施工船舶安全生产责任书

施工船舶安全生产责任书（精选14篇）

篇1：施工船舶安全生产责任书

海上施工船舶安全生产履约责任书

为了做好安全生产工作，履行“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针和“谁施工、谁负责”的安全生产原则，把安全生产责任制落到实处，特与各施工船舶、船员签订此责任书：

1、学习贯彻执行船舶管理规章制度、船舶安全操作规程、海上施工安全应急预案和防台、防寒潮大风等恶劣天气的安全应急预案。

2、积极配合和支持项目部安监部、船机部、调度室、项目部领导及地方海事部门、安监局等对施工船舶的安全监管、指挥，做到政令畅通、令行禁止。

3、进场施工前，及时将有效船舶证书、适航人员证书、“四小证”等原件证书报送安监部和海事处审查、存档备案，并保证船舶GPS、烟火信号、甚高频、手机、消防、救生和主机、辅机、电气设备等必备设备、设施齐全完好，如经检查发现有缺陷者必须在限定时间内整改落实到位，满足海上施工和防大风等恶劣天气环境的安全管理要求。

4、船上作业及上下船时，作业人员必须全部穿好救生衣，禁止不穿救生衣的任何人登船，人员上下船时，必须待船舶停稳再上下，禁止争抢上下船，禁止远距离跨越上下船，禁止酒后在船上作业或夜间在船舷逗留，禁止穿拖鞋和赤膊赤脚作业，禁止船员严重缺位脱岗时由无岗位操作证书的其他人员顶岗作业。

5、熟悉围填海施工水域的气象、海况及每月、每天的涨落潮变化规律，办理手机接收天气预报信息，每天及时掌握最近五天内的晴、阴、雨、雾、风浪、涨落潮时间及高低潮位和8级以上大风和大潮汛

变化规律等情况，夜间必须安排专人值班、负责看守瞭望，防止船舶走锚、断缆、触礁、搁浅和碰撞事故发生。

6、船长是船舶安全生产地第一负责人，是船舶的兼职安全员，是船舶施工安全的组织指挥者和领导者，因此，船长必须十分重视对船员的安全教育和安全管理，并对船舶和船员的生命安全负责，要组织全体船员对船舶所有设施的日常运行情况、安全状况进行安全检查，及时整改和消除各种设备、设施存在的安全隐患和船员的违章作业、违章指挥、违反劳动纪律行为，同样，每一名船员应对船长负责，支持服从船长的各项安全管理工作，尽心尽责地将本岗位的安全工作做好，做到上下同舟共济、心往一处想、劲往一处使，才能真正保证海上施工船舶的人员的生命安全。

7、船舶在施工水域锚泊避风时，遇8级以上大风、大潮汛和夜间锚泊休息时，应安排专人值班。船舶施工和锚泊避风过程中，有严重违章违规行为的，一律按照项目部印发的《安全生产违章作业处罚办法》追究相关船长、船员的责任，对违规者作经济处罚。

8、由于未及时采取防风措施或措施不当而发生事故等一切不良后果由你船舶责任人承担全部责任。

9、本责任书一式两份：责任人一份，项目部安监部存档一份。

10、本责任书自签订之日起生效。

工程项目经理： 责任人岗位职务：

责任人签字：

年 月 日

篇2：施工船舶安全生产责任书

一、目标责任：本年度内不出现任何违章事件，不发生任何安全事故。

二、乡政府采取的措施：加大宣传教育力度，强化监督管理，定期不定期开展水上安全检查。发现隐患，责令船主进行限期整改;发现违章事件，按有关法律、法规、规章进行处理，情节严重的，追究相关人员法律责任。

三、目标责任内容：

1、认真学习《中华人民共和国安全生产法》、《四川省乡镇自用船舶安全管理办法》、《四川省水上交通安全管理条例》及有关港航方针、政策、法律、法规，自觉参加上级组织的各类会议，了解有关政策、精神。

2、自用船、渔船只能自用，不准借给他人使用，不得从事客货营运，严禁私自摆渡，违章搭人，严禁酒后驾船和带病驾船，严禁未成年人驾船。

3、必须遵守船舶航行的相关规定，运行时自觉穿好救生衣，严禁无证驾驶;严禁超载，超员，人货混装;严禁冒雾航行，夜间航行，停航、封渡水位冒险航行;严禁洪期驾船打捞河中飘浮物;洪期严禁驶入沙湾儿禁航线以下区域。

4、积极主动配合船管站、乡政府和海事部门安全检查，平时加强对船只的检查和维护，发现隐患，及时消除。对船体破烂，存在严重安全隐患的船只，自觉申请报废拆除。

5、主动接受主管机关的监督管理，新造、更新、变卖船只后，应主动到乡船管站办理相关证件，按时参加船舶年审，办齐所有证件，配足配齐救生设备。

6、严格遵守船舶航行规则，凡遇机动船舶过往，自觉避让，不得冒险航行。

7、一旦发生各类安全事故，在确保自身安全的情况下，采取有效的安全救援措施，并且必须在最短的时间内向乡政府汇报。几发生事故隐瞒不报者，将从重处罚。乡政府上报电话：4099098。

8、服从政府和有关部门调度，积极参加抢险救灾和上级交办的其它任务。

四、惩罚措施：

凡无证运行，违章操作，不服从管理，拒绝接受检查者，一经发现，立即强制扣船，并按《四川省水上交通安全管理条例》，处以100元以上，500元以下罚款，情节严重的，将强制销毁船只。

犍同自 号 责任人：

同兴乡人民政府 责任人：

篇3：施工船舶安全生产责任书

杏林大桥与高集、集杏海堤之间区域, 即图1中的B-1区、D-1区, 清淤工程量约450万m3。其中, B-1区的清淤标高为黄零-6.95~-5.95m;D-1区的清淤标高为黄零-4.24m。本工程采用抓斗式挖泥船配套自航泥驳进行施工。B-1区在之前的清淤过程中已开挖至黄零-4.24m左右, 可供泥驳船通行;D-1区都是尚未开挖的滩涂, 仅有一条水道 (图1所示的集杏水道) 可供泥驳船进出。

杏林大桥与高集、集杏海堤之间区域纵深较长、施工面狭小, 仅有B-1区已清淤区及一条集杏水道可供泥驳船通行, 且集杏水道以西区域未退养。B-1区的泥驳船经B-1区可直接穿过高集海堤、厦门大桥;水道东侧的泥驳则需要先经水道穿过杏林大桥, 再穿过高集海堤、厦门大桥。

2 船舶选型及通航条件

根据厦港[2009]213号厦门港口管理局《关于厦门高集海堤开口改造工程桥及附近桥梁通航净空尺寸和技术要求的批复》:杏林大桥通航孔实际净高为7.75m, 两桥墩之间的实际净宽为43m;厦门大桥通航孔实际净高为6.49m, 两桥墩之间的实际净宽为38.6m。桥区航道标高为-6.95m (85国家高程) 。为了让泥驳船在一个潮水中能有较长的通航时间且保证一定的运泥效率, 经比选, 该区域宜采用500~1000m3泥驳船进行运泥。我司现已调遣的泥驳船舱容为800m3, 根据现场实际测量, 该船型满载吃水约3.5m, 空载吃水约2.5m, 船舶高度约11m (包括桅杆) 。根据厦门大桥与高集海堤之间的水深测图, 临时通航口泥面标高约黄零-4.5m。当泥驳船经过厦门大桥时, 考虑到船舶在进出厦门大桥时应保留起码1m的富余净空, 厦门大桥通航孔处的计算净空为5.49m。如图2所示, 以船舶高度11m, 空载吃水2.5m计算, 泥驳船只有在潮位低于黄零0.18m时, 方可空载通过厦门大桥。泥驳船在一个潮水内空载可通过厦门大桥的时间约为5h。

当泥驳船满载经过厦门大桥时, 考虑到船舶在进出厦门大桥时应保留起码0.5m的富余水深, 如图3所示, 以满载吃水3.5m, 桥下泥面标高黄零-4.5m计算, 泥驳船只有在潮位高于黄零0.5m时, 方可重载通过厦门大桥。泥驳船在一个潮水内满载可通过厦门大桥的时间约为6h。

根据以上桥梁、航道空间情况及航行安全因素考虑, 船舶航行过程中距离桥底面最少留出1m的空间作为安全距离, 故所选船舶宜为船体高度小于 (5.5+厦门大桥7分潮位航道水深) m、船宽小于30m的船舶。

3 泥驳船安全航行要求

(1) 船舶应根据当时的环境和情况使用安全航速航行 (要求顺流船舶航速不超过3节) 。

(2) 穿越、驶入航道的船舶应主动避让顺着航道行驶的船舶, 禁止抢越他船船艏。

(3) 船舶在通过各桥梁时必须有人在船头了望。随时通知驾驶台前方海域情况。航行船舶应主动使用声号、甚高频无线电话等有效手段表明本船意图, 并与有避让关系的船舶保持联系。

(4) 当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时, 有他船在本船右舷的船舶应给他船让路, 如当时环境许可, 还应避免横越他船的前方。各船舶通过桥梁洞口时, 空载船舶应避让满载船舶。

(5) 各船舶应保持在VHF08频道守听, 注意收听厦门VTS中心播发的航行安全信息, 及时回答厦门VTS中心的呼叫和询问。

(6) 船舶在厦门VTS区域内发生或发现船舶交通事故、污染事故或其他紧急情况时, 应及时报告厦门VTS中心。

(7) 300总吨及以上中国籍船舶在厦门VTS区域内航行、停泊和作业应按规定通过VHF或其他有效手段向VTS中心报告动态。

(8) VTS中心工作频道:日常频道:08;业务通话频道:27、28。说明: (1) 不强制要求向VTS报告的船舶也要守听VHF08频道。 (2) 在08频道的通话要简短, 绝不允许在该频道聊天、唱歌、甚至干扰等违章违规行为。

(9) 泥驳航行和人员应特别注意以下几点:船员在船上值班期间, 体内酒精含量不得超过规定的标准;按规定的航路航行, 遵守避碰规则、雾航规则;按规定停泊、调头, 不追越、抢头他船;按规定显示信号和定守听航行通信;遵守航行通信和无线电通信管理规定;) 按规定报告船位、船舶动态;确保船舶不超载;确保有足够的配员、有合格的设备确保适航;必须在指定的抛泥区抛泥, 绝不能在航道内抛泥。

4 拖带抓斗式挖泥船通过杏林大桥的航行要求

(1) 所选拖船的功率必须能够匹配抓斗船的吨位, 确保拖船有充盈拖带能力。

(2) 被拖带抓斗船应确保船体水面最大高度低于桥梁最高通过点1m。

(3) 拖带时宜选择风浪小、潮流平稳、能见度较好的海况进行。

(4) 拖带时参与的各方船舶应提前做好拖带计划, 确定沟通联系方式, 统一指挥。

(5) 确保拖带缆绳的可靠性。

(6) 拖带通过桥梁开口区域时, 应确保通道无其他船舶干扰拖带航行。

(7) 自航式挖泥船应评估可通航条件航行参照以上拖带船舶的航行要求。

5 设置监控点

在开口栈桥位置设置一个监控点, 所有施工泥驳进出开口区域时应提前与值班监控点人员联系, 确认航道有无其他船舶通行, 航行船舶得到监控点人员允许后才能出行。

6 恶劣天气的防范措施

6.1 能见度不良 (雾、暴雨等)

(1) 影响厦门港及附近海域的雾多为平流雾 (在2~5月份, 特别3~4月份是出现雾日的高峰期) , 厦门港的雾持续时间一般从17~18时至次日上午8~9时频率较高, 雾的消散时间以10~12时雾消散频率较高。

(2) 雾航时各船要按照规定, 使用安全航速极其谨慎地驾驶。有任何疑虑时应将航速减到能维持其航向的最小速度, 必要时应把船完全停住, 直到碰撞危险过去为止。

(3) 雾中航行, 两船相遇若有碰撞危险时, 没有直航船、让路船之分, 两船均应及早采取避免碰撞的行动。

(4) 遇海雾或能见距小于2海里时, 所有航行船舶应按规定备车、开启雷达及航行灯、鸣放雾号, 严格使用安全航速行驶, 加强值班和了望, 谨慎驾驶, 保持甚高频无线电话16、08频道守听, 适时发布本船航行动态。能见度恶劣、航行条件复杂时, 应择地抛锚, 并按要求鸣放雾号, 警示它船注意, 以策安全。

(5) 港口海域能见距不足1000m时, 泥驳船舶停止进出港航行。

6.2 防强风、防浪涌要求

(1) 当风力 (平均风力) 达到7级时, 泥驳船应中止海上施工船舶作业及水上活动项目。

(2) 当风力达到8级以上, 泥驳船应启动防台预案, 进入指定锚地做好防台准备。

摘要：在水网发达的地区需要跨越众多的等级航道, 建设众多桥梁, 对桥区通航安全造成一定的影响, 应做好通航安全保障措施, 确保船舶航行的方便与安全, 实现“水域更清洁, 通航更安全”的目标。本文分析了高集海堤开口改造影响区工程中船舶穿越桥梁安全航行施工要求。

篇4：施工船舶安全生产责任书

1引言

目前，随着国际航运事业的飞速发展，对航道、码头、港池、锚地等地方的水深要求越来越高。在这样的情况之下，疏浚行业也随着航运事业的发展而迅猛发展。然而，航道内疏浚船舶的大量增加势必影响进出口船舶的安全航行，如何处理航道内疏浚工作的顺利进行与进出口船舶的安全避让就越来越成为一项重要的问题了。为避免事故的发生，促进疏浚事业的健康可持续发展，依据《1972国际海上避碰规则》的要求并结合长期疏浚航道的工作经验，谈谈疏浚船舶在施工中的安全避让问题。

2在航道内施工时，应主动避让进出口船舶的正常航行

2.1航道疏浚船舶的性质及其对进出口船的影响

在2001年修改版的《1972年国际海上避碰规则》中，对疏浚船舶定性为操限船，疏浚作业时候可以作为直航船。规则里这样说：即从事疏浚、测量或水下作业的船舶为操纵能力受到限制的船舶，其指由于工作性质，使其按本规则条款要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给其他船让路的船舶。然而，规则并没有具体说明这种操纵能力受到限制的程度，这一点在规则里面比较模糊。现实的情况是，随着疏浚事业的发展，当今航道内疏浚的大都为自耙式挖泥船，这种船舶可以自装自卸，根据航道内船舶的流量进行施工或者出航道避让。在航道内作业时，船速一般比较慢，其速度大都为2～3节，而如果起耙停止施工之后，却与远洋运输船没有任何区别，这个时候可以按远洋船舶对待，其性质是随时可以根据具体情况相互转化的，而且这种转化是在较短的时间内能够完成的。施工船舶在航道内以2～3节速度施工的时候，当别的大型船舶以10节以上速度进出相遇的情况之下，明显的使其认为一个障碍物在前方，并妨碍其正常航行。加上航道宽度有限，比如上海港北槽航道只有350m宽，再加上边上又有红绿浮筒的妨碍，这样高速航行船舶的操纵空间也受到了限制，如果疏浚船舶此时不采取措施，他们的心里会很受影响，而且这么窄的航道内，容易造成紧迫局面。这样就有了潜在的危险，而通常的做法是，我们只是靠边疏浚，与其红或者绿灯会，或者让其从左或者右舷追越。再加上潮汐影响，操纵船舶对我们来说也是挑战了。如果他船离我船太近，这个时候就要当机立断采取措施，离开航道避让。特别是当进出口船舶预计与我船三船交汇一点的时候，如果他们的型宽都比较大，这样与其他船舶相遇距离更近，再加上船吸效应会更加危险，这时候我们最好是主动而且必须主动避让。原因是，我们正在挖泥，操纵能力已经受到限制，想马上走开并非易事。但是如果耙头离地并且加速，我们马上也变成了航行船舶，这样来说，我们掌握了更大的主动权。船头一摇就出了航道，如此对于避让他船是最安全的，在航道内，主动权是很重要的，如果主动权丧失了，那么对于来船的动态，即使把握清楚了，但是在危急时刻却没有办法采取最有效避让行动，也是最错误的选择。

2.2进出口船舶的动态及其特性的影响

目前，国际物流进一步发展，航运船舶越来越多。比如上海港，随着水深的增加，大型船舶增多，然而北槽航道宽度依然是350m，疏浚船舶也在急剧增加。疏浚船舶的作业，对进出口船舶的影响也较大。这样，我们应该结合实际情况，协调好进出口船的影响，进行施工作业。比如，当进出口的马士基、韩国现代、地中海、美国总统等超大集装箱船舶三船同时交汇，那么我们应主动立即避让；如果只有进口没有出口，那么我们就到出口航道施工；反之，我们就到进口航道施工。这样互不干预，也符合了《国际避碰规则》。如果是特种船，比如是满载的振华港集、潜水艇、大型化学品船、超大型矿砂船舶、拖带船通过，我们都应马上离开航道，安全避让。

2.3航道性质与潮汐的影响

现在上海港北槽航道，长约35海里，其为典型的双向狭水高速航道。而北槽又为一个人造岛堤的喇叭口样式的非自然的狭窄航道，近年来，人造岛堤内侧的堤坝均向内延伸了100～1000m不等的长度，再加上南岛堤从D18到D29之间对应的岛堤又增加了一条小的内岛堤，以增加流速。这样航道内的水流更急了，然而航运船舶以及疏浚船舶又急剧增加，给我们的施工也带来了不小的难度。在这样的现实情况下，疏浚船舶的操纵能力以及操作空间都相对差了很多。再有每个月农历初一左右几天或者十五左右几天的大潮汛的影响，驾驶员在此施工必须更加谨慎，无论什么时候都应给自己留有足够的余地。这样，航道里进出口船舶的避让更应主动，特别是在大潮汛的时候，顺水施工流压角更大了，我们更应占到有利位置，留有足够的余地进行避让船舶与浮筒。特别是浮筒，掉头时候，应根据本船特性与潮汐的影响，进行实际的有效的行动，切忌盲目行动。

3在施工区域中，对于小渔船以及渔网的避让

目前，在长江口经常有渔船出没，在航道边上撒网捕鱼，对疏浚船舶造成越来越大的影响。特别是当避让大船离开航道时候，要充分考虑其影响，比如，有小渔船时候，可以考虑适当地加车超越，或者减车让其通过。对于硬穿的小船，应鸣笛，或者减车让其先过，也不为下策。在遇到渔船或者渔网时候，通常要注意一下几个方面：

(1)雷达连续的观测，最重要的是连续地盯着雷达的动态，特别是晚上施工的时候。因为小渔船的路径变化大，不确定因素多，所以要紧盯着不放，直到通过为止。

(2)调整好雷达的各个功能按钮。GAIN的调节要适中，不能过大看不到小船，也不能太小全是麻点。SEAGAIN尽量调小一点，因为大了，就会迷失一些小的物标，比如小船，这时候会更危险。

(3)对小渔船在雷达上要捕捉。在施工过程中，有时候还要兼顾其他的参数，会疏忽对其监视，这时候，通过捕捉，掌握其动态，而且一目了然。

(4)对于渔网的避让问题，在施工中我们早已知道哪儿有渔网分布，这样可以在V2.0上添加一些标记，比如增加圈线条、渔网分布线，也是很简单的。

4港池内施工时候的避让要领

4.1主动避让靠离码头的船舶

港池内空间狭小，活动范围有限，在此施工应主动避让靠离码头的船舶。比如在洋山港池维护的过程中，经常有大型集装箱船舶进出口，这个时候，就要主动避让，因为这个时候，有很多的拖轮拖带，再加上可利用水深范围有限，这时我们要让其先离或者靠。

4.2特别的情况，特别的措施

在宝山港池施工的时候，就遇到了一次比较紧张尴尬的局面。宝山港池为长约2000多米、宽约100多米的带有人造岛堤的港池，环境复杂，施工难度很大。综合分析，当时我们采取的施工方案是拉锯进退法，有一次当我们低速进入施工维护的时候，有很多船忽然进口，我船被堵在里面，无法倒车退出，而前面与左右两面就是码头，这样进退两难，心

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情极度紧张。当时，我们立即报告交管中心，马上再申请在最里面果断抛锚。一个小时之后，船舶进出完毕，我们又起锚投入工作。抛锚的措施当时确实为最佳选择，也是本船最为安全的选择。这样进进退退疏浚一周，最后海测证明，我们圆满完成维护任务。

5避碰行动中的人的因素

(1)驾驶员在当班时候必须保持正规的瞭望。瞭望是避碰的前提，如果瞭望疏忽大意，来船不能及时发现，安全避让也就无从说起。国际规则也规定，每一艘船舶在任何时候应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

所谓正规的瞭望，就是视觉瞭望与雷达瞭望结合起来同时进行，视觉瞭望对近距离的物标看的比较清楚。而雷达是全方位的，但是有时候雷达模糊会丢失小目标，比如盲区，或者浪大，雨雪干扰等情况。所以要视觉与雷达结合起来同时进行瞭望。

(2)瞭望时候要全方位不问断地进行。不能只顾船首，不顾船尾；只顾左，不顾右。正确的方法是前后左右全部进行，不留死角地全方位周旋。这样才能保证本船的安全施工。

瞭望在船舶操纵过程中是至关重要的，原因是，如果连船舶周围的情况都不清楚，也没有发现来船，那么怎么会做到好好地避让呢?很多事故都充分证明了这一点，就是没有保持正规的瞭望，没有采取不间断的瞭望，而且瞭望要运用一切的有效手段，包括雷达、望远镜、疏浚V2.0操纵平台、电子海图、VHF、肉眼观测、声音守听、VTS预告等。

(3)在疏浚工作中，本船要始终给自己留有后退的余地。这样，一旦发现来船没有采取避让措施，那么本船就当机立断，大幅度地运用良好的船艺采取最佳的让路，切记不要贻误战机。及早判断是否有碰撞危险，做到早让、宽让、主动让。如今，船舶交流工具越来越先进，AIS、ARPA、DGPS、VHF以及我们特有的V2.0疏浚平台等高科技基本普及了疏浚船舶，我们要充分利用这些瞭望工具，加强沟通，安全地避让。

(4)任何时候都要使用安全航速。很多事故的悲痛教训告诉我们，安全航速是最为关键的。如何使用安全航速是要根据实际情况而具体分析的，但是，在遇到方向不明的小船，或者在避让他船时候，都要根据本船的特性，适当地加速或者减速航行。切忌的是，安全航速并非越慢越好，而是采取最有利于避让的速度，是在能够适合当时环境和情况的距离以内把船停住。这时候，我们要考虑的因素很多，但是大都是根据能见度情况、通航密度、天气、海况、本船的操纵性能、吃水与富裕水深的情况、背景亮光的影响以及雷达相关仪器设备的性能、施工情况，以及施工过程中对本船所造成的局限性等等。盲目的高速行驶和不恰当的减速或停车都不是安全航速。在操纵的过程中，对于这一切要了如指掌，做到心中有数，有备无患，才是最安全的选择。如最近，某疏浚船舶抛泥回来，准备进航道施工，以最快车的速度准备进入航道，走别船的船位进入，然而，由于当时顺水潮流较大，在接近别船船尾的时候，停不住车，而在如此紧张的过程中又全速倒车，在短暂的危机时间内，由于停车与倒车的时间间隔造成了船舶失控，从而碰撞别船船尾，造成了较大的经济损失。其错误的地方就是船速太快了，没有运用安全航速，再有就是紧急关头又错误地运用全速倒车造成最关键的时间内的船舶失控，从而进入无法控制状态。再有就是没有对局面进行正确的判断预计，而是盲目地感觉可以，没有留后路，最后酿成事故。案例清楚地说明了，安全航速至关重要，而且还要对局面做出充分的预测，保证与他船有足够的避让距离。

(5)增强责任心。责任心是对做任何事情所要承担责任与义务的法律道德概括，各行各业都强调责任心的重要意义。但是对于操纵船舶来说，责任更大，因为整艘船舶的几千万，甚至几亿的疏浚船舶资产都掌握在驾驶员一人手中，一切的命令措施都有驾驶员发出，所以驾驶员当之无愧的是当班中的最高领导，拥有最高的决定权。如果缺乏责任心，那么工作起来就会马虎大意，注意力不集中，从而很容易产生事故。增强责任心就是综合运用一切有效手段，保证当班之内的航行以及疏浚工作的安全，还要在安全的前提之下保证高效的施工效益。责任心是做好任何事情的前提，船舶操纵并非是很难的工作，但是如果要做得好，做得巧，高效挖泥，就要深入下去不断地进行科学研究了。可以这么说，一个缺乏责任心的人，任何事情他都做不好的，无论船舶驾驶或者其他任何一项工作都一样。船舶疏浚行业更加不例外，更要拥有高度的责任心，所以我们在平时工作的过程中，要养成高度的责任心的职业习惯。

6结束语

总之，在航道内以及港池内施工的安全问题，近年来很多事实证明越来越成为一个值得研究与深入分析探讨的问题了。在施工过程中，当班驾驶员要增强责任心，顾全大局，谨慎分清形势，安全避让来船。根据实际的情况，运用良好的船艺安全避让永远是第一位的，而且是最重要的。只有保证安全的施工，其他的一切才有了保证，否则，所有的一切都将失去本来的意义。

篇5：船舶安全管理责任书

责

任

书

阳江市江城区岗列街道办事处

二O一二年

根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《广东省安全生产条例》、《阳江市乡镇船舶安全管理办法》的要求，为了进一步落实乡镇船舶的安全管理，保障人民生命财产，维护辖区的水上交通安全，特制定本责任书。

一、街道办事处责任：

（一）组织村民委员会加强对乡镇船舶的安全管理，逐级制定安全管理责任书，健全四级安全责任制。

（二）具体组织实施乡镇船舶的日常安全管理工作，设置乡镇船舶管理机构或专职管理人员。

（三）组织、协调交通、海事、公安、安全生产监督等有关部门不定期开展安全检查、落实安全措施。

（四）掌握本辖区乡镇船舶的情况，做好乡镇船舶的普查、注册登记台账。

（五）遇洪水、台风、雷雨、大风等恶劣天气要进行现场监督检查，严禁开船。

二、村民委员会责任：

（一）教育群众坚持“安全第一、预防为主”方针。

（二）督促本村乡镇船舶登记、注册和遵守国家水上交通安全的法律、法规。

（三）加强日常巡查，及时制止水上非法载客行为。

（四）督促本村船员搭载自己的人，并达到开航时不能超过3人的要求。保证本村不出现重大的水上交通事故。

（五）落实本村农民自用船的保证书的签定。维护好本村水上交通秩序。重大节假日、上放学高峰时间要做好现场疏导工作，做到有计划、有步骤分流人员。

（六）遇洪水、台风、雷雨、大风等恶劣天气要现场制止，不准开船。

（七）积极配合街道及有关部门做好水上交通安全管理工作，并定期或不定期的检查工作。

此责任书一式叁份，村、街道各一份，一份递交海事部门备案。

岗列街道办事处船舶安全管理责任人

签名：

村委会船舶安全管理责任人

签名：

篇6：船舶安全管理责任书

签订单位：

乙方：

责任条款

一、共同责任：双方必须执行上级有关船舶安全管理的法规和指示，研究、布置，检查、总结交流船舶的安全管理工作，严格履行各自承担的责任。在贯彻执行上级有关安全法规的前提下、落实船舶安全工作。

二、乙方责任：

⒈船长对本船的安全工作负直接责任;

⒉建立由船长、大副、轮机长组成的安全生产领导小组。领导小组必须坚决贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，坚持“抓生产必须抓好安全”的原则;

⒊安全领导小组必须落实船上各个部门的安全生产规章制度及每个船员的岗位责任制。对甲方布置的安全工作应及时传达贯彻，并组织实施、检查落实;

⒋坚持每月25号的安全活动日制度，按职责分工检查安全生产规章制度、船员职责的落实执行情况;各种安全、航行设备是否完好;船舶是否适航;如发现有事故隐患和不安全因素应及时排除，排除前不得投入营运。活动情况应及时向甲方汇报;

⒌严格遵守交通部规定的“十不开航”、“五不拖带”、“十四项注意”及各港的规章制度;

⒍如遇台风或灾害性天气、应全天候收听各有关气象台、站的天气预报，分析气象动态，落实安全应急措施、及时将船舶动态及情况向甲方汇报;

⒎按应变演习制度规定的时限组织全体船员进行救生、消防等应变演习，演习情况应详细记入有关的记录簿;

⒏严格遵守航行和停泊值班制度，如发生事故，安全领导小组在立即组织全体船员全力进行抢救的同时向甲方和港监汇报，以便取得各方的援助。事后应分析事故原因，总结经验教训;

⒐船上如有人员变动，离船人员应在安全领导小组成员在场的情况下向接任者交清本人在船上的安全职责及岗位职责，在未交清接明前不得离船;

⒑按规定办理好船舶保险手续。

三、甲方责任：

⒈建立以第一把手为组长的安全管理领导小组;

⒉组长要在当地政府或主管部门的领导下对乙方的安全管理负直接责任;

⒊及时将上级有关安全的法规、文件、通报或指示向乙方传达、贯彻，对实施情况进行定期检查;

⒋每月一次召开安全例会并进行安全检查，如发现问题应立即落实整乞改措施，防止事故发生;

⒌每半年对乙方的全体船员进行一次安全知识的教育和必要的业务技术培训，努力提高全体船员的安全意识和业务技术素质;

⒍督促、协助乙方建立、健全、落实各个安全生产制度和应变演习计划，每季一次检查落实情况;

⒎乙方若发生水上事故，必须及时赶到现场，协助处理工作，在调查的基础上协助乙方分析事故的原因、教训及制订整改措施;

⒏实行半年考核、年终评比制度;即半年对乙方的安全情况，安全责任书执行情况进行一次考核;年终时进行一次评比。对安全无事故、无隐患、责任制落实好的给予通报表扬和奖励(从管理费中开支)。对安全责任不落实，经常有事故及事故苗子发生或存在重大事故隐患者，给予通报批评、警告或处罚。对造成重大恶性事故者上报司法机关追究法律责任。

四、上述责任，甲、乙双方互相监督，共同遵守。

五、本责任书一式四份，甲、乙双方及主管部门、监签机关各执一份。

甲方： (盖章) 代表 (签名)

乙方： (盖章) 代表 (签名)

监签机关： (盖章)

篇7：船舶安全施工方案

8.1 船舶安全施工保证措施

8.1.1 使用证件齐全且有效的船舶用于工程的施工，并在进场前进行严格的检查，当场检查船舶的证件和船舶自身的安全情况，合格后方可进场。

8.1.2 进场前必须对船舶人员进行三级安全教育，介绍公司的船舶安全生产常识及防潮、防台风应急预案，并登记造册。

8.1.3 进入施工现场后每个船舶应与船机调度接头，建立相互联系机制。

8.1.4 船舶参与工程施工后应当听从船机调度的指挥，船机调度应当每天收听天气预报，将出现大风天气时应提前通知施工船舶进行避风。

8.1.5 项目部专职安全员和工程技术部安全管理人员应当定期对船舶安全进行检查，发现隐患及时督促进行整改，确保船舶安全施工。

8.2 台风应急预案

台风是一种有巨大破坏力的自然灾害，我国沿海，特别是南海的6-10月，是热带气旋（以下简称台风）盛行的季节。为了减少台风灾害损失、确保船舶及人员生命财产的安全，必须首先做好应急准备工作。

8.2.1 应急准备工作

为使防台风工作扎扎实实地开展和正常进行，成立公司与项目部两级防潮、防台风领导小组。

8.2.1.1 项目部要成立行政第一负责人为首的船机防潮、防台风组织机构，负责船机防潮、防台风工作的实施。

8.2.1.2 项目部要根据施工生产实际情况和船舶作业海域（地点），于每年的5月底前制定“船舶防潮、防台风的安全措施”，报公司防潮、防台风领导小组。

8.2.1.3 工地的船舶名称、性能、数量和值班船的通讯方式、电话号码都要报公司防潮、防台风领导小组。

8.2.1.4 组织职工学习有关防潮、防台风知识和上级有关文件。各部门和船舶应认真学习、执行交通部颁发的“船舶防潮、防台风技术操作规程”和当地港监部门有关船舶防潮、防台风的各项技术要求。

8.2.1.5 台风季节到来之前，各船舶对本船主、副机、锚机、驾驶、通讯、导航、消防救生设备及锚缆进行一次全面检查，发现有影响防潮、防台风安全问题及时整改，确保船舶技术状况。

8.2.2 职责

8.2.2.1 公司对船机防潮、防台风工作负全面职责，必要时亲临现场指挥工作。

8.2.2.2 公司总工程师（公司防台防风领导小组组长）主持防潮、防台风工作，并组织有关部门进行防潮、防台风工作的全面检查和指导工作，必要时亲临现场指挥工作。

8.2.2.3 公司主管船机的物资设备部部长负责组织鉴定船机技术状态，并督促改善，做好防潮、防台风工作。

8.2.2.4 工程技术部负责船机防潮、防台风的指挥工作，建立通讯网络。保持与各项目部的联系，跟踪防潮、防台风信息，向主管领导汇报情况及时传达有关指令。

8.2.2.5 工程技术部负责接收气象信息，将台风警报及路径预报及时向主管领导报告，并通知相关部门。正确下达拖航调度令，协助作好防潮、防台风工作。

8.2.2.6 项目经理部负责船机防潮、防台风现场的全面组织实施和具体指挥，提前落实措施，严格执行各有关部门防潮、防台风的有关规定，对进入所辖区或单位的船机安全负全责。

8.2.2.7 各船机船长和机械的操作人员，要严格执行防潮、防台风调度令，负责本船机的安全，按照防潮、防台风有关规定做好防台工作。

8.2.3 实施

8.2.3.1 确保防潮、防台风设备及资源的配备，并保证性能良好，项目部根据施工特点在防潮、防台风前落实如下设备和资源：防台拖轮、交通船、快艇；陆地救援车辆；防潮、防台风通讯设备；医疗设备（担架、急救药品等）；防台锚、缆、卡环、燃油、淡水和食物等。

8.2.3.2 项目部认真制定、执行防台措施计划，在台风季来到前或新开工地船机设备进场前调查船舶锚泊区，选好船舶（机械）防台避风点，并绘图上墙且传达到每条船舶和司机手里。在台风到来之前，组织一次防潮、防台风检查，必要时进行一次演习。

8.2.3.3 当台风到来之前，项目部防潮、防台风指挥小组应召开专门会议，研究台风动向，按职责分工做好防台动员和准备，主动与气象、港监方面联络，并要注意加强收听气象预报。

8.2.3.4 当台风中心移到距船舶施工现场600km的海面时或港口气象台悬挂1号风球时，项目经理部防潮、防台风指挥小组应做出船舶防台决策的命令，各种大小船舶立即停止作业、开始备航，按防潮、防台风部署计划进入避风地带抛锚。

8.2.3.5 船舶在防潮、防台风锚地避风抗台时，应24小时轮流值班，坚守值班岗位，认真收听VHF电话，做好气象记录，随时向项目经理部、工程技术部相关人员汇报本船防台情况，随时注意观测周围

船舶动态。检查船舶有无走锚现象。在锚地避风的船舶，船长可根据海域或水流情况，有权选择本船抛锚避风形式。无论是采用任何抛锚形式，锚缆长度最少不得小于150米。

8.2.3.6 项目部充分利用各种通讯手段，保持与公司、船舶之间的联络，随时掌握本单位船机、人身情况，并向公司汇报。锚泊后的船舶主动按时与调度（项目部）保持通讯畅通和联系。

8.2.3.7 在台风严重威胁中，公司防潮、防台风小组昼夜值班，及时处理和解决工作中出现的问题。

8.2.3.8 台风过后，应做好善后处理工作：询问受台风袭击船舶和设备状况；提示离开避风锚地船舶服从港监指挥，注意潮汐异常和浮标；做好抗台工作记录、小结，记入档案薄。

8.3避风、救险措施 8.3.1避风锚地

8.3.1.1避风锚地选在黄骅港3000吨码头及天津港。

8.3.1.2施工船舶应听从调度室统一指挥驶往规定的锚地避风。8.3.1.3运料途中的运输船就近避风。8.3.2施工现场安排

8.3.2.1施工前与有关部门联系并实地考察，选择合适的船舶避风锚地，根据现场非自航船舶尺度和数量配备满足功率的拖轮。编制避台拖航计划，届时按计划有条不紊的拖航。

篇8：实行责任制管理促进现场施工安全

1 实施背景

通过调查发现, 大部分事故是可以避免的, 造成事故的原因大多是由于指挥人员的盲目指挥、工作人员安全知识的匮乏、安全管理不到位等造成的。为了有效降低安全生产事故和分清责任, 把事故控制在最低限度, 扎实推进精益化管理, 该公司研究决定, 引入新的现场安全管理机制, 以充分体现“多劳多得、按劳分配”的原则。

“工作负责人现场责任制”是以现场为责任主体的现场工作管理目标责任制度, 它是以现场工作为对象, 以现场全面负责为前提, 以工作目标责任书为依据, 以保质完成工作为目标, 以求得工作最佳经济效益为目的, 实行现场工作的一次性全过程管理。具体来说, “工作负责人现场责任制”就是在工作前聘任班组中的一名工作负责人, 并赋予其在该项工作中进行全面管理和监护的权力, 同时要求其负起确保安全工作、降低作业风险的责任。现场“一把手”是安全生产的总负责人, 可以根据安全生产责任制的要求, 把生产任务和目标分解到岗, 落实到人。“工作负责人现场责任制”实行权力和责任并重、安全业绩与经济考评挂钩, 以求得该项工作的最佳经济效益, 从而起到降低安全风险的效果。

2 实施内容

(1) 实施范围和原则。将保护班工作分为定检、技改施工、消缺、日常管理等几类, 每类按电压等级或工作量的大小给予一定的分值。每月计算考核一次, 班组月度奖金根据所得分值大小按比例发放。

(2) 实施细则。每项工作按其工作的任务量大小和电压级别等复杂程度给出一个总分值, 而一个基本的单位分值则相应地代表着单位奖金数额。在完成工作后根据工作中是否发生安全事故或隐患来评价和考核其工作, 并以此确定返还该项目奖金的比例。

(3) 实施特点。在每次工作前, 在组织措施中确定该工作任务的“一把手”人选, 其职责是负责开工前的准备工作、工作过程中的管理工作、任务结束后的验收及现场清理工作。通过该工作班组成员的紧密配合、精诚合作, 使得工作任务取得满意的结果, 并以工作中是否发生安全事故或隐患作为其业绩的评价和考核标准。工作任务项目的生产要素有劳动力、材料、机械设备、技术等, 对这些生产要素进行优化配置、动态管理, 合理、高效地利用资源, 从而实现提高工作管理综合效益, 促进整体优化的目的。

3 注意事项

(1) 现场“一把手”要严格要求自己。现场“一把手”是一线班组派驻工作现场的代表, 由于其在工作现场的特殊地位, 这就要求现场“一把手”首先要端正“安全促生产, 安全创效益”的思想, 学习和掌握各种安全生产的法规, 大张旗鼓地宣传安全生产的重要性, 不断提高工作人员遵章守纪的自觉性。在日常管理中, 要以身作则, 严格落实规定, 真正把“安全第一, 预防为主”的工作落到实处。

(2) 坚持开好班前安全会, 全面推行标准化作业。工作准备期间, 工作负责人应进行精心的技术准备, 组织人员认真研究检修工作内容和相关图纸, 对检修工作进行全面分解, 分析工作中可能出现的危险点, 制定严密的标准化作业书, 交主管领导审批后在工作中严格执行, 并以此为依据对现场施工作业进行指导, 为每项工作的安全提供可靠保障。

(3) 注重三级安全教育, 增强自我保护能力。针对工作现场各阶层人员的业务素质、从业内容、与其相关的机电设备等制定全面的安全教育提纲, 做好全体人员的安全生产知识和安全法规教育, 提高整体安全素质。安全教育务必做到经常化、多样化, 突出重点, 寓教于乐。如新员工、民工和临时工入场教育, 开复工教育, 班组岗位操作安全教育, 特殊工作条件下的安全教育, 新工程的安全教育等, 做到工作未动, 教育先行。

篇9：船舶油污赔偿责任法律适用问题

关键词：船舶油污损害；修改海商法；法律适用

一、引言

据统计，1988年到1997年，在我国海域共发生溢油事故1856起；1998年到2008年间，我国沿海发生718起船舶溢油事故，溢油总量达11749吨。近十年来，全国海事法院受理船舶污染損害赔偿一审案件300余件，案件诉讼标的总额约30亿元人民币，且受案量逐年增多。由此可见，我国船舶油污事故的发生率逐年提高，油污事故的影响愈来愈大。但是与日益增加的船舶溢油事故相反的是，我国的船舶油污赔偿法律制度相对滞后，至今没有行之有效的法律法规可供直接适用。

二、船舶油污赔偿责任法律适用问题的概况

（一）国际公约层面对船舶油污责任的相关规定

为了保护海洋环境，国际社会制定了大量的海洋环境的公约，其中有1969年和1992年《国际油污损害民事责任公约》（以下简称1969CLC、1992CLC）、1971年《设立国际油污损害赔偿基金公约》（以下简称1971FC公约）、2001年《燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称燃油公约）等。

（二）我国船舶油污赔偿责任的相关规定

在2010年3月1日起正式生效实施的《中华人民共和国防治船舶油污环境管理条例》之前，我国已制定了大量旨在保护海洋环境的法律法规，主要包括《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《油船安全生产管理规则》、《船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》、《船舶污染物排放标准》等。但这些法律法规在性质上大多属行政法、行政法规或规章，属公法范畴①，其规定的海洋污染损害赔偿责任多以行政责任为主。《海商法》关于船舶油污损害赔偿责任主要规定"中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求"不适用海商法所规定的海事赔偿责任限制及油污损害赔偿的"时效期间为三年"。2011年最高人民法院出台了《关于审理船舶油污赔偿纠纷案件的相关规定》极大地促进了我国船舶油污赔偿法律制度的进步。

（三）法律适用中的难题和争议

我国已经加入《燃油公约》和《民事责任公约》，但除香港外其他地区尚未加入与其配套的《基金公约》，同时我国国内船舶油污损害赔偿责任法律体系尚不完善，相关规定散见于《侵权责任法》、《海商法》、《海洋环境保护法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》等多部法律法规中，法律法规层次参差不齐且缺乏系统性、协调性和统一性。因此，造成在处理不具有涉外因素的油轮污染海洋环境的事件时，如何适用法律往往成为难题。

一般认为，船舶油污损害赔偿的法律适用应当看是否具有涉外因素。具有涉外因素的船舶油污损害赔偿的案件应当优先适用我国缔结或者参加的国际公约。我国《海商法》第208条指出，中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求，不适用本法第11章的规定。而对于不具有涉外因素的案件，如何适用法律存在着不同的观点。

1.适用国内法。该观点认为我国《民法通则》和《海商法》中关于公约优先适用的规定都是在"涉外民事关系的法律适用"中，因此不具有涉外因素的船舶油污法律关系应当适用国内法的规定。另外，公约规定的责任限制过高，适用的话可能会造成船公司的破产。②

2.适用国际条约。1969年《国际油污损害民事责任公约》第2条规定"本公约仅适用于在缔约国领土和领海发生的污染损害和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。"而我国在加入该条约时未对任何条款作出保留。

三、海商法中关于船舶油污赔偿的修改建议

（一）建立船舶油污损害赔偿基金制度

2011年5月11日，我国财政部、交通部联合发布了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》（以下简称《基金管理办法》），自2011年7月1日开始向海上接收持久性油类的货物所有人和代理人征收每吨0.3元人民币的油污基金摊款。笔者建议对《海商法》进行一定的修改，增加"船舶油污损害赔偿"一章，具体规定基金所适用的船舶、油类和对油污损害赔偿的范围以及免于赔偿的情况，基金对油污损害赔偿的金额和向基金索赔的时效等主要内容。可据此建立国内油污损害赔偿基金，基金的主要来源是向国内各石油公司摊款，允许他们把其中一部分纳入成本，建立由船舶所有人和货主、其它油类受益人共同分担油污损害赔偿制度。货主从保护环境的共同责任原则而承担油污损害赔偿责任的，3船舶所有人是以侵权责任原则为依据承担赔偿责任。

（二）建立船舶油污强制保险制度

我国的船舶油污保险应当包含两部分，对载货油2000吨以上散装货油的国际航行船舶按1992CLC公约的要求和规定进行强制保险。对国内航线的油船，也应实施强制船舶油污保险制度，要求船东购买船舶油污险。《燃油公约》规定总吨位大于1000吨的船舶需要强制保险或财务保证。而我国船舶投保油污责任险完全本着自愿原则。我国存在大量小型船舶，按照公约规定，它们无需进行强制油污保险。由于船舶防油污责任保险意识淡薄，大多此类船舶都未取得油污责任保险。一旦发生碰撞溢油事故造成重大油污损害，小船的船舶所有人往往没有能力做出充分赔偿，油污受害人的权益得不到保障。此外，建立强制保险制度还可以保证索赔者享有向油污责任保险人直接索赔的权利，保险人享有与民事责任人相同的抗辩权。4我国《海事诉讼特别程序法》第九十七条第一款规定："对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。"因此，笔者认为我国《海商法》中应建立船舶油污强制保险制度，从而使油污受害人的权益能够得到充分保障。

总之，随着我国航运业的快速发展，海上石油的运输量也会越来越大，我国将成为船舶油污染的重灾区，因此通过修改海商法建立船舶油污损害赔偿机制刻不容缓。

注释：

①司玉琢：论公法优于私法原则及其在海事司法实践中的应用，《中国涉外商事海事审判指导与研究（第2卷）》，人民法院出版社，2006年版。

②王潘，于静：船舶油污损害赔偿的法律适用，《中国海事》，2006年第5期，第40页.

参考文献：

[1]司玉琢：论公法优于私法原则及其在海事司法实践中的应用，《中国涉外商事海事审判指导与研究（第2卷）》，人民法院出版社，2006年版

[2]王潘，于静：船舶油污损害赔偿的法律适用，《中国海事》，2006年第5期，

[3]劳辉（新《海洋环境保护法》与有关国际公约的实施 交通环保2000，（6）：4.

[4] 徐国平：我国船舶油污损害赔偿法律制度构想，《中国水运》，2006年第11期

篇10：施工船舶安全管理规定

一、所有施工船舶必须各种证件，证书齐全，所有船员必须持证上岗，船上所

有的灯光、信号标志必须完好，必须按规定配备救生设备。

二、施工船舶上的锚机具、锚链 锚缆、缆绳必须处于良好状态。

三、施工船舶必须根据施工的需要安全停靠，并根据水位，潮汐情况拴好缆绳或

抛锚定位。

四、交通船舶，必须配备足够的救生设备，严禁超员。

五、运输船舶必须严格执行有关规定，严禁超载，超宽，严禁人货混装。

六、吊机（车）上方驳充当起重船时，吊机（车）必须保证船舶的平衡，支架（支

脚）的安放必须采承加固措施，严禁打滑编位。作业完毕后及时将扒杆放下或收回，以免发生碰撞和扭曲变形等机损事故发生。

篇11：船舶维修施工安全协议书

为贯彻“安全第一，预防为主”方针，明确双方的安全责任，确保施工中人身、维修船舶和施工设备安全，根据国家有关法律法规，经双方协商一致签订本协议。

第一条 工程项目：船舶维修工程。

第二条 施工地址：芜湖新远船业修造有限公司、芜湖长航船舶工业总公司及航修船舶。

第三条 甲方安全责任：

1、开工前甲方对乙方进行施工安全技术交底。

2、甲方应要求乙方制定施工安全措施，在开始施工前报甲方备案。

3、甲方有协助乙方搞好安全施工、防火管理以及督促检查的义务。甲方有权检查督促乙方执行有关安全施工方面的工作规定，对乙方不符合安全文明施工的行为进行制止、纠正并发出安全整改通知书，直至清退出场。

4、甲方指派（）同志负责与乙方联系安全生产方面的工作。

5甲方有权对乙方参与施工的人员进行安全技术知识和安全工作规程的检查、考核。

6、乙方在施工中发生的人身伤亡、维修船舶及施工设备事故，甲方有责任负责调查、统计上报。乙方在施工中如发生国务院《特别重大事故调查程序暂行规定》所规定的特大事故，甲方有权督促乙方立即通知当地政府和公安部门，要求派人保护现场；并有权要求乙方提供事故调查书面结论及处理意见。

7、甲方不得要求乙方违反安全管理规定进行施工。因甲方原因导致的事故由甲方承担责任。

8、发生以下情况停工整顿，因停工造成的违约责任由乙方承担：

（1）人身伤亡事故；

（2）发生施工机械、生产主设备严重损坏事故；

（3）发生火灾事故；

（4）发生违章作业、冒险作业不听劝告的；

（5）施工现场脏、乱、差，不能满足安全和文明施工要求的。

第四条 乙方安全责任

乙方作为工程项目的承包单位，对工程施工过程中发生的人身伤害、设备损坏事故承担安全责任。乙方应切实履行以下安全责任：

1、乙方所提供的承包工程要求的相关资质证明材料应真实、合法、有效。

2、乙方必须贯彻执行国家有关安全生产的法律法规，必须制定相应的安全管理制度；严格执行国家有关安全法令法规及新远船业修造公司关于安全生产规定、制度。

3、现场施工应遵守国家和地方关于劳动安全，劳务用工法律法规及规章制度，保证其用工的合法性。乙方必须按国家有关规定，为施工人员进行人身保险，配备合格的劳动防护用品、安全用具。

4、施工期间，乙方应设有专（兼）职安监人员，（少于30人者设兼职）。

5、乙方一切施工活动，必须编制安全施工措施，施工前对全体施工人员进行全面的安全技术交底，并在整个施工过程正确、完整地执行，无措施或未交底严禁布置施工。

6、乙方用于本工程项目的施工机械、工器具及安全防护用具的数量和质量必须满足施工需要，并经有资质检验单位检验符合安全规定，乙方对因使用工器具不当或违章作业等原因而造成人员伤害及设备损坏的后果负责。

7、乙方负责所属人员的组织、管理、教育等职责和义务，定期组织安全生产培训教育和安全生产活动。特种作业人员必须有有关部门核发的合格有效的上岗资格证书。开工前，乙方应到甲方办理人员出入证，施工人员凭出入证进出施工现场，出入证严禁转借他人。在安全教育或安全活动中如需要，可要求甲方提供帮助。

8、开工前，乙方应组织人员对施工区域、作业环境及使用甲方提供的设施设备、工器具等进行检查，确认符合安全要求，一经开工，就表示乙方已确认施工现场、作业环境、设施设备、工器具符合安全要求并处于安全状态。

9、乙方应在指定的施工范围内施工，不得超越指定的施工范围进行施工，禁止无关人员进入施工现场。未经甲方同意，乙方不得擅自使用与施工无关的甲方设施设备；不得擅自拆除、变更甲方防护设施及标示。

10、乙方施工过程中需使用电、水源，应事先与甲方取得联系，申请审批同意后方能使用，不得私拉乱接。中断作业或遇故障应立即切断有关开关。

11、乙方施工过程中应做到工完、料尽、场地清，确保安全文明施工。

12、乙方必须接受甲方的监督、检查，对甲方提出的安全整改意见必须及时整改。

13、乙方施工过程中发生人生伤亡、设备事故或危及生产运行的不安全情况，应立即报告甲方，并积极配合调查。乙方应执行国务院《特别重大事故调查程序暂行规定》、《企业职工伤亡事故报告和处理规定》。对人员在施工中发生的人身伤亡事故，还必须立即用电话、电传或电报等向事故所在地的政府安全管理部门、公安部门、工会报告，按规定组织调查处理，并由乙方统计上报；如发生国务院《特别重大事故调查程序暂时规定》所规定的特大事故，还应立即通知当地政府、公安部门，并要求派人保护现场。乙方应将事故调查组的事故调查报告及乙方事故处理意见提交甲方备案。

第五条 甲乙双方联系方式及响应时间：甲乙双方应以工作联系单、传真、电传等书面形式送达对方。双方在接到对方的书面联系时，应于4小时内予以响应。

第六条 违约责任

1、由于甲方或乙方责任造成对方或第三方的人身伤害、设备损坏等财产损失，由责任方承担相应责任，并赔偿对方或第三方因此造成的全部损失。

2、合同履行中，发现乙方提供的有关资质材料无效，甲方有权解除合同，并由乙方承担由此造成的一切损失。

3、发现乙方现场作业人员有违章行为的，按照甲方有关安全生产奖惩规定对乙方职工的违章行为进行处罚，4、乙方未设置安监人员；未能正确、全面执行安全技术措施、施工组织设计；施工人员未掌握本工程项目特点及施工安全措施；用于本工程项目的施工机械、工器具及安全防护用品不满足施工需要，甲方有权要求乙方立即停工整改，由此引起的后果及损失由乙方承担。

5、乙方使用甲方提供的设施设备、工器具等造成损坏的，应照价赔偿。

6、乙方人员无故到其他生产区域或擅自动用甲方的设施设备等，乙方按100元至500元/次承担违约责任。

7、乙方对甲方提出的安全整改意见不及时整改的，每逾期一天，乙方按200元/天承担违约责任。

8、施工过程中发生人身伤亡、设备事故有隐瞒行为的，除接受政府有关部门处理外，过错方应承担3000元至10000元/次的违约责任。

第七条 甲乙双方约定的其他事项：无

第八条 本协议执行过程中，如发生争议，由双方协商、调解解决；若经协商、调解不能解决争议的，任何一方可以向当地人民法院提起诉讼。

第九条 甲乙双方必须严格执行本协议，本协议的法律效力独立于主合同。

第十条 本协议自签订之日起生效，有效期一年。

第十一条 本协议经双方法定代表人或委托代理人签字盖章后生效。

第十二条 本协议一式二份，甲乙双方各执一份。

第十三条 本协议签订地点在甲方住所地。

第十四条 以下三项为本协议附件：

1、承包工程要求的乙方相关资质证明材料；

2、乙方项目经理、管理人员、技术人员相关证明材料及施工人员名单；

3、乙方特种作业人员上岗资格证书；

甲方：

乙方：

法定代表人：

法定代表人：

委托代理人：

委托代理人：

联系电话：

联系电话：

篇12：施工船舶安全生产责任书

1、总则

1.1为保证船机在生产或维修过程中的安全与环境保护，根据国家有关法律，当事故发生时采取紧急措施，最大限度地减少损失，制定本预案。

1.2船机的安全与环保是指工程船舶或施工机械在生产或维修过程中由于不可抗力或人为因素造成的船机本身的伤害和对周围环境的破坏。

1.3各船机保有单位要严格贯彻“安全第一，预防为主”的方针和环境保护的有关规定，严格执行操作规程，将事故发生的几率降到最小。

1.4预案的目标应根据公司重大危险源和重大环境因素辨识的结果来确定。船机方面共有六个，包括船舶翻沉、起重机事故、加压舱灾害、船舶排污、船舶挖/倒泥污染和拌和系统的粉尘污染。

2、组织机构与职责

2.1公司成立船机生产安全和环境污染事故应急救援领导小组。

组长：主管副总经理

组员：设备管理部 安全质量监督部 工程管理部 船机保有单位经理、书记

船机生产安全和环境污染事故应急救援领导小组下设办公室，

地点：设备管理部

电话：

2.2各船机保有单位要根据本单位实际情况成立船机生产安全和环境污染事故应急救援领导小组，制定本单位的船机安全与环保应急救援预案，内容应当包括应急救援小组的组织机构及职责、联系方法、工作程序、应急措施和纠正完善等内容。

3、工作程序

3.1船机保有单位根据本单位的特点进行重点监控并配备相应的船机设备、器具、索具等。

3.2事故发生后应马上汇报公司应急救援小组，根据危害的`轻重，实施并启动应急救援预案。

4、应急措施原则

各单位根据船机保有情况和公司确定的重大危险源和环境因素制定船机安全与环保应急预案，坚持“充分准备，快速反应，措施得当”的原则。

5、纠正与完善

5.1事故发生后主管副总经理与设备管理部、安全质量监督部、工程管理部等有关部门进行事故的调查与处理，对事故的责任人根据情节轻重进行惩罚，对事故应急救援中的有功人员进行奖励。

5.2事故发生后应对事故发生部位进行整改，并对整改部分进行检查，对事故责任人进行教育，提高对安全/环保的认识及技能。

6、附则

6.1本预案公布之日起实施

篇13：施工船舶安全生产责任书

建筑业是我国的支柱产业,其在解决城市人口住房和生产生活问题的同时,为社会吸纳了大量的劳动力,带动了一大批相关产业的发展,为国民经济稳定增长作出了贡献。然而,建筑施工行业是我国安全生产的高危行业之一,建筑安全事故时有发生, 究其原因,一方面与建筑施工的工序复杂,室外作业和高空作业比较多,施工环境恶劣,从业人员流动性较强等客观因素有关; 另一方面,与建筑施工企业的安全责任制不健全,岗位安全责任不清晰也有很大关系。本文着重从部门和岗位的安全职责方面展开论述。

1 安全生产责任制的重要性

安全责任重于泰山。建筑工程安全生产工作是一个系统工程,它包含对建筑施工现场“人、机、物、环”4个方面的安全管理,涉及众多施工环节和施工工序。这就要求企业和工程项目中每个部门和岗位都必须尽职履职,齐心协力,共同实现企业和工程项目的安全管理目标。目前建筑施工行业安全生产中存在的问题,究其根源是由于企业和工程项目中部门和岗位的安全职责不明确,许多人不清楚自己应该做什么以及由此可能承担何种法律责任。安全生产责任制就是要对安全责任进行分解,通过层层签定安全生产责任书,将安全责任逐条明确到部门和岗位,以此来解决“该做哪些事? 该为哪些事承担责任?”的问题。

2 安全生产责任与法律法规的关系

建立安全生产责任制的第一步,即要明确安全责任从何而来,也就是谁规定了安全责任,安全责任具体体现在哪些方面,应该达到哪些标准。根据我国现行的法律体系,法律、行政法规、地方性法规、部门规章均可以对企业和从业人员的具体责任作出规定,只要是法律、行政法规、地方性法规、部门规章等明确规定企业和从业人员应该完成的事项都属于安全责任的范畴。例如,国务院颁布的《建设工程安全生产管理条例》中规定施工单位应该配备专职的安全生产管理人员[1]。因此,建筑施工企业应该把配备专职的安全生产管理人员作为必须完成的一项安全责任工作来落实。要建立安全生产责任制,首先要了解法律法规的各项具体规定,清楚掌握安全责任的总目录。

3 安全生产责任在部门和岗位的划分

企业中设有多个组成部门和工作岗位,项目经理部同样设有多个岗位,在清楚了解安全责任的总目录后,法律、行政法规、地方性法规、部门规章制度等明确规定的安全责任在部门和岗位之间应该如何划分就成为重要问题。对于应该承担某项安全责任的主体,有些法律法规中作出了明确规定,而有些只作出原则性规定。例如,《建设工程安全生产管理条例》中规定: 施工单位应该在施工通道的出、入口等危险地段设置明显的安全警示标志。然而在实际操作中,具体由哪个部门、岗位来完成却未作出明确规定,既没有明确规定对于未按照要求设置安全警示标志的施工单位,应追究项目负责人或专职安全生产管理人员的哪些责任,也没有明确规定一旦发生因未设置明显的安全警示标志而导致的安全事故,企业如何进行责任划分等。这就需要企业依据GB 50656—2011《建筑施工企业安全生产管理规范》、《建筑与市政工程施工现场专业人员职业标准》等标准、规范,结合自身的实际情况进行科学、合理地划分,确保分解后的安全责任无漏项、不偏不倚[2,3]。

4 安全生产责任与安全管理规章制度 的关系

安全责任划分后,岗位职责已经明确,但是在具体落实时,还应配套相应的安全管理规章制度。例如,针对上述《建设工程安全生产管理条例》规定, 在危险地段设置安全警示标志的安全责任,应该配套建立工程项目安全警示标志管理制度,对安全警示标志从提出需求计划、批准计划、购买物资、现场布置和挂设、日常检查维护,到施工结束回收等环节作出明确规定。每一项安全责任都应制定对应的、操作性强的安全管理规章制度。在施工过程中,只要严格执行规章制度,就能确保安全责任的落实。

5 安全生产责任制的考核

安全生产责任制的考核是保证安全生产的最后一道屏障,也是安全生产责任体系中最重要的环节。全面有效的考核,将督促安全生产各个环节有序进行。施工现场安全责任制实施不到位,很大程度上是由于监管考核不力造成的。安全员的兼职配备或随意指派,安全资料的闭门造车或同行借鉴,甚至临时抱佛脚突击补全资料,在建筑企业中比较常见。究其原因,与施工单位负责人的安全意识淡薄、对安全生产存在侥幸心理有直接关系,更深层次的原因是监管制度不够完善,监管力度差强人意,监管方式有待改进,奖惩措施实施不力。

当前国内的安全生产主要依靠政府部门的监督管理,检查形式比较单一,管理方法相对简单。实施监管的方式主要是运动式和突击式的,一旦查出安全隐患,或进行批评教育,或罚款,对于日常的安全生产起到的作用十分有限。而企业、工程项目对安全生产的态度也转变成应付检查,东躲西藏,对安全生产的实施和监督形成一种走过场、走形式的现象。鉴于这些情况,安全生产责任制考核的标准和度量必须建立细化标准和考核办法,降低弹性条款和界限模糊的概念叙述,明确监督管理办法,奖励安全意识强和安全措施实施到位的先进集体和个人,并依法严格处罚玩忽职守、安全意识淡薄的单位和个人。这样才能在工程实际中严格度量并责任到具体的部门和个人,是谁的责任、完成与否、还差多少,无论是考核者还是被考核者,都有准确的数据作为依据,这样才有利于工作的开展和实施,也有利于工作绩效的考核,对安全生产更是有效的保障。

6 结语

篇14：船舶遭遇“脏弹”袭击的责任保险

必须指出，恐怖分子粗制滥造的“脏弹”杀伤力远远超过其它攻击性常规武器，一旦被引爆，其射线和散布的病毒会严重污染船舶及其周边地区。据美国联邦能源管理总署和美国国土安全部所提供的最新资料，无孔不入的恐怖分子完全可以在不破坏集装箱门锁和封条的情况下，在途中把“脏弹”藏匿在运往美国港口的集装箱内。假设在美国纽约—新泽西港的纽瓦克集装箱码头有一颗“脏弹”被引爆，那么，美国东海岸的大部分集装箱港口将被迫中止进出口运营。假如在美国西海岸的洛杉矶和长滩港发生“脏弹”爆炸，那么这些港口的所有的新建集装箱码头，包括三座港口大桥、港口附近的炼油厂，还有距离港口不远的40街道社区将全部被关闭。

许多经营大户将在“脏弹”爆炸事故中受到不同程度的损害，其中包括进口商、进口货运代理、经营货运代理的无船承运人，当然还有远洋承运人等等，此外受到利益影响的还有港口码头公司、港口装卸公司、港口装卸设备租赁公司等等。来自受害者和在“脏弹”爆炸中遭遇灭失的其他货物托运人的形形色色索赔案，像雪片般飞到同样遭遇到财产、人员损失的船东、港务局、码头公司等经营人手中，但是他们都无法向发动攻击的肇事者提出索赔。美国海商法专家柏拉恩特指出，“9．11”恐怖袭击事件中的绝大多数受害者是从美国政府获得分别超过100万美元的赔偿，而美国政府的仲裁制度规定，凡是接受政府经济补偿的任何受害者不得向除了恐怖分子以外的其他人员提出诉讼。但是还有大约1．00户受害者家庭拒绝接受政府赔偿，决定作为原告，通过纽约南部地区的美国法院，向负有重大事件责任和义务的美国国内航空公司、航空机场、航空安检公司、被劫持的波音飞机制造公司，还有纽约和新泽西港务当局等被告提出诉讼。被告则辩解说，他们不可能对“9．11恐怖袭击事件负责，理由是他们没有过失，劫机的是他们根本无法掌握任何动向的恐怖分子，再说在此之前，整个世界都没有把被劫持的民航客机变成攻击摩天大厦的巨型飞行炸弹。但是纽约南区的美国法院在2003年9月9日开庭后否定被告的自我辩护，法院的理由并不复杂，航空班机经营人必须对于地面人员的安全，承担不可推卸的责任和义务。有大量的案例证明，凡是飞机摔落到地面，发生爆炸和大火，造成地面公共和私人财产，以及地面人员的伤亡，受害者均可以向肇事飞机的经营人和制造人提出民事诉讼和相关经济索赔。再说，航空班机在飞行途中应该关闭驾驶舱，不让闲人进入，而被劫持的民航班机在经营管理和操作规程上存在严重漏洞。至于劫持飞机、汽车和其它交通工具进行“自杀”式的恐怖攻击，是恐怖分子的惯用伎俩；对飞机负有全面安全责任的航空公司和机场保安公司预先没有想到恐怖分子劫持民航班机的理由显然有失公允。

1988年12月，英国苏格兰的洛克比勒上空，泛美航空公司103航班机舱内的炸弹爆炸，造成259名旅客和机组人员，还有地面11人死亡。于是，受害者家属最终控告泛美航空公司。泛美航空公司在法庭上说，他们已经把航空安全工作做到天衣无缝的地步。但是法院认为，泛美航空公司机舱内没有能够彻底清查炸弹的安全自动化装置，没有按照美国联邦安全法规，至少负有疏忽责任，因此泛美航空公司对洛克比勒空难事件负有无法限制的安全责任。从这些空难事件的法院审理过程可以看出，一旦发生类似“脏弹”等大规模杀伤性恐怖袭击事件后的诉讼流程。用美国海商法专家柏拉恩特的话来说，凡是违反或者没有全部执行美国联邦海事安全法规的国际集装箱班轮公司，港口码头经营人等在“脏弹”袭击事件中将难以推卸自己的法律责任和天文数字般的经济赔偿。假设停靠在美国港口的某外国集装箱船上发生“脏弹”爆炸，船东会立即在事件发生后申请责任限制，美国法官必然会问船东，“你们公司船舶是否严格遵守国际和美国海岸警卫队的安全要求?”船东必然会信誓旦旦地回答“是的!”美国法官又问道，“你们公司的船舶是否严格遵守美国联邦的各种法律?”这个问题就会引出一系列的法庭调查。于是，本来满以为自己毫无过错的船东可能会听到法官说，“美国联邦政府要求进入美国管辖水域的外国船舶事先向美国海岸警卫队提交一份安全规划，但是船舶没有做到，因此你们的责任是不可限制的”。其实只有极少数非常聪明的外国承运人会想到事先向海岸警卫队递交安全规划，如此才能在一旦发生的“脏弹”爆炸事件中做到责任限制。在上述假设“脏弹”案件中，即使船东被判有责任，只要参加美国海关联合反恐规划，通常承担相当于这艘船舶全部价值的经济赔偿责任。但是在“脏弹”爆炸事件中的其他责任人，如货方等等，以及没有参加美国海关联合反恐规划的船东没有如此好运，将面临标准在理论上没有限制的法律赔偿责任。至于发生“脏弹”爆炸的集装箱托运人，即使参加美国海关联合反恐规划，是C-TPAT规划的正式成员，也无法享受限制责任，因为他们必须承担装箱安全义务，“脏弹”在其箱子内爆炸，本身就说明有关托运人违反国际和美国的有关安全法规，因此负有全责。

死伤人员家属也必须用责任人违反安全规则等证据证明托运人的玩忽职守。法庭也会认定托运人和货运代理，甚至无船承运人有责任和义务保护第三者的安全，其中包括集装箱门框是否坚固到恐怖分子难以打开的地步等等。但是在“脏弹”爆炸的时候正在装卸集装箱的码头装卸公司和岸吊制造商，可以通过喜马拉雅条款得到相应的保护，其责任通常不会超过远洋承运人。至于港口码头经营人，还有装卸公司和吊车制造商在所谓“脏弹”爆炸事件中的责任，可能会被其转嫁到货运代理、托运人和远洋承运人的头上。必须指出，在国际恐怖分子活动猖狂的时候，远洋承运人经营的集装箱船舶必然是恐怖分子作案的首选，世界上没有绝对的安全，但是这决不是远洋承运人和其他安全责任人可以放松警惕的理由。例如美国海岸警卫队要求在船舶要害部位安装摄像探头，而船上安装2台，或者3台以上，事实证明在真的遇到爆炸事故的时候，对船舶自身利益非常有帮助。法庭上，当船舶举证说明自己采取哪些重大安全防护措施的时候，法官一定会在一定程度上谅解，甚至减轻船舶的责任。

在“9．1厂恐怖袭击事件发生之前，所谓恐怖险种常常是保险的一揽子计划或者根本没有这个险种，一切均根据保险单用语和背书而定。而“9·11”恐怖袭击事件发生以后，美国和国际保险市场立即兴起被列为排斥在战争险以外的恐怖险种。在通常情况下，普通保险把战争险除外，

再另外建立附加保险产品，即独立于普通险种的战争险。如果你已经付了战争险，你的集装箱内藏匿武器、炸弹，甚至大规模杀伤性武器，并且在你的集装箱内被引爆，那么你将承担并不包括在战争险种范围之内的不低于450万美元至4亿美元的经济赔偿责任。

在海运保险单中早就有遭到军事目的裂变，即原子弹核聚变、氢弹损毁和污染的传统豁免条款(RACE exclusion)，因为保险人从切尔诺贝尔核电站事故中得知，放射污染会引起没完没了的民事赔偿案件，因此保险人把RACE豁免条款的免责范围从军事核试验、原子和热核战争扩大到民事范围内的核裂变事故。美国和欧美等国家的保险公司已经在2002年做出决定，“脏弹”既非原子弹，又非核弹，但是属于战争险中的一种，因此几乎所有的保险公司执行经过延伸的2002免责条款的范围，把来自“脏弹”爆炸所造成的核辐射污染置于豁免条款中。从理论上讲，投保的远洋承运人可以从一颗“脏弹”爆炸所发生的核辐射等损失中，获得最高4亿美元的船东协会保赔战争险的保险总额，但是不包括由此造成的后续性污染损失。如果一艘船舶本身在“脏弹”爆炸中蒸发，或者遭到无法挽回的核辐射，如果无财产留下或者可予以救助，其损失不可作为共同海损，除非船东能够成功地从船上抢救出部分货物，才能够宣布共同海损。

自从“9·11”恐怖袭击事件发生以后，海上保险行业又推出新豁免险种，即化学、生化核电磁波豁免条款，从中可以看出保险商已经预计到海运事业遭遇战争和恐怖分子发动的生化、化学和电磁战的可能性。除了有限保险责任外，所有的战争险将豁免上述事故。

海上保险通常包括船舶机械险、保赔险和货物险，在历史上的每一段时期，上述海上保险总是把某些险种的保险范围，如人为灾害、叛乱、暴乱和罢工等列入免责条款范畴内，或者做出相应的特殊保险规定。这些豁免规则和有关灾祸的特别保险规定通常可以在海上战争保险单保险条款中找到，或者单独由Free of Capture orSeizure(FC&S)or Strikes，Riots&Civil Com-motion(SR&CC)clauses等关于扣押或者罢工、暴乱等民事骚乱事件的专门保险条款予以解释。而比较典型的基本保险单条款是战争免责和其它相关的损失保险免责，此外还有在基本保险单上予以附加、背书和补充的保险条款。船东和光船租赁人总是按照船舶总价值投保船舶险。而额外战争险的投保则根据船舶贸易航线和经营情况而定。直至20世纪80年代之前，当时英国伦敦保险中心和美国海上保险人所制订的船舶保险标准条款中，还没有出现有关“恐怖主义”的描述。但是到了1983年，英国伦敦保险中心在其修正的船舶保赔协会条款中开始出现有关恐怖主义的战争免职规定。2001年的“9·11”恐怖袭击事件发生以后，船东互保协会又增加战争险的保险费。