通用航空论文范文

本文一共涵盖3篇精选的论文范文,关于《通用航空论文范文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！摘要：对通用航空发达国家美国的通用航空现状和发展趋势做了研究，分别从飞行员数量、燃油社会和经济等角度进行阐述，同时提出相应的政策建议，进而为航空发展提供参考依据。关键词：美国通用航空发展趋势制约因素必要性截至2012年底，全球有超过360，000架通用航空器，从两座的训练飞机到洲际公务机。

第一篇：通用航空论文范文

借力通用航空产业 加快航空应急救援

摘 要：航空应急救援涵盖消防灭火、医疗救护、紧急运输、搜寻救助、侦察预警、指挥调度、应急通信、特殊吊载等多种救援任务，是世界航空发达国家应对突发事件采取的最常见、最有效的应急救援手段。通用航空产业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研發制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业。航空应急救援与通用航空基本作业的多项内容有交互，是通用航空领域的重要业态，处理好两者的关系，有利于创新协同发展。

关键词：通用航空 航空器 应急救援 航空应急救援

1 国外航空应急救援发展现状

从全球范围来看，航空应急救援工作开展得相对比较好的国家和地区均已建立较为完备的航空救援体系及比较健全的紧急救援保障制度，配备了较为齐全的救援装备，同时拥有全方位的航空应急救援预案、救援模式和能力。目前，美国、俄罗斯、德国、日本等国均走在其他国家的前列，其中以美国最为发达[1]。

1.1 美国航空应急救援力量强大

美国航空工业及通用航空起步时间早，发展时间长，航空器装备发达、数量大，可用于应急救援的飞机有1.47万架。其主要航空救援力量包括美国空军、海岸警卫队、民用航空巡逻队、各州航空救援力量及其他社会力量等，近50万人。美国已自上而下建立了一整套比较完善的国家公共危机管理体系，各层级的公共危机处置计划由紧急情况管理机关、警察、消防等27个部门共同制订[2]。美国航空医疗救援覆盖全美60%洲际公路网络，能够为境内84.5%人口提供20 min抵达现场的服务保障[3]。

1.2 俄罗斯航空应急救援渐趋完善

俄罗斯航空应急救援主管部门为“紧急情况部”。1994年，俄罗斯联邦立法机关通过了联邦共同体应急管理法案，以抵御联邦共同体领土范围内发生的自然灾害和技术性灾害(或者灾难)[2]。

俄罗斯航空部门配合解决重大紧急灾害，紧急情况部下属的空中机动救援中心是专门配合救灾工作的航空部门，该中心设有搜救大队、运输大队和物资保障大队，共计400余人。同时，还可调配军队和民航等方面的力量[2]。他们反应迅速，机构庞大，可以做到实时监测。

1.3 德国应急救援力量由军、警和民间力量共同组成

德国建立了覆盖全国的航空救援体系，由联邦政府国防部、空军、边防警察、红十字会、汽车俱乐部、空中救援中心(DRF)共同担负航空应急救援工作。本土28个基地，在意大利、澳大利亚有14个基地。DRF有直升机50多架，喷气式飞机4架，医护、飞行、技术人员共计约700多名，德国本土任何一点可在15 min内得到救援服务[1]。

1.4 其他发达国家应急救援现状

除美国、俄罗斯、德国外，澳大利亚、加拿大、意大利、瑞士等国均建立了较为完善的航空救援力量，见表1。

2 我国航空应急救援发展的现状

与航空产业发达国家相比较，我国航空应急救援起步较晚，体系建设与制度建立相对滞后，早期主要依靠军用航空进行重大自然灾害应急救援。在各级政府的大力支持以及社会力量的积极参与下，经过长期投入与不断发展，航空救援体系取得良好进展。特别是在汶川地震之后，政府和社会各界更加充分地认识到航空应急救援的重要性，逐步加大了相关资源的投入力度，航空应急救援能力得到了快速提升，己初步建立以政府为主导，军队和应急、公安、民航等行业管理部门以及通航单位多种力量共同参与的航空应急救援体系[3]。

我国政府部门所属航空专业救援队伍包括3类：一是公安部警用航空机队32支，共有50多架直升机;二是交通运输部救助飞行队4支，已形成海空一体的救助体系;三是森林消防局航空救援队2支，2012年被国家纳入航空应急救援体系[3]。

3 我国航空应急救援力量建设中的不足

近年来，我国在突发事件应急管理上不断加大航空救援力量投入力度，尤其自2019年11月29日，习近平总书记在中共中央政治局第十九次集体学习时强调应急管理的重要性和要充分发挥我国应急管理体系特色和优势以来，各地政府在进一步加强航空应急救援规划工作的同时，不断加大了应急救援的投入力度，空中救援体系建设取得不少成就。但与世界发达国家相比，我国的航空救援力量整体实力依然处于初级阶段，存在诸多不足之处和问题。

3.1 救援体系顶层设计制度与机制建设缺失

缺乏完备的综合航空救援体系的顶层设计和统一规划，没有一个统一的机构来领导全国的空中救援力量，使得各方参与救灾的活动往往带有一定的盲目性[2]。航空救援相关规定散见于不同的法律法规，缺乏整合后的统一法规;救援力量分布于军队、政府、专业机构、民航内部以及外部机构，沟通协调、信息共享机制不健全，既造成了资源浪费，又不能保证救援活动及时有效[2]。

3.2 救援裝备和运营公司欠缺

航空应急救援装备以直升机为主，大多是Mi-26/171、Ka-32/MAX、EC-130/135、H-125/225、S-76/92、BELL-412/429、AW-109/119/139等进口机型以及直-8、AC-311A/312E/313等少量国产机型[3]。截至2020年12月，中国民用直升机保有量已达到907架。但用于航空救援的固定翼飞机、无人机以及浮空器应用较少，主要是在发生重大突发事件时承担应急物资运输、灾情监控预警等任务。实际在运营通航公司456家，比19年减少126家[4]。救援装备不够先进，影响救援效果，如部分侦查工作靠空中观察员完成，少量侦察装备没有形成系统应用等。

3.3 通航机场数量少，布局尚未考虑应急救援

2020年，我国办证运输机场达到241个。通用机场建设发展迅速，通用机场总量和增长量均有较大突破，截至12月31日，已发布通用机场340个，已经超过运输机场[5]。但与美国近2万个通航机场相比，差距仍然很大。尽管国家相关部门已经从航空应急救援基地布局的角度考虑干线、支线、通航机场的整体协调利用，但从通航机场的建设现状而言，目前各地区主要考量的仍是通航的基本应用需要，尚未与航空应急救援联动。

3.4 低空空域开放亟待加快

长期以来，我国低空空域的使用和管理，采取与中高空空域同样的审批和管制方式，所有低空空域飞行活动都必须经过批准，在很大程度上制约了通用航空及航空应急救援的发展，存在着“不想改，不能改，不敢改”的问题[6]。在需要的时刻，飞机能够飞起来、落得下，满足航空应急救援快速、及时开展是我国航空应急救援体系建设所面临的重要课题。

3.5 应急救援主要依赖军队，专业救援队伍人员缺乏

与国外发达国家相比，我国在飞行员的数量、专业救援人员以及技术人员的数量方面都存在比较大的差距，例如：2020年国内飞行员总量7万多，而美国飞行员约70万名。

4 借助通用航空产业的发展契机，加快高质量建设航空救援事业

4.1 做好顶层设计，完善国家航空应急救援体系

2021年初中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》(以下简称纲要)指出，要完善交通运输应急保障体系，统筹陆域、水域和航空应急救援能力建设，科学规划布局应急救援基地、消防救援站等，加强重要通道应急装备、应急通信，提高应对突发事件能力[7]。从纲要中足以看出国家对顶层设计与体系规划的重视。建议在国家空管委下建立中央、省、市三级航空应急救援指挥中心，以实现高效及时的救援指挥，将航空救援作为国家应急管理体系建设中的一项重要组成。在体系框架下，明确各方救援力量职责，形成“大事件以军为主，警民为辅，一般事件以民为主”的格局，并逐步提升应急专业与通航队伍能力，推动社会资源的合理配置与增强，更有利于应急救援的长期可持续。

4.2 加快通航产业发展，为航空应急救援提供更多支撑

航空应急救援是通用航空的一项重要应用，航空应急救援必须依托航空(通用)产业，促进航空应急救援能力的发展与提升，反之又为航空制造、运营和现代服务业提供了重要的经济增长点。通航产业，作为国家战略性新兴产业，产业链长，对国民经济发展具有显著的拉动作用。其中水陆两用飞机、特种固定翼飞机、中大型长航时无人机、中型和重型直升机，在国内属于亟待加快发展的弱项，但却在航空应急救援中扮演着较为重要的角色，应优先解决。应以“国家队”为依托，整合全国科技和工业资源，尽快攻克技术难关，提升相关通航飞机及运输类飞机的性能水平，以我为主、自主可控，防止“卡脖子”。截至2020年6月，我国有32家航空器制造企业取得中国生产许可证(PC)[8]，展现了我国努力追赶国际水平的决心。

4.3 通航产业发展、航空应急救援实施的关键是高效的低空开放与空管体系

2019年11月29日下午，中共中央政治局举行我国应急救援体系和能力建设进行第19次集体学习。习近平总书记在主持学习时强调，应急管理是国家治理体系和治理能力的重要组成部分，承担防范化解重大安全风险，及时应对处置各类灾害事故的重要职责，担负保护人民群众生命财产安全和维护社会稳定的重要使命。同时，强调要发挥我国应急管理体系的特色和优势，借鉴国外应急管理有益做法，积极推进我国应急管理体系和能力现代化。要加强航空应急救援能力建设，完善应急救援区域空域保障机制。由以上可以看出应急救援工作的急迫性和重要性，以及国家领导人对应急救援的重视程度。有了高层领导的支持，应当紧扣航空应急救援对空域管制的快速反应要旨，以之为突破口，再密切结合通航发展的需求，加速低空开放、空管改革的进程，进而繁荣通航产业，更好地服务于航空应急救援。自四川省成为低空空域管理改革开放试点以来，湖南、安徽等省也相继获批加入了试点，将加快促进全国低空开放的步伐，推动空管体系更加高效、便捷，快速响应通航产业发展需求。

4.4 进一步加大通航机场的建设力度，合理布局更多的航空应急救援基地

近些年，我国通航机场建设步伐明显加快，2020年净增通用机场93个，相比2019年的247个增长了37.65%，增长量及增长率均再创新高[5]。全国各省“十四五”发展规划中，通航机场的建设均在其中。从民航局最近召开的通用航空领导小组第六次全体会议内容得知，已经有36个通航机场建立了航空应急救援基地。因此，航空应急救援基地建设与通航机场建设统筹考虑为后续工作的重点，不断增加、最大限度地利用与合理配置通航机场资源，通过通航机场这个“触角”，让救援力量抵达各个救援点。

4.5 加大应急救援装备开发，全面提升救援的实际效果与质量

随着社会发展不断进步，应急救援的内涵和外延都有所增加。特别是在灾情提前侦查、预警预防、将灾情消除在萌芽状态、灾后评估等方面，更加凸显应急管理设备的重要性。从汶川地震的经验看，空中应急通信、生命搜救、應急航拍与测绘尤为关键;从四川凉山2019年、2020年两次森林大火的救援情况来看，需要固定翼飞机、无人机等长航时航空器的介入，它们可搭载森林防火侦察系统，对林区进行定期与不定期长时间空中侦查，并将侦查到的影像传输到指挥中心，对着火点(区域)标会、火场趋势图描绘，为灭火提供通信指挥手段与信息，并在灾后进行余烬勘察，确保火灾灭早、灭小、灭了。最后还可对灾后现场进行航拍勘测评估，为灾后恢复提供信息，实现救援工作全周期的服务保障。2021年初，工信部、发改委、科技部、应急管理部共同下文通知，布置安全应急装备应用试点示范工程，也印证了发展应急救援装备的重要性与迫切性。

4.6 充分吸收通航产业发展成果，建立一支强大的全社会应急救援队伍

尽管我国已初步建立了航空救援队伍，但与国外先进国家及救援实际需要相比，还有不少差距，仍主要依赖于军队的航空力量，而军队的主要工作是保家卫国，不可过多分散其精力。因此，应充分利用通航产业发展成果，鼓励更多的通航企业参与航空救援，通过政府购买服务或购买并托管航空器等方式进行合作，合理有效把控财政投入。在政府指导下，通航公司在平时开展日常业务运营同时，定期或不定期开展救援演练，使相关人员成为航空与救援兼修的复合型人才，逐步打造一支准专业化的航空救援队伍，确保在突发情况发生时，能够拉得出，打得赢。平“战”结合，政企互补，才能有效利用资源，保证航空应急救援长期可持续发展。

5 结语

由以上论述可以看出，一个良好发展的通航产业对航空应急救援至关重要。随着更多有识之士加盟通用航空、航空应急救援，将有更多的人对通用航空和航空应急救援相互依存的关系有更加深入的了解。航空应急救援应借助通航产业的繁荣，与之协同并融合发展、交相辉映，进而推动我国航空业与航空应急救援迈入世界前列，不断促进中国经济高质量高速发展，不断提高全国人民的幸福感。

参考文献

[1] 于萍，高宏.我国航空应急救援水平与发达国家尚存差距[J].科技中国，2020(5)：39-42.

[2] 张广林，段勇，李昊.国外航空救援体系的发展[J].中国应急管理，2010(6)：53-56.

[3] 李航.我国航空应急救援现状及发展策略[J].科技创新与应用，2019(6)：135-136.

[4] 民航局飞标司.2020年通用及小型运输概况[EB/OL].(2021-02-19).http：//pilot.caac.gov.cn.

[5] 中国特种飞行器研发中心.2020年我国通航机场发展概况[EB/OL].(2021-01-25).http：//www.cannews.com.cn/2021/01/25/99319555.html.

[6] 孙卫国.低空空域改革要点在于解决“三不”问题[EB/OL].通航在线发布.(2018-04-14)[2021-02-05].https：//mp.weixin.qq.com/s/bdrSEd7IY22E3WRld5_Oyw.

[7] 中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要[EB/OL].(2021-02-25).http：//www.gov.cn/gongbao/content/2021/content_5593440.html.

[8] 前瞻网.2020年中国通用航空业市场现状与发展趋势分析[EB/OL].(2021-01-26).https：//www.qianzhan.com/analyst/detail/220/210126-085fd10a.html.

作者：洪雨宁 周艳 唐璐瑶

第二篇：从美国通用航空发展史看通用航空影响因素

摘要：对通用航空发达国家美国的通用航空现状和发展趋势做了研究，分别从飞行员数量、燃油社会和经济等角度进行阐述，同时提出相应的政策建议，进而为航空发展提供参考依据。

关键词：美国通用航空发展趋势 制约因素 必要性

截至2012年底，全球有超过360，000架通用航空器，从两座的训练飞机到洲际公务机。美国联邦航空局(FAA)2012年度通用航空和135部调查(General Aviation and Part 135 Survey)报告显示，全年美国通用航空飞行小时为244万小时，通用飞机数目为209000架，运行量(FAA塔台和合约塔台提供飞行管制的飞行次数)为2814万架次。从飞行小时来看，私人飞行占的比重最大，为33.5%，其次是飞行训练占15.3%、空中巴士占10.0%、通航企业商业飞行占9.7%、私人商务飞行占8.7%，其他各类通航飞行(农业、勘探、观光、医疗等)占22.8%。通用航空每年向美国经济贡献超过1500亿美元，雇佣超过120万人，在超过5000个美国公共机场运行，而定期航空公司仅在不超过500个机场提供商业航空运输服务。

通用航空是美国航空运输业非常重要的组成部分，2011年，通用航空和空中巴士运行次数占全美航空运输业的63%，而商业航空运输只占34%。通用航空对社会和飞行员组织、航空器制造商等利益关系方都很重要，通用航空的发展趋势直接影响相应利益关系方的规划。而如今对于通用航空发展趋势的预测存在很多的困难，因此通过通用航空的发展趋势更多地了解影响通用航空发展的因素很有必要。

1 飞行员数量

美国的飞行员数量在1980年达到了顶峰，超过80万名，占到全部人口的0.36%。近20年时间内，飞行员数量呈走低态势(见图1)，到2013年，全美飞行员数量较顶峰值下降了27.6%，为599，086名，占到人口数量的0.19%。飞行员数量的减少意味着退休的飞行员数量要大于新取得飞行执照的飞行员数量。从培训飞行小时数量的走势来看，峰值出现在1990年，为7，847，000小时，到2012年下降为3，727，000小时，下降幅度达52.5%。

2 通用飞机数量的减少和制造成本的增加

美国制造通用飞机的数量在20世纪70年代达到了顶峰，这一时期的通用航空运行量呈现与通航飞机制造数量相同的走势。然而，进入20世纪80年代，根据美国侵权法的规定，飞机制造商对于运行中的飞机有终身制造和设计上的责任，由于通用飞机机龄的增加，飞机制造商的赔偿和保险成本越来越高，因此，新造飞机数量出现了急剧下降，到1993年，新造飞机数量比1979年下降了94%。

1994年，美国颁布了《通用航空复兴法案》，这一法案将飞机制造商对已交付使用飞机的设计和制造责任从终身变为18年，从而减轻了飞机制造商的财务负担。同时，得益于产权分割和税收优惠政策，增加了通用飞机的需求量，因此通用飞机制造数量一直呈现小幅增长态势。20世纪初的经济萧条以及9·11事件对通用飞机制造数量产生了小幅影响，2003年后飞机制造数量又呈现增长态势，一直持续到2008年的全球金融危机。

过去的20年里，飛机制造商的营业收入大幅增加，而通用飞机制造数量并没有大幅增长，这就意味着飞机制造成本大幅增加，从而导致通用航空运行成本大幅增加，这对通用航空运行量有较大影响。

3 燃油

燃油成本是影响航空活动最基本的因素之一。图3显示了1990年以来燃油成本的变化和通用航空的运行量的关系，从图中可以看出，通用航空运行量与燃油成本基本呈现反比的关系，也就是说随着燃油成本的急剧上升，例如2002-2008年，通用航空运行量急剧下降。

4 社会和经济因素

社会和经济因素主要包括GDP增长率、居民可支配收入和失业率等，前面已经提到通用航空的发展与GDP的走势并不一致。统计数据显示，居民可支配收入一直呈现稳步增长态势，从1960年的人均可支配年收入11877$增长到2013年的36770$，而通用航空并没有保持同样的持续增长态势，由此说明居民可支配收入的持续增长并不是影响通用航空发展趋势的关键因素。失业率是另一个社会经济因素，但是从失业率的发展趋势来看，与通用航空的发展趋势并不吻合。

5 世界事件

20世纪90年代初通用航空的发展受阻，这时期出现了经济萧条、美国参与了海湾战争，而1992年的安德鲁飓风摧毁了佛罗里达州很多的机场设施设备及飞机，而佛罗里达州是全美通用航空活动最活跃的州之一。进入21世纪以来的经济下行，连同9·11事件一起对航空业的发展产生了极大的负面影响。

6 安全

一般来说，安全性会影响到公众、用户及飞行学员对通用航空的看法，从而影响到通用航空活动的发展。而从历史数据来看，从20世纪60年代后期以来，每十万飞行小时的事故率呈现持续下降趋势，从1967年每十万飞行小时30次事故下降到2010年的5次。而致命事故次数从20世纪80年代以来一直呈现下降趋势，2010年的致命事故次数比1981少了1000次左右，但是每次事故的平均死亡人数并没有明显改变，在0.3到0.4之间波动。从以上数据显示，通用航空的安全性是越来越高，由此说明，安全性并不是影响通用航空发展趋势的关键性因素。

7 结论

从美国通用航空运行量的发展趋势来看，20世纪70年代达到了顶峰，同时通用飞机的生产数量也是最高点。随后，随着通用飞机机龄的增长带来的飞机生产商的赔偿及保险额度的增加导致了通用飞机生产数量的急剧下降。20世纪90年代初期的战争、自然灾害、飞机制造成本的增加以及经济下行导致了通用航空运行次数的下滑。进入21世纪以来，燃油成本的急剧增加、9·11事件以及全球性的金融危机使得通用航空一直呈现下降趋势，同时也面临着机龄增加和飞行员数量减少的问题。由此可见，通用航空作为一个复杂的经济体，受经济环境、政策、运行成本等众多因素的影响。

参考文献：

[1]General Aviation Manufactures Association.General Aviation Statistical Databook& Industry Outlook [Online].

[2]U.S. Energy Information Administration. U.S. Refiner Petroleum Product Prices [Online].

[3]Kamala Irene Shetty. Current and Historical Trends in General Aviation in the United States[D].University of Maryland，2012.

作者简介：

游婷婷(1984-)，女，湖南常德人，硕士研究生，广州民航职业技术学院教师，研究方向：民航运输管理、职业技术教育。

作者：游婷婷

第三篇：中国通用航空发展指数

我国通用航空产业正步入快速发展期，构建产业指数有助于全面把握产业发展、形成产业的科学布局和引导资本的理性进入。中国通用航空发展指数的评价结果显示：我国通用航空整体发展迅速，政策改革效果明显，但产业竞争力不足，发展不均衡，各方面均亟待加强。

我国通用航空既是改革开放以来明显滞后于经济社会发展水平的产业，又属于近年来发展速度较快和发展潜力较大的产业，但简单的数据罗列难以判断通用航空的真实发展水平，仅考察单一指标也无法形成对通用航空的全面认识。例如：从产业规模上来看，我国通用航空已拥有1610架航空器，同比增速超过16%，但总量仍远远落后于美国等发达国家及巴西、南非等新兴市场化国家;从发展速度上看，2012年我国通用航空运营企业和飞机数同比分别出现16.7%和16.1%的增幅，但2012年运营总量的增幅仅为2.8%，低于过去十年平均10%以上的增速;从市场投资者来看，尽管目前全国有117家通航筹建企业，但已出现一批筹建到期无果而终的企业。可见，现阶段的产业发展亟需构建一个结构全面、权重合理、兼顾当前发展与未来潜力的通用航空评价体系，从发展潜力、发展环境、产业基础等方面对通航产业进行全面性和综合性评价。

通用航空评价体系构建

中国通用航空发展指数(General Aviation Development Index of China，GADIC)借鉴了目前主流的产业评价方法，同时注重体现我国通用航空产业发展的阶段特征，主要从产业竞争力、产业发展环境和飞行安全三个方面展开评价。考虑到通用航空产业的发展具有很强的资源依赖性，如在空域、航线、机场、油料、维修、航材等保障资源上缺一不可，同时该产业又具有复杂性和多样性，如通用航空涉及制造和运营两大板块，两者之间存在明显的差异性，又如不同业务形态如公务航空与作业航空、应急救援与航空运动等特点各异等因素，我们选取3个一级指标，8个二级指标和18个三级指标，构建评价体系。整个发展指数不仅能反映整个通用航空产业的发展特征，更重要的是关注通用航空产业的发展基础和发展环境。

近五年的发展评价

发展指数指标更为全面，评价更为客观，可以持续衡量我国通用航空发展水平，避免仅用行业规模等单一数据衡量通用航空发展的粗糙表述。另外，通用航空发展指数可以利用行业历史数据，方便地进行纵向比较。

本研究以2007年为基数，设定2007年我国通用航空产业发展指数为1000，若总体发展指数值大于1000，表明我国通用航空产业的总体发展状况比前一年有所进步。如图所示，2012我国年通用航空发展指数达到1425点，较2011年增长8%，相比基期增长超过40%。客观数据表明，6年来我国通用航空发展水平持续提升，尽管受到2010年以来国民经济增长放缓的间接影响，我国通用航空的规模总量增长减缓，但全面的评价数据表明，我国通用航空发展整体趋势良好。

下面，笔者从三个一级指标的得分趋势做详细分析。

首先，通用航空飞行安全性稳中有升。在2008年经历了小幅下降后，通航飞行安全性保持稳定上升态势，2012年仅发生一起Bell 206L云南坠湖事件，同比减少了4起，事故征候和事故征候率同比均有下降(由于本文采用数据截止到2012年，因此观点未能反映2013年的情况，编者按。)。

其次，产业竞争力改善不明显。六年来，通用航空运营企业从40余家增长到目前的149家，但受制于上下游支持匮乏、飞机引进政策限制、飞行空域计划申请繁琐、通用航空市场容量有限等客观因素的限制，以及通用航空自身盈利前景不清晰等主观因素制约，我国通用航空运营企业规模普遍较小，通用飞机平均日利用率仅为1小时左右。根据民航局适航司年度报告数据，2012年我国机队规模在2架及以下的企业(包括筹建企业)有98家，占当年我国通航企业总量的47%。缺少规模化企业削弱了我国通用航空产业竞争力。

再次，产业发展环境明显改善。为促进通用航空产业发展，各级政府出台了一系列鼓励性政策文件。《关于深化我国低空空域管理改革的意见》明确了我国低空空域开放的目标、阶段和路径并进行了部署，《中国民航局第十二个五年规划》中对通用航空的机队规模、飞行小时、资源保障等提出了明确的发展目标，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中明确提出了通用航空作为新经济增长点，并提出发展基本航空服务，目前已有27个省市落实国务院的“若干意见”出台了支持通用航空发展的相关政策。产业发展的环境将直接改善企业经营绩效，如民航局最新修订出台的《引用通用航空器管理暂行办法》(民航发[2012]117)简化了航空器引进手续，取消了普通通用飞机引进批文，根据我们的测算，只此一项就将减少企业几十万元的购机成本，按每年近200架通用飞机引进量计算，一年即可节省企业一个亿的直接成本。再加上一些难以衡量的企业等待成本、支付给跑手续的雇员的工资等隐性成本等等，放松管制将拉动通航产业超过十亿元人民币的产值。

综上，总体发展指数的计算结果显示：(1)我国通用航空整体发展水平持续提高，但六年来总体指数复合增速仅为7.9%，与国家同期GDP增速和工业产业发展增速相当，低于固定资产投资和对外贸易等产业发展，且略低于交通运输业整体增速;(2)受制于产业发展的多重障碍，通用航空产业竞争力提高不明显，飞行安全性保持平稳，产业发展环境改善成为总体指数增长的主要驱动力，但政策红利难以推动行业长期繁荣，未来改革必须通过简政放权，激发企业活力，以规模化企业引领产业竞争力提升;(3)2012年通用航空产业发展指数、产业发展环境和产业竞争力等指标普遍高于运营类的飞行总小时等增长速度，预示着中短期内(2013-2015年)，我国通航产业将迎来新一轮快速发展。

区域发展特征

我国幅员辽阔，不同省份自然条件、经济社会发展水平、交通发展状况等存在较大差别，导致了通用航空在各地发展并不均衡。在以上评价体系的基础上，我们使用2012年各省市通用航空发展数据开展了按我国省级行政区划分的通用航空发展评价(不含港澳台地区)，对我国区域通用航空发展水平进行排序。

按照各省份的评价得分，我们总结了领先型、综合型和培育型三类通航发展地区。其中，领先型区域包括：广东、黑龙江、北京、四川、山东、新疆和河南7个省份，指数得分均在70以上，这类地区往往都有通用航空特定类型的领先优势;综合型区域包括：辽宁、上海、海南、湖北、陕西、天津，内蒙古、浙江、江苏，河北、湖南、云南、吉林、重庆、山西、广西，江西和福建共18个省份，指数值介于60～70之间，这类地区通用航空各领域发展相对均衡，现有运营企业已经能够提供基本的通用航空服务，有比较齐全的通用航空基础设施，但在发展速度和发展规模上表现出来起伏不定：培育型区域包括：安徽、贵州、甘肃、西藏、青海、宁夏和西藏共7个省份，指数值介于50～60之间，这类地区的基础设施有待进一步开发，通用航空在当地经济发展中的重要性比较低，尚处于培育和孵化阶段。

总结不同省份的发展经验，我们认为区域通用航空的发展需要以下三个要素的支持。

首先是地方政府政策鼓励与支持。通用航空的发展离不开政府的扶持。通用航空发展的7个领先型区域省市和部分调整型区域省份或出台了本省(市、自治区)的通航发展规划、或在区域民航发展规划中明确了通用航空的重要地位、或与民航局签订了促进本区域民航业发展的会谈纪要鼓励通航发展。大型通用航空制造企业的引进落户、通用机场的建设、低空开放空域试点政策协调等都是地方政府支持通用航空的体现，如：广东省政府2009年与中航工业集团公司联合组建中航通飞公司生产通用飞机，以航空制造业为主导，以航空关联制造业为延伸，引领广东成为国内目前通航发展的领先区域;河南省利用省内通航资源建设郑州通用航空实验区和安阳航空运动之都，并获民航局批准在安阳开展通用航空产业园区试点工作。

其次要有独特的发展机遇与条件。通用航空的领先发展要利用好区域的发展机遇与条件。与运输航空不同，通用航空产业形态多样，因此不同地区可结合自身条件重点发展通用航空。如：黑龙江的土地条件和森林覆盖率均居全国之首，该省农林航空作业量占全国总量的40%;北京作为全国的政治经济文化中心，其公务航空飞行量达到全国的56%;新疆地区地域广阔、地理条件恶劣，铁路、公路等交通发展滞后，但新疆拥有71条农用机场跑道(兵团60条、自治区11条)，农林作业居于全国前列，也为未来的通勤航空发展奠定了基础;海南、云南旅游资源丰富，空中游览、水上飞机发展迅速;黑龙江、四川、辽宁、河北等省份利用区域航空工业基础，通过与国际大型通航制造商合资发展通用航空制造业。

通过将通用航空的多样性特点与区域发展相结合，一些经济总量和公共运输航空发展并不领先的省份，如黑龙江、新疆、河北、河南等，在通用航空领域抓住机遇、整体规划、加大投入，有效地将本区域国民经济发展需求与通用航空产业特征结合，获得了发展的先机。尽管通用航空产业自身规模有限，但通用航空具有产业链长的特点，根据美国的发展经验，通用航空投入与国民生产总值之间存在1：10的拉动关系，通用航空的蓬勃发展将为区域经济总量增长与发展方式转型提供宝贵的契机。

再次，需要建设通航产业园区(基地)汇聚发展资源。如表3所示，在通航区域发展评价中得分较高的地区普遍设立了通用航空产业园区(基地)。在我国目前的发展模式下，产业园能够有效汇聚技术、资金、人才、土地、机场跑道等通航发展所必须的要素资源，同时获取各类试点政策，有助于形成区域产业集聚，通过规模经济带动通航发展。这些产业园区(基地)或依托当地航空制造优势引进小型固定翼飞机、公务机或直升机生产企业，或专业化发展通航制造业，或依托机场、航校资源发展航空运动等运营项目，促进地方通航发展融入本地区航空产业整体发展规划。

作者：于一　吕人力