船舶油污责任保险法律论文

摘要:除法国等少数国家外,世界各国对纯经济损失都采取限制索赔的态度。国际公约逐渐认可对船舶油污纯经济损失的赔偿,前提是油污事件和损失之间符合严格的合理近因标准。中国目前并无关于船舶油污损害民事赔偿的专门立法,仅有相关原则性的规定,原则上不宜支持船舶油污纯经济损失赔偿,但渔民渔业权受侵害遭受的纯经济损失应作为例外情形处理。今天小编为大家推荐《船舶油污责任保险法律论文(精选3篇)》仅供参考，希望能够帮助到大家。

船舶油污责任保险法律论文 篇1：

船舶油污赔偿责任法律适用问题

摘 要：2011年《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》出台对我国船舶油污赔偿法律制度产生积极影响。但是，由于司法解释本身的限制，新的司法解释不能对我国船舶油污法律制度提供完善的法律规定而仅能做补充性规定。因此，针对目前我国船舶油污赔偿法律现状，参考国内外的各种立法，提出具体的修改和完善的建议。

关键词：船舶油污损害；修改海商法；法律适用

一、引言

据统计，1988年到1997年，在我国海域共发生溢油事故1856起；1998年到2008年间，我国沿海发生718起船舶溢油事故，溢油总量达11749吨。近十年来，全国海事法院受理船舶污染损害赔偿一审案件300余件，案件诉讼标的总额约30亿元人民币，且受案量逐年增多。由此可见，我国船舶油污事故的发生率逐年提高，油污事故的影响愈来愈大。但是与日益增加的船舶溢油事故相反的是，我国的船舶油污赔偿法律制度相对滞后，至今没有行之有效的法律法规可供直接适用。

二、船舶油污赔偿责任法律适用问题的概况

（一）国际公约层面对船舶油污责任的相关规定

为了保护海洋环境，国际社会制定了大量的海洋环境的公约，其中有1969年和1992年《国际油污损害民事责任公约》（以下简称1969CLC、1992CLC）、1971年《设立国际油污损害赔偿基金公约》（以下简称1971FC公约）、2001年《燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称燃油公约）等。

（二）我国船舶油污赔偿责任的相关规定

在2010年3月1日起正式生效实施的《中华人民共和国防治船舶油污环境管理条例》之前，我国已制定了大量旨在保护海洋环境的法律法规，主要包括《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《油船安全生产管理规则》、《船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》、《船舶污染物排放标准》等。但这些法律法规在性质上大多属行政法、行政法规或规章，属公法范畴①，其规定的海洋污染损害赔偿责任多以行政责任为主。《海商法》关于船舶油污损害赔偿责任主要规定"中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求"不适用海商法所规定的海事赔偿责任限制及油污损害赔偿的"时效期间为三年"。2011年最高人民法院出台了《关于审理船舶油污赔偿纠纷案件的相关规定》极大地促进了我国船舶油污赔偿法律制度的进步。

（三）法律适用中的难题和争议

我国已经加入《燃油公约》和《民事责任公约》，但除香港外其他地区尚未加入与其配套的《基金公约》，同时我国国内船舶油污损害赔偿责任法律体系尚不完善，相关规定散见于《侵权责任法》、《海商法》、《海洋环境保护法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》等多部法律法规中，法律法规层次参差不齐且缺乏系统性、协调性和统一性。因此，造成在处理不具有涉外因素的油轮污染海洋环境的事件时，如何适用法律往往成为难题。

一般认为，船舶油污损害赔偿的法律适用应当看是否具有涉外因素。具有涉外因素的船舶油污损害赔偿的案件应当优先适用我国缔结或者参加的国际公约。我国《海商法》第208条指出，中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求，不适用本法第11章的规定。而对于不具有涉外因素的案件，如何适用法律存在着不同的观点。

1.适用国内法。该观点认为我国《民法通则》和《海商法》中关于公约优先适用的规定都是在"涉外民事关系的法律适用"中，因此不具有涉外因素的船舶油污法律关系应当适用国内法的规定。另外，公约规定的责任限制过高，适用的话可能会造成船公司的破产。②

2.适用国际条约。1969年《国际油污损害民事责任公约》第2条规定"本公约仅适用于在缔约国领土和领海发生的污染损害和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。"而我国在加入该条约时未对任何条款作出保留。

三、海商法中关于船舶油污赔偿的修改建议

（一）建立船舶油污损害赔偿基金制度

2011年5月11日，我国财政部、交通部联合发布了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》（以下简称《基金管理办法》），自2011年7月1日开始向海上接收持久性油类的货物所有人和代理人征收每吨0.3元人民币的油污基金摊款。笔者建议对《海商法》进行一定的修改，增加"船舶油污损害赔偿"一章，具体规定基金所适用的船舶、油类和对油污损害赔偿的范围以及免于赔偿的情况，基金对油污损害赔偿的金额和向基金索赔的时效等主要内容。可据此建立国内油污损害赔偿基金，基金的主要来源是向国内各石油公司摊款，允许他们把其中一部分纳入成本，建立由船舶所有人和货主、其它油类受益人共同分担油污损害赔偿制度。货主从保护环境的共同责任原则而承担油污损害赔偿责任的，3船舶所有人是以侵权责任原则为依据承担赔偿责任。

（二）建立船舶油污强制保险制度

我国的船舶油污保险应当包含两部分，对载货油2000吨以上散装货油的国际航行船舶按1992CLC公约的要求和规定进行强制保险。对国内航线的油船，也应实施强制船舶油污保险制度，要求船东购买船舶油污险。《燃油公约》规定总吨位大于1000吨的船舶需要强制保险或财务保证。而我国船舶投保油污责任险完全本着自愿原则。我国存在大量小型船舶，按照公约规定，它们无需进行强制油污保险。由于船舶防油污责任保险意识淡薄，大多此类船舶都未取得油污责任保险。一旦发生碰撞溢油事故造成重大油污损害，小船的船舶所有人往往没有能力做出充分赔偿，油污受害人的权益得不到保障。此外，建立强制保险制度还可以保证索赔者享有向油污责任保险人直接索赔的权利，保险人享有与民事责任人相同的抗辩权。4我国《海事诉讼特别程序法》第九十七条第一款规定："对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。"因此，笔者认为我国《海商法》中应建立船舶油污强制保险制度，从而使油污受害人的权益能够得到充分保障。

总之，随着我国航运业的快速发展，海上石油的运输量也会越来越大，我国将成为船舶油污染的重灾区，因此通过修改海商法建立船舶油污损害赔偿机制刻不容缓。

注释：

①司玉琢：论公法优于私法原则及其在海事司法实践中的应用，《中国涉外商事海事审判指导与研究（第2卷）》，人民法院出版社，2006年版。

②王潘，于静：船舶油污损害赔偿的法律适用，《中国海事》，2006年第5期，第40页.

参考文献：

[1]司玉琢：论公法优于私法原则及其在海事司法实践中的应用，《中国涉外商事海事审判指导与研究（第2卷）》，人民法院出版社，2006年版

[2]王潘，于静：船舶油污损害赔偿的法律适用，《中国海事》，2006年第5期，

[3]劳辉（新《海洋环境保护法》与有关国际公约的实施 交通环保2000，（6）：4.

[4] 徐国平：我国船舶油污损害赔偿法律制度构想，《中国水运》，2006年第11期

作者简介：徐竟（1989-），江苏盐城人，上海海事大学法学院2011级法律硕士。

作者：徐竟

船舶油污责任保险法律论文 篇2：

中国不支持船舶油污纯经济损失赔偿之探讨

摘要:除法国等少数国家外,世界各国对纯经济损失都采取限制索赔的态度。国际公约逐渐认可对船舶油污纯经济损失的赔偿,前提是油污事件和损失之间符合严格的合理近因标准。中国目前并无关于船舶油污损害民事赔偿的专门立法,仅有相关原则性的规定,原则上不宜支持船舶油污纯经济损失赔偿,但渔民渔业权受侵害遭受的纯经济损失应作为例外情形处理。

关键词:船舶油污损害;纯经济损失;赔偿;中国

前 言

随着中国石油储备战略的实施,近年来,中国海上石油运输量迅速增加,石油泄漏事件频频发生,造成严重的海洋环境污染及巨大损失。据统计,自1979—1999年的二十年间,中国海域共发生船舶溢油事故2 353起,平均每3.5天发生一起,溢油量在50万吨以上的重大事故为5起,总溢油量约29 754吨 [1]。船舶油污造成环境损害或潜在的环境损害危险,使得受害者遭受收入及利润损失,这类损失大多与财产权损害无关,属于纯经济损失。关于因船舶油污造成的纯经济损失是否给予赔偿的问题,中国的司法实践及学术界的理论研究几乎处于空白状态。

一、船舶油污纯经济损失的内涵及立法论视角

之审视

(一)纯经济损失的内涵界定

船舶油污纯经济损失的赔偿建立在侵权纯经济损失赔偿与否的基础之上,而侵权行为所致纯经济损失赔偿在各国法律与实践中是大相径庭的。所谓纯经济损失,指被害人所直接遭受的经济上的不利益或金钱上的损失,它并非是被害人的人身或有形财产遭受损害而间接引起的,或者说,它并非是被害人所享有的人身权或物权遭受侵犯而间接引起的[2]。由于纯经济损失具有直接性、无形性及抽象性等特征[3],各国对纯经济损失是否赔偿的问题尚未形成统一的标准和模式,除了法国等少数国家,世界各国的法律制度长期以来都对侵权行为所致纯经济损失的索赔予以限制。

(二)船舶油污损害赔偿公约体系中的赔偿问题

国际社会为应对船舶油污索赔问题,于1969年签订了《1969年国际油污损害民事责任公约》(下称CLC-69),并于1992年通过新的议定书对其进行了修改。《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(下称FC-71)是对CLC-69的补充,其目的在于,减轻CLC-69给船舶所有人带来的额外财政负担,同时,弥补CLC-69不足赔偿的部分 [4]。但CLC-69和FC-71所适用的“污染损害”没有关于纯经济损失的规定,为了解决船舶油污纯经济损失是否赔偿、赔偿范围如何确定等问题,《1992年国际油污损害民事责任公约》(下称CLC-92)、《1992年设立国际油污损害赔偿基金公约》(下称FC-92)对污染损害进行了重新定义:由于船舶泄露或排放石油,在船舶之外因污染而造成的损失和损害,不论这种泄露或排放发生于何处,但是,对环境损害的赔偿,除这种损害所造成的利润损失外,应限于已实际采取或行将采取的合理恢复措施的费用[5]。但公约仅承认了对环境损害所造成利润损失的赔偿,对于其他形式的纯经济损失赔偿与否,没有明确的规定 [6]。

为了统一油污损害赔偿责任方面的国际法律,尤其是油污损害范围及计算方法,保护海洋环境,国际海事委员会于1994年通过《国际海事委员会油污损害指南》(以下简称《油污损害指南》);而针对CLC公约中定义模糊的问题,国际油污赔偿基金(IOPC Fund)编写了《索赔手册》[7]。指南和手册根据CLC-92和FC-92的精神,不仅规定了一般原则,更具体规定了损害赔偿范围,使得公约更具可操作性 [8]。

《油污损害指南》第3条将经济损失区分为相继经济损失和纯经济损失。相继经济损失指请求人因油类污染造成财产有形灭失或损害而遭受的资金损失;纯经济损失指请求人因财产的此种有形灭失或损害以外的原因而遭受的资金损失。相继经济损失可以获得赔偿;纯经济损失只有是油污本身引起时才能得到赔偿。仅仅证明损失和油污事件之间存在因果关系是不够的,只有在污染和损失之间存在合理的近因关系时,纯经济损失才能被视为由污染所引起。在确定近因是否存在时,至少应考虑以下因素:(1)请求人的活动与污染区之间地理上的距离;(2)请求人在经济上依赖于受损的自然资源的程度;(3)请求人的业务活动在直接受污染影响地区的经济活动中所占的比重;(4)请求人自身能减轻其损失的范围;(5)损失的可预见性;(6)造成请求人损失的并存原因的影响[9]。

二、中国处理船舶油污纯经济损失赔偿应有的

立场

(一)原则上不支持对船舶油污纯经济损失的赔偿

中国民法承袭于大陆法系,不能用英美法系中的“可预见性”原理来指导中国的司法实践,所以油污损害赔偿的范围很难控制,又没有相应的立法加以规定,司法实践也少之又少。在当前的法律环境中,对船舶油污纯经济损失的赔偿请求应采取原则上不予支持,只有在特殊情况下才赋予受害人索赔权的谨慎态度,即适用“原则—例外”的赔偿原则。

首先,允许索赔纯经济损失可能过分扩大赔偿的范围,船舶油污侵权造成的纯经济损失,其索赔主体牵涉甚广,尤其在近海油污事故中,在事故发生地周围经营业务的商事主体无疑会构成索赔的庞大团体。纯经济损失的索赔将极大地稀释侵权者有限的赔偿能力,CLC和基金公约所规定的责任限额要求“当可索赔的请求总额超过限额时,要按比例降低索赔额”[10],因此,在赔偿主体的资产不足以偿付全部索赔时,受偿主体越多、赔偿项目越多、数额越大,受偿主体平均获得的赔偿额越小,不利于受到油污直接而即刻损害的索赔主体获得足额赔偿。

其次,世界各国尚未设计出既能合理限制纯经济损失,又便于实践操作的规则和标准。即使通过所谓的“近因原则”加以限定,由于因果关系的确定向来标准不一,因此难以促成判决的统一,完全依赖主观色彩浓厚的因果关系判断来确定数额巨大的损害赔偿金的归属,不仅有失稳妥,而且难以令多数人信服。另一方面,基于索赔人数量、实际损害额的不确定性以及赔偿义务人对赔偿的无法预见性,油污纯经济损失的索赔很有可能在解决一个索赔问题的同时,引发相应的连锁诉讼。

最后,将于2010年7月1日施行的《侵权责任法》并未规定纯经济损失,在理论界,多数学者基于防止索赔范围无限扩大及对赔偿义务人造成过重负担的考虑,主张对于故意侵权行为造成的纯经济损失索赔应予支持,因过失侵权造成的纯经济损失则不予赔偿,而实践中,故意促成油污事故发生的事件十分罕见。另一方面,与责任保险、社会保障制度将损失予以社会化分散不同,侵权行为法规制的是损害在加害人与受害人之间如何分担问题,整个侵权行为法的历史就在于如何平衡加害人的“行动自由”和受害人的“权益保护” [11]。考虑到纯经济损失的不确定性及难以预见性,法律通过对损失的不同分类,将纯经济损失排除于损害赔偿之外,是基于对社会主体行为自由与权益保护的权衡。虽然纯经济损失价值不一定低于直接经济损失,但纯经济损失是一种脱离了受害人财产或人身而发生的不利益,它通常是民事主体生活于社会中所必须忍受的一种摩擦,否则人人将因彼此过度维护自己的权利而不胜其扰[12]。

现代社会保险事业发展迅速,有些纯经济损失由加害人投保第三人责任险或由受害人投保意外事故险均可获得赔偿,这种方式可使损失很快得到合理的分散化解,比通过法律手段的救济更为适宜。因此,中国司法系统不必作出超前规定,旅游业、餐饮业、服务业等行业的损失可以通过保险制度予以保护,即寻找一个“深口袋”,构建一个“风险共同体”、一种“社会连带”的体系,以适应现代社会“生存权”不断勃兴的趋势[13]。

(二)例外赔偿的情形

在原则上不支持船舶油污纯经济损失索赔的法律环境中,渔民因船舶油污遭受纯经济损失的情形,应作为不予赔偿的例外。英国法院一直将渔民的纯经济损失作为船舶油污纯经济损失不赔原则的例外,其在“Land catch Ltd.V.IOPC Fund”一案的判决中这样解释赔偿渔民纯经济损失的合理性:油污虽然没有对渔民财产或人身造成损害,但是渔民赖以生存的方式受到了影响,这可以视为油污造成的直接、即刻的损害,因此可以赔偿渔民遭受的纯经济损失[14]。也可以说,英国法院之所以允许赔偿渔民的纯经济损失,主要是基于政策考量,给予渔民的利益以特别的保护。对于海洋环境经济损失,美国运用Robins规则排除油污责任人的赔偿责任,但对以捕鱼为生的渔民,美国判例法却抛弃Robins规则,赋予其特殊的地位和待遇[15]。美国法院长期以来认为,以捕鱼为生的渔民对捕捞海域享有某种特殊的财产权利,其所受的损害与一般公众所受的损害具有不同之处。

结语

在中国目前的法律环境中,尚不宜无限扩大因船舶油污造成损失的赔偿范围,原则上应拒绝对纯经济损失的赔偿,以适当控制船舶营运成本的增加,避免油污损害索赔多重诉讼,实现侵权者与受害人之间的利益平衡。但法律的生命不在于逻辑而在于经验,基于政策等因素考量,应将渔民因船舶油污遭受的纯经济损失作为例外情形给予赔偿,以保障渔民的基本生存资源。

参考文献:

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[4]邢海宝.海商法教程[M].北京:中国人民大学出版社,2008:348-349.

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[6]徐国平.船舶油污损害赔偿法律制度研究[M].北京:北京大学出版社,2006:97.

[7]赖惠燕,王法利,王君玲.船舶油污损害之纯经济损失赔偿问题研究[J].海洋开发与管理,2006,(6):104-107.

[8]邢海宝.海商法教程[M].北京:中国人民大学出版社,2008:350.

[9]国际海事委员会油污损害指南[Z].中国海商法年刊,1994,(5):463-468.

[10]郭杰.论油污损害中的纯经济损失[J].中国海商法年刊,1994,(5):256-257.

[11]曹险峰.论“多因一果”的侵权行为——兼论多数人侵权行为体系之建构[J].法律科学,2007,(5):155-163.

[12]张新宝,张小义.论纯粹经济损失的几个基本问题[J].法学杂志,2007,(4):15-19.

[13]林立.波斯纳与法律经济学分析[M].上海:上海三联书店,2005:330.

[14]董明慧.船舶油污损害民事赔偿范围研究[D].上海:上海海事大学,2008.

[15]彭晋平.海洋油污损害中的纯粹经济损失赔偿问题[J].太平洋学报,2006,(11):83-92.

作者：许 娟

船舶油污责任保险法律论文 篇3：

浅议我国船舶油污损害赔偿案件的法律适用

摘要：当前，船舶油污损害是造成我国海洋污染的重要原因之一。然而我国对船舶油污损害赔偿的立法没有形成完整的体系，造成法律适用上的混乱。鉴于此，有必要对我国船舶油污损害赔偿的法律适用作一探讨。

关键词：船舶油污；损害赔偿；法律适用

船舶油污损害（Oil Pollution Damage from Ships），是指船舶在正常营运中或发生事故时，逸出或者排放油类货物、燃料油或者其他油类物质，如废油（Slops）、油类混合物，在运油船舶以外，因污染而产生的财产损害或人身伤亡，包括事故发生后为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用以及由于采取此种措施而造成的进一步损害。

一、船舶油污损害赔偿的司法现状

1.法律制度不统一

目前我国加入的有关船舶油污损害赔偿的国际公约主要有1992年《国际油污损害民事责任公约》、2001年《燃油污染损害民事责任国际公约》，但没有专门的国内立法，《民法通则》、《海商法》、《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》中尽管有所涉及，但多为抽象的原则性、程序性规定。2由于法律表现形式的多元化，导致我国法院在审理船舶油污案件时易出现混乱。在司法实践中，“烟救油2号”油污案、“雅典地平线”号油污案等适用《民法通则》；“东方大使”号油污案适用《海商法》；“加翠”号油污案、“玛雅8号”油污案适用《海洋环境保护法》；“闽燃供2号”油污案适用《1969年国际油污损害民事责任公约》；“碧洋丸”号、“南洋丰收”号、“亚洲飞鹅”号油污案等适用国际惯例。3这些案件在审理时因所适用的法律不同，其结果也大相径庭，不仅严重影响了油污事故当事人各方的合法权益，也损害了司法的严肃性和权威性。

2.诉讼时效制度不完善

《环境保护法》第42条规定：因环境污染损害赔偿提起诉讼的时效期间为三年，从当事人知道或者应当知道受到污染时起计算。《海洋环境保护法》没有另行规定诉讼时效问题，依特别法优于普通法的原则，不论何种性质的权利诉讼时效期间均为三年。《环境保护法》没有关于长期时效的规定，应适用《民法通则》第137条对长期诉讼时效的规定，即诉讼时效期间从知道或者应当知道权利被侵害时起计算。但是从权利被侵害之日起超过二十年的，人民法院不予保护。有特殊情况的，人民法院可以延长诉讼时效期间。

因为审判实践和海洋环境污染的特殊性质，在诉讼时效方面存在着问题。首先，环境损害具有特殊性，在损害结果尚未发生或者无法确定之时，诉讼时效就业已届满了。其次，环境污染特别是海洋及通海水域污染，往往是由多个排污者造成的，这使得权利人往往因无法确定诉讼相对人而导致诉讼无法进行，最终损害权利人的权利。

二、完善我国油污损害赔偿制度的措施

随着我国经济的快速发展，我国对石油的需求会更加旺盛，而由于资源有限，国内的原油生产不可能出现较大的增加，必然导致海域原油和成品油运输量会越来越大，我国海域受到重大污染的可能性也会越来越大。因此，除加强安全管理，制定应急措施外，建立完善的法律赔偿机制是消除油污染损害的最后一道防线。

1.制定《海洋环境污染损害赔偿法》

要逐步建立起海洋环境损害赔偿机制，加快海洋环境污染损害赔偿立法；明确赔付责任，加大执法力度；完善环境损害赔偿诉讼制度；建立健全环境污染责任保险法律体系；建立环境污染责任信托基金。制定《海洋环境污染损害赔偿法》可包含以下内容：第一，要求国内航线船舶强制油污保险。因为目前我国存在众多的小油轮，这些都是单船公司或个体，既没有保险，经营状况又不好，一旦发生油污事故，没有任何赔偿能力。第二，建立油污基金组织。可以使油污事故造成的损害得到及时的赔偿。第三，确定损害赔偿范围，对于损害赔偿确立采信标准，尤其是中长期损失的科学预测与方法。

2.完善诉讼时效有关法律规定

针对前面所述时效中的第一个问题，在司法实践中，很多人主张可适用《民法通则》第137条的规定，认为这条规定具有超前性，不仅规定了长期时效，而且该时效不是绝对的，遇有特殊情况还可以延长，为法官审理案件提供了充足的法律依据。针对第二个问题，可以通过修正起算点加以完善，表达为知道或应当知道权利被侵害及加害人之日起。

参考文献：

[1]司玉琢:《新编海商法学》，大连海事大学出版社1999年版.

[2]胡正良:《海事法》，北京大学出版社2009年版，第416-418页.

[3]司玉琢:沿海运输船舶油污损害赔偿法律适用问题研究，大连海事大学学报（社会科学版），2002年6月.

作者：汪姣钰