欧博管理法分段控制法（精选3篇）
篇1：欧博管理法分段控制法
浩泰健身人事管理制度
第一章总则
第一条制定目的：为加强店面的人事管理，明确人事管理权限及人事管理
程序，使店面人事管理工作有章可循，特制定本制度。
第二条适用范围：本规定适用浩泰健身全体职员。
第三条除遵照国家有关法律规定外，公司的人事管理均依本制度规定办理。
第二章人事管理权限
第一条人力资源部工作职责：
1、负责人事管理制度的建立、实施和修订。
2、组织各部门进行职务分析，职务说明书的编制。
3、负责绩效考核方案、奖惩制度、福利待遇的制定、实施和修订。
4、负责企业内部各级员工的绩效考核实施及监督。
5、负责管理人事档案资料。
6、办理人员招募，聘用及解聘手续。
7、办理员工的任免、晋升、调动等人事手续。
8、组织企业培训，宣传企业文化，丰富员工业余生活。
9、负责劳动合同的签定及管理。
10、负责员工各项保险的办理。
11、对各部门的人员编制的制定。
12、其他相关事务。
第二条人力资源部管理权限：
1、部门设置的建议权。
2、主管级及以下人员任免去留及晋级；经理级及以上人员的任免去留、晋级的建议权。
3、全体员工待遇、福利的建议权。
第三条其他相关级别人员人事管理权限：
1、部门部长对主管级及员工的任免、去留及晋降具有建议权。
2、部门部长对核定的人员编制提出部门人员需求计划的建议权。
3、总经理对经理级及以上人员具有任免权。
第三章员工的选聘
第一条人力资源部根据核定的人员编制及各会所现有员工情况进行招聘。
1、进行会所间、会所内调整，最大限度的发挥现有人员的潜力。
2、通过网络、招聘会等媒体渠道发布招聘信息，招聘适合该岗位需要的人才。
3、因严重违纪或给企业造成经济损失及负面影响且被公司辞退的员工，永不录用。
4、因进修、考学等原因自动离职者，若在职期间表现良好，无不良记录者，待学习结束后再次应聘应出据相关证明，并根据实际情况考
虑录用。
5、无论何种情况，凡涉及招聘人员特殊情况者，须由部门部长提出书面申请后报至人力资源部审核后再予以录用。
6、离职员工自离职之日起一年后方可再次录用。
第二条各会所根据工作发展需要，如需增加或补充人员，应按以下程序进
行：
1、如各店由于特殊情况，编制不能满足实际需要，由店长填写《人员增补申请表》（后附），详细列出各项原因后，上报至总办人力资源
部，由人力资源部与营运总办协商讨论是否需要增加编制。
2、人员增补的申请获得批准后，人力资源部招聘所需人员。
第三条求职人员通过人力资源部应聘本公司，应按以下程序进行：
1、所有求职人员应先认真填写《入职申请表》（后附）并附个人简历及相关资料，由人力资源部门进行初试。
2、初试合格后，人力资源部安排所需人员的分店店长对求职人员进行复试。
3、人力资源部与复试店长联系了解复试情况，并通知合格的求职人员
到岗，进入三天双选期。不合格的求职人员资料由总办人力资源部
集中处理。
4、店长和职能部门主管级以上人员应聘需经营运总办复试通过。
第四条各会所自行招聘员工的情况（管理人员除外），应按以下程序进行：
1、各会所自行招聘一线员工，要求求职人员填写《入职申请表》并附个人简历及相关资料，会所主管把面试意见写在《入职申请表》背
面，由店长签字确认。
2、面试合格后，通知人力资源部，并记录其双选期的时间。
第四章员工报到及试用
第一条人力资源部安排面试合格的新员工进行岗前培训
1、面试合格的新员工，进入3天的企业与员工双选期2、3天双选期间直属主管认为新员工达不到岗位要求的，需及时告知人力资源部。
3、3天双选期结束后，新员工可前往人力资源部办理正式入职手续，办理正式入职手续所需资料：《入职反馈单》（需直属主管和店长签
批）、《入职申请表》、3张1寸免冠白底彩色照片、身份证复印件2
张（为办理邮政工资卡）、毕业证复印件、部分岗位需要专业证件的复印件、健康证（客服部、私教部、游泳部）。
4、办理正式入职手续的新员工资料由人力资源部存档；并与员工签订《劳动合同》，合同一式二份，员工留存一份，人力资源部存档一份。
第二条新员工入职，正式工作
1、双选期结束后：新员工正式到岗位进入有薪试用期。
2、新员工在办理入职手续后由相关负责人开据培训通知书（培训时间为办理入职后最近一个周一），新员工需要按通知书前往指定地点参加培训。
3、培训结束后，针对所有参加培训的新员工进行考核，考核成绩计入工资。
4、新员工按时参加新员工入职培训的，自正式工作之日起开始计薪。
未按时参加入职培训的，按旷工处理。
第三条员工试用
1、新员工一般有2个月的试用期，管理人员有1-3个月的实习期。
第五章员工转正
第一条转正
1、员工转正
新员工试用期满之后一周内，如员工在试用期间工作表现良好，上
级主管对该员工转正无意见，则该员工自动转正。如认为还不具备
转正资格，则由店长出具书面材料说明情况，留人力资源部存档。
2、职能部门主管、店长/经理转正
各职能部门主管、店长/经理在试用期满之后一周内，按表格要求
内容填写《管理人员转正申请表》（后附），填写意见应该客观详细。
3、各会所的主管转正申请交至人力资源部后，由各项目部经理审批。
4、各管理人员的转正申请批准后，《管理人员转正申请表》将留人力资源部存档。
5、人力资源部将申请转正结果以传真形式发回由店长保存，由店长向员工口述结果。
第二条提前结束试用期
1、在试用期间，对工作表现十分出色或对公司有重大贡献的新职员；私教部、游泳部参加培训考核并成绩优秀（参照相关考核制度）的新员工，可以提前结束试用期，需由负责考核人员将考核成绩发至
人力资源部。由人力资源部存档，并作为该员工今后晋升的参考依
据。
2、在试用期内，对明显不适合岗位或不适合录用的员工，部门主管提前2周向人力资源部说明情况，经店长、人力资源部审核后，提前
7天通知该员工，安排在其他岗位试用或劝退试用员工。
第六章员工调动
第一条员工调动
员工级调动：本人填写调动申请表，表中注明调动意向，由本店主
管、店长签字确认，人事确认意向店面的编制及实际意见，并写明
实际变动的店面，并由人事电话通知本人办理交接手续及报到手续。
第二条 管理人员调动
调动人的直属上级填写调动说明书，由人事确认调动人意见，总办
经理签字，人事下发调动通知书，调动人持通知书至新店面工作。
第三条调动实习期的规定
1、会所间相同部门内部同级调动：无实习期，根据批示时间调动。
2、转正员工（职能部门与会所间的调动）在会所内部或会所间不同部门之间同级调动：有1个月的实习期，实习期满之后一周内，如员
工在试用期间工作表现良好，上级主管对该员工转正无意见，则该
员工自动转正。如认为还不具备转正资格，则由店长出具书面材料
说明情况，留人力资源部存档。
3、实习期员工在会所内部或会所间不同部门之间同级调动，需以新岗位到岗时间为新的试用期时间。
第七章员工晋升、降级
第一条晋升规定
由被晋升者的直属上级填写《晋升推荐书》书，由人力资源部确认意见，总办经理签字，人力资源部下发任命。
第二条晋升试用期的规定
1、晋升为部门组长无试用期。
2、晋升为部门主管以上职位有1-3个月的试用期。
3、试用期结束前一周内填写《管理人员转正申请表》，相关部门的主管、店长在该表上签署客观、详尽的意见后报至人力资源部审核后由总办审批。相关人员未及时递交申请而延误批复，导致后果由个人承担。
第三条降级
1、会所各级员工降级无试用期。
第八章离职与解聘
第一条离职申请时间
1、试用期员工离职：须提前1周向部门主管提出书面离职申请。
2、正式员工离职：须提前1个月向上级领导提出书面离职申请。
3、在未得到批准前，应继续工作，不得先行离职。
第二条办理离职手续
1、申请离职员工填写《离职申请单》（后附），部门主管及店长给予公
平的评价并给出意见（同意辞职、给予调岗），传真至人力资源部；
同时由店长开据《离职通知书》，店内和员工各执一份。
2、办理离职手续时，员工需带齐有关证件（离职申请表、工作交接单、劳动合同原件、员工工作证）由人事部文员负责办理离职手续并开
具离职反馈单，离职反馈单要有人事部签章方可生效。
3、员工资料由人力资源部集中处理，《离职申请单》及《工作交接单》
由人力资源部存档。
4、人力资源部将对离职员工进行离职面谈，了解离职原因，总结经验，促进日后工作。
第三条员工辞退
根据员工的工作表现，如违反《员工手册》或其他劳动规章制度，店长须告知人力资源部，并由部门主管出具书面材料，说明原因。经过审核后，被解职的员工填写《工作交接单》，办理离职手续。
第四条 离职人员规定
1、不得透露会所内部情况，不得非法利用会所的资源进行各种活动。
2、对于违反并给本会所造成损失的，会所保留追究其法律责任的权利。
3、对于扰乱会所工作秩序者，扣除其余下未发工资。
4、离职员工1年内不得在会所进行任何形式的消费。
第九章培训与考核
见培训部《培训管理手册及培训方案》
篇2：工程测量分段控制方法
关键词：工程测量,分段,控制,分散,误差
1 控制网布设的理论根据
1.1 控制网布设使用原则
工程测量控制网的布设需要遵循一定的原则, 其中包括导线网的边长适度以及控制点均匀分布等。虽然通常的施工测量要求中对通过审核的控制网中控制点的选用没有具体的要求, 但实际工作中通常都会选择距离需要测量放样位置较近的相邻控制点来进行工作。
1.2 长边控制短边原则
工程测量工作中还应遵循的一个重要原则是长边控制短边, 所谓长边控制短边, 意指需要测量或者放样的点位到测站点的距离应小于测站点到后视点的距离。
2 具体控制方法
2.1 前期以控制网相邻点为控制坐标
在工程初期, 控制网相对较为完整, 通常情况下不存在控制点选择的问题, 但随着工程的进一步展开, 部分控制点不可避免被破坏, 或者有些时候仪器正好架设在距离需要放样点较远的位置进行其它工作。
对此, 如果仪器是正好架设在远处的话, 可以将仪器搬站至近处进行测量工作。如果近处控制点被破坏的话, 那么就需要以被破坏控制点两侧的控制点来共同控制破坏点周边的点位, 以此保证精度。
2.2 中后期以成品特定点为控制内部坐标
工程中后期是分段控制方法应用的重点阶段, 原因有两个:
(1) 在工程中后期, 初次布设的控制网被破坏的较为严重已经难以使用, 而重新布设的控制网则不可能和之前布设的控制网完全吻合, 肯定存在一些偏差, 虽然控制网本身都通过了审核, 但是控制网之间的相对偏差会对各自控制的工程部位造成衔接上的偏差。
(2) 工程中后期大部分工程主体已经完成, 但是因为施工工艺的影响, 已完成工程主体很难保证完全符合当前控制网, 尤其是两侧主体完成, 中间尚未完成的施工部分, 两侧已完成部分与当前控制网有偏差, 两侧主体之间也存在偏差。那么以当前控制网放样出的中间连接部分主体, 必然与两侧主体存在衔接上的偏差, 在这种情况下, 用两侧已完成主体部分来控制中间未完成部分, 不仅可以避免再次发生偏差, 同时还可以用未完成部分的整体来分散消化两侧已完成主体之间的偏差, 提高工程整体的质量与外观。
3 分段控制的特点
在了解分段控制的方法之后, 很容易即可发现分段控制的优缺点。优点是因为采用两侧控制点或者两侧已完成主体进行控制, 因此分段控制的部分与两侧相连接部分相对误差较小, 同时分段控制的方法还可以避免误差的累积与扩大, 分散消化之前工程施工中产生的偏差。而分段控制的缺点主要是在中后期采用已完成主体部分控制时出现, 因为采用已完成主体而不是当前控制网来进行控制, 那么工程中的绝对误差则不利于控制。
4 分段控制误差分析
下面通过一个实例来计算分析误差, 论证分段控制的可行性。图1中所示为一在建立交工程。其中, 以实线构成的两个方向交叉的主线桥和连接两个主线桥的匝道的第一联以及第四联都已经完成桥梁主体部分, 而匝道第二联和第三联尚未完成, 以虚线标明。
如图1所示, 已完成的匝道第一联与东西方向主线桥相连, 第四联则与西南至东北方向的主线桥相连。
在施工过程中, 匝道第一联使用其对应东西方向主线桥位置的控制点放样施工, 而第四联则以西南东北方向主线桥位置的控制点施工。因为采用的控制点不同以及操作过程和施工过程中出现的误差, 匝道第一联终点与匝道第四联起点必然存在绝对误差。而由于该匝道设计长度较长, 达到三百多米, 因此误差被进一步放大, 达到5厘米。在这种情况下, 无论是以匝道第一联采用的控制点来放样施工第二、三联还是以第四联采用的控制点施工, 都会出现桥梁对接上的偏差。这显然是不应该出现, 需要予以解决的问题。下面采用分段控制的方法来消化这个误差。
在该工程实例中应用分段控制的方法, 显然属于工程中后期以成品特定点控制内部坐标的方法。具体方法如下:
在已完成的匝道第一联终点位置实测出梁端中点, 假定该点就处在设计位置上, 没有误差, 以该点作为控制匝道二、三联的一个控制点。同理, 在已完成的匝道第四联起点位置确定第二个控制点。因为假定这两个点没有施工误差, 因此该两点的坐标就是设计坐标。以这两个点的实际位置及其对应的设计坐标来控制匝道第二、三联, 这样即可保证桥梁可以正常衔接。
然后, 来分析在使用分段控制的方法之后, 本来存在的5厘米的误差情况。
点位误差有可能偏向任何方向, 这里对平行线路走向与垂直线路走向两种情况进行分析, 其它方向的误差都可以分解成这两种情况予以计算分析。
所谓平行线路走向的误差, 即在桥梁衔接位置处出现的桥梁长度的误差, 比如设计第二联和第三联的长度为120米, 而实际已完成第一联和第四联之间的距离只有119.95米或者120.05米。平行线路走向的误差处理较为简单, 通常不包含角度上的改变, 只需要在桥梁衔接处增加或是减少相应的数值即可。
而垂直线路走向的误差即为通常所说的在桥梁衔接处出现的“错台”。这种误差直接影响桥梁外观和质量, 必须谨慎处理。分段控制理论重点避免与解决这种误差。
假设匝道已完成的第一联与第四联之间存在垂直线路走向的误差, 那么采用常规控制方法放样施工第二联第三联最终就会出现错台, 导致桥梁衔接问题。而如果采用分段控制的方法, 以已完成第一联终点和第四联起点来控制中间需要施工的第二联和第三联, 那么垂直线路走向的误差就可以被均匀分散到整个第二联和第三联。以5厘米的误差, 120米的总长来计算, 每10米的误差不到5毫米。
5 结束语
篇3：大合拢分段搭载精度控制
1 大合拢分段搭载精度控制的发展趋势
分段搭载精度控制是精益造船的主要技术, 在缩短造船周期、降低造船成本、提高造船质量、应对PSPC标准、提高钢材利用率和劳动生产效率等方面具有重大意义。目前世界的船舶分段搭载精度控制技术发展很快, 有以下几个方面的发展趋势。
第一, 船舶零件制造设备向数控化、自动化趋势发展, 船舶零件的制造精度越来越高, 对船舶精度控制和控制相应更加有利。如, 数控卷板机、数控切割机和数控水火弯板机的出现, 使零件的制造精度更加适应严格的精度造船要求。
第二, 从部分加放精度补偿量向全船全部用精度补偿量取代余量 (零件冷热制造的余量不算) 的方向发展。日本有的船厂已经做到这个精度控制水平, 相信我国分段搭载精度控制水平也将朝这个方向发展。在船舶设计建模阶段就根据精度补偿量标准做好船舶零件的数字放样, 最大限度地减少现场修割的工作量, 提高工作效率。
第三, 船舶分段搭载精度检测技术发展很快, 韩国的造船企业基本已采用全站仪配合计算机数据处理软件技术进行船舶建造过程中的精度检测和数据处理。这种造船精度测量方法也是造船精度控制的发展方向。
第四, 分段搭载精度专用工装和工具的研究发展也是船舶建造精度控制的发展趋势, 如分段总段胎架工装、搭载支撑定位工装等都能有效提高船舶建造精度水平。
第五, 是船舶建造精度控制技术将来必然包括舾装件的制作和安装精度控制技术。如铁舾件的安装位置精度、管子的制作安装精度和设备的安装精度等方面都将纳入造船精度控制的范围。这对提高船舶分段预舾装率有重大的意义。
2 船体分段的三维测量与分析技术
传统的分段精度测量表一般只测量外板型值, 分段完工后的长度、宽度、高度、垂直度等项目。这种精度分析方法无法关注分段的建造细节, 不能全面地分析分段的完工精度, 测量数据也不能用于后续的总组与搭载目前较先进的分段测量方式是使用全站仪和PDA, 测量分段上所有精度关注点的空间坐标值, 然后根据测量的结果, 计算出各点的偏差值、分段的长度、角度、平面度、平行度、垂直度等项目上, 对分段进行按基准线对齐、按端线对齐、按平面对齐、扭曲分析等各种精度分析, 并且测量结果可应用到后续的总组与搭载中。
基于良好的三维操作环境, 完成分段精度控制任务, 导入模型、定义测量点、测量项目、生成分段测量任务、测量数据导入并自动数据对中、报表设计与分析。在分段搭载精度控制方面, 船舶工艺研究所数字化造船国家工程实验室已与上海船厂、上海交通大学、江苏科技大学等单位合作, 即将完成一套基于数据库和CAD技术的船舶建造全流程精度管理系统, 其主要功能包括与各设计软件的数据接口、精度管理图和精度管理表绘制、精度数据统计分析、结构变形预测、通用精度管理等。
3 船舶大合拢分段搭载精度控制研究
坞内搭载是船体建造过程中的最后一道精度控制程序, 其精度控制水平主要受分段和总组时精度的影响, 其控制难点比总组较为简单, 因总段吊装重量较大多数为200~600 t左右, 导致调整难度相对较大。现我们从数据测量和搭载精度控制基准方面来分析。
3.1 搭载精度测量数据的优化
搭载精度测量数据优化过程包括以下几种活动形式:传递变型尺寸、判定零件类型以及零件的参数取值等。为保证船舶制造工程的有效性与优化型, 这就需要我们合理地对船舶产品的精度制造技术活动实施组织与规划。我们原先使用的某型船顶边舱总段搭载测量数据见图1, 优化后的该总段测量数据见图2。
图1、图2搭载精度定位数据图, 最大的差别是“直观”, 数据全部由二维变为三维的数据, 所有需要测量的点的数据均进一步明确, 优化或改进后便于数据分析, 提高了定位的精确度和测量的深度和广度。
3.2 搭载精度控制基准优化
搭载定位数据应当进行优化或改进后作为现场施工的工艺性文件, 需要统一所有精度控制人员的思路和施工标准, 这将大大提高现场精度控制水平。我们知道, 船舶搭载精度控制活动的中心内容就是在精度制造技术阶段的组成元素, 在这一阶段, 我们根据搭载精度控制技术活动间的各种逻辑关系, 最终构架出船舶产品精度制造技术活动的组织结构模型, 在广义上来说, 逻辑结构模型可以是一种可配置层次。
3.3 模拟搭载的研究
模拟搭载是在基于所有数据三维测量的基础之上开展的, 这里面涉及到数据的测量, 数据输入计算机后分析、确定最终总段接头的余量实现系统内的模拟搭载。模拟搭载技术船舶在建造过程中, 从加工到船坞每个阶段不可避免的产生误差, 而误差只有在船坞搭载时显现最为明显。模拟搭载就是预先了解要搭载上的总段精度偏差值及船坞 (船台) 内基准分段的精度偏差值, 在电脑中进行模拟演示并分析得出有效的修正方案, 在平台上进行切割修正实现吊装过程在确保精度情况下一次定位。
3.4 模拟搭载的总体流程
(1) 数据测量采集。掌上电脑 (PDA) 与全站仪连接进行搭载分段测量, 基准分段测量。
(2) 设计模型。因为模拟搭载要依靠设计模型为基础, 要先从TRIBON中调出相应的设计数据。在TRIBON模型中生添加管理点。
(3) 单位分段。测量采集的数据与模型设计数据连接生成偏差值, 掌握搭载、基准分段的精度现况。
(4) 模拟搭载。将搭载模拟生产的偏差值与基准分段生成的偏差值连接。在模型生成中重叠和间隙的偏差值。
(5) 精度校对表格。在模型生成中重叠和偏差值打印出来, 根据精度校队表格现场施工作业。
4 结语
通过上面内容我们不难发现, 通过对船舶大合拢分段搭载实施全过程精度控制, 不但能有效控制制造成本, 还可以在优化人力资源分配问题上求得最优解, 保证企业收获良好的经济效益和社会效益。如今, 船舶制造作业正在全世界范围内开展的如火如荼, 如何有效地开展施工分段搭载精度控制工作, 无疑对船舶企业的可持续运营构成直接影响。所以在船舶大合拢分段搭载阶段, 我们应做好精度控制与优化工作, 并随时总结船舶工程中的困难经验, 加强精度控制手段, 最终保证船舶大合拢分段搭载精度控制水平到达新的台阶。
参考文献
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