水船舶论文（共6篇）
篇1：水船舶论文
船舶压载水管理方法
以IMO“国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约”的.出台为背景,在参考众多相关文献的基础上,对船舶压载水及其相关问题进行了综述,阐明了压载水处理的重要性,简单扼要地介绍了船舶压载水的电解处理技术,并就该技术杀灭有害水生物和病原体的机理以及应用于处理船舶压载水的可行性进行了重点论述.
作 者：胡海峰 作者单位：山东交通学院,海运学院,山东,威海,264200刊 名：中国水运(下半月)英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：9(2)分类号：U661.2+2关键词：船舶压载水 有害生物 压载水处理 电解法
篇2：水船舶论文
船舶压载水处理规则在船舶设计中的分析
分析了压载水处理系统的处理方式,重点介绍了压载水处理系统的不同点,并以实船为例,介绍了压载水处理系统的应用.随着环境保护意识的不断提高,船舶压载水引起的.危害已经引起人们的广泛关注,国际海事组织(IMD)对其提出了要求.
作 者：郑忠 徐鑫 Zheng Zhong Xu Xin 作者单位：江苏新世纪造船有限公司,江苏,扬州,225000刊 名：江苏船舶英文刊名：JIANGSU SHIP年，卷(期)：26(2)分类号：U664.8关键词：船舶 压载水处理 压载水处理方式
篇3：船舶和海洋平台锅炉水处理简析
1 锅炉结垢及腐蚀的形成与危害
1.1 锅炉结垢原因及危害
1.1.1 结垢原因
当我们多次使用同一水壶采用炉灶或电磁炉加热烧成开水后,水壶的内表面会附着一些固体沉积物,同理具有一定硬度的水若未经处理直接进入锅炉,运行一段时间后,锅炉水侧受热面上也会牢固地附着一些固体沉积物,这种现象就称为结垢。水壶和锅炉受热面上黏附着的固体沉积物就称为水垢。在一定条件下,固体沉淀物也会在锅水中析出,呈松散的悬浮状,称为水渣。水渣可随排污除去,但如果排污不及时,部分水渣也会在受热面上或水流流动滞缓的部位沉积下来而转化成水垢(通常称之为“二次水垢”)。结垢的原因,是水中含有过量的钙镁硅离子(也就是常说的水硬度高,)或铁离子,这些在锅炉的高温高压特殊条件(结垢的动力),变成难溶物质而析出沉淀,在炉内受热面上沉积,形成水垢,锅炉水垢形成的主要过程为:(见图1)。
上述这些析出的沉淀物质黏结在锅炉受热面上就形成了水垢,温度越高的部位,越易形成坚硬的水垢。
1.1.2 结垢对锅炉产生的危害
(1)炉内受热面上的水垢(见图2),严重影响受热面热交换(见表1),降低热效率,降低蒸汽压力,增加燃料消耗(见表2),同时堵塞热交换腔及管路,成为重大事故隐患。
(2)炉膛的温度升高,造成锅炉受热面两侧的温差增大,炉管的温度升高。如1 MPa的锅炉在无垢运行时,管壁的温度为280e;当结1 mm硅酸盐水垢后,管壁的温度可高达680e。此时,钢板强度从4 MPa降至1 MPa,在锅炉压力作用下炉管发生鼓包,甚至爆管;而金属温度升高会使金属伸长,1 m长的管每升高100e则伸长1.2 mm,对于没有伸缩余量的受热面,就会引起炉管的龟裂。
1.2 锅炉腐蚀原因及危害
锅炉水中的氯等离子及溶解氧经化学反应及沉积物的电极反应,会对锅体造成严重腐蚀(见图3),影响锅炉的使用寿命,另外腐蚀一般发生在内壁,不易发现,大大增加危险系数。
2 锅炉水处理方法
针对以上两面,并结合船用锅炉的特点,制定出一个简单、有效的方案,对提高船舶的安全及经济运行很有意义。
目前,船用锅炉常用的水处理方法主要有两种:(1)化学加药处理法:即为了防止或减缓结垢、腐蚀,有针对地向炉内投入一定数量药剂的水处理,让它与锅炉水中的钙、镁离子发生化学反应,生成水渣沉积到锅筒底部,然后通过排污除去。(2)炉外水处理法:即原水在进入锅炉之前先经过水处理设备,使水中的有害杂质被除去,形成软化水或除盐水后再进入锅炉,起到防止锅炉结垢的目的。水处理设备主要有树脂交换器、反渗透器等,针对以上两种方法分析如下。
2.1 化学加药处理
2.1.1 加入碳酸钠
一般船用辅锅炉多低压锅炉(压力小于为对于压力小于等于1.5 MPa的工业锅炉所使用的防垢剂多为碳酸钠(Na2CO3)碳酸钠加入到炉内后会发生水解生成氢氧化钠(NaOH),其生成量根据锅炉内压力的不同而不同。碳酸钠之所以应用较多,主要在于其本身起到防止结生水垢的作用的同时水解生成氢氧化钠后又能调解锅水pH值,起到防腐蚀作用。
由于船用锅炉的工作环境,及锅炉给水的水质不同,所需的加药剂量也不尽相同,这是实际操作中最为重要的问题,药量使用不当会造成水处理效果不明显甚至适得其反的事也时有发生,下面提出针对不同工况,加入碳酸钠剂量的计算。
锅炉第一次上水时,每t水加入的碳酸钠剂量Gf。
Gf=(Y给-J给+JN)x5 3(g/T)
锅炉正常运行时的加药量Gm:
Gm=(Y给-J给+JNxP)x5 3(g/T)
式中:
Y给为给水总硬度,mmol/L;
J给为给水总碱度,mmol/L;
JN为炉内保持的总碱度,mmol/L;
P为锅炉的排污率(约为给水量的5%)。
(数值53,为碳酸钠的摩尔量)。
2.1.2 加入磷酸盐
向锅炉内投加磷酸三钠,水解后能在锅水中保持一定量的磷酸根(PO43_)。锅炉运行中锅水中的钙离子与磷酸根能发生如下的反应:
10Ca2++6PO43_+2OH-→Ca10(OH)2(PO4)6
生成物叫碱式磷酸钙,是一种松软的水渣状的沉淀物,可以随锅炉的排污排出炉外,而不会粘结在锅壁上形成二次水垢。
碱式磷酸钙是一种非常难溶的化合物,它的溶度积很小。所以当锅水中保持一定量的磷酸根时,可以迫使锅水中钙离子的浓度非常小,致使钙离子在锅水中没有机会与硫酸根结合生成硫酸钙水垢的可能。
磷酸三钠加药量经验公式计算它的加药量,即:
GNa 3Po4+2H2 O=Y给x5 g/T
不过需要注意的是,如果锅炉的给水硬度较高,采用大量磷酸三钠处理,将会产生不良后果。第一,消耗大量的磷酸三钠,而磷酸三钠比碳酸钠价格贵很多,经济性差。第二,当锅水中磷酸根浓度较大时,磷酸根极容易与镁离子反应生成粘性很大的磷酸镁沉淀,并粘结在锅炉的受热面上形成二次水垢。第三,当磷酸三钠与钙离子作用生成磷酸钙沉淀时,会产生氢氧化钠分子,随着反应不断地进行,锅水中的碱度和pH值会逐渐地增高。
2.2 炉外水处理法
在第一部分加药的方法中也提到,锅炉给水硬度不可过高,这就需要对进炉水进行预处理,处理方法有树脂交换、反渗透、磁化处理等。
2.2.1 树脂交换法
水的硬度主要由钙、镁形成及表示,而树脂中的Na-离子可将水中的Ca2+、Mg2+(形成水垢的主要成份)置换出来,达到去除水中Ca2+、Mg2+的目的,但随着树脂内Ca2+、Mg2+的增加,树脂的效能逐渐降低,这时需要采用NaCl(食盐)对树脂进行“再生”,把树脂上的硬度离子在置换出来,随“再生”废液排出罐外,恢复原有功能,虽然现在可对这一置换再生过程进行自动化控制,但随之而来的是需要增加大量的控制元件、阀门及管路,增加设备的成本及尺寸。
2.2.2 反渗透法
将水通过加压后,经纳滤(NF)和反渗透(RO)膜,过滤掉水中的Ca2+、Mg2+及杂质,以达到“软化”的作用,但在分离的过程中,被截留的二价盐及杂质形成晶体沉积在膜表面,增加通透阻力,使膜的通水量及通水质量下降,就需要更换渗透膜,而且成本很高,这种反渗透的方法比较适合在水质相对“较好”的情况下使用。
2.2.3 磁化处理法
经过强磁场作用过的水,产生的水垢CaCO3、MgCO3等以胶体核的形态出现在水中,成为结晶中心,而胶体粒子带负电,而输水管路都接地,也呈负电位,使得胶体粒与管壁相互排斥,所以胶体粒子不易接近管壁,起到防垢的作用,再经过滤器对这些胶体过滤掉,达到对水软化的效果,在实际应用中,经磁化处理后再经反渗透法,软化效果更为明显,且可减少反渗透膜表面的晶体沉积,延长膜的使用寿命,降低成本。磁化处理具有结构简单、防腐防垢效果明显如采用永磁的形式,绿色环保,不产生二次污染等优点,但同时处理效果又与水的流速、磁场强度及水的成份有密切联系,水的流速超高、磁场越强,效果越好,这就带来了一定的局限性。同时实践表明,一般水中的Ca2+、Mg2+离子比例在7∶3时,效果最好,而当Ca2+、Mg2+离子比例在3∶7时,经磁化处理的水几乎没有变化。
3 结语
通过以上简述,要想达到较好的处理效果必须要因地制宜,根据所处环境、外部条件、原水水质、经济环保等因素综合考虑,通常要想达到较好的处理效果一般可采用在锅炉水进炉前,采用炉外处理设备进行预处理,在进炉后,再通过定期监测水质,根据不同的水质,及时、准确、适量的进行加药处理的并用的方案。但由于船舶机舱内空间小,对炉外预处理设备的尺寸要求严格及考虑到经济性等因素,对于不能配备此类设备的船舶,对加注的淡水水质要特别考虑了。但如果船舶配有蒸馏式造水机,其产出的水含Ca2+、Mg2+等容易形成水垢的成份较少,再经过多级过滤,可以达到锅炉给水要求,所以在管路设计时,锅炉给水可由生活用淡水系统供给,这样即可减少锅炉水预处理设备。
对于锅炉水的处理,以上仅为实际采用的方法,为延长锅炉的使用寿命,运行时的安全性及良好的经济性,重要的还在于对设备有良好管理制度及执行能力,由于管理疏忽及操作人员缺乏水处理药剂的性能、用量、用法、加药时机,水处理设备的使用方法等掌握得还不够好,乱用错用药剂,不按量使用的现象时有发生。尤其是采用炉内水处理法的,由于方法不当,造成水处理效果不明显甚至适得其反的事也时有发生。在提高人身安全及节能环保的大形势下,对锅炉水处理不可小视,对保证船舶安全、经济、正常的航行具有重要意义。
参考文献
[1]中国船舶工业总公司编.船舶设计实用手册:轮机分册[M].北京:国防工业出版社,1999.
[2]轮机工程手册编委会编.轮机工程手册[M].北京:人民交通出版社,1994.
篇4：船舶压载水处理技术研究
关键词：外来生物 压载水 污染 处理
0引言
据不完全统计，每年经由船舶转移的压载水超过120亿吨。而通过压载水引起的有害水生物和病原体的入侵和传播已被全球环保基金判定为当前世界海洋所面临的四大威胁之一。
1 最新公约对压载水管理的要求
2004年2月，国际海事组织（IMO）通过了《关于船舶压载水及其沉积物管理和控制的国际公约》（简称《公约》），为压载水管理和控制提供了国际上具有法律约束力的规定。
目前，压载水管理主要有压载水置换和压载水处理两种方式，对应的标准为：
D-1标准：压载水置换标准
D-2标准：压载水处理标准，即压载水排放性能标准
就IMO《公约》而言，压载水置换仅是一种过渡性管理措施，而最终的压载水管理目标是必须对加装到船上的压载水进行处理并达到D-2标准后，才允许排放。目前实施这一目标的主要手段，是通过在船舶上安装获得型式认可的压载水处理系统（BWMS），对压载水进行处理。BWMS型式认可应经主管机关按照IMO制定的《压载水管理系统认可导则》（G8导则）进行。如果BWMS是使用活性物质进行生物灭杀，则还应获得IMO基于《使用活性物质的压载水管理系统的认可程序》（G9导则）的最后批准。
据IMO网站公布的数据，截至2014年12月 ，有44个国家批准了该公约，占世界商船总吨位的32.86%，尚没有达到生效条件（30个国家，35%总吨位）。虽然公约尚未生效，但公约中明确规定了不同年限建造船舶符合D-2标准的时间表，见表1;并将压载水排放达标作为最终要求，见表2。
表1 船舶符合D-2处理标准的实施时间
建造
年代 条款
编号 压载舱容量（M3） D1/D2标准实施日期 D2标准强制实施日期
2009
以前 B-3.1.1 1500～5000 2014年1月1日前 2014年1月
1日后
B-3.1.2 <1500
或 ≥5000 2016年1月1日前 2016年1月
1日后
2009
以后 B-3.3 <5000 --- 建造
阶段
2009～
2012年 B-3.4 ≥5000 2016年1月1日前 2016年1月
1日后
2012
以后 B-3.5 ≥5000 --- 建造
阶段
表2船舶压载水排放性能标准（D-2标准）
存活水
生物 数量 指标
微生物 允许浓度（cfc：群体形成单位）
≥50 m <10/m3 有毒
霍乱弧菌 <1 cfc/100ml 或者 <1 cfc/g 浮游动物样
品
≥10 m 和
<50m <10/ml 大肠杆菌 <250 cfc/100ml
肠道球菌 <100 cfc/100ml
2压载水处理技术研究现状
根据不同的原理，压载水处理方法可以划分为三大类，机械法、物理法和化学法。目前有些已经得到应用，有些还在研究开发中。
（1）机械法，包括过滤法、气旋分离法、稀释法等。过滤法通过选择合适的滤网，可直接去除不同的水生物种。该方法原理简单、安装方便、初装成本相对也不高。但是压载水中含有大量的絮状物，容易堵塞滤网，因此对滤网要进行反复冲洗，比较耗能和浪费时间。因此过滤法通常用于压载水的预处理。气旋分离法是一种利用旋转部件对海水进行重力分离，以除去比重与海水存在差异的微粒和水生物的方法。这种方法具有操作简单、成本合理等优点。但是设备尺寸较大，在一些处理流量大的实船上基本没能得发展与应用。稀释法是将清洁的海水从压载舱顶部注入同时从底部排出的方法。稀释法因涉及船舶设备、管路的改进或添置，因此仅仅在新船上使用。
（2）物理法，包括加热法、超声波法、紫外线法等。加热法是指利用水蒸气、船舶引擎的余热等手段对压载水进行加热，对水生物具有一定的灭杀效果。该方法虽然廉价，但由于处理时间过长、能耗过高、热应力影响船舶航行安全等问题，在实船中并没有得到广泛应用。超声波法的原理是利用超声波在局部产生的高温和高压将微生物杀死。该方法处理水量有限且能耗大，至今尚没有可行性试验。紫外线法处理过程不会产生二次污染，但不能杀死所有有害生物，当海水浑浊度较大时，其效果会受影响。该方法与过滤法联合使用效果较好。
（3）化学法，一种是通过添加氯或氯化物、臭氧、羟基物质以及过氧化氢等来改变压载水成分;另一种是通过一些催化手段而产生类似于前者的一些强氧化具有杀菌效能的物质。总的来说，添加化学物质的方法单从处理效果来看，是压载水有效处理的可行选择，而且设备简单，对船舶系统设计影响较小。但是添加剂的控制受多种因素影响，储存和管理难度较大，对管道、压载舱结构和涂层的影响也不容忽视。催化法有电解、电离、光辐射裂变等方法。韩国泰科罗斯（TECHCROSS）直接采用电解形式处理，相应设备已取得IMO认证与一些国家官方机构认证，但实船应用效果还有待进一步检验。国内也有采用电催化产生羟基自由基的方法进行压载水处理的研究，已有设备样机进行实船试验。
（4）压载水处理设备的发展趋势
nlc202309040850
从现有压载水处理设备的结构与使用情况分析，作为一种辅助性环保设备，其总体投入较大，设备的操作、维护较为复杂。因此，在保障设备处理能力的前提下，应尽量简化设备结构，提高设备的自动化程度，减少人工维护需求，以提高压载水处理技术与设备的应用水平。此外，尽管目前压载水处理设备在功能与指标上有统一的规范约束与要求，但装船要素形式各异，缺乏统一的通用标准，为压载水处理系统的设计带来了一定的难度。因此设备以及主要部件的标准化推进，也是未来压载水处理设备发展的一个努力方向。
3压载水处理系统在实船上应用探讨
（1）压载水处理系统布设位置
压载水处理设备通常安装在有机舱、货泵舱、主甲板或其他处所。现有船舶在设计时，为了追求最大化的货仓容积，通常将机舱及货泵舱等都尽可能设计得很小。因此，对现有船舶而言，压载水处理系统安装的最大制约因素通常是空间。
为了便于管系和电缆的布置，建议首先考虑将压载水处理系统安装在机舱或货泵舱。对可以拆分的压载水处理系统，可考虑将其分解安装，以便充分利用空间，如：对带有过滤或旋分单元的处理系统，可将过滤或旋分单元与系统本体分开安装。对于体积过大，且不能分解安装的系统，可考虑将其安装在主甲板或其他处所，如： 某些压载水处理系统可集成在某一箱体内，整体安装在主甲板。对于没有现成空间安装处理系统的船舶，可能要通过改装，如牺牲部分货仓容积获取空间。
对闪点不超过60℃的液货船，如果压载水处理设备拟安装在存在易燃气体的处所，则应符合这类处所相关的安全规定。压载水处理系统的电器设备应避免置于危险区，或应经主管机关证明在危险区域使用是安全的，在危险区域安装的任何移动部件应避免产生静电。
（2）共用现有压载系统
在配置压载水处理系统时，最佳选择应该是充分利用船上现有的压载系统。这样不仅有利于节约安装空间、降低改装成本，同时也能保持船舶原有的压载工况。
首先，共用现有的系统应考虑所选用的压载水处理系统的额定处理量至少应不小于现有压载泵中任何一台的排量。如所选用的压载水处理系统的额定处理量小于现有压载泵的排量，拟布置成共用系统，则应采取有效措施（如节流等）确保至压载水处理系统的压载水流量不超过系统额定的处理量。如果船舶设计工况中考虑了几台压载泵共同工作的工况，并拟继续保持次工况，则压载水处理的额定处理量应不小于几台同时工作压载泵的总排量。
其次，共用系统应考虑现有压载泵所能提供的压头应符合压载水处理系统额定工作压力范围的要求，还应根据压载水处理设备拟布置的位置考虑系统可能存在的压头损失。
另外，如压载水处理系统的使用将改变船舶原有的压载工况，则应综合考虑压载工况改变后，船舶强度和稳性的相关要求是否满足。
（3）电功率估算建议
对于具有大量压载水的船舶，其压载水处理系统的电功率消耗可能是一个潜在的重要障碍。如果处理系统运行时，船舶的其他大功率负载也在同时运行，则船舶电站的功率可能不够。因此，船舶在加装压载水处理装置时，必须综合考虑船舶电站容量和处理系统电功率的适应性。
进行估算时若能掌握船舶实际负荷状况，则可准确计算出加装设备允许的最大功率。首先测量船舶发电机组实际发出的总功率，然后测量每一个需要使用压载水处理装置的工况（如航行、进出港、装卸货工况）的实际负荷功率，最后将总功率分别减去各工况实际负荷功率，取最小差值，则可以大约得到加装设备允许的最大功率值。在估算中，应注意以下事项：
A 航行工况应备用一台发电机 ;
B 估算加装后电力负荷率时，应考虑一定的余量，建议负荷不应超过95%
若无法掌握现有的实际负荷状况，则至少应获得船舶发电机组实际总功率数据和船舶负荷计算书，然后对每一需要使用压载水处理装置的工况进行估算，计算出电站余量。计算过程中应注意，进出港和装卸货工况不需要考虑发电机组备用，而航行工况则需要考虑一台发电机备用后的总功率。
（4）控制与监测设备的应用
压载水管理系统应包括控制设备，能自动地监视和调整必要的处理剂量、强度或船舶压载水管理系统的其他方面;能识别影响压载水处理性能的特征参数，对这些参数进行记录并采取报警或停机等保护措施。监测设备应对压载水管理系统的正常运行或故障情况进行持续监视。同时，船上还应配套采用一定的检测技术，一方面对压载水处理的效果进行监管， 保证压载水排放达到标准要求;另一方面防止压载水处理过程中形成二次污染或产生其他的不良影响。
4 结束语
随着人类对环境保护意识的逐渐增强及IMO《公约》生效日期的日渐临近，压载水处理技术与设备取得了快速的发展，并不断推向市场应用。这些处理技术与设备各具特点，各有优劣。因此，在船舶系统的总体设计过程中，必须紧密结合船舶自身的特点、应用环境与功能需求，合理选用技术设备;同时应充分考虑压载水处理设备对总体系统设计的影响， 并采取相应措施，在实现船舶环保目标的同时，尽量减少对船舶系统正常运行的影响。
参考文献
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[9] 宋永欣. 电解法处理船舶压载水对压载舱腐蚀影响的研究[D]. 大连：大连海事大学，2004.
篇5：水船舶论文
船舶压载水控制与管理的相关国际公约及中国对策
随着世界经济贸易和航运业的.蓬勃发展,每年新增船舶数量及吨位都不断提升,尤其是航速不断提高导致船舶两港间航行时间缩短,从而增加了船舶压载水中外来有害生物存活和转移的可能性.
作 者：李楠 Li Nan 作者单位：大连海事局和尚岛海事处刊 名：世界海运英文刊名：WORLD SHIPPING年，卷(期)：201033(1)分类号：U6关键词：
篇6：船舶油漆知识-国际船舶网
1.船舶用油漆进行维修保养的目的是什么? 营运中的船舶用油漆进行维修保养是为了最大限度地延长船舶内部、外部和各种设备的使用寿命，并尽可能减少船底海生物，以减少船舶阻力。因此营运中的船舶应制定并全面实施一套长期的、预防性的维修保养计划，这包括定时冲洗、补涂和一段时间后的通油。
2.船舶油漆的优点有哪些? 油漆，也称涂料，它美观耐用，具有光泽，特别是船舶油漆，它具有防晒、防锈、防油、防蚀、防污、耐磨、耐寒、抗高温等多项优良性能，因而是船舶建造、坞修及日常维修保养中所不可缺少的重要生产物料。
3.油漆施工时对天气有何要求? 油漆施工,工厂称为涂装,船上也俗称油漆。油漆施工的基本要求是:天气晴朗、无风、无污、空气中湿度在90%以内。
4.船舶进坞修理时，油漆施工前对构件表面应如何处理?(1)在船厂进坞修理时，首先用高压淡水冲洗掉船体上因海水而沾上的盐分，然后再用喷砂法(或称抛丸法，俗你“打砂”)，将锈皮和已剥离的漆皮打掉，经油漆代表、船舶机务代表或船方验收，认为符合要求后才能对船体表面进行油漆;(2)在无法喷砂或不值得喷砂(小面积)的地方，可采用打磨和敲铲方法除锈，敲铲采用除锈锤、铲刀刷钢丝刷用人工方法进,而机械打磨则通常用风动工具，如风动榔头、砂轮和旋转金属件等进行构件表面除锈，除锈完毕后要用压缩空气吹净表面粉尘，用淡水冲洗一遍则更好。
(3)对于双组份的油漆，在涂漆前也要求将表面打磨粗糙，以增加油漆表面的附着力。
5.喷砂除锈分为几个等级?各个等级的标准如何? 分为四个等级: Sa一1:Sa一2;Sa一2.5;Sa一3:各个级别的标准是: Sa一1:仅清除浮锈及杂物;Sa一2-2/3表面见不到污锈，构件表面的锈包及锈皮彻底除掉;Sa一2.5:表面处理到近出白的程度，往往在仅用新钢板时才用此等级;Sa一3:除去一切锈迹、漆皮及杂物，使金属表面完全出白，呈现出金属白色光泽。此等级平常很少使用。
6.喷砂除锈法有什么优点? 喷砂除锈速度快(60-100m2/小时)、效率高、人工省、质量高，并且能有效提高构件表面的粗糙度以增加油漆在其衷面的附着力,因而在造船和船舶坞修、大舱修理中得到广泛的应用。
7.油漆施工有几种方法?各在什么枯况下使用?
共有四种方法:刷涂法、滚涂法、喷涂法、无空气喷涂法。8.何谓刷涂法?它有什么优点和缺点? 刷涂法是指用漆刷在构件表面交错纵涂与横涂油漆。刷涂具有较强的渗透力，能使涂料渗透到细孔和缝隙申去，当钢板表面有潮气时,刷涂能排挤水分,从而使涂料真正粘附到构件上，另外，刷涂也节约涂料。但刷涂法效率低，仅在小面积、边角处及个别地方补漆时使用。
9.何谓滚涂法?如何操作? 滚涂法是指用滚筒沾满油漆后进行涂漆。滚筒不可沾漆太多，以油漆不溢出滚筒两边为原则，涂漆时滚筒不能滚动过快，应使滚筒上下左右缓慢滚动，粗糙表面、焊缝处要特别留意，边角处应用漆刷找补。滚涂法效率较高,在大面积涂漆时使用，但快干型涂料不能用滚涂法。
10.何谓喷涂法?如何操作?它有什么优点和缺点？
喷涂法是用压力为3-5Pa的压缩空气使涂料雾化，喷到被涂物表面形成漆膜。喷涂时喷嘴应与被涂表面垂直，且应上下平行移动，不可摆动。使用喷涂法时要特别注意被涂表面保持非常清洁和干燥，否则油漆的附着力将会降低，由压缩空气引起的涂料飞散及溶剂挥发很多，要特别注意火花。喷涂法的效率高，适合大面积涂漆时使用，但涂料飞散造成部分涂料损失。由于受设备的限制，此法一般仅在船厂内使用。
11.何谓无空气喷涂法?如何操作?它有什么优点和缺点? 无空气喷涂法是用高压(100Pa)将涂料喷出，涂料在喷嘴出口处被强制雾化，喷到 被涂物表面形成漆膜。与喷涂法相比较，使用无气喷涂时涂料飞散少、效率高并可涂较厚 的漆膜，因此特别适用于大面积施工时应用。但使用无气喷涂时对人工的技术要求较高, 也要注意防火。目前几乎所有的船厂在大面积涂漆时都是使用此方法。
12.储藏、使用油漆要注意什么问题? 要注意:(1)为避免油漆中的颜色沉淀和结块，每2个月应将每桶油漆上下倒置一次,特别是含铅的防锈漆;(2)油漆应存放在远离高温、通风并有灭火装置的专用舱室内，一般涂料应存放于0℃以上40℃以下的环境中，锌粉和无机锌涂料储存于30℃以下，相对湿度为70%以下的环境中，以免结块变质;即使是室外临时堆放，也应具有遮阳避雨设施;(3)根据油漆桶上保质期的长短而确定船存油漆的使用顺序,尽最在储存有效期内将船存油漆使用完毕;如油漆已超过储存期的话,使用前应检查油漆是否变质,确认没有变质方可使用。
(4)整桶油漆开启后，如见油漆表面己形成漆皮，则可沿边割开并除去此膜，然后充分地搅拌油漆，在涂漆时还要不停地搅拌;(5)涂漆前，被涂物表面要彻底除锈、清洁，去除表面的一切锈迹、污垢、油迹和盐分，并且表面要干燥;(6)涂漆时，要用力均匀，对油质和醇酸质的油漆漆膜不可过厚,否则干透后容易起皱;(7)涂漆时不要使用过量的稀释剂，稀释剂过多会使漆膜达不到要求的厚度,起不到应有的保护作用;(8)每次重涂的间隔要符合所使用油漆的技术指标的要求，既不可过短(上一层漆末干)，也不可过长;(9)一次油漆末用完，在给油漆简盖好盖后要摇晃一、二分钟，以使桶内密不透风，避免形成漆膜;(10)使用后的漆刷、滚筒、喷漆器及其他工具，要立即彻底清洗干净。
13.油漆储藏中常见的毛病有哪些?应如何处理? 弊病
原因 处理方法 胶化
油漆失去流动性，成冻胶状
储存时间过长，条件差，油漆内部产生一定的化学反应导致变质； 低温时，乙烯型环氧树脂涂料特有现象（非弊病）； 具有蠕变性的厚膜涂料特有现象。
改善储存条件，缩短储存时间，对于贬值的涂料加以废弃； 储存在较温暖的场所，加温后使用。沉淀 板结
颜色沉于桶底并结块。储存时间过长； 颜色比重过大。
搅拌使之均匀；颜色颜料板结严重时，不能分散时，则予废弃。结皮
油漆表层干燥，结成皮膜。
防结皮剂加入过少或干燥剂加入过少；开桶后未加密封装置或桶中储存少量油漆。除去结皮部分，适当加稀释剂过滤后使用。结皮严重者予废弃。浮色
涂料中数种颜色浮予表面，呈现斑纹分离现象。涂料中颜料分散状态差。搅拌混合均匀仍可使用。
14.油漆干膜厚度与湿膜厚度之间如何换算? 干膜厚度=湿膜厚度×固体容积比率(SV%)×l/100(微米)湿膜厚度=干膜厚度×l00÷固体容积比率(SV%)(微米)15.如何计算光滑表面的油漆理论涂布率? 每公斤涂盖面积(m2)=固体容积比率(SV%)×10÷理论干膜厚度(微米)16.如何计算光滑表面的理论油漆用量? 公斤数=涂盖面积(m2)×理论干膜厚度(微米)÷固体容积比率(SV%)÷10 17.如何计算船体表面积?(1)船底(包括水线间面积)A1=(2D+B)×LBP×P(m2)D:满载吃水(m);B:为船宽(m);LBP:两柱间长度(m)P:造船系数:大油轮:0.9;散装船:0.85;杂货船:0.7-0.75(2)水线间A2=2H(LBP=0.5B)(m2);H:水线间的高度.(m);(3)干舷A3=2H(LOA+O.5B)(m2);H:干舷高度(m);LOA:船舶总长度;(4)甲板A4=LOA×B×N(m2);N:系数，大油轮及散装船0.92，杂货船0.88。
18.常用油漆的理论干膜厚度是多少?理论涂布率是多少? 醇酸油漆的理想干膜厚度是40-50微米，理论涂布率在8-l0 m2/l;氯化橡胶漆的理想干膜厚度是80微米，理论涂布率在5 m2/l;环氧树脂漆的理想干膜厚度是100-125微米,理论涂布率在5-6 m2/l: 沥青类油漆的理想干膜厚度是175微米，理论涂布率在3 m2/l: 19.常用油漆的有效保质期是多长?如何辨别常用油漆的保质期? 油漆的保质期通常为两年。但这个日期是从油漆出厂日期开始算起的，而不是从油漆上船日期开始算起(油漆自出厂后到供到船上以前，往往要在保税库停一段时间)。
可根据各种油漆生产厂所使用的生产日期的标注方法来辨别常用油漆的保质期。如: 国际牌(IP)油漆:CH123456 7 4其中CH代表中国上海，123456为电脑编码，7代表1997年，4代表4月份;老人牌(HEMPEL)油漆:07 04 1234其中07代表1997年，04代表4月份，1234代表批号;关西牌(KANSAI)油漆:48 6 04 1234其中48代表天津KANSAI，6代表96年，04代表4月份，1234代表批号;知道了油漆的生产日期也就知道了油漆的有效期还有多长。
20.目前中远常用油漆品种有哪些? 老人牌(HEMPEL):丹麦配方，主要是丹麦生产·国内深圳、上海和烟台有生产厂;国际牌(INTERNATIONAL或IMC):英国配方，主要是英国生产，国内上海有生产厂;中国涂料(CHUGOKU):日本配方，主要是日本生产，国内上海有生产厂;式码(SIGMA):美国配方，主要是美国生产，国内上海有生产厂;关西(KANSAI):日本配方，主要是日本生产，国内上海，天津有生产厂;各种油漆的代号都代表了一定的意义。一般说来这个代号的前面代表该种油漆的性质，后面则代表该种油漆的颜色。如老人牌醇酸白漆为 “52141000”，其中前面的 “5214”为性质(即醇酸油漆)，后面的“1000”为颜色;国际牌白漆为 “CLB000”。其中”CL“ 为性质，”B000“ 为颜色;式码白漆为:72387000”,其中“7238”为性质,“7000”为颜色;关西白漆为 “SD一101”，其中“SD”为性质，“101”为颜色。HEMPEL、IP、SIGMA、KANSAI、CHUGOKU、JOTUN、醇酸类面漆、5214&、5324、CL、7238、SD、EVAMARINE、6118&、6120、醇酸类底漆、1237&、1205、CPA250、7113&7135、SD PRIMER、LZIPRIMER、2112、氯化橡胶类面漆、5636(丙烯酸)、LA(丙烯酸)、7355(丙烯酸)、RAB、RAVAX、8213、氯化橡胶类底漆、4633&、4641、LP、7318、RAB PRIMER、RAVAX PRIMER、3213、环氧类面漆、4515&、4514、KD、7469、NU CEP、EPICON FINISH、5218 2l.船舶在哪些地方申请供应油漆能既经济又方便? 船舶申请油漆应考虑的首要因素是价格，其次是该港口的供应能力。比较经济、方便的港口如下: A.国内长江以北，上海及周边港口:价格最低，品种最多;B.广州及香港等:价格次之，品种最多;C.湛江、新加坡及韩国等:价格一般;D.中国台湾、菲律宾、比利时、英国、德国、荷兰、丹麦、芬兰、希腊、挪威、法国、西班牙、美国、南非德班、马来西亚及苏伊士等:价格较高;E.日本、澳大利亚、印度尼西亚、巴基斯坦、印度、越南、俄国、保加利亚、罗马尼亚、南联盟、阿根廷、巴西、意大利、加拿大等:价格最高，且品种不齐全。
以上仅是部分主要国家，实际上同一种油漆因港口的不问也可能有不问的价格。
22.油漆常用名词的英语拼法: 油漆:paint,coat;、面漆:Finish paint;、醇酸树脂漆:alkyd resin paint;、环氧树脂漆:epoxy resin paint;、银粉漆:aluminum hold paint;、防锈漆:anticorrosive primer;、干舷:freeboard，topside;、直底:vertical bottom;、SPC 自抛光漆:self polish coat;、底漆:primer;、调漆水(稀料):thinner;、氯化橡胶漆:chlorinated rubber paint;、沥青漆:bituminous solution paint;、高温银粉漆:high temperature aluminum paint;、防污漆:anti fouling paint;、水线间:boot topping;、平底:bottom.23.船体什么部位较易腐蚀?为什么?船体坞修时重点检查什么部位? 船体上最易腐蚀的部位是水线间船壳。这个地方由于靠泊、过船闸和拖轮顶推，油漆通常脱落，同时水线部位又处于于湿交替条件下,供氧充足，所以这个部位最易腐蚀。因此修船时要重点检查水线间船壳和船底部分，同时还要注意检查船体焊缝的腐蚀情况。此外，从油漆施工的角度来说，则应重点检查上次坞修时船底坐墩的地方、施工时两个施工队交界部位和海底吸入阀箱内部，这些部位极易漏涂。
营运中要充分利用靠泊时机对水线间船壳进行及时的补漆。
24.什么因素对油漆保护性能的影响最大? 涂漆前对钢板表面除锈的质景、漆膜厚度、所使用油漆的种类、除锈、上漆时的气候(即温度、湿度)等因素都对油漆的保护性能有影响。但这些因素中，钢板表面除锈的质量对油漆的保护性能影响最大,影响程度是50%，其次漆膜厚度(也即涂装道数),影响的程度是19%，再次是涂料种类，影响程度是5%。因此涂漆前必须对钢板表面彻底除锈，越彻底越好，且最好是在天气晴朗、空气温度高、湿度低的情况下进行。
25.空气湿度与涂装质量有什么关系? 涂装质量和施工时的空气湿度(即通常讲的空气中的水分)有直接关系。湿度太高，会在将要油漆的钢材表面上产生水分凝结，此时进行油漆施工,会降低油漆的附着力，油漆干后也极易脱落;油漆在干燥过程中，涂层性能也会自行降低，干燥时间延长，有时瓷漆还会出现冻结现象，双组份涂料的耐化学品性能也会减低。
26.空气湿度如何表示?何谓露点? 空气湿度通常使用相对湿度这个概念来表达。它足指在一定温度下，给定空气中存在的水分与在这个温度下给定空气中所能容纳的最大水分的商。相对湿度随着空气温度的升高而变小，它是一个比率，即百分比率，当相对湿度为100%时,说明空气中的水分已达到饱和状态“相对湿度一般在50%到90%之间变化。
当非饱和空气(即空气湿度低于100%)冷却时,它的相对湿度就提高,在空气使为饱和时(相对湿度为100%)，水分开始凝结，这时的温度即为露点。
27.如何避免空气温度降到露点以下时以船舶油漆施工的影响? 由于空气温座下降而凝结的水分，都附着在钢材的表面，包括那些刚刚被油漆的稠还要油漆的表面。冷凝特别可能出现在宁静和晴朗的夜间温度大大降低的时候。冷凝有时也会出现在被包围在高湿度的温暖空气中的冷表面。当天气多变时,冷凝机会也很多。冷凝有时也会发生在装有冷液体的船壳表面。所以，一般在船舶进坞进行船底和船壳油漆时，都要求将舱内的液体放掉。同样，船舶浸水部分的内表面和船壳接近水面部位，也可能出现这种情况。
当钢板表面温度接近或低于露点时，会出现冷凝。为避免冷凝的危险，在进行涂装作业之前，应首先测定空气的露点温度和钢板表面的温度。涂装必须在钢铁表面温度至少高于露点2度的条件下进行。
28.空气中相对湿度超过多少时不能进行油漆涂装作业? 通常情况下，当相对湿度超过85%时，是不能进行油漆作业的。因为在相对湿度高于85%时，即使是很小的温度变化，也会发生冷凝现象。因此，油漆制造厂的产品说明书中对相对湿度都有明确的规定。当然对某些依靠空气中的水分来固化的涂料，例如硅酸锌涂料，对相对湿度没有严格的限制。
29.船在海上航行时没有湿度计和露点计算尺，此时如何判断可否油漆? 在没有专门仪器的情况下，需要进行简单的实验来确定是否进行油漆，即用湿布弄湿被涂表面，如湿处在十五分钟内干燥，表面可以油漆，反之则不可油漆。这是在现场施工中一种简单而适用的方法。
30.空气温度、湿度对油漆质量有何影响? 在夏天气温度高时，油漆中的溶剂和稀释剂挥发速度加快。对于物理干燥性的涂料，特别是油性涂料，由于涂层表面溶剂和稀释剂的快速挥发而固化，涂层表面产生一层很薄的干膜，从而阻碍了涂层里面的溶剂和稀释剂的继续挥发，造成皱皮、露底和起泡，在气温较高而又有大风的室外涂装时，特别容易出现这种情况。
对于化学固化性油漆，在气温较高时，涂料混合以后的使用时间明显缩短。这是因为温度升高而加快了基料和固化剂的化学反应速度，这时涂层的固化时间和复涂间隔时间也将缩短。
当涂料在温度较高的热表面喷涂时，由于固化速度加快,导致涂料不能充分地融合,流平性变差，造成多孔型涂层,在热表面刷涂时，会引起涂层不均匀，留下明显的刷痕。
由于这些原因，当温度高于30℃时，涂装的效果是不理想的，所以，在夏天大阳光下暴晒的钢材表面不宜油漆。这时可选择在早晚比较凉爽的通风条件下干活。
另外，在温度较高的密封舱室内喷涂时，由于溶剂和稀释剂的挥发很快，在短时间内就会产生很高的气体浓度，因此，要特别重视采用合理而有效的通风换气，避免发生爆炸的危险。
在气温较低的条件下涂装，涂料的粘度随温度降低而增加,使涂料的涂刷性能变差，有时必须加入额外量的稀释剂来获得较好的涂刷性能，但是将难以达到规定的油漆干膜厚度。影响涂层的质量。低温时，涂层固化时间延长，在油漆的干燥过程中，竖直表面的涂料可能引起流挂。
在气温较低的条件下喷涂时,可以采用专门的涂料加热器来提高涂料的温度,改善涂料的施工性能，保证涂装质量。
有些双组份涂料在低温下根本就不能同化,基料和固化剂之间的反应在低温下几乎停止。在这种怖况下，有时可使用符殊的低温固化剂。一般环氧涂料不能在低于10℃时使用，聚氨脂涂料不能在低于0℃时使用，同时随着温度的下降,涂料的固化时间和复涂的间隔时间延长，在温度低于0℃时，因钢铁表面的细孔中可能有冰的存在，会明显地引起附着力和防污性能的降低，应停止油漆施工。某些物理干燥性油漆，如氯化橡胶涂料、乙烯基共聚物涂料，则不能在较低的气温下使用。
各种涂料的最低施工温度，在涂料产品书上有明确的规定，在油漆时要严格遵守。
31.部件表面除锈处理完毕后多少时间内要将第一道油漆涂上?为什么? 在对部件进行表面处理后，第一层防锈漆要尽快地油漆，一般应控制在几个小时以内。当工作部位暴露在室外，在空气柏对湿度小于85%的条件下，最好在四个小时内油漆;湿度过大时，不但不能油漆，为此而准备的表面处理工作也应停止，这样能防止完全暴露的金属表面受到空气中杂物的污染而两次腐蚀。所以,第一度油漆无论如何要在钢铁表面变色(有色腐蚀物的出现)前涂上。特别是使用高性能涂料时, 即使出现微小的腐蚀产物和外来物质(如灰尘)，也会严重影响涂层的附着力和其它性能。
32.为什么两次油漆之间的间隔时间不能太长? 在底层涂料上进行油漆时，间隔不能太长。假如油漆施工计划不允许尽快涂装的话。对于放置时间较长的涂层表面，必须使用清洁淡水彻底洗净表面，然后再进行油漆。另外，底层涂料要充分干燥,但是不能完全硬透，应遵守涂料产品说明书的规定,在规定的时间内涂上第二遍。双组份涂料布这方而的要求就更为重要，因为超过规定的涂装间隔,会严重影响涂层间的附着力，引起涂层剥落。对于物理干燥型涂粒，涂层间的附着力一般较好。因为新涂层中的溶剂会渗透到底层的表面，致使略微软化，使两个涂层混为一体，涂层间的附着力就比较好。对于双组份涂料，如果超过规定的涂装间隔，作为补救的办法，可用砂纸将底层涂料的表面打毛，以增加涂层间的附着力。但应尽可能地避免这样做。
33.为什么涂底漆后不宜过夜就需上一度面漆? 涂料在干燥过程中往往由于温度不当、湿度过高等原因,会产生肉眼难以发现的穿透漆膜的小孔，针孔的存在无疑会使腐蚀介质(如空气中的水分)很容易通过它们达到被保护金属的表面引起腐蚀，这就会降低头遍底漆的防腐效果，这种现象在结露的晚上特别严重。一般类型涂料，往往要经过数道涂装才能达到规定的膜厚。如船体外板,一般要涂五道油漆，才能达到200微米，这样即使每道涂膜都有个别针孔产生，经数道漆的叠加，针孔贯透整个涂膜的几率就很小。为了避免漆膜中的针孔对油漆效果的不利影响，所以在涂底漆后不宜过夜就要尽快涂上面漆。
34.船舶坞修时油漆施工前要注意什么问题?(1)当船舶进坞后,应立即将附着在船底、水线间及干舷部分的污垢、盐分等用淡水洗刷干净;
(2)如有藤壶、龙介、苔鲜之类的海生物附着在表而，则应轻轻刮掉。最好用5-7MPa的高压淡水冲洗一遍。
(3)对涂层损坏的部位，如各处水下支架的部分，船艏锚链磨损处,带缆钢索磨损、靠码头时磨损等机械损坏处，如果已露出钢板，要以动力工具打磨至规定的除锈等级;(4)船底平底部分，如果在下水前没有全部油漆结束,那么，在坞内涂装时应采取移墩措施，以保证船底的所有部位都达到规定的膜厚;(5)为了防止坞墩损坏船底涂层，在进坞们必须将坞墩表面包扎一层乙烯薄膜;(6)水线交界处往往容易漏涂，特别是当相邻部位的涂料系统不一致时，应特别仔细地进行涂装;(7)海水吸入阀箱(海底阀箱)内部，一般采用和船底部位相同的涂料系统，因内部光线不好，容易发生漏涂，应特别注意;(8)牺牲阳极(锌板和铝板)、外加电流保护装置的电极、螺旋桨、声纳控测器等部分要妥善保护，切勿涂上任何涂料，涂装完成后,要及时清除保护物,不可遗漏;(9)为防止排水孔有污水流出而沾污船壳外板的新涂层，应设置适当的临时导水管，或临时以木塞堵塞排水孔;(10)船体表面如有结露、结霜的可能性，应排空液舱内的水，并采取加热，或在坞底加设通风设备等措施;(11)进坞周期一般较短，应特别注意二道涂层之间的涂装间隔时间，一定要满足涂料说明节的要求;(12)吃水标记大多容易剥落，应及早涂画，使之有充分的干燥时间。
35.什么叫涂装说明书?它有什么内容? 反映船舶涂装工作的技术要求和质量标准的船舶技术文件叫涂装说明书。它是船舶建造及日后厂修时整个油漆工作的依据，也是营运中船舶甲板部维修保养工作的依据,涂装说明书主要有以下几个内容:(1)概述:以建造说明书为依据，对船舶除锈油漆工作的主要要求做综合性叙述，是除锈涂装作业的基本原则;(2)油漆的种类表:对全船所用的各种油漆的名称、牌号、规格及其固有的物理、化学性能指标、施工工艺、参数等的汇总;(3)油漆明细表:是把全船各部位、区域部件的涂漆面积及其要求以表格的形式做出具体详尽的描述;(4)插图:船舶中的有些部位(如机舱)结构和布置比较复杂,”油漆明细表"有可能不易表达清楚，在这种情况下，可以增加插图，起到使人一目了然的作用;(5)全船外壳颜色:使生产部门、检验部门、一看就能对全船的颜色情况有明确的了解。该图绘制时，要将全船总图缩小简化，然后在各部位边上注上颜色或色卡号。
36.什么是全船涂装面积表? 反映全船各部位的涂装作业面积的船舶技术文件叫做全船涂装面积表。它是油漆用量计算依据，也是确定全船油漆定额的依据。
37．船舶油漆施工主要有哪些毛病？这些毛病是由原因所引起？如何进行预防和处理？（见下表）
弊病、现象、原因、预防与处理、方法、缩孔、缩边 涂料表面弹性收缩，形成凹孔或不沾边的现象。
被涂层表面沾附水，油等污物，漆刷或喷漆机中混入水，油等污物；
被涂表面过于光滑，下层涂膜过于坚硬。、清洁被涂表面，充分洗净涂装工具； 砂纸打磨表面使其具有一定粗糙度。、有弊病的涂层进行返工处理。气泡
待使用的油漆中混入了空气，在形成漆膜时未能避免从而产生气泡。涂料在激烈搅拌后立即涂装； 涂料中溶剂挥发过程过快；
被涂表面温度过高；涂料粘度过高。避免激烈搅拌，搅拌后稍加放置再行涂装；适当调整稀释剂，一次涂装时宜薄，避免温度过高时涂装；适当添加稀释剂，降低涂料粘度。气泡严重的涂层，应作返工处理。发白、失光。透明的硝基漆，清漆等形成白色，不透明的无光泽的涂层。涂装时温度太高；喷涂时与干燥时温差过大；喷涂压力过高。避免高温度时涂装；避免在傍晚时涂装；调整喷涂压力。用布沾稀释剂轻轻擦拭。浮色、数种颜料混合的涂料，在涂层中比重轻的颜料浮于表面，形成颜色与原来不一致，或花斑。涂料中的颜料分散状态变差的时候；一次涂装过厚；涂料中稀释剂添加过多。更换新涂料；一次涂料宜薄；减少涂料中稀释剂的用量。涂层干后，用砂纸打磨再作一次涂装。流挂、垂直涂装的涂料一部分向下流淌，形成局部过厚的不平整表面。喷涂时不均匀，局部过厚或全部超厚；稀释剂添加过量；被涂物的温度过高或过低。按规定要求，仔细涂装；适当减少稀释剂用量；在适当的温度下涂装。返工除去流挂的部分。渗色、底层的深色涂料的颜色渗透到面层浅色的涂面上。底层涂料未干时，即涂面层涂料，使两层涂料发生混合；两层涂料的稀释剂使用错误；底，面漆配套不当。待底层涂料干后，再涂面层涂料；改正稀释剂；改进配套方案。深色的面层干燥后再涂一层面漆。咬底、底层涂料被面层涂料溶剂软化，引起皱皮。面层涂料溶剂过强，底面漆配套不当；底层涂料干燥不足。避免异种涂料配套；待底层涂料干燥后，再涂面漆。返工。桔皮涂层表面起皱，或称桔皮壮。底层涂料未干即涂面漆或一次涂装过厚；被涂物温度过高或涂装后受高温热暴晒等；干燥剂过量。注意涂装间隔和推荐膜厚注意适当的温度条件避免高温；调整干燥剂用量。打磨平整后再涂装。白化、涂层表面发白模糊。温度高的时候涂装或被涂物温度过低，致使表面潮湿引起涂层发白。涂装后夜间气温下降，表面凝结水份或涂装后遇到雨水等；涂料溶剂迅速挥发使涂面产生冷凝水。加强温度，湿度控制或实行露点管理；避免在傍晚以后涂装干燥较慢的涂料；涂料稀释剂使挥发较为缓慢。轻微的白化用稀释剂涂擦，重则抹去重涂。
针孔：涂层表面发生犹如针刺过一样的小孔。喷涂时，存在水份或油份；被涂表面温度过高；一次涂装过厚。除去水份和油份；在适当的温度条件下涂装；按推荐膜厚涂装。对轻微细小针孔表面用砂纸打磨再薄薄涂一层；显著严重者返工。
细裂 龟裂
涂层表面呈现裂纹。细小者称细裂，较大者称龟裂。底层涂料未干即涂面层涂料或底层涂装过厚； 涂层配套不当，如底层涂料较软而面层涂料较硬时； 温度急剧下降。
待底层涂料干燥后再涂面层； 按推荐膜厚涂装；
注意涂层配套系统的正确性； 预见到温度将聚冷时注意采取措施。除去裂纹部分重新涂装。回粘
干燥的漆膜重新发粘。
被涂 表面有酸碱等化学物质附着； 低温自然干燥后在强烈的阳光照射下；
添加不挥发的稀释剂或质量不当的展色剂，干燥剂。
除净表面附着物质；对未干透的混凝土表面，用盐酸处理过的焊锡表面应避免涂装； 避免烈日照射；
不添加内容不明或明知不当的物质。轻度回粘则再放置一段时间；
严重的或长期放置仍不能干燥的，则应除去重涂。片落 剥落 脱皮 涂膜从底材表面脱落，6mm以下的小片脱落称为片落； 稍大于6mm的脱落叫做剥落，大片脱落称为脱皮。被涂表面附有油脂，水份，锈，灰尘等杂质； 底，面漆配套不当；
面层涂装时已超过规定的涂装间隔期；
水下区域涂料耐阴极保护性差，或阴极保护电流密度过大； 被涂表面过于光滑。认真注意表面处理的质量； 注意涂层配套系统的正确性； 按规定的涂装间隔期涂装；
注意涂层的耐电位性能及合理设定阴极保护装置的运行参数； 注意涂装表面的粗糙度。
剥落部分认真打磨后重新涂装；脱皮严重者则全面返工。粉化
涂膜分解，颜色成为粉末并渐渐脱落。
涂料采用泛黄性较大的油料（如桐油，亚麻油）制成或添加干燥剂过多。改进涂料配方。除去分化表面后重涂。黑变
船底防污漆在水中变黑的现象。
含氯化铜的防污涂料在含硫化氢较多的水域里浸渍过大。改变防污漆的品种。