对船舶通航过程中由于故障问题产生的赔偿金额进行规范，确保赔偿资金的合理使用，为船级社稳定运营提供保障。例如，可将赔偿资金的使用由国际机构来决定，主要依靠船东的自觉性，来实现赔偿资金制度的应用效果。实际操作方法为在国际组织中进行注册的船舶，有责任缴纳一定的赔偿资金，并由国际组织进行系统管理，以便保证资金妥善保管。

3.3 赔偿责任限定

所谓赔偿责任限定，主要指对涉及方过失赔偿进行规定的制度标准，在海运业有广泛的应用，并且在不同国家针对赔偿责任的限定提出了相应的限定标准。例如，海上所有人需要承担对船上人身安全威胁的责任限定制度、承运人应对货物运输时间延长造成的损失进行赔偿的责任限定等。实践经验表明，赔偿责任限定制度的制定及实施，有利于分担船级社赔偿责任，达到合理划分赔偿责任的目的，不仅可以提高船舶通行过程中的安全性，还能为船级社责任否定提供依据，充分体现出建立责任保护机制的必要性，尤其在船级社涉及业务不断增多的情况下，制度的支持作用可为船级社发展提供保障。

4 结 语

船级社是在法律支持下开展一系列工作的机构，为了确保船级社各项事务开展取得良好效果，有必要对其法律地位及责任制度加以重视，在明确其法律地位的条件下，制定健全的责任制度。尤其在船级社间竞争明显加剧的情况下，使船级社开设更多体现利益性质的服务项目，严重违背了船级社的运行原则。针对这一问题，国际组织开始致力于通过借助法律手段来提高船级社的服务质量，具有一定的现实意义。

主要参考文献

[1]杨静.船级社对第三人责任的法律问题研究[D].上海：华东政法大学，2016.

[2]周梦华.船级社侵权责任法律问题研究[D].大连：大连海事大学，2012.

[3]梁锋.论中国船级社法律责任风险[D].大连：大连海事大学，2011.

作者：李怡

海上承运人责任制度探讨论文 篇2：

舱面货运输下承运人的责任制度

（续第6期第26页）

2 舱面货运输下承运人的责任制度

《海牙规则》和《维斯比规则》明确规定不适用于运输合同载明将载于舱面且实际载于舱面的货物，即舱面货运输下的责任制度依据承运人与托运人之间的协议确定。自《汉堡规则》开始，国际公约对舱面货运输下承运人的责任制度均作出特殊规定。本文结合《汉堡规则》《鹿特丹规则》和相关国家立法，从舱面货是否合法、提单是否载明舱面货运输以及集装箱载于舱面的特殊性等角度入手，探讨舱面货运输下承运人的责任制度。

2.1 舱面货是否合法

2.1.1 合法舱面货的责任规制

根据我国《海商法》的规定，承运人可依据其与托运人的协议或航运惯例或相关法律法规的规定将货物载于舱面，并且对因此种装载的特殊风险而造成的货物灭失或损坏不负赔偿责任。《汉堡规则》对此未作明确规定。《鹿特丹规则》明确规定，此种情形下承运人可以免责。

2.1.1.1 承运人对合法舱面货免责的原因

（1）合法舱面货符合承运人与托运人的协议或航运惯例或相关法律法规的规定，这种合法性是承运人得以免责的基础。

（2）舱面货运输所面临的特殊风险是一种固有风险，即使承运人采取合理、谨慎的措施也无法避免；因此，需要通过立法赋予承运人免责的权利，以适当保护其利益。

（3）如果不对合法舱面货作承运人免责的规定，可能导致运价异常高昂或承运人不接受此类运输的委托，这对托运人而言显然也是不利的。

2.1.1.2 承运人对合法舱面货免责的条件

（1）货物为合法舱面货，即符合国际公约或法律规定的舱面载货的情形。需要注意的是：虽然货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适于装载集装箱的情形符合国际公约或法律规定，但《鹿特丹规则》却将其排除在承运人免责范围之外。

（2）损失因舱面载货的特殊风险而造成。此处的“特殊风险”指就特定货物或特定航程而言，舱面载货与舱内载货相比所面临的特有风险。武汉海事法院曾在审理某案件的过程中提出，特殊风险指在相同情况下将货物载于舱内就不存在的风险。需要注意的是：①舱面载货的特殊风险与损失之间存在因果关系；②如果舱面载货的特殊风险是造成损失的唯一原因，則承运人对全部损失免责；③如果舱面载货的特殊风险只是造成损失的原因之一，则承运人仅对舱面载货的特殊风险所造成的损失享有免责权；④对于舱面载货的特殊风险以外的其他原因所造成的损失，承运人仍然可以就相应的免责事项主张免责。

（3）货物发生灭失、损坏或迟延交付。从承运人可以主张免责的合法舱面货的损失范围来看：《汉堡规则》和《鹿特丹规则》均规定，损失范围包括货物灭失、损坏和迟延交付；我国《海商法》则规定，损失范围仅包括货物灭失和损坏。从承运人对合法舱面货免责的特殊规定与承运人义务和责任的一般规定的关系来看，我国《海商法》关于承运人义务和责任的一般规定适用于舱面货运输；因此，即使在合法载运舱面货的情形下，承运人仍然有义务使船舶适航并妥善、谨慎地管理货物。虽然舱面货因其特殊性而需要特殊规制，但其本质上仍然是承运人所承运的货物，理应受货物运输一般规定的调整。当然，由于舱面货具有一定的特殊性，承运人对舱面货的义务和责任应作相应调整，例如：由于舱面货易受风吹雨淋，承运人有义务采取合理措施防止其被淋湿。上海海事法院曾在判决中明确表示：承运人对舱面货免责并不意味着免除其应当履行的保证船舶适航及管理货物等义务，其仍然有义务妥善地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载舱面货。

2.1.2 非法舱面货的责任规制

不符合合法舱面货条件而载于舱面的货物即为非法舱面货。《汉堡规则》和《鹿特丹规则》区分以下两种情形来确定非法舱面货的责任归属。

情形一：承运人将货物载于舱面的行为缺乏法律依据，或不符合航运惯例，或未基于其与托运人达成的协议；或虽然满足上述条件，但货物未载于适合舱面运输的集装箱内或舱面不适合装载集装箱。在此情形下，承运人对货物灭失、损坏和迟延交付承担严格责任，不得援引相关抗辩条款：在《汉堡规则》下，承运人不得援引该公约第5条第1款的抗辩规定；在《鹿特丹规则》下，承运人不得援引该公约第17条的抗辩规定。需要注意的是，《汉堡规则》和《鹿特丹规则》均对承运人在此情形下丧失抗辩权的条件作出一定限制，即舱面载货必须是造成货物灭失、损坏或迟延交付的唯一原因。换言之，如果货物灭失、损坏或迟延交付是由包括舱面载货在内的多种原因造成的，则承运人仍然享有对全部损失（包括因舱面载货而造成的损失）赔偿责任的抗辩权。此外，针对此情形下承运人能否享受赔偿责任限制的问题，《汉堡规则》规定，视个案情况按照该公约第6条或第8条的规定来确定；也就是说，不同案件中的承运人，可能根据该公约第6条的规定享有赔偿责任限制的权利，也可能根据该公约第8条的规定丧失赔偿责任限制的权利。造成此项规定模糊的原因是：在《汉堡规则》制定过程中，对此问题存在两种对立的意见，且最终未能达成统一，只能留待司法实践解决。[1]这种情况容易导致在司法实践中产生歧义和争议，可以说是《汉堡规则》较为严重的瑕疵之一。[2]《鹿特丹规则》未对舱面货运输下承运人的赔偿责任限制问题作出特殊规定，可解释为按照普通货物运输下承运人的赔偿责任限制规定予以处理。

情形二：承运人违反其与托运人达成的将货物载于舱内运输的明示协议而将货物载于舱面运输。与情形一相比，此情形下承运人的违约程度更为严重；因此，《汉堡规则》第9条第4款和《鹿特丹规则》第25条第5款均明确规定，在此情形下，承运人不仅要承担绝对责任，而且丧失赔偿责任限制的权利。

我国《海商法》第53条第3款规定：承运人违反该条第1款规定将货物装载于舱面，致使货物遭受灭失或损坏的，应当负赔偿责任。由此可见，我国《海商法》对非法舱面货的责任规制仅涉及情形一，未涉及情形二，并且未明确规定舱面货运输下承运人的赔偿责任限制问题。

2.2 提单是否载明舱面货运输

提单是否载明舱面货运输对承运人的责任制度有重要影响。《海牙规则》和《维斯比规则》将舱面货运输排除在适用范围外；因此，若提单载明舱面货运输，则不适用《海牙规则》和《维斯比规则》。在《汉堡规则》和《鹿特丹规则》下，提单是否载明舱面货运输决定了承运人能否对抗善意第三方：若提单载明舱面货运输，则承运人有权以合法舱面货为由对抗善意第三方；若提单未载明舱面货运输，则承运人不得以合法舱面货为由对抗善意第三方。从具体规定来看，《汉堡规则》与《鹿特丹规则》略有不同。《汉堡规则》第9条第2款规定：若承运人与托运人约定货物应当或可以载于舱面运输，则承运人必须在提单或证明海上运输合同的其他单证上载明；否则，承运人有责任证明其与托运人就舱面货运输达成协议，并且无权援引该协议对抗包括收货人在内的善意取得提单的第三方。《鹿特丹规则》第25条第4款规定：第三方已善意取得可转让运输单证或可转让电子运输记录的，承运人无权对其援引该条第1款第3项的规定，除非合同事项载明可以在舱面上载运货物。根据《鹿特丹规则》第1条第23款的规定，此处的“合同事项”指运输单证或电子运输记录中载明的与运输合同或与货物有关的任何信息（包括条款、批注、签名和背书）。由此可知，在《鹿特丹规则》下，若运输单证或电子运输记录中未载明舱面货运输，则承运人不得以舱面货运输符合运输合同或相关行业的习惯、惯例或做法为免责理由对抗善意取得可转让运输单证或可转让电子运输记录的第三方。对比《汉堡规则》与《鹿特丹规则》的相关条款可见：在《汉堡规则》下，承运人的此种载明义务仅在舱面货运输基于承运人与托运人协议的情况下存在；而在《鹿特丹规则》下，承运人的载明义务在舱面货运输符合运输合同或相关行业的习惯、惯例或做法的情况下存在。在其他合法舱面货的情形下，承运人即使未履行载明义务，仍然享有对抗善意第三方的权利。

《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对提单载明舱面货运输均作出较为严格规定的主要原因是，提单在运输合同相关方之间所扮演的角色不同。在承运人与托运人之间：提单是运输合同的证明；当提单所载内容与运输合同的约定不同时，应以运输合同为准。在承运人与提单持有人等运输合同第三方之间：多数情况下第三方无法参与运输合同的拟订，只能凭提单来确定运输合同内容；因此，提单对于第三方而言即等同于运输合同[3]，令善意第三方承担提单未载明舱面货运输的风险显然有失公允。

我國《海商法》对提单载明舱面货运输未作明确规定，导致实践中关于提单是否应载明舱面货运输以及未载明时能否对抗善意第三方的争议颇多。

2.3 集装箱载于舱面的特殊规制

《鹿特丹规则》出台前，《汉堡规则》及相关国家立法均未对集装箱载于舱面运输的责任规制作出特殊规定，实践中只能依据载于舱面的集装箱是否符合其他合法舱面货的情形来确定承运人的责任。《鹿特丹规则》对此作出特殊规定。该公约第25条第2款规定：该公约有关承运人赔偿责任的规定，适用于根据该条第1款在舱面上载运货物的灭失、损坏或迟延交付；但根据该条第1款第1项或第3项载运货物的，对于舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任。根据上述规定，在货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适于载运此类集装箱的情形下，承运人对于舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭失、损坏或迟延交付，适用该公约有关承运人赔偿责任的规定；承运人不得以合法舱面货为由而不负赔偿责任，但可比照普通货物运输援引相应的免责事由，并享受责任限制权利。由此可见，《鹿特丹规则》将集装箱载于舱面运输划分为以下两种情形：一是货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适于载运此类集装箱的情形；二是除此之外的舱面载运集装箱的情形。前一种情形适用普通货物运输下的承运人赔偿责任制度。后一种情形视舱面载运集装箱是否符合其他合法舱面货的条件来适用不同的承运人赔偿责任制度：若符合，则按合法舱面货的规则处理；若不符合，则按非法舱面货的规则处理。

货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适于载运此类集装箱的情形虽然符合合法舱面货的条件，但《鹿特丹规则》并未对其适用合法舱面货运输下的承运人赔偿责任制度，而适用普通货物运输下的承运人赔偿责任制度。这种独特的制度设计主要基于以下考虑。

第一，在货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适于载运此类集装箱的情形（常见于全集装箱船舱面载运集装箱）下，舱面运输所面临的特殊风险大大降低，其安全性与舱内运输相比并无显著差异。

第二，与其他合法舱面货的情形相比，货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适于载运此类集装箱的情形具有一定的特殊性：（1）全集装箱船的舱面箱位数量通常占全船箱位总量的20%～50%[4]，其功能和结构以及集装箱运输的经济性决定了舱面装载不可避免；（2）为确保装卸作业和航行安全，必须赋予承运人对舱面装载或舱内装载集装箱的决定权。[5]

第三，在允许承运人将货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适于载运此类集装箱的情形下，托运人对其所托运的货物是否载于舱面运输往往无从知晓，此时若进一步免除承运人对舱面货的责任，显然对托运人有失公允。

综上所述，《鹿特丹规则》将货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适于载运此类集装箱的情形视为普通货物运输的情形，并对其适用普通货物运输下的承运人赔偿责任制度，符合集装箱运输实践的要求，既有利于促进集装箱运输发展，也有利于保护托运人利益。

3 我国《海商法》第53条规定的不足之处

我国《海商法》第53条仿照《汉堡规则》对舱面货作出相关规定：第1款明确合法舱面货的三种情形，即承运人与托运人达成协议、符合航运惯例、符合有关法律和行政法规的规定；第2款规定合法舱面货运输下的责任归属，即承运人依照第1款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或损坏不负赔偿责任；第3款规定非法舱面货运输下的责任归属，即承运人违反第1款规定将货物装载于舱面，致使货物遭受灭失或损坏的，应当负赔偿责任。从一定程度上来说，我国《海商法》遵循国际立法趋势以专条规定舱面货问题，有利于实践中相关争议的解决，具有重要的现实意义；但与《汉堡规则》和《鹿特丹规则》相比，《海商法》的这一规定较为笼统、模糊，存在以下不足之处。

第一，就合法舱面货的认定而言：首先，《海商法》第53条仅规定合法舱面货的三种情形，而未将舱面载运集装箱的情形包括在内，这既给司法实践中判断舱面载运集装箱是否构成合法舱面货带来困难，也滞后于航运实践中集装箱运输高速发展的现实情况；其次，《海商法》第53条未涉及符合规章规定的舱面载运货物的情形。

第二，就舱面货运输下的责任规制而言：《海商法》第53条既未规定提单是否应载明舱面货运输以及未载明情况下的法律后果，也未规定非法舱面货的两种情形以及各自情形下承运人能否享受赔偿责任限制的权利，更未针对舱面载运集装箱作出特殊的责任规制，存在较为严重的漏洞。

第三，就赔偿责任范围的规定而言：《海商法》第53条将损失限定为货物灭失或损坏，而未包括货物迟延交付，导致承运人无法对合法舱面货运输下的特殊风险造成的货物迟延交付免责。这显然不符合立法本意，对承运人也有失公允。

上述缺陷不仅导致海上货物运输的当事人难以确定各自在舱面货运输中的权利和义务，而且使海事司法审判时常限人无法可依的境地；因此，理论界和实务界均呼吁完善我国《海商法》舱面货运输的相关规定。

4 完善我国《海商法》第53条规定的建议

《海商法》第53条存在的缺陷和不足在很大程度上是法律的滞后性造成的，应当在修法時完善相关规定，以适应航运业发展的现实情况，满足司法审判的需要。在我国提出“一带一路”倡议和建设海洋强国战略的时代背景下，《海商法》的修订工作被提上议事日程并已进入实施阶段。此次修订应当立意高远，重视比较法研究，积极回应法律滞后于实践的矛盾，充分关注现行法律漏洞，切实增强法律的可操作性。[6]在这一原则下，笔者综合前文所述，借鉴《汉堡规则》《鹿特丹规则》及相关国家立法中的先进规定，结合航运业发展趋势，对完善我国《海商法》第53条的规定提出以下建议。

第一，规定承运人在符合有关部门规章规定的情况下可以在舱面装载货物。承运人基于部门规章的规定将货物载于舱面显然是具有合法性的，故应增设此项规定。

第二，将舱面装载的特殊风险造成损失的范围扩大为货物灭失、损坏或迟延交付。货物迟延交付和货物灭失、损坏均使托运人或提单持有人遭受损失，区别规定其责任负担并不合理。此外，将货物迟延交付包括在损失范围内也符合国际立法趋势。

第三，增设承运人可以在舱面装载集装箱的情形，即货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适于载运此类集装箱。随着集装箱运输的发展，全集装箱船舱面载运集装箱已成为普遍现象，将这一情形法定化的时机已经成熟，加之集装箱运输在我国航运业中占有重要地位，故有必要在立法中对此予以明确。

第四，规定在货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适于载运此类集装箱的情形下，承运人不得以合法舱面货为由而免责，而应适用普通货物的赔偿责任规定。对于是否作此规定，无论在制定还是修订《海商法》的过程中，立法者和学者都显得非常“纠结”。《海商法》的前11稿草案中均未涉及此问题；第12稿草案及随后的征求意见稿将集装箱船舱面载运集装箱的情形排除在承运人免责范围之外，但最终此规定并未保留；《海商法》颁布后，交通运输部曾先后两次组织《海商法》修订研究工作，但对舱面载运集装箱相关问题的规定未达成一致。笔者认为，我国《海商法》应当顺应国际立法趋势和航运业发展需要，借鉴《鹿特丹规则》的相关规定，对此情形下的承运人赔偿责任作出特殊规制。

第五，规定承运人在基于其与托运人达成的协议或符合航运惯例的情形下将货物载于舱面时，应当在运输单证或电子运输单证中载明此种装载，否则不得援引合法舱面货的免责条款对抗善意第三方。增设此规定主要是为了保护包括收货人在内的善意取得提单的第三方。有学者认为，承运人在其他合法舱面货的情形下也有载明义务。笔者对此持不同意见：首先，根据现代司法实践和航运惯常做法，在专用集装箱船运输集装箱货物的情况下，允许承运人不经声明而将货物载于舱面；[7]其次，法律、行政法规或部门规章中的规定是成文且明确的，承运人据此将货物载于舱面，并无必要予以载明。

第六，规定承运人按照《海商法》的相关规定对非法舱面货享有赔偿责任限制的权利，并规定承运人在违反其与托运人达成的将货物载于舱内的明示协议而将货物载于舱面的情形下丧失赔偿责任限制的权利。关于承运人在非法舱面货运输下是否享有赔偿责任限制权利的问题，主要存在两种立法倾向：一种是只要承运人违反合法舱面货的规定将货物载于舱面，就丧失赔偿责任限制的权利；另一种是承运人仅在违反其与托运人达成的将货物载于舱内的明示协议而将货物载于舱面的情形下丧失赔偿责任限制的权利，承运人在其他非法舱面货情形下是否享有赔偿责任限制的权利交由法院判断。我国现行《海商法》对上述意见均未采纳，而采取不作规定的方式暂时搁置这一问题。笔者认为：立法空白将导致司法实践不统一，不利于争议解决；应当借鉴《鹿特丹规则》的相关规定，采取后一种立法意见。

综上所述，对我国《海商法》第53条规定的具体内容设计如下。

“承运人在舱面上装载货物，仅限于下列情形：

（一）符合有关法律、行政法规或者部门规章的规定；

（二）货物载于适合舱面运输的集装箱内且舱面专门适于载运此类集装箱；

（三）符合与托运人达成的协议或者航运惯例。承运人依照前款规定将货物装载于舱面，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失、损坏或者迟延交付不负赔偿责任，但根据前款第（二）项规定将货物装载于舱面的除外。

承运人依照本条第一款第（三）项规定在舱面装载货物的，应当在运输单证或电子运输记录中载明；否则，承运人不得援引本条第二款的规定对抗包括收货人在内的善意取得可转让运输单证或者电子运输记录的第三方。

承运人违反本条第一款规定将货物装载于舱面，致使货物遭受灭失、损坏或者迟延交付的，应当负赔偿责任，并分别按照本法第五十六条、第五十七条或者第五十九条的规定享有或者丧失赔偿责任限制的权利；承运人违反将货物装载于舱内的明示协议而将货物装载于舱面的，不得援引本法第五十六条或者第五十七条赔偿责任限制的规定。”

（续完）

参考文献：

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作者：吴权道

海上承运人责任制度探讨论文 篇3：

《鹿特丹规则》背景下多式联运合同适用之法律冲突

摘 要：《鹿特丹规则》以“海运+其他”的立法模式对多式联运合同进行了规定，但是其适用存在局限性，z国际公约，对货物运输的所有基本运输方式进行调整，从而解决多式联运合同在适用法律上的问题。

关键词：多式联运;鹿特丹规则;法律适用;法律冲突

《鹿特丹规则》是编纂统一的多式联运法规的又一次尝试。《鹿特丹规则》意图通过只调整包括国际海运区段的多式联运合同，来对多式联运合同进行约束，但是这种方法难免存在一些问题：《鹿特丹规则》对多式联运的这一规定是否是正确的解决办法？这项规定在多大程度上影响了特定国家对《鹿特丹规则》的接受？其能否解决与单式运输公约的法律冲突问题？

由于《鹿特丹规则》调整的多式联运必须包含海运区段，因而其不能被视为真正意义上的多式联运公约，但是多式联运经常包括海运区段，因此《鹿特丹规则》仍然可以发挥非常重要的作用。

1《鹿特丹规则》适用多式联运产生的法律冲突之应对

1.1最小网状责任制

统一多式联运法规需要解决的最重要的问题就是法律冲突问题，而解决规范多式联运的法律与现存单式运输公约或国内法之间的法律冲突的方法有两种：一是采用统一赔偿责任制度;二是采用网状赔偿责任制度。1980年《联合国国际货物多式联运公约》所采用的统一责任制，由于与目前商业中当事方的做法相去甚远，已被抛弃。《鹿特丹规则》而是采用了所谓的“最小网状责任制”。根据这一制度，多式联运经营人对多式联运中每一运输区段发生的损害的赔偿责任，由调整该区段运输方式的规则进行规定。但是，如果无法确定损坏发生在哪一运输区段（非定域货损），或者如果损坏是在运输过程中由一种以上的运输方式造成的，则适用《鹿特丹规则》的统一规定。

《鹿特丹规则》第26条规定了最小网状责任制，从该条规定可以看出，《鹿特丹规则》在承运人责任方面采取了定域货损和非定域货损这一损害分类标准，但其具有其特殊性。《鹿特丹规则》采取的网状责任制，是一种“最小”的网状责任制。该规则强制适用于从货物装船至卸船这一期间，但对于承运人责任期间内的非海运区段，如存在满足条文（a）（b）（c）中条件的其他国际公约或地区性条约，则适用该国际条约;如不存在这种国际公约或地区性条约，则仍适用《鹿特丹规则》。“最小”一词的含义是将适用于非国际海运区段的国际公约和地区性条约的适用限制到最低的程度，以保障通过该规则的适用促进各种运输方式法律制度的统一。

采用最小网状责任制的缺点是其不可预测性。在订立运输合同时，由于无法预知货损发生在哪一运输区段，运输合同的当事人便无法得知承运人对货物灭失、损坏或迟延交付的赔偿责任、承运人的赔偿责任限额以及与承运人的赔偿责任有关的其他事项应该适用何种法律。因此，他们将无法预测签订运输合同的风险。

1.2 第26条对法律冲突之应对

该条款从“消极”方面规定了《鹿特丹规则》和单式运输公约之间的关系，指出了何时不适用《鹿特丹规则》，损坏发生的时间和地点是确定适用何种法律的关键。

货物的灭失、损坏或者迟延交付发生在海运区段之前或之后时，应优先适用调整该区段的国际公约或地区性条约;如果没有此种适用的条约，则适用本公约的规定，将国内法的适用予以排除。只有当损害仅发生在货物装船之前或仅发生在卸货之后，单式运输公约才适用。同时，必须确定在装货之前或卸货之后发生的特定运输区段是否受国际公约的调整。例如，如果货物是用机动车辆运输到港口的，并且在这一阶段出现了货物损坏，只有在《国际公路货物运输合同公约》适用于该机动车运输合同的情况下，承运人的赔偿责任才能根据《国际公路货物运输合同公约》的规定来确定。在上述的例子中，如果将货物装载到机动车辆上的地点和从该车辆上卸下货物的地点在同一国家，那么该机动车运输合同将不受《国际公路货物运输合同公约》的调整，而是要受相关国内法的调整。然而，《鹿特丹规则》将国内法的适用进行了排除。因此，在这种情况下，承运人将根据《鹿特丹规则》对公路区段造成的损害承担责任，而不是适用一国的国内法。如果装货地点和交货地点位于两个不同的国家，其中至少有一个国家是《国际公路货物运输合同公约》的缔约国，则承运人的赔偿责任应适用本公约。

此外，如果货物的灭失、损坏或造成迟延交付的事件发生在装船和卸船之间，则不适用单式运输公约，《鹿特丹规则》将强制适用于海运区段。然而，还有两种情况并不能适用26条。一是当货损无法确定發生在哪一区段时，尤其是集装箱运输过程中造成的损坏，因为在集装箱运输中，通常很难确定集装箱中的货物在哪一运输区段受损;二是当货物灭失或损害是渐次发生在不同的运输模式期间时（例如：集装箱冷却系统在公路运输区段发生故障，但在海运区段中导致了货物的变质。）此两种情况下应适用何种公约，学界尚无定论，但是根据联合国贸易委员会秘书处的说明，“如果货物灭失、损坏发生在一个区段以上或者无法确定发生在哪一个区段，则本公约将适用于整个门到门运输期间。” 由此可见，第26条的立法意图是在无法确定损害发生在哪一运输区段时，适用《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》抛弃了统一责任制，这是一个正确的选择，尽管这一责任制度有一些优点，但它将不可避免地导致与单式运输公约之间的冲突，这也是导致1980年《联合国国际货物多式联运公约》失败的主要原因。考虑到这一点，《鹿特丹规则》的制定者决定不能重蹈覆辙。《鹿特丹规则》采用的最小网状责任制解决了承运人对非定域货损的责任问题，这是多式联运中最重要的问题，必须对解决这一问题的方法给予积极的评价。

然而，《鹿特丹规则》第26条仅在与承运人赔偿责任有关的事项上规定了《鹿特丹规则》和单式运输公约之间的关系。同时，单式运输公约还规范其他问题，如运输单证、货物处置权等。第26条对其他公约得以适用的事项进行了限缩，将其限缩在承运人的责任、责任限制以及诉讼时效三个方面，其他事项仍将适用《鹿特丹规则》，而其他单式运输公约也可能会适用于这三个方面。因而第26条不能解决《鹿特丹规则》与其他单式运输公约在除承运人责任、责任限制、诉讼时效三个方面以外的其他方面发生的法律冲突。例如托运人在货物致损方面的义务、运输单证、运费、货物处置权等事项均可能产生法律冲突。

1.3 第82条对法律冲突之应对

《鹿特丹规则》第82条阐述了《鹿特丹规则》与单式运输公约之间关系的一般原则，由此可以注意到该条文只明确解决了与航空公约有关的冲突，而关于规范其他运输方式的公约，只采取了不太明确的解决办法。

虽然《鹿特丹规则》第26条得到了相当积极的评价，但其中与单式运输公约关系的一般规则却遭到了批评。这适用于《鹿特丹规则》与《国际公路货物运输合同公约》、铁路和内河公约的关系。《鹿特丹规则》的制定者采取了一个非常有争议的观点，即单式运输公约不适用于已经订立了规定使用两种以上运输方式的合同的情况。第82条是对《鹿特丹规则》与其他非海运公约适用冲突的一般性概括;而第26条则适用范围相对较窄，在相关非海运公约有具体规定时方排除《鹿特丹规则》的适用。《鹿特丹规则》第82条对单式运输公约优先适用的权利范围的规定并不是很广：其他单式运输公约中的规定如果与《鹿特丹规则》相冲突，这些规定只在与海运区段相关联的部分优先适用，而对于海运前后的公路、铁路、内河运输区段并不优先适用。因此，如果《鹿特丹规则》生效，规定公路运输和海上运输的运输合同将全部受《鹿特丹规则》调整。这将特别适用于与运输有关的单据、货物处置、无法履约、托运人责任等。《国际公路货物运输合同公约》将只适用于规定承运人对仅发生在公路区段上的货物灭失、损坏或迟延的赔偿责任。

对《国际公路货物运输合同公约》和其他单式运输公约（航空公约除外）的适用来说，《鹿特丹规则》的制定者做出了冒险的举动，即支持了可能是最具争议的一种观点。然而与其持相反意见的观点在许多欧洲国家盛行，接受这种相反的观点不可避免地会导致单式运输公约和《鹿特丹规则》之间的冲突。因此可以认为，造成各国批准《鹿特丹规则》的最大障碍就是各国对《鹿特丹规则》的批准是否会造成其对先前已批准公约的违反心存疑虑，这一点可能是《鹿特丹规则》失败的原因之一。反观《海牙规则》，其取得成功的原因就在于它只解决某些与提单有关的问题，条文少，涉及面窄，需要各国改变国内法律的地方少，也就易于被各国接受。

2 对调整多式联运的规定之展望

《鹿特丹规则》不仅试图取代《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，还意图挽救失败的1980年《联合国国际货物多式联运公约》，成为全面规范海上运输以及将海上运输与非海上运输相结合的多式联运也加以包含进来的国际运输法典。这种法典化的立法模式虽然令人鼓舞，但却未必现实。

上述一些多式联运适用上的问题引发了一个未来国际上应如何调整多式联运的问题。有没有可能开始制定一项只调整多式联运的新的国际公约？我们应该回到使法律更具有可预测性的统一责任制上来吗？由于多式联运公约不可避免地会与单式运输公约相冲突，所以该公约不能规定统一责任制。看来国际社会应该致力于制定一项国际公约，对货物运输的所有基本运输方式进行调整。只有统一特定运输方式下的承运人赔偿责任规则，才能在多式联运中建立一个简单和可预测的承运人赔偿责任制度。法律的价值在于秩序，秩序来源于法律自身的确定性，即可预期性。法律的可预期性是支撑法治价值的一个极为关键的要素。同时，这也能消除追偿的问题。多式联运承运人对托运人的责任与区段承运人对托运人的责任相同

“法律的生命在于经验而非逻辑。”制定一个规范各种运输方式的国际公约的想法并不新鮮。由于利益相关方的多样性及他们不同的利益，这种想法在几十年内是可行的，似乎不是不可能实现的。与表象相反，单式运输公约（海运公约除外）在结构、主题和调整范围方面都非常相似，但在责任基础或责任限额等方面有许多重要的区别。尽管如此，个别公约中特定概念的适用并不是由特定运输方式的具体性质决定的，而仅仅是公约制定者任意决定的表现。因此，制定适用于每种运输方式的公约并非不可能。就海运而言，这将是最困难的，虽然很困难，但也不能想当然地认为其不可能实现。此外，可以设想在不同的运输方式之间留下某些区别，并运用选择权加入该国际公约的不同部分。与此同时还应注意的是，这种新的国际公约的调整范围应该相对狭窄，并涉及最重要的问题，以便更容易获得国际社会的接受。

3 结论

《鹿特丹规则》的未来并不确定，即使它生效，也不会取代目前的海运公约。考虑到多式联运的发展和不同方式运输的一体化，国际社会应努力制定统一（至少在一定程度上）规范不同方式运输的国际公约。这将确保承运人赔偿责任具有可预测性，并消除追偿的问题。然而，制定这样一项国际公约无疑需要很长时间。

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作者：王旭庸