海上承运人责任限制论文

[摘要]随着航海事业快速发展，海事赔偿责任限制的主体范围不断扩大，1976年《海事赔偿责任限制公约》将船舶承租人纳入船舶所有人的范围内，赋予其责任限制的权利，但公约并未列明承租人的范围和承租人可限制责任的索赔范围。文章以《1976年海事赔偿责任限制公约》为背景，结合航运和司法实践，集中研究了可享受海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围这一问题。下面小编整理了一些《海上承运人责任限制论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

海上承运人责任限制论文 篇1：

我国法下港口经营人的责任限制权研究

摘要：港口经营人能否享有责任限制权取决于其法律地位。我国现行法律下，港口经营人法律地位的不确定性决定了港口经营人的责任限制权处于一种模糊的状态，在司法审判中也有较大的分歧。本文根据港口经营人作业活动的特殊性，并结合相关国家的立法经验，指出港口经营人应该享有责任限制权利，并对我国的立法提出完善建议。

关键词：港口经营人；法律地位；责任限制

作者简介：李慧洁，女，中国海洋大学法政学院，2013级硕士研究生，国际法学专业，研究方向：海商法。

一、引言

港口经营人的责任限制问题是港口经营人法律地位的一个分支。目前来说，对港口经营人责任限制权作出明确肯定的只有《港站经营人赔偿公约》和《鹿特丹规则》两个尚且没有生效的国际公约；而其他的国际公约都因港口经营人法律地位的不确定使得其责任限制权问题模棱两可，也就是说当下港口经营人没有享有责任限制权的直接法律依据。而我国也是如此，出台已久的《海商法》并不能作为港口经营人享有责任限制权的法律依据。但是随着现代航运服务的发展，“门到门”和“港到港”的货物交接方式越来越普遍，承运人为了分担其合同的义务通常会将部分港口作业委托给港口经营人来完成。不可避免的，港口经营人在作业过程中会造成货物的损失或者灭失；如此一来，港口经营人是否享有责任限制的问题便显得尤为重要。下文便立足于我国的立法现状，结合港口经营人作业活动的特殊性与国外的先进立法经验，试图论证港口经营人的责任限制权问题。

二、港口经营人责任限制权的法律依据

从国际公约来看，现行的三大海上货物运输公约并没有就港口经营人的责任限制权作出明确规定；明确赋予港口经营人责任限制权的国际公约只有1991年的《港站经营人赔偿责任公约》和2008年的《鹿特丹规则》，前者明确规定港站经营人对于国际贸易运输中货物的灭失、损坏或迟延交付有权限制赔偿责任；并且在第6条、第7条和第8条详细规定了港站经营人赔偿责任限额、对非约定索赔的适用和赔偿责任限额权利的丧失；后者则引入了“海运履约方”的概念，并且规定无论是以合同、侵权行为或者其他理由而起诉，都明确赋予海运履约方享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制的权利。但遗憾的是二者至今尚未生效，故不能从实质上帮助国际社会解决相关问题。从国内立法来看，我国现行的1993年《海商法》没有将港口经营人纳入到其调整的范围之内，仅仅是在第58条①规定了承运人、承运人的受雇人或者是代理人的责任限制权，而港口经营人是否享有此项权利，在法律地位尚未明晰的前提下，各路专家学者的观点和态度则莫衷一是、众说纷纭。

我国国内关于港口经营人的法律地位，主要存在承运人的受雇人或代理人说、实际承运人说、独立合同人说和履约辅助人说四种。承运人的受雇人说认为，承运人与港口经营人签订的海上货物运输合同具有雇佣合同的性质，故港口经营人在造成货物灭失或损坏时有权援引承运人的责任限制权。代理人说则认为港口经营人是承运人的代理人，接受承运人的代理委托而从事相关的港口作业活动。司法实践中，广州海事法院审判的“福建顶益食品有限公司诉中远集装箱运输有限公司、广州集装箱码头有限公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案”②和大连海事法院的“中国沈阳矿山机械（集团）进出口公司诉韩国现代商船有限公司、中国大连保税区万通物流总公司海上货物运输合同货损赔偿纠纷案”③，都曾将港口经营人作为承运人的受雇人来处理。而港口经营人作为代理人的观点在我国尚没有相关的案例，但是在比利时和法国法院均曾采用过此观点。实际承运人说来源于《汉堡规则》④，我国《海商法》也参考该规则，引入了“实际承运人”的概念。该学说是由司玉琢教授提出的，他认为在我国的海商法体制之下，对集装箱运输而言，港口内的装卸、仓储、保管等业务均属港口经营人接受承运人的委托或转委托所从事的货物运输的一部分，因而港口经营人处于实际承运人的地位；而在非集装箱运输中，仅仅是装卸作业属于货物运输的环节，即只有作为独立合同人的装卸公司才处于实际承运人的地位。[1]独立合同人说则认为港口经营人是独立从事港口作业活动的主体，如果造成货物损失，其应依《民法通则》与《合同法》的规定，按照货物的实际损失承担侵权责任。履约辅助人说则认为港口经营人是帮助承运人履行债务的辅助人，其依照承运人的意思进行港口作业等事实行为。如若发生货物的损失，承运人必须首先承担责任，而后再向作为履约辅助人的港方追偿。[2]持该观点的是傅廷中教授。

笔者认为将港口经营人归于独立合同人是相对合理的。港口经营人作为游离于运输合同当事人之外的第三人，它完全自由独立的提供相应的港口作业服务，虽然其与作业委托人之间存在港口委托作业合同关系，但其作业却不受作业委托人的直接监督和控制，只要作业的最终成果符合委托人的要求即可；而且从其作业委托方不局限于承运人的角度来讲，独立合同人与其更为贴切。在我国现行法律之下，很难将其界定为《海商法》中的承运人的受雇人或代理人而享有责任限制权利。

三、赋予港口经营人责任限制权的合理性分析

港口经营人是否享有责任限制权，在我国学界也是一个备受争议的议题。有的学者认为“从民法责任限制制度的一般原理来看，目前学者主张的给与港口经营人责任限制的各种理由难以成立，港口经营人不应享有责任限制权利，应对之在立法中做出明确的否定性规定”[3]；也有的学者认为“对港口经营人进行限制符合限制赔偿原则的价值取向”[4]，体现了法律追求经济安全与效率的目标。笔者认为，作为独立合同人的港口经营人应该享有责任限制权。

首先，随着“港到港”和“门至门”货物交接方式的普及，承运人本身对运输合同的义务根本应接不暇，不可避免的要将部分义务转委托给港口经营人。此时若因港口经营人的过失造成货物灭失或损坏，索赔方既可以根据合同向承运人主张违约责任；也可以根据侵权向港口经营人主张赔偿。因此，为了避免索赔方避开承运人的责任限制权而直接向没有责任限制权的港口经营人主张权利，需要赋予其责任限制权以实现与承运人责任赔偿制度的协调与统一。

其次，港口作业面临的风险也是不容小觑的。尤其是集装箱货物的价值巨大，港口经营人在装卸、积载等过程中一旦造成货物的灭失或损坏就会面临巨额的赔偿；而相对的，港口经营人以集装箱包括作业费收取的报酬却只有每一集装箱几百元人民币，⑤如此为了权衡港口经营人的责任风险与利润收益，做到公平公正，需要赋予港口经营人责任限制权。

再次，赋予港口经营人责任限制权，能够促进海上运输保险业的发展。一方面，港口经营人享有责任限制权，可以大体预知自己的风险和赔偿的损失金额，从而积极向相关机构投保，这样既可以避免在巨额赔付后丧失经济能力而破产的风险，还可以求得心理上的慰藉，安心从事港口作业活动。另一方面，港口经营人享有责任限制权无疑增加了合同相对方的风险（多数情况下是货方），其也会考虑到损失的大小为货物购买相应的保险。如此一来，港口经营人和合同相对方均购买保险的行为势必会促进整个海上运输保险业的发展。

最后，国际社会上，不管采取何种立法方式，各国为了保护港口经营人的合法权益和促进本国港口业的发展，纷纷都在相关的国内立法和司法实践中对港口经营人享有责任限制权持肯定态度。其中，美国通过COGSA1999（草案）创设了“履约承运人”的概念，将港口经营人界定为履约承运人并可以享有与承运人相同的责任限制；新加坡则通过专门立法，在《新加坡海事及港口当局法》中对港口当局对船舶或货物的赔偿限额作出了规定，肯定了港口经营人的责任限制权；韩国则是在司法实践中，通过肯定提单背面特别载明独立合同人适用承运人责任限制的“喜马拉雅条款”的效力，赋予了港口经营人责任限制权利；而2013年4月25日生效的德国新版海商法也在借鉴《鹿特丹规则》和《汉堡规则》的基础上，将“实际承运人”的定义扩展至合同当事人以外的实际实施运输服务的第三方，即港口经营人被纳入到了“实际承运人”的范畴；并且规定实际承运人与合同规定的承运人承担类似的责任，由此赋予港口经营人责任限制的权利。[5]如此一来，如若我国立法不赋予港口经营人责任限制的权利，一则会损害我国港口经营人的利益，不利于港口业的发展；二则会偏离国际社会的立法趋势，无法与其相协调与统一。

四、我国法下港口经营人责任限制权的不足与立法完善

从我国的国内立法来看，尚且没有对港口经营人的法律地位作出明确界定，故其责任限制权利也有很大区别。如果认为其是承运人的受雇人或代理人、亦或者是实际承运人，则可以直接适用《海商法》第58条和第61条的规定，援用承运人的权利，享有责任限制权。但是如果将其界定为独立合同人，那么其便只能依据《民法通则》和《合同法》的规定，按照货物的实际损失承担侵权责任，不能限制其责任。立法上的缺失与模棱两可给司法实践带来了不便，常常造成同案不同判的尴尬境地，这不仅消弱了法律的稳定性，不利于当事人对该法律问题的合理预期，而且违背了司法判决的公平与公正。

笔者认为，我国应当尽快在法律层面明确港口经营人的法律地位并确认其享有责任限制的权利。对此，有以下几种做法：第一，可参照《鹿特丹规则》的做法，引入“海运履约方”的概念，即将“喜马拉雅条款”扩大使用到独立合同人，那么港口经营人作为“海运履约方”自然可以享有承运人的单位责任限制。但是不得不承认的是，《鹿特丹规则》还是一个缺乏实践检验的规则，贸然引入可能会破坏我国原有法律的系统性与逻辑性。第二，采用韩国的做法，即基于合同自由的原则，在司法实践中承认合同双方将独立合同人载明于提单背面的“喜马拉雅条款”的效力，认定接受承运人委托提供港口作业合同的港口经营人，在实际从事货物作业的过程中发生的货物灭失或损坏，有权享有承运人的抗辩和责任限制。笔者认为这不失为一个很好的办法，但是这仅仅是肯定了司法实践的做法，没有从立法上根本解决港口经营人责任限制权缺少法律依据的问题。第三，有学者主张，从节约立法资源与成本的角度出发，对《海商法》有关承运人责任限制适用范围的规定作出司法解释，扩大“实际承运人”的定义范围，将港口经营人包括于内，那么对港口经营人而言，就可以引用《海商法》第61条的规定享有承运人的责任限制权。[6]该观点不仅新颖而且节约立法资源，但是退一步说，该方法只能解决港口经营人的责任限制问题。而在司法实践中，港口经营人还存在货物留置权、抗辩权、货物交付义务等问题，不可能所有的问题均与实际承运人相类似，因此只能说治标不治本。

综上，笔者认为我国关于港口经营人责任限制权的完善，不能仅仅是站在问题上就事论事，而应该从宏观把握，找到解决港口经营人责任限制问题的根本之策。对此，可以在我国《海商法》第四章海上货物运输合同中单独另加一节，即“港口经营人的责任”，对港口经营人的相关问题作出明确规定，而单就责任限制而言，可以做出这样的规定：就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或迟延交付对港口经营人提起的任何诉讼，只要不是出于其故意或者明知可能造成损失的行为所造成的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和责任赔偿限制的规定。当然，鉴于笔者理论知识与实践经验的不足，仅仅是给与参考意见，具体的立法修改与完善还要经过全国人大及其常委会及相关的立法专家经过详细考量予以确立。

[注释]

①<海商法>第58条规定：1、就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定.2、前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定.

②广州海事法院（2003）广海法初字第171号民事判决书.

③大连海事法院（2001）大海法商初字第246号民事判决书.

④<汉堡规则>第1条第2款规定：“实际承运人，是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人.”

⑤根据<中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）>中<外贸进出口集装箱装卸包干费、国际过境集装箱港口包干费率表>，1个装载一般货物的20英尺集装箱装卸包干费为425.50人民币，40英尺集装箱的装卸包干费为638.30人民币.

[参考文献]

[1]司玉琢.中国海商法下港口经营人的法律地位[J].昆明理工大学学报（社科版），2007，7（5）：90-96.

[2]傅廷中.论港口经营人在国际贸易运输中的法律地位[J].清华法学，2008，2（5）：80-90.

[3]张辉.港口经营人责任限制问题刍议[C].全球化时代的国际经济法：中国的视角国际研讨会论文集（下），2008：605-612.

[4]闻银铃.论港口经营人的责任限制制度[J].武大国际法评论，2007.

[5]胥苗苗.德国海商法“瘦身”.中国船检[EB/OL].http：//www.cssponline.com/Magazine/ShowInfo.asp？InfoID=45196，2015-10-26.

[6]马炎秋.中韩港口经营人责任限制制度比较研究[J].大连理工大学学报（社会科学版），2015，36（3）：116-119.

作者：李慧洁

海上承运人责任限制论文 篇2：

浅析船舶承租人在海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围

[摘 要]随着航海事业快速发展，海事赔偿责任限制的主体范围不断扩大，1976年《海事赔偿责任限制公约》将船舶承租人纳入船舶所有人的范围内，赋予其责任限制的权利，但公约并未列明承租人的范围和承租人可限制责任的索赔范围。文章以《1976年海事赔偿责任限制公约》为背景，结合航运和司法实践，集中研究了可享受海事赔偿责任限制中可限制责任的索赔范围这一问题。文章则将所有可能提出的索赔分为三大类来具体分析承租人可享受海事赔偿责任限制的索赔范围。

[关键词]可限制责任；非责任限制方；直接索赔；追偿

海事赔偿责任限制制度是针对海上运输活动的特殊风险，为了保护船舶所有人等海上活动主体的利益而建立的重要制度。海事赔偿责任限制制度从产生至今一直不断的发展和完善，在很大程度上实现了保护从事海上冒險事业的海事活动主体的利益的目的，促进了航运业的稳步发展，鼓励了海上救助，满足了海上保险业务发展的要求，符合一国政治经济军事发展的需要，也体现了公平原则。

根据《1976年公约》第2条关于限制性债权的范围的规定，我们可以归纳出，能够享受海事赔偿责任限制的索赔主要可以分为三大类，一是非责任限制方的直接索赔，例如当发生海损事故，导致货损的情况下，货主就货物的损失向船舶承租人提出的索赔；二是可限制责任方之间的相互追偿，例如船舶所有人在已经赔偿了货主的货物损失后，向船舶承租人进行追偿的索赔；三是可限制责任方之间的直接索赔，例如船舶所有人就船舶的修理费用等向船舶承租人提出的索赔。在面临如上三种索赔时，船舶承租人是否都有权享受海事赔偿责任限制，不同情况下船舶承租人享受海事赔偿责任限制的请求范围如何，本文将做出详细讨论。

一、面对非责任限制方的直接索赔

非责任限制方是指，享受海事赔偿责任限制权利的主体之外的对海损事故存在索赔权利的主体，主要是指货方。根据《海事赔偿责任限制公约》可知，面对非责任限制方的直接索赔，船舶承租人当然可以享受海事赔偿责任限制；但问题的关键是其享受海事赔偿责任限制所针对的海事请求有哪些呢？

根据《1976年公约》第2条的规定，可以享受海事赔偿责任限制的海事请求包括：(a)有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害(包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害)，以及由此引起的损失的索赔；(b)有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；(c)有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔；(d)有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶(包括此种船上的任何物件)的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔；(e)有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔；(f)有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。”承租人作为海事赔偿责任限制的主体，当然可以对上述事项引起的索赔限制其责任。但是，对于这一问题有些人认为，船舶承租人相对于船舶所有人来说，不享有船舶的处分权，因此，与船舶处分权相关的海事请求应被排除在外，即《1976年公约》第2条第1款（d）项涉及到船舶的处分权利，不适用于船舶承租人。①对于这一观点，笔者持相反意见，并认为（d）向所列内容亦可适用于承租人，例如，期租船舶沉没于港口航道上堵塞通行，有关当局及时起浮该船花费巨额费用，对于该费用港口当局提出索赔，承租人是可以限制其责任的。

二、面对其他可限制责任方的追偿

追偿，即责任限制主体向非责任限制方赔付后，就所赔偿项目向另一责任限制主体索赔。这里主要分析的是船舶承租人在面对船舶所有人的追偿时，是否可以享受海事赔偿责任限制。

对于这一问题，有些国家及学者认为船舶承租人应只能够就非责任限制方直接提出的索赔限制其责任，承租人与船舶所有人之间的追偿争议属于“船舶所有人”的内部问题，已经超出责任限制在船货双方进行利益重新分配的范畴，应当依据两者之间的租约或者其他合同的规定解决，船舶承租人不能主张责任限制。②但是，《1976年公约》第2条第2款规定“第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约。”该规定为船舶承租人对船舶所有人提出的追偿索赔享受责任限制提供了依据。对于这一问题，The “CMA Djakarta”③轮一案是个很典型的例子。在该案中，对于船舶所有人提出的货损追偿索赔符合公约第2条第1款“发生在船上的……财产损失或者损害的赔偿请求”的规定，因此，对于船舶所有人就货损提出的追偿索赔，船舶承租人有权享受海事赔偿责任限制。

但是，值得注意的是，此处能够享受海事赔偿责任限制的追偿应当限定为船舶所有人在海事赔偿责任限制基金分配之前已经赔付给本可在基金中受偿的第三人的损失，这时的追偿实际上可以理解为第三人向船舶承租人进行的索赔，船舶承租人有权主张责任限制进行抗辩。如果船舶所有人已经就货主对其提出的货损索赔以基金为限享受责任限制，再以此损失向船舶承租人进行追偿，此时的追偿属于船舶所有人和船舶承租人的内部问题，不能再从为第三人所设立的基金中受偿，船舶承租人无法享受海事赔偿责任限制。

三、面对其他可限制责任方的直接索赔

可限制责任方之间的直接索赔是指，一责任限制主体遭受另一责任限制主体侵害而提出的索赔。此处以船舶所有人向承租人直接求偿为例进行讨论，如船舶所有人就船舶损失，包括船舶本身的损害或灭失、本航次运费、船上的燃油和物品等向承租人索赔。

对于这一问题，如果纯粹按照文义解释，并不能排除承租人在面对船舶所有人的直接求偿时的限制责任的权利，因为：其一，第2条第1款规定的“无论基于何种责任”为承租人援引责任限制提供了基础；其二，船舶损失确实是“与船舶营运直接相关”而产生的损失，且第2条并未明确排除公约对本船损失的适用；其三，第2条的“可限制责任的索赔”和第3条的“不可限制责任的索赔”是一对矛盾的概念，非此即彼，两者之和为一次事故引发的对“船舶所有人”提起的全部索赔。船舶损失显然不属于第3条所列举的五项不可限制责任的索赔，所以按照逻辑推理方法，应当属于第2条的范畴。

但是，任何法律规范都要按照它在整个法律体系中的地位和功能科学和切合实际地解释。如果在文义解释的基础上再进行体系解释会发现，在公约第1条第5款规定，“船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起的诉讼案件中的责任”，船舶本身的损失因此不能作为可限制责任的索赔，否则，将出现船舶向其自身索赔的现象，这违反了禁止向自己提出索赔的法律基本原则；此外，根据第9条至第13条规定的一次事故一个基金的原则，船舶所有人设立的责任限制基金当然适用于承租人，如果船舶所有人就船舶损失向承租人索赔，而承租人又可从基金中受益享受责任限制，这就相当于船舶所有人向自己提出索赔。同理，如果责任限制基金是由期租承租人设立的，那么期租承租人也不能就燃油损失和物品损失向基金主张权利。因此，船舶承租人对船舶所有人向其提出的船舶损失的索赔是不可以享受责任限制的，否则将与基本法理发生冲突。

再次，按照目的解释的方法，公约规定的责任限制基金的目的是为了保护船舶所有人、承租人、经营人等负有责任的主体的共同利益。货主或第三人向这些责任人提出损害索赔，受该责任基金的制约。公约规定最高赔偿限额是依据船舶吨位来计算的，并不因该船舶本身的损失而减少限额。如果可限制责任的索赔也包括该船舶损失，虽然最高赔偿限额在表面上没有减少，但是其他索赔人实际可分配的金额会相对减少，不利于对其他索赔人的衡平保护。应予补充的是，相对于货主或第三人而论，不能因为船舶经营方式不同，而遭遇到不同的可分配限额，因此，该船舶损失，除船舶本身的损坏或灭失外，还应该包括本航次运费、船上燃油、物品等。

基于上述分析，笔者认为，承租人是不可以援引海事赔偿责任限制的，因为，与前述两种索赔不同，船舶所有人向承租人提出的直接索赔并非基于运输关系而是基于承租关系。详言之，非责任限制方的直接索赔是基于以船舶承租人作为承运人的海上货物运输关系而提出的；其他可限制责任方如船舶所有人的追偿，实际上可以理解为第三人，如货方，直接基于运输关系而提出的赔偿事项，无论是否是所有人提出的，他都可以援引责任限制。而其他可限制责任方的直接索赔，承租人則不可以，因为该类索赔，从实质上讲，是基于承租关系提出的，而非基于海事赔偿责任限制制度所涉及的运输关系而提出的。如The “CMA Djakarta”案中船舶所有人向承租人提出的船舶修理费索赔，承租人不可限制其责任，一方面，由于“船舶”并非海事赔偿责任限制制度中“财产”的概念范畴，承租人当然不可援引责任限制，而须全额或者根据他们之间的租约进行赔付；另一方面，公约的立法初衷是为了保护在面对货方索赔时（即承运人与货方之间的关系时）“船舶所有人”的利益，而非“船舶所有人”内部之间提起的直接诉讼中的各方的利益。因此，对于船舶所有人提出的直接诉讼，主张承租人依照公约条文的字面含义即可推断出其可以享受责任限制的说法是断章取义，而非科学解释。

综上所述，针对非责任限制方的直接索赔，船舶承租人可根据《1976年公约》第2条限制其责任；针对其他可限制责任方的追偿，船舶承租人可享受海事赔偿责任限制，但是此处的追偿仅限于船舶所有人在基金分配之前已经赔付给本可以在基金中受偿的第三方的损失；针对其他可限制责任方的直接索赔，承租人不可享受海事赔偿责任限制。

[注释]

①王凤景.运输法草案对海事赔偿责任限制的影响及应对[D].大连: 大连海事大学硕士学位论文, 2007.

②林彦彦.船舶承租人的海事赔偿责任限制问题研究[D].大连: 大连海事大学硕士学位论文,2010.

③The“CMA Djakarta”[2004]1 Lloyd’s Rep. 460.

[参考文献]

[1]王凤景.运输法草案对海事赔偿责任限制的影响及应对 [D].大连海事大学硕士学位论文, 2007.

[2]林彦彦.船舶承租人的海事赔偿责任限制问题研究 [D].大连: 大连海事大学硕士学位论文,2010.

[3]The“CMA Djakarta”[2004] 1 Lloyd’s Rep. 460.

[4]司玉琢.海商法 [M].北京: 中国人民大学出版社,2008: 350.

[作者简介]宋兴洲，上海海事大学。

作者：宋兴洲

海上承运人责任限制论文 篇3：

从货物运输法的角度论民商法与海商法的冲突与融合

摘 要：我国理论界普遍认为海商法是民法的特别法。为了对付海上货物运输中的特殊风险，海商法创设了一套独特的制度来防范和分摊这些风险。本文试图从承运人责任限制制度、留置权制度等方面探讨民法原理与海商法的冲突与融合.

关键字：民法原理 海商法 承运人责任限制 留置权制度 冲突 融合

民法是私法领域的一般法，海商法是调整船舶关系和海上运输关系的特别法。民法与海商法是普通法与特别法的关系。据此，海商法应适用民法基本原理。但由于海上活动的特殊风险，决定了海商法不能完全依照民法基本原理，否则不利于海上货物运输的发展和国际贸易的进行。

一、民商法下的完全赔偿原则与海商法承运人责任限制制度

（一）民法下的完全赔偿原则与海商法承运人责任限制制度的冲突

1、海上货物运输合同中，作为承运人责任限制与民法中的完全赔偿原则存在着冲突。前者取决于责任方主观过错的程度而后者取决于财产损失的后果。

民法上的一般损害赔偿原则是根据责任主体的过错程度来确定其应该承担的赔偿责任的。如果损失完全是由责任主体的过错造成的，那么它应该承担全部赔偿责任，而不存在责任限制。

海事赔偿责任限制是指当船舶在因航行事故或船长、船员的行为产生海事赔偿请求，船舶所有人等限制责任主体在自身无过错或不知情，或未参与的情况下，将其承担的损害赔偿责任限制在法律规定的限度之内的制度。这体现了责任限制制度对责任方主观过错程度的考虑。

2、"承运人等对于违约责任和侵权责任均享有责任限制的权利"与民法完全赔偿原则中"违约方应赔偿受害人的实际损失和可得利益的损失"相冲突。

民法在确定可得利益的赔偿时。受害人不仅要证明其可得利益的损失确实是因违约行为造成的，而且要证明这些损失是违约方在签订合同时能合理预见的，且可得利益的损失与违约行为之间应具有直接的因果关系。【1】

在海上货物运输中，承运人以及其受雇人或代理人对于违约责任和侵权责任均享有责任限制的权利。海商法下为人熟知的"喜马拉雅"条款，规定承运人根据合同可以享受的抗辩和责任限制的权利同样适用于侵权之诉。【2】

（二）承运人责任限制制度与民法原理的融合

尽管民法的基本原理与海商法的下的承运人责任限制制度存在着冲突，但二者也存在着融合。

首先，海商法规定了责任限制的例外情况，其中之一即以特约的方式规定了责任限制的例外。如《海商法》第56条的规定。托运人申报时，货物的性质和价值必须同时具备，且申报内容必须记载在提单上。如果提单上仅仅记载了货物性质，即使从该记载上很容易推知货物的市价，也不能不适用法定责任限制。【3】此处即是与民法基本原理相融合的体现，它体现了合同的优先性原则。

再者，民法中在确定侵权责任时，对于确定损害责任的大小。加害人的主观过错程度起着重要作用，这与海商法下的赔偿原则方面是存在相同点的。

前述《海商法》第五十九条的规定也同样体现了主观过错程度在确定赔偿责任中的重要作用，它直接关系到承运人能否享受到责任限制的权利。我国《合同法》中也建立了根本违约制度，规定根本违约使另一方有权解除合同。对于海上货物运输中的严重违约行为.诸如承运人没有取得托运人同意也不是依据国际惯例而擅自将货物装在甲板上、不合理绕航、无单放货等。【4】

二、民商法中的留置权制度与海商法中的留置权制度的冲突与融合

（一）我国《海商法》第二章仅规定了造船人和修船人可以留置船舶，由于《物权法》是普通法，《海商法》是特别法，所以在海上运输活动中，只要《海商法》没有禁止性规定的，就可以根据《物权法》关于留置权的规定，对船舶行使留置权。

（二）《物权法》第231条有一个但书，规定"但企业之间留置的除外"。这一规定是指在债权人和债务人均为企业的情况下，债权人留置的财产，不必与债权属于同一法律关系。但是必须符合《物权法》第230条对留置权所规定的三个构成要件：一是该船舶的所有权属于债务人；二是留置权人是依据合同合法占有船舶的；三是留置权人对于债务人的债权已到清偿期。

根据这一规定，留置船舶的范围就超出了修船人和造船人的范畴。新增加的有权留置船舶的人如下：

港口经营人 港口经营人与班轮承运人之间订有一份长期的班轮运输合同，通常规定班轮承运人应当于装卸货结束后的一定时间内向港口经营人支付装卸费。

因为我国《海商法》规定只有造船人和修船人可以留置船舶，所以港口经营人是不能留置船舶的。但《物权法》规定企业间对船舶的留置，可以与港口经营人的债权不属于同一法律关系。即如果班轮承运人没有依据合同的约定清偿上一个航次的装卸费，港口经营人可以在下一个航次对这个班轮公司所有的其他船舶，包括本船行使留置权在我国《海商法》下光船承租人不可以行使留置权，但《物权法》规定，在光船租赁期间，如果出租人违反《海商法》的规定，在未得到承租人同意的情况下，将已经出租的船舶设定了抵押权，而且这一设定致使承租人遭受了损失，此时承租人有权命令船长对船舶行使留置权。

（一）民商法中的留置权制度与海商法中的留置权制度冲突

1、民法中留置权是一种担保物权，是指债权人按照合同约定占有债务人的动产，在债务人逾期不履行债务时，留置该财产并就该财产优先受偿的权利。这种规定的留置权是一种法定担保物权，除了担保物权的从属性和不可分性等一般特征外，还具有"二次效力"的特征，债权人依第一层效力继续占有标的物经过一定期限而对方仍未偿付款项时，即可依第二层效力，将留置权的标的物折价变卖优先受偿。

2、《海商法》中，根据第25条规定了船舶的留置权。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。船舶留置权仅限造船人、修船人享有，《海商法》及有关国际公约均没有把船舶留置权的权利主体扩大到造船人和修船人以外的人。船舶留置权以根据造船合同或修船合同而占有的船舶为客体。留置权一般须通过法院拍卖实现二次效力，当债务人于履行期满后超过一定期限而仍不履行债务时，留置权人得依法处分留置权，以其变价优先受偿的效力。

（二）民商法中的留置权制度与海商法中的留置权制度融合

民商法中的留置权制度与海商法中的留置权制度存在着冲突也存在着融合，尤其是《物权法》实施后，对留置权做出了更为规范和明溪的规定，对债权人合法占有的财产进行留置做了明确的规定，同时明确了留置财产与债权不属于同一法律关系的商事留置权等等，这些新的突破将对《海商法》中货物留置权的留置货物是否需要与担保债券具有牵连关系，对留置货物的地点，留置权范围的扩大产生深远的影响；船舶留置权方面，《物权法》的新突破将原来《海商法》中确立的狭义的船舶留置权扩大到广义的船舶留置权以及商业留置权，扩大了船舶留置权行使主体的范围。民商法中的留置权制度和海商法中的留置权制度将会随着社会经济的发展而发展变化，将会随着我国相关法律制度的规范和细化而在其冲突与协调中找到一个最佳的平衡点。

三、总结

在我国的法律体系中，民法的原则性规定和各特别法的具体规定，共同构成了民法的体系，在这个体系中，有合同法、担保法等。而海商法的以问题为中心的、非逻辑化的、灵活的、唯用性的法律思维不同于民法思维具有特殊性；海商法以效率优先、航运秩序的倾向性保护、对契约自由的限制为其独特价值取向。在司法实践中，既要看到海商法与民法原理的冲突，又要看到海商法的特殊性；既不能盲目地排斥其他法律的适用，也不能用其他法律代替海商法的适用。

参考文献：

【1】王利明；《民法学》第二版，法律出版社，第844页。

【2】傅廷中：<海商法论》，法律出版社，第215页

【3】尹东年、郭瑜：<海上货物运输法》，第113页。

【4】王欣 民法原理与海商法的冲突与融合--以民法下的完全赔偿原则与海商法下的承运人责任限制制度为例 [期刊论文]-商品与质量（科教与法）2011（3）

作者：兰燕