旅客开舱门处理差异及对策问题研究

2022-09-11

一、乘客私自打开应急舱门处理的现状

(一) 近年乘客打开应急舱门的相关案例

2010年1月20日, 一架南航客机在深圳机场跑道上滑行准备起飞时, 一名年轻女子上厕所被拒后拉开后舱门, 导致飞机逃生滑梯弹出。这名女子事后被罚款5000元。2013年12月14日, 四川航空3U8829次航班从重庆飞抵北京。乘客冯某为了早下飞机, 擅自打开应急舱门导致滑梯打开。事后, 冯某被首都机场公安分局行政拘留15日。 (1)

2013年12月16日, 南宁飞重庆的G52652次航班降落停靠廊桥后, 一男子发现安全门上有一红色把手, 心生好奇, 偷偷拉了把手, 导致安全门裂开1厘米左右缝隙。后该男子被拘留5日。 (2)

2015年1月9日, 云南省昆明市长水国际机场迎来首场降雪。当天21时20分, 东航MU2036航班落地长水国际机场。由于雪雨天气原因, 一直到1月10日零时许, 这趟航班才开放登机。1月10日凌晨1时, 153名乘客登机结束。此时, 飞机正排队等待除冰。1月10日凌晨3时45分, MU2036航班开始机身除冰。由于除冰需要, 飞机关闭了空调约30分钟。空调关闭后, 机舱内空气不流通, 机上有一位年长女性出现身体不适, 大部分乘客关注这名女性乘客的身体状况, 要求机长出面解释。副机长出面解释, 但回答无法让乘客满意, 乘客情绪激动, 与机组发生争执。谁都没想到, 这场争执会牵出一件更大的事———当MU2036航班推离登机桥后, 机上有乘客突然打开了飞机左翼的一扇安全门和右翼的两扇安全门, 航班最终滑回登机口。在此事中, 1名导游和其所带旅游团中的一名乘客, 分别因煽动他人和强行打开应急舱门被处以治安拘留15日的处罚。 (3)

2015年5月8日, 受粤北与湖南交界一带较强雷暴云团持续影响, 深圳机场航班大面积延误。当天原定于16时30分起飞的中联航KN5858航班也受到延误影响。一直到19时56分, 中联航KN5858航班才上客结束关闭客舱门等待安排出港。20时58分, 机上有部分乘客要求终止行程, 飞机二次靠桥。经反复确认, 最终有9名乘客退票。在找到这9名乘客的行李并拉下后, 航班于22时53分二次关闭客舱门, 再次等待出港时机。大约半个小时后, 航空公司通知航班取消, 并联系车辆和酒店以安排乘客住宿, 同时开始组织乘客下机。在等待安排的过程中, 机上一名女性乘客晕倒。据急救工作人员现场了解, 晕倒的乘客生命体征正常, 心脏略有不适。据航空公司反映, 在航班延误过程中, 机上空调和电源设备运行正常, 航班延误及取消信息都及时对旅客进行了通报。当天23时55分, 有乘客将飞机两侧的应急舱门打开。机场公安到场将涉事乘客带走调查, 并依据相关规定酌情给予了处罚。 (4)

(二) 乘客打开应急舱门处理的现状分析

从近几年的案例中我们不难发现如下几个特点:第一, 据民航公安部门的相关统计, 仅2015年前几个月发生的开舱门案件就高达10多起, 甚至占到了往年案件发生数量之和, 对于乘客私自打开应急舱门的案件有逐年上升的趋势;第二, 对于开舱门案件的处理, 从之前的罚款和拘留到目前的刑事处罚, 可见对乘客私自打开应急舱门案件的处理呈现出越来越严的趋势;第三, 对于乘客开舱门案件的处罚措施和处罚幅度也不尽相同, 但主要的处罚措施主要表现为:批评教育、罚款、行政拘留和罕见的刑事处罚。

二、对乘客私自打开应急舱门的处理差异的原因分析

(一) 国家层面的因素

前面已经提到我国第一例因乘客私自打开应急舱门而追究刑事责任的案件, 而笔者首先想要谈到的正是此案。不难发现, 该案有几点特殊之处:第一, 该案的发生场所为韩亚航空的飞机, 即外国的航空器上;第二, 该案的发生地域为中华人民共和国的领土上的吉林省延吉市;第三, 该案的犯罪主体为中华人民共和国公民。中国刑法中明确规定了属地管辖的原则, 该案最后由中华人民共和国法院进行审判, 很明显是适用了该原则。同样不得不提到的是, 我国刑法同样规定了一种拟制的属地管辖原则, 即在我国领域外的中华人民共和国航空器内的犯罪同样归属于中国管辖。那同样的问题是:韩国是否有类似于中国的此种拟制属地管辖呢? (5) 如果没有, 那中国的管辖则是完全基于自己的合法的属地管辖原则进行的 (当然中国还可以基于属人管辖的原则进行管辖) ;如果有的话, 就可能出现国际法上的管辖冲突问题, 各方需根据相应的国际冲突规则进行管辖, 则此次管辖后进行的审判, 是否带有杀鸡儆猴的意味抑或在本质上就是某种折衷的产物, 也就不得而知了。但是有一个问题是很明显的:即对于此次中国乘客打开应急舱门事件, 如果中国不进行管辖, 如果飞机另行起飞降落韩国后, 韩国毋庸置疑可以危害该国航空器飞行安全根其法律进行管辖, 或者是中国的管辖不到位, 即中国进行管辖后的审判不足以使该种行为得到有效的遏制和使其得到应有的惩处, 抑或中国的处罚与韩国国内对该行为的处罚相距甚远, 也不能令韩国满意, 甚至会引起韩国等其他国家的强烈抗议, 对于打开应急舱门的事件今天既然发生在韩国的航空器上, 那随时都有可能发生在其他国家的航空器上, 终免不了其他国家的担心。笔者同样做出另一种假设, 如果以后在外国机场的中国航班中外国人打开应急舱门, 中国的航空器安全造成了严重的影响, 而该国不进行管辖, 或管辖不到位, 中国该会是怎样的反应呢?所以, 目前我们看到的唯一一例乘客打开应急舱门受到刑事追诉的案件, 正是发生在外国的航空器上, 基于上述分析, 笔者认为:国家间的因素确实会影响到一国法律的执行, 至少在某种程度上会让某一国的法律变得强硬, 在中国尤其如此, 因为其出发点是保护本国的航空承运人的利益。

(二) 案件情节的差异

案件的结果受制于案件的具体情况, 个案差异的自然存在也允许对案件有不同的处理。我们注意到:目前国内开舱门案件行为人的动机是五花八门, 有想上厕所的, 有想提前下飞机的, 有故意想毁坏公共财物的, 也有想开舱门救人的, 更有受航班延误后恶意宣泄不满情绪的……。 (6) 对于不同的案件, 我们除了对行为人的主观动机进行考核外, 还需要根据案件造成的损失大小和案件的社会影响程度等综合考量。法律上同样也规定了相应的酌情、减轻和从重处罚情节, 法律将案件的自由裁量权赋予给了行政机关, 这在某种程度上对行政的执法水平提出了相应的挑战, 行政机关不仅需要对各种案件情节进行综合考量, 而且需要维护法律的尊严。这也是我们经常见到的为什么在有的地方发生乘客开舱门事件后被处行政拘留15日, 而有的地方却是被处行政拘留5日, 有些地方甚至是对其进行批评教育后而予以罚款即可。由于媒体报道案件的模式往往比较格式化, 所以作为消费者的我们, 总会对差异不是太大的案件为何得出如此迥异的结局而产生怀疑, 而目前对此类案件的结局产生影响较大的也正是舆论的导向, 行政机关既需要维护法律的公正, 也需要兼顾社会维稳的重托。深圳因天气原因导致的乘客开舱门事件不就是最好的例证吗?事件发生后, 媒体一致将航空公司推到了舆论的风口, 此种情形下, 行政机关怎能不顺民意而作为呢?又岂敢不顺民意而作为呢?在目前, 可以说此类案件对社会的影响程度是行政机关裁判的重要依据, 也是其不得不考虑的重要因素, 所以也就导致了某些案件的处理差异。

(三) 法律规定的原则性

目前对此类开舱门事件的处理, 各地公安机关遵循的主要法律依据是《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》的第16条和第25条, 以及《治安管理处罚法》的相关规定和刑法相关犯罪的规定。目前, 对我国民用航空领域安全进行保卫的法律主要是《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》 (以下简称《安保条例》) , 因目前绝大部分乘客开舱门案件发生在机场停机坪或跑道范围内, 可适用该规定的第16条:机场内禁止下列行为: (七) 扰乱机场秩序的其他行为。我们不难发现其为该条的兜底条款, 属原则性的规定, 即所有在机场内扰乱秩序的行为均囊括其中, 其在某种程度上属缺乏法律的明确性, 不能使行为人合理预见到自己行为的后果。法规第25条的规定同样过于原则:航空器内禁止下列行为:…… (五) 危及飞行安全和扰乱航空内的其他行为。确定该行为为扰乱秩序的行为后再适用治安管理处罚法第23条的规定, 对行为人进行处罚, 而23条的规定同样也只是确定了处罚的幅度范围。总的来说, 此部分的法律在实践中缺乏可操作性导致了实践中法律适用时对此类案件处理的差异。《安保条例》的颁布距离至今已逾20年, 其当时列举的扰乱秩序的行为在很大程度上已不能满足现实的需要, 值得注意的是目前《安保条例》的修订工作正在紧锣密鼓的进行中, 且国务院对该部法律的修订也相当的重视, 也期待新法对此问题能有进一步的完善。

三、对乘客开舱门事件的应对和处理

(一) 事前预防措施

目前, 我国的航空公司主要通过事前的预防措施来应对乘客的此种行为, 即主要通过在飞机起飞前的阶段, 通过语音播放乘机的安全须知对乘客进行告诫, 从目前的情况来看, 此种预防的效果还是欠佳的。原因主要表现在以下几方面:第一, 在乘客登机后起飞前, 通过广播进行安全教育的方式, 相对来说手法较单一, 达不到吸引乘客的目的;第二, 起飞前的广播提示, 内容过长, 语速过快, 内容也比较枯燥乏味, 很难让乘客去听完整段语音告知, 第三, 乘客的安全意识不够。例如:有些乘客登机找到座位后即开始睡觉, 而有些乘客只顾和周围的同事、朋友聊天等原因都有可能使其忽略语音的告知。总之, 航空公司的安全保障能力还是有待提升, 笔者对此提出几点自己的建议:

第一, 增设航空安全引导员。目前, 我国的航空安全教育主要是通过广播告知和机组空乘人员现场演示进行的, 也有一些飞机上配备有安全手册告知等, 空乘的职责往往主要集中在对乘客的服务部分, 随着我国的民航客运的逐年增长, 乘客的素质也逐渐显现出参差不齐的状态, 这也对民航业提出了新的挑战:如何在保持民航客运稳定增长的同时又能保障航班的安全运营?增设航空安全引导员, 即在乘客登机后至起飞前的阶段, 由安全引导员对乘客进行安全教育, 而安全教育应主要集中在那些乘客往往容易的忽视而对航空安全隐患较大的事项, 例如:驾驶舱门能不能随便去开?应急舱门能不能打开?什么时候能打开?打开后会有怎样的危害后果?安全救生衣的使用等事项的告知。安全教育的时间可适当的控制在5-10分钟内, 这样也更有利于乘客接受。至于安全教育的人员的配备和资金保障, 笔者认为: (1) 航空安全引导员不宜由机组成员来承担, 原因前文已提到, 可由负责检票的地勤负责或由机场、航空公司和机场公安新设航空安全引导员职位, 此外, 航空安全引导员不作为机组成员跟随航班飞行, 在安全教育完成后即可离机, 进行下一航班的安全教育, 从而达到资源的合理配置和利用。 (2) 航空安全引导员的资金保障有如下几个途径:1) , 如安全引导员作为航空公司的正式员工, 其资金自然由其来承担;2) , 如由机场集团和机场公安新增设航空安全引导员职位, 则该部分资金可由中国民航局、航空公司和机场共同承担。 (3) 航空安全引导员的资质或准入问题。航空安全引导员肩负着保障民航安全的重任, 在人员的准入部分, 可通过增设相关的安全资格考试获得相应的证书, 使人员的准入合理规范, 使其能真正发挥应有的功效。 (7) 最后, 对于此种安全引导员的设立可采取类似于其他制度建立的试点方法, 即可先在客流高峰段的节假日和旅客吞吐量较大的机场先行试点, 如效果甚好可再向全国推广。

第二, 增强航空安全教育, 扩大航空安全知识的宣传。目前民航对于安全教育部分的投入相对不足, 其可以借鉴其他行业的安全教育模式。首先, 拍摄公益性的航空安全宣传片并投放, 政府可在机场、公交车、和人流较集中的地方滚动投放宣传片。众所周知, 航空安全宣传片不仅是一种极佳的营销手段, 也是一种甚好的安全宣传方法, 更有利于提升整个行业的形象;其次, 定期开展航空安全安全教育, 查找航空安全漏洞。在机场候机楼或其他地方, 向旅客派发安全教育手册, 向旅客派发调查问卷, 适当采取获奖措施鼓励旅客积极参与, 对于可能存在的安全问题尽早发现并提前预防;最后, 可在飞机上开展定期或不定期的航空安全普及活动, 可通过航空安全知识有奖竞答的形式对旅客进行安全教育, 这样既有利于旅客的积极参与, 也更有利于帮助旅客从良好的氛围中接受航空安全知识教育。这一系列举措的目的, 归根结底都是为了提高旅客的安全意识, 如果旅客的安全的意识提高了, 那么整个民航运营品质自然而然也会提高。

(二) 事后的处置措施

从近期开舱门的案例可知, 事前的预防措施固然重要, 但事后的应急处置同样重要。从目前的案例中可知, 乘客私自打开应急舱门的案件并没有发生在高空飞行过程中的, 这也是我们值得庆幸的一点, 因为在高空打开应急舱门的危害程度要远大于在地面打开应急舱门。通过近期发生的一系列案件, 我们也看到了各地在应急处置上的差异, 同样也发现其中存在的某些突出问题, 对此笔者提出几点自己的看法:

1. 如何应对媒体

从这些被报道出来的乘客开舱门案件中我们得出了一个共同特点:事件发生后, 首先是该事件中的乘客通过社交软件将该事件揭露出来, 接着就是各大媒体狂轰乱炸的报道, 最后涉事的航空公司迫于舆论压力对事件作出声明, 也从而引起主管当局进行介入。我们不难发现这是一种倒逼式的事件公开, 在航空公司甚或官方公开做出表态前, 民众已经对媒体的报道有了先入为主的见解, 其后无论案件的真实情况究竟如何对民众的判断来说已无太大的影响, 换句话说:在该类事件中首先占据道德制高点的往往是涉事的乘客。深圳机场因天气原因而发生的乘客开舱门的案件不正是如此吗?媒体报道的是:航班延误数小时之后, 而机上的供氧装置处于关闭状态, 从而导致乘客身体出现状况, 涉事乘客为了挽救他人生命见义勇为的打开了应急舱门。而事后官方给出的调查结论是:事发当时, 机上的供氧装置并未中断。从最后对改名涉事旅客的处置中, 也不难看出媒体引发的社会舆论压力的大小。笔者认为:在今后类似事件的处置中, 涉事航空公司应去主动抢占制高点, 在事件发生后应尽快启动应急预案, 在案件调查结论出来之前, 应首先对该案件有一个初步的披露, 至少要让民众感觉到航空公司是敢于面对公众的, 敢于将事件处于“阳光”的监督之下, 不仅有利于消除民众的疑虑为自己赢得制高点, 也可以使得后续的调查结论也更具有公信力, 这也是案件发生后至关重要的一步 (8) 。

2. 如何应对其他乘客

从那些事件的报道中我们也发现, 某些开舱门的事件中其他乘客的情绪安抚也很重要, 否则同样会引起严重的后果。年初昆明机场长水国际机场的开舱门案件中, 在受旅行团导游和其中一名乘客的煽动下, 机上有乘客突然打开了飞机左翼的一扇安全门和右翼的两扇安全门, 航班最终滑回登机口, 最后险些酿成群体性事件。笔者认为:在案件发生后, 航空公司应果断启动应急预案, 在对涉事乘客进行处置的同时, 应将其他乘客立即进行转移, 对该部分乘客的情绪安抚至关重要, 其不仅会影响到该架次航班后续的稳定, 也会影响到乘客对航空公司服务质量的评价。对危急事件的处置既能反映一个航空公司的服务水平, 更能反映出其服务的理念。

3. 如何在案件中保持客观公正

对开舱门事件的后续调查和处理均由机场公安来进行, 调查结果也由其发布。从某种程度上来说, 机场公安属派驻机场集团的公安, 或称行业公安, 从其名称上其即带有一定的倾向性, 对于此种社会关注度较高的案件, 其发布的调查结论也往往不能被民众完全信服。针对此种僵化的调查模式, 笔者认为:可建立一个联合的调查和发布信息的机构, 该机构应为独立的第三方, 由其协助机场公安调查和发布结果, 并由其对结果的真实性负责。

四、结论

开舱门事件留给我们的启示是:首先, 开舱门事件的治理作为公共问题, 它是以社会公众的安全为直接对象, 目标是保障和满足社会公众享受安全、便捷的航空服务, 具有明显的安全性特征, 属于一种公共安全问题。其不仅需要政府层面不断完善管理措施, 更需要每一个公民安全意识的不断提升。其次, 开舱门事件背后反映的还是一种服务的缺失问题, 航空公司应不断的提升自己的服务水平和强化服务理念。最后, 开舱门事件是民航业的公共问题, 是制约民航和谐发展的瓶颈, 也是降低民航运营品质的掣肘, 需要充分调动全行业甚至是行业外的力量。只有这样, 开舱门事件才能得到有效的遏制, 民航的运营效率才能安全增长。

摘要：2015年5月11日吉林省延吉市人民法院公开审理了韩亚航空乘客擅开舱门一案, 该案是我国首起乘客打开应急舱门受到刑事追究的案件, 在社会上引起了广泛的关注, 笔者在网上搜索该案件的判决结果时, 看到各大新闻网站的报道均为:公诉人以危害公共安全罪对被告朴某进行了起诉, 至于案件的结果却鲜有报道。之后, 深圳机场因天气原因, 也发生了一起乘客擅开舱门的恶性案件, 据相关的报道, 该案件的危害后果并不亚于延吉案的危害程度, 但最后的处理结果却仅仅是对该被告处以警告教育并按照相关规定酌情给予了处罚。综合来看, 各地对乘客打开应急舱门案件的处理多以行政拘留和罚款为主, 且各地的处罚幅度也不尽相同。据民航公安部门的统计资料, 2015年1月至今, 我国民航客运中至少发生了20多起乘客打开飞机应急舱门的案件。至于飞机的应急舱门能不能开?究竟何时能开?开了之后又会有怎样的危害后果, 笔者在此不做赘述。本文将重点围绕各地民航公安对打开应急舱门案件处理结果的差异进行分析, 并对我国民航客运中乘客私自打开应急舱门的应对和处理提出自己的观点, 以期能为我国民航运营安全提供有益的建议和帮助。

关键词：开舱门,处理差异,处理差异的原因,对策