通用航空发展论文

摘要：通用航空与公共航空运输构成民用航空的“两翼”，是民用航空的重要组成部分，近年来通用航空产业在社会发展、经济建设和公共服务等方面发挥着越来越重要的作用。本文分析了温州市通用航空发展的内外优势、劣势，分析温州市通用航空发展的社会、经济效益，最后从打造通用航空产业链、规划通用航空产业园，培养通用航空人才培养提出了发展建议。下面小编整理了一些《通用航空发展论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

通用航空发展论文 篇1：

从美国通用航空发展史看通用航空影响因素

摘要：对通用航空发达国家美国的通用航空现状和发展趋势做了研究，分别从飞行员数量、燃油社会和经济等角度进行阐述，同时提出相应的政策建议，进而为航空发展提供参考依据。

关键词：美国通用航空发展趋势 制约因素 必要性

截至2012年底，全球有超过360，000架通用航空器，从两座的训练飞机到洲际公务机。美国联邦航空局（FAA）2012年度通用航空和135部调查（General Aviation and Part 135 Survey）报告显示，全年美国通用航空飞行小时为244万小时，通用飞机数目为209000架，运行量（FAA塔台和合约塔台提供飞行管制的飞行次数）为2814万架次。从飞行小时来看，私人飞行占的比重最大，为33.5%，其次是飞行训练占15.3%、空中巴士占10.0%、通航企业商业飞行占9.7%、私人商务飞行占8.7%，其他各类通航飞行（农业、勘探、观光、医疗等）占22.8%。通用航空每年向美国经济贡献超过1500亿美元，雇佣超过120万人，在超过5000个美国公共机场运行，而定期航空公司仅在不超过500个机场提供商业航空运输服务。

通用航空是美国航空运输业非常重要的组成部分，2011年，通用航空和空中巴士运行次数占全美航空运输业的63%，而商业航空运输只占34%。通用航空对社会和飞行员组织、航空器制造商等利益关系方都很重要，通用航空的发展趋势直接影响相应利益关系方的规划。而如今对于通用航空发展趋势的预测存在很多的困难，因此通过通用航空的发展趋势更多地了解影响通用航空发展的因素很有必要。

1 飞行员数量

美国的飞行员数量在1980年达到了顶峰，超过80万名，占到全部人口的0.36%。近20年时间内，飞行员数量呈走低态势（见图1），到2013年，全美飞行员数量较顶峰值下降了27.6%，为599，086名，占到人口数量的0.19%。飞行员数量的减少意味着退休的飞行员数量要大于新取得飞行执照的飞行员数量。从培训飞行小时数量的走势来看，峰值出现在1990年，为7，847，000小时，到2012年下降为3，727，000小时，下降幅度达52.5%。

2 通用飞机数量的减少和制造成本的增加

美国制造通用飞机的数量在20世纪70年代达到了顶峰，这一时期的通用航空运行量呈现与通航飞机制造数量相同的走势。然而，进入20世纪80年代，根据美国侵权法的规定，飞机制造商对于运行中的飞机有终身制造和设计上的责任，由于通用飞机机龄的增加，飞机制造商的赔偿和保险成本越来越高，因此，新造飞机数量出现了急剧下降，到1993年，新造飞机数量比1979年下降了94%。

1994年，美国颁布了《通用航空复兴法案》，这一法案将飞机制造商对已交付使用飞机的设计和制造责任从终身变为18年，从而减轻了飞机制造商的财务负担。同时，得益于产权分割和税收优惠政策，增加了通用飞机的需求量，因此通用飞机制造数量一直呈现小幅增长态势。20世纪初的经济萧条以及9·11事件对通用飞机制造数量产生了小幅影响，2003年后飞机制造数量又呈现增长态势，一直持续到2008年的全球金融危机。

过去的20年里，飛机制造商的营业收入大幅增加，而通用飞机制造数量并没有大幅增长，这就意味着飞机制造成本大幅增加，从而导致通用航空运行成本大幅增加，这对通用航空运行量有较大影响。

3 燃油

燃油成本是影响航空活动最基本的因素之一。图3显示了1990年以来燃油成本的变化和通用航空的运行量的关系，从图中可以看出，通用航空运行量与燃油成本基本呈现反比的关系，也就是说随着燃油成本的急剧上升，例如2002-2008年，通用航空运行量急剧下降。

4 社会和经济因素

社会和经济因素主要包括GDP增长率、居民可支配收入和失业率等，前面已经提到通用航空的发展与GDP的走势并不一致。统计数据显示，居民可支配收入一直呈现稳步增长态势，从1960年的人均可支配年收入11877$增长到2013年的36770$，而通用航空并没有保持同样的持续增长态势，由此说明居民可支配收入的持续增长并不是影响通用航空发展趋势的关键因素。失业率是另一个社会经济因素，但是从失业率的发展趋势来看，与通用航空的发展趋势并不吻合。

5 世界事件

20世纪90年代初通用航空的发展受阻，这时期出现了经济萧条、美国参与了海湾战争，而1992年的安德鲁飓风摧毁了佛罗里达州很多的机场设施设备及飞机，而佛罗里达州是全美通用航空活动最活跃的州之一。进入21世纪以来的经济下行，连同9·11事件一起对航空业的发展产生了极大的负面影响。

6 安全

一般来说，安全性会影响到公众、用户及飞行学员对通用航空的看法，从而影响到通用航空活动的发展。而从历史数据来看，从20世纪60年代后期以来，每十万飞行小时的事故率呈现持续下降趋势，从1967年每十万飞行小时30次事故下降到2010年的5次。而致命事故次数从20世纪80年代以来一直呈现下降趋势，2010年的致命事故次数比1981少了1000次左右，但是每次事故的平均死亡人数并没有明显改变，在0.3到0.4之间波动。从以上数据显示，通用航空的安全性是越来越高，由此说明，安全性并不是影响通用航空发展趋势的关键性因素。

7 结论

从美国通用航空运行量的发展趋势来看，20世纪70年代达到了顶峰，同时通用飞机的生产数量也是最高点。随后，随着通用飞机机龄的增长带来的飞机生产商的赔偿及保险额度的增加导致了通用飞机生产数量的急剧下降。20世纪90年代初期的战争、自然灾害、飞机制造成本的增加以及经济下行导致了通用航空运行次数的下滑。进入21世纪以来，燃油成本的急剧增加、9·11事件以及全球性的金融危机使得通用航空一直呈现下降趋势，同时也面临着机龄增加和飞行员数量减少的问题。由此可见，通用航空作为一个复杂的经济体，受经济环境、政策、运行成本等众多因素的影响。

参考文献：

[1]General Aviation Manufactures Association.General Aviation Statistical Databook& Industry Outlook [Online].

[2]U.S. Energy Information Administration. U.S. Refiner Petroleum Product Prices [Online].

[3]Kamala Irene Shetty. Current and Historical Trends in General Aviation in the United States[D].University of Maryland，2012.

作者简介：

游婷婷（1984-），女，湖南常德人，硕士研究生，广州民航职业技术学院教师，研究方向：民航运输管理、职业技术教育。

作者：游婷婷

通用航空发展论文 篇2：

温州通用航空发展战略研究及效益分析

摘要： 通用航空与公共航空运输构成民用航空的“两翼”，是民用航空的重要组成部分，近年来通 用航空产业在社会发展、经济建设和公共服务等方面发挥着越来越重要的作用。本文分析了温州市通用航空发展的内外优势、劣势，分析温州市通用航空发展的社会、经济效益，最后从打造通用航空产业链、规划通用航空产业园，培养通用航空人才培养提出了发展建议。

关键词：通用航空 机场建设 人才培养

通用航空与公共航空运输构成民用航空的“两翼”，是民用航空的重要组成部分。在工农业生产、公务飞行、通勤及私人飞行、飞行培训、航空应急救援等方面发挥着举足轻重的作用。一方面，它具有空中快捷運输的优势，可以担负起重要的旅客和货物的运输作用；另一方面，它的通用性是公共航空运输和其它运输方式无法替代的，这正是大力发展通用航空的意义所在。2012年7月12日国务院出台《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，提出大力发展通用航空的主要任务：“到2020年通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%”。2016年5月，国务院再次出台《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出培训通用航空市场、加快通用航空机场建设、扩大低空空域开发、促进产业转型升级等发展目标。温州目前正处于新型工业化转变的关键时期，以提升产业层次、增强产业竞争力为目标进行新一轮产业结构调整。通用航空产业作为战略新型产业，具有高科技、高价值、高效益的特点，发展温州通用航空产业即可拉动航空制造业发展，是温州走向新型工业化道路，提高温州市经济社会发展水平和人民生活水平的迫切需求。

1.通用航空发展现状

从全球来看，通用航空产业主要集中在美国、欧洲、加拿大、澳大利亚等发达国家和地区。其中，美国拥有最成熟的通用航空市场，通用航空产业链的上游、中游和下游企业相互推动，形成最完整的产业链条。据统计，截至2015年，美国在册的通用飞机大约273000架，在全球占比超过70%。各类飞机及零配件制造、飞行培训学校、航空俱乐部、固定运营基地（FBO）、航油供应商等一应俱全，打造出了一个完美的产业链。通用航空的高度发展也给美国经济带来巨大收益，根据 2014 年FAA《民航对美国经济的影响报告》，2012 年美国通用航空的总产值达 790 亿美元。自改革开放以来，中国的公共运输航空一直以两位数的速度高速增长，在短短30年时间里一跃成为仅次于美国的第二大航空运输国，并继续从民航大国向民航强国的方向前进。而相比之下，中国通用航空业几乎还未起步，产业结构失衡严重。，截至2016年，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行76.47万小时，在册航空器总数达到2096架。主要集中在工农业和社会公共服务类，这两类市场占总额的80%以上，而公务飞行和执照培训只占不到10%的份额。与美国相比，在作业时间、企业数量、机队规模、从业人员、机场数量等主要发展指标上，差距巨大。但随着低空空域的逐步开放，通用航空产业被誉为“下一个汽车产业”，将成为国内发展前景最好的战略性新兴产业之一，中国民航局预测，整个通用航空产业的发展将使我国GDP提高5-8个百分点。

2 温州通用航空业发展的机遇分析

2.1外部机遇分析

2.1.1政府扶持力度加大。近年来，发展通用航空已经成为全社会的共识，政府部门各种扶持政策相继出台。例如民航局制定了《民航强国战略构想》明确提出2030年，要实现通用航空蓬勃发展；颁布了《民航局关于加快通用航空发展的措施》及任务分工，将支持通用航空发展落到实处，尤其重要的是，国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，对于解决通用航空的发展的瓶颈，优化企业运行环境，加速市场成熟度将发挥显著作用。

2011年12月，中国民用航空局与浙江省人民政府成功签署了《关于加快推进浙江民航发展的会谈纪要》，浙江民航业由此迎来了全新的发展机遇。2015年浙江省发改委出台《浙江省通用机场发展规划》，通过合理布局和建设，将为区域经济的科学发展增强驱动力。2017年4月，浙江省发改委出台《浙江省民用机场“十三五”发展规划》，提出加快推进通用航空发展，初步形成覆盖全省的通用机场体系的规划目标。

2.1.2通用航空市场需求量巨大。 据民航部门预测，到2020年，国内通用航空市场对通用航空飞机的拥有种类数量和飞行架次的需求很大，我国需要各类通用航空飞机1万架～1.2万架，平均年增长率为30%；在通用航空作业方面，仅空中紧急医疗救援就需要通用航空飞机飞行71.47万架次。预计2010-2020年间我国通用航空飞机需求市场容量将达到1500亿人民币。

2.1.3低空领域将逐步开放。2010年，国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，根据这一意见，我国将逐步开放1000m以下的低空空域，并分为管制空域、监视空域和报告空域三类，提出了未来5到10年低空管理领域的改革目标：2011年在在长春、广州、沈阳等局部地区进行改革试点，探索低空空域管理改革的经验做法，为全面推进低空空域管理改革奠定基础进行改革试点；2011年至2015年底在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域，推广改革试点逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系；2016年至2020年进一步深化改革，使低空空域资源得到科学合理开发利用。

2.2外部劣势分析

2.2.1通用航空发展相关的法律法规不健全。诸多有关通用航空政策法规不完善、不科学等问题严重制约了通用航空的发展。我国尚未出台可推动、促进通用航空产业发展的国家政策，在民航法规体系中对于通用航空还存在规章针对性不强、对通用航空管理沿用运输航空标准、规章间衔接性不强等问题。

2.2.2通用航空综合发展规划不明确。缺少国家层面的通用航空发展整体规划，行业内与各行业间综合系统规划以及通航企业缺少详细的发展规划。

2.2.3 国内市场竞争激烈。随着低空开放的进一步推行，我国各地纷纷争建通用航空产业园区，发展通用航空产业。目前，我国拥有上海奉贤通用航空产业园区、北京昌平通用航空产业园区、大高通用航空城、珠海通用航空产业园区、浦城通用航空产业园区等20多家通用航空产业园区，其中株洲、青岛、成都等地的产业园区也将发展重点落在直升机及其相关产业上，这些园区的功能定位与天津直升机产业定位极为相似，并各自积极投产扩能来抢占通用航空市场份额。可以预计，未来国内通用航空产业的市场竞争将日趋激烈。

2.3内部优势分析

2.3.1温州通用航空制作起步早，基础好。早在早在1991年，温州人王均瑶三兄弟开启中国民营包机先河，1994年，温州奥乐安全器材公司与直升机研究所、南京航空航天大学等机构合作，制造出首架私人直升飞机并成功试飞。近年来，又有温商陈长娒合作生产推进式四人座轻型飞机，金海波创办启德通用航空，吴国琳创建中欧国际集团并在江苏淮安建设直升飞机生产基地，胡晓武收购新疆天山通用航空有限公司等。温州人独有的创业创新精神和飞行精神，使温州民营企业家在涉足通用航空产业方面走在全省、全国前列。

2.3.2政府政策的支持。2013年1月15日，中国民航局李家祥局长在北京会见了浙江省委常委、温州市委书记陈德荣一行，双方就促进温州民航业发展，特别是通用航空发展交换了意见。温州市委市政府已将建设通用航空基地和大力发展“低空经济”确定为长远的战略性发展目标。2014年12月，温州市政府出台《温州市通用航空产业发展规划》 ，计划通过10-15年的发展，把温州市打造成全国范围内通用航空运营和服务的示范城市。

2.3.3地处长三角，区位优势显著。温州特殊的区域位置，决定了通用航空发展的优势。温州机场处于长三角地区的中心地带，区位优势非常明显。长三角都市群是一个经济总量和社会水平都在迅速增长和提高的大城市群，人们娱乐消费能力也在迅速增长，这些都为温州发展通用航空提供不可或缺的优势。

2.3.4温州具有发达的民营经济，民间资本购买力强。温州在外商人175万，在全国252个地级以上城市成立了温州商会。《胡润财富报告2016年》显示，温州有45100人资产超600万。目前温州拥有私人飞机20多架，正在预订超过30架，2017年温州机场起降公务机架次为50架次。温州还是全国著名的民营企业集聚地，2016年规模以上企业超过5000家。这些人群和有实力的企业将成为温州通用飞机和公务飞行的重要消费群体。

2.4内部劣势分析

2.4.1通用航空基础建设比较滞后，仍处于起步阶段。根据规划，温州机场要建设通用航空基地，苍南建设一类通用机场，泰顺、文成、永嘉要建设二类通用机场，但目前温州通用机场建设仍处在起步阶段，距离建设完成尚需时日，还不能满足温州通用航空发展的需要。

2.4.2温州通用航空专业的人才严重不足。温州高校缺乏相应的航空专业人才的培养，人才供应严重不足，与通用航空飞行、机务、维修等方面的高学历人才严重缺乏，必须加快温州通用人才的培养，并与其他航空高校合作，不断引进通用航空的专业人才。

3.温州通用航空业发展的战略选择

为了建立通用航空产业的竞争优势，温州必须从全局的高度对通用航空产业的长远战略取向进行总体谋划，选择制定出能够充分发扬内部优势、弥补内部劣势、合理应对外部威胁、牢牢抓住外部机遇的发展战略。其中重点应采取以下四大发展战略：

3.1基础先行战略。温州应全面加快通用機场、通用航空产业园区、通用航空服务保障基地及相关交通通讯等基础设施建设步伐，大力强化城市、园区的产业承载功能，为发展通用航空产业提供有力的基础设施支撑。

3.2长效发展战略。考虑到我国通用航空产业呈现出成熟度低、产业链不完善的普遍特征，结合温州通用航空产业发展还处在起步阶段，温州先要搞好通用航空的基础建设，先从简单的航空维修、加油服务等做基础产业做起，逐渐完善整个通用航空产业链，形成以通用航空产业园为主的通用航空产业链，实现长效战略的稳步扩张。

3.3政策引导战略。要对涉及通用航空产业的功能性项目给予政策优惠，并进行规划引导，以促进通用航空产业尽快发挥集聚、集群效应。在通用航空飞机航材引进、融资、金融、保险和关税等方面出台优惠政策，扶持通用航空业的发展。

3.4立足实际，远近规划相结合战略。通用航空的发展并不是一蹴而就的，其发展也需要经历起步期、成长期、成熟期的过程，因此，温州通用航空的发展，也应该从实际出发，结合发展的基本概况，规划其发展目标。近期主要做好基础设施建设和立足传统产业发展。近期以海洋监测、海上平台作业服务、紧急救援等飞行作业为主，其相关的产业链延伸并不明显。远期建立以通用航空产业园为中心的产业链，大力发展相关的延伸产业。大力发展通用航空公司、飞行员驾驶培训、通用航空器研发、制造、维修，航空器交易、融资租赁等相关产业。

4.温州通用航空业的效益分析

4.1经济效益

4.1.1创造就业机会和增加居民收入。项目建设过程中需要一批建筑施工队伍和建筑工人，能够为当地富余劳动力提供合适的就业机会，增加他们的收入；项目建成运营后，也可提供多个就业岗位，可增加当地社会就业。以西安阎良为例，当地的航空城效应已经很明显，有大约6万多人的生计是依赖航空基地的各类工程、培训、服务项目。温州通用航空的发展也将会给温州创造大量就业岗位，增加当地居民的收入。

4.1.2带动高新技术产业的发展。航空制造业是高新技术产业，大力发展通用航空，需要大量的飞机，这将极大地促进我国飞机制造水平的提高，进而带诸如新材料、电子、通信、能源、精密知道等一系列相关的高新技术产业的发展。

4.1.3形成新的运输补充结构。通用航空作为民用航空的两翼之一，首先，通用航空同样具有公共航空的作用，担负着重要的旅客和货物的运输作用。其次，它的通用性，发挥着公共航空或其他交通运输方式无法替代的作用，中国是一个灾害频发的国家，在自然灾害面前，特别是在传统交通方式无法达到的地域，航空救援力量能深入到最需要的地方实施求援，争取时间抢救生命。通用航空的发展对温州的交通系统是一个补充和完善，将促进温州交通事业的发展，完善温州应急救援体制。

4.2社会效益

按照国家“十三五规划”，通用航空将得到快速发展，基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。民航局将按照国家航空应急救援体系建设要求，在应急救援基础薄弱地区规划建设通用航空机场或起降场、应急救援机队，同时鼓励有条件的地区开展通勤航空试点工作，实现与支、干线航空有效衔接。

随着温州市通用航空基地的建設，将极大的推动产业结构升级，同时也将在救援、应急等各个方面提供支持，为温州地区的国民经济的发展提供强有力的空中保障。

5.促进温州通用航空业发展的对策建议

5.1找准定位，打造温州特色通用航空产业链。通用航空产业链长，涉及材料、机械、电子、金融等众多领域，需要包括政策、经济、产业配套以及基础设施、智力资源、原材料等众多要素支撑，地方政府仅凭一己之力难以在短时期内打造完整的通用航空产业链。因此，温州在发展通用航空产业时，应在科学判断产业发展趋势与自身条件的基础上，选择合适的发展路径，明确产业定位、理清发展思路、确定发展重点，打造与温州自身产业、市场、区域经济相融合相促进的特色通用航空产业链。

5.2规划建设通用航空产业园。在通用航空基地规划布局通用航空设备研发与制造、飞机维修、旅游与休闲服务、商贸会展等一些通用航空专业功能区，同时大规模地吸引从事中外合资或国产的通用航空飞机整机、零配件制造加工企业落户园区。目前温州空港新区正在规划在机场东、北片区建设通用航空产业园，发展直升机制造、维修、飞行员培训、航空旅游、航空摄影、航空俱乐部等通用航空产业。温州机场应加强与空港新区的合作，共同建设温州通用航空产业园，最终使温州机场地区成为全国重要的通用航空产业基地之一，并将温州发展成为集公共运输航空和通用航空于一体的世界级航空城。

5.3加强通用航空专业人才的培养。目前中国仅有几所院校培养民用航空人才，数量和质量上基本无法满足民用航空市场的需求。而从事通用航空行业的人员基本上是来自于公共航空公司的成熟人员，但公共航空与通用航空的运行标准差别很大，将很大程度上阻碍了我国通用航空业的发展，因此必须加强通用航空人才的培养。温州通用航空人才培养需要政府、院校和业界联手，培养适应温州通用航空发展的各类人才，填补温州通用航空领域人才的空白，以推动温州通用航空的发展。

参考文献：

[1]. 叶燕娟. 基于波特钻石模型的建德通用航空产业竞争力研究[D].浙江工业大学，2016.

[2]. 董念清. 中国通用航空发展现状、困境及对策探析[J]. 北京理工大学学报（社会科学版），2014，16（01）：110-117.

[3]. 高启明，金乾生. 我国通用航空产业发展特征、关键问题及模式选择[J]. 经济纵横，2013，（04）：98-102.

[4]. 陈蓓蓓. 我国通用航空产业及产业链研究[D].南京航空航天大学，2013.

[5]. 叶燕娟. 基于波特钻石模型的建德通用航空产业竞争力研究[D].浙江工业大学，2016.

[6]. 欧阳杰，陈晨.天津通用航空产业发展战略研究[J].城市，2011，（8）：57-61.

作者：全翔宇

通用航空发展论文 篇3：

探索机务维修人才培养 助力我国通用航空发展

摘要：本文展望我国通用航空发展前景，分析当前通用航空机务维修人才培养中面临的问题，介绍中国民航飞行学院航空工程学院机务维修人才的培养特色，提出民航院校在通用航空机务维修人才培养方面的几点建议，助力我国通用航空发展。

关键词：民航；通用航空；机务维修；人才培养

一、通用航空喜迎春天，人才短缺渐成发展瓶颈

通用航空与运输航空并称为民航的“双翼”。作为民航业完整产业链的重要组成部分，通用航空的发展水平是衡量一个国家民航业强弱和经济社会发展水平的重要标志。[1]国家“十二五”规划将通用航空产业列为七大战略性新兴产业之一，明确提出“重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备，做大做强航空产业”。2012年7月，国务院颁发了《国务院关于促进民航发展的若干意见》，今年5月，工业和信息化部制定了《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020）》。加之2010年颁发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》和其它一系列实质性的配套支持政策，都表现出国家层面对发展我国通用航空的强烈信号。自2011年以来，民间资本大量涌入通用航空领域，多地政府相继建立通用航空产业基地，我国通用航空迎来“井喷式”的发展态势，一个巨大的产业链正在形成。截至2012年底，获得通用航空经营许可证的企业146家，适航在册的航空器总数达到1320架。[2]然而，类比美国通用航空产业的发展状况，我国通用航空在机队规模、作业时间、飞行和机务维修专业人员数量等方面都存在巨大差距，预期发展空间十分广阔，如图1所示。[3]

然而，我国通用航空产业要持续蓬勃发展，除了依靠政策和资本，更应把通用航空人力资源建设作为战略基础加以高度重视，大力开展与产业相关的飞行、机务、空管、交通运输等领域的学历教育、职业培训、资质证照培训和专项技能短训，为行业储备专业人才。改革开放以来，我国运输航空的发展举世瞩目，但通用航空基础仍十分薄弱，发展格局极不均衡。据统计，截止2012年，我国通用航空从业人员13100余人，其中飞行人员近2000人，约占15.3%；机务维修人员近3300人，约占25.2%；管理人员近2900人，约占22.1%；其它人员4900，约占37.4%。就机务维修专业技术人员而言，如图2、图3所示，我国通用航空机务维修人员在学历层次、知识水平、人员结构、事业发展、培训机会、薪资福利等方面与运输航空机务维修人员存在较大差距。数据显示，2012年民航直属院校4000余名机务维修专业毕业生中，90%以上进入到了运输航空公司和相关维修企业，特别是综合素质优秀的毕业生，更愿意到航空公司发展，而通用航空机务维修人才这种“招之不易、留之亦难”的状态已经持续了多年，人才短缺已经成为我国通用航空发展的主要瓶颈，科学规划和实施我国通用航空机务维修人才培养已相当紧迫。

二、我国通用航空机务维修人才培养的主要现状

多年以来，我国通用航空“不均衡、不系统、不景气、不入流”的发展局面，严重滞后于我国经济和社会的发展。2011年被认为是我国通用航空发展的新元年，健全落实相关适航规章，科学规划和实施人才培养战略，构建高效的持续安全保障体系是助力我国通用航空发展的重要内容。就通用航空维修系统而言，机务维修人员和维修保障体系对于通用航空产业发展和持续安全起着举足轻重的支撑作用。然而，通用航空机务维修人才的培养现状在许多方面与产业发展要求不相适应。

1.长期以来，我国运输航空的快速发展带来了对民航机务维修人员持续旺盛的需求，这对民航院校机务维修人才的培养具有很强的导向作用。基于学生就业和自身发展等方面的考虑，民航院校专门针对通用航空机务维修养成学生的人才培养较为薄弱和滞后，学科专业建设和培养方案尚处于摸索阶段，通用航空机务维修人才培养体系有待进一步完善。

2.通用航空企业基于成本考虑，除了局方规章要求和自身运行必须的维修人员证照等刚性培训外，往往对其他培训重视不够，主要包括基本技能培训、持续安全理念与规章培训、班组团队管理培训、新技术专项培训等。2013年上半年我国通用航空连续发生多起严重不安全事件，通用航空企业的持续安全意识和安全保障能力亟待提高，加强安全体系建设和人员的持续安全教育培训是保障安全运行的重要举措。通用航空企业应积极做好员工的职业规划，重视机务维修技术人员队伍建设和人才培养，切实提升机务维修系统的安全保障能力。

3.与现代运输航空器相比，通用航空器的新技术应用相对滞后、系统原理与结构都较为简单、维修技术的宽度和深度有限，这容易使通用航空机务维修人员产生“一招鲜吃遍天”的技术自满情节；而且通用航空的作业时间相对运输航空更加灵活，没有航班准点压力，平衡安全性与经济性的运行管理流程也较之松散，这种状况除了可能给维修系统带来安全监管漏洞以外，还可能导致通用航空机务维修人员对持续培训和新技术学习的懈怠，对适航法规的习惯性违章，对安全管理体系等新理念在思想上不能完全同步，从而影响整个通用航空的持续安全与产业发展。

4.民航院校或培训机构专门针对通用航空机务维修人员的培训能力不足。这一问题主要表现在：一，缺乏通用航空培训的硬件资源，如系统功能完善的通用航空飞机和相关零部件实物等；二，缺乏具有丰富的实际通用航空维护经验、且拥有局方授权的相关证照的培训教员；三，缺乏能够根据实际的通用航空维修需求开发针对性和系统性的培训课程和评估体系的综合能力。

5.中国民航飞行学院机务维修人才培养基本情况。高等院校的人才培养，归根结底就是要培养学生的实践能力、创新思维和综合素质，为社会发展输送复合型人才。作为民航高校，应该责无旁贷地肩负起为民航发展提供人才保障和智力支持的历史使命，为“民航强国梦”助力。中国民航飞行学院自1956年建校以来，以培养民航飞行员为核心，坚持多学科综合发展，已成为“全球最大，世界知名”的蓝天大学。2001年，学校正式确立了“以飞为主，综合发展”的办学思路，教学、科研和育人工作取得长足进步，民航核心专业发展迅猛。事实上，中国民航飞行学院机务维修人才培养的历史可以追溯到建校之初的1956年和上世纪80年代中叶。2005年5月，学校顺应时代和行业发展正式设立航空工程学院，将培养应用型民航机务维修工程技术人才作为核心目标，按照“全素质、宽基础、重实践、强能力”的复合型人才培养总体思路，实行“学历+技能+英语”的特色培养模式，在不到10年的时间里，学科建设和人才培养成绩斐然，行业知名度和社会美誉度不断提升。学院现已开设有六个本科专业，两个专科专业，和一个“民用航空器维修理论与技术”二级学科硕士点，涵盖了民航飞机维修领域的全部专业，毕业生就业率历年保持在95%以上，已经发展成为我国民航机务维修工程技术人才培养的主力院校。

三、通用航空机务维修人才培养的探索与思考

《中国民航机务维修系统资源分析报告（2009）》显示，目前我国机务维修系统面临诸多问题，特别是工程能力和核心维修能力严重缺乏。作为维修系统核心要素的机务维修人员，对通用航空产业的健康发展和持续安全起到至关重要的作用。加强航空器事故链的系统性分析能力、适航指令与服务通告等技术文件评估处置能力、维修数据分析与维修方案优化能力和航空器深度维修技术研发能力等4项核心能力的培养，是民航院校通用航空机务维修人才培养的核心内容。

我院在通用航空机务维修人才培养方面具有得天独厚的软硬资源优势，主要体现在：1.学校目前运行有各型飞机230余架，执管着我国最大的通用航空机队；2.学校建立有一整套完善的从航线到大修的通用航空技术和维修保障体系；3.学校拥有近600名成熟的通用航空机务维修技术人员队伍；4.我院拥有长期坚持安排理论教师到学校机务维修一线实习锻炼的优良传统。如何充分发挥好如此丰富的软硬件资源优势，做好通用航空机务维修人才体系建设和实施规划，是今后研究的重点。

1.以行业发展需求为导向，加强通用航空机务维修课程体系建设和教学师资培养。继续加强“学历+技能+英语”的特色培养模式，突出通用航空维修基本技能培训和民航专业英语教学。研究通用航空“基础类、固定翼类和旋翼类”教材和课程群建设，为学生建立较为完整和动态的通用航空机务维修知识体系架构；探索跨学科的横向教学小组教研机制，建立一支专业基础理论扎实、教学艺术水平高超的通用航空教学师资队伍；增强理论教师与我校通用航空机务维修技术人员的交流，发挥带动和互动效应，形成师资队伍建设和服务通用航空发展的长效机制。

2.深化职业培训机构功能，探索基于147平台的人才培养创新模式。2008年4月我院取得CCAR-147维修培训学校资质，是获得该资质的首家民航院校。在国外，147维修培训学校是培养输送机务维修人员的重要途径。局方应当进一步加强147维修培训机构持续符合性的监管力度，引导和鼓励147培训机构的人才培养模式创新，院校应积极探索养成学生订单式培养模式，通过课程补差和技能培训优化，实现即满足学历要求又符合行业规章的新型人才培养模式。可喜的是，我院已于2011年10月在CCAR147平台上成功与欧洲直升机公司合作开办了第一期直升机维修基础培训班，使学生在毕业时不仅拥有毕业证还能取得了维修人员执照。机型培训方面，利用147平台进一步探索与通用航空企业的深度合作，加强通用航空机型取证和培训力度，创建中国最大的通用航空机型培训基地，切实解决通用航空发展对维修人才的迫切需求。

3.积极推行卓越工程师计划，探索“通航产业、维修企业、学生就业和科教事业”共兴多赢的新举措。民航院校应增强对通用航空产业和企业的人才服务意识，通过开门办学、校企合作、学生参与来落实好卓越工程师计划。安排学生到维修生产一线实习，通过参与通用航空企业的维修生产环节，将理论知识运用到实际工作，促进学生成长成才，同时让学生切身体会在通用航空发展中可以大有可为，树立学生正确的就业观和事业观，为通用航空产业发展输送更多更好的机务维修工程技术人才。为此，我院在2011级航空机电设备维修专业中分出一个直升机班，2012年在航空机电设备维修专业招生中专门开设了直升机方向，率先展开直升机方向的通用航空机务维修人才培养探索。

4.丰富实训教学资源，创新针对通用航空维修的基本技能培训。机务维修是一个高技术含量和劳动密集型工种。技能是机务维修人员的核心能力之一，根据国际民航组织ICAO倡议的培训理念，机务维修人员不仅仅要“知道怎么做”，更应以“做”的方式去满足工作的要求。2009年10月我院获批为四川省第四批省级高校教学实验示范中心，“德于心、技于形”的机务维修实训理念逐渐形成。所谓“德”，就是要培养学生遵章守纪的持续安全意识和“三老四严”的机务维修职业品德；所谓“技”，就是要锻炼学生娴熟的飞机维修基本技能和按手册/工卡操作的标准施工能力。针对通用航空发展，应积极研发“基础技能+机械系统+结构维修+航电系统”的通用航空维修培训课程体系，加强英语双语教学，充分利用优势资源，打造通用航空维修精品培训项目。

5.调研产业发展和企业运行，探索通用航空机务维修人员在职复训新模式。相较于运输航空，通用航空维修系统较为薄弱，机务维修人员工程能力普遍偏低。如何提升通用航空机务维修人员整体业务水平，除了民航局方应该前瞻性地开展好维修人员培训机制和要求的统筹规划，民航院校也应该更加积极关注谋划产业发展，在通用航空维修新技术、维修安全管理体系、标准化维修流程、维修可靠性管理、维修班组建设等方面进行有益地探索，开发出行之有效的培训项目，通过在职人员复训来切实解决企业在维修运行中面临的实际困难，提升企业的运营效率和经济效益，促进通用航空产业和企业的蓬勃发展。

四、结束语

我国通用航空产业的发展，为民航院校带来了历史机遇。通用航空机务维修人才培养是一项系统工程，不仅需要民航院校进行科学的人才培养规划，积极发挥“智囊团和实践者”的作用，更需要民航局方的统筹引导和通用航空企业的高度重视，从建设民航强国的宏伟目标出发，共同把人才、科教和体系创新作为一项战略性基础工作抓好抓实，促进我国通用航空产业的持续安全发展，实现民航强国之梦。

参考文献：

[1]李家祥.中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗[J].中国民用航空，2010，（3）.

[2]中国民航局.2012年民航行业发展统计公报[Z].2013，（5）.

[3]General Aviation Manufacturers Association of USA.2012 General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook[R].

[4]蔡菊芳，李酽.我国通用航空人才培养体系建设的思考[J].黑龙江科技信息，2009，（32）.

作者简介：黄选红（1976-），男，四川广汉人，硕士，现任中国民航飞行学院航空工程学院实验师、实训基地副主任，研究方向：机务维修人才培养、通航维修技术与适航、复合材料修理技术与适航。

作者：黄选红