高速公路二次交通事故分析策略

高速公路二次交通事故分析策略（共14篇）

篇1：高速公路二次交通事故分析策略

文章标题：高速公路二次交通事故分析策略

近年来，高速公路屡屡发生重特大二次交通事故，严重危害人民群众生命财产安全，给道路交通安全管理工作带来很大压力。2006年5月，在京珠高速公路181KM发生的一起二次交通事故，当场造成了10车相撞连环追尾。预防高速公路二次交通事故，是高速公路道路交通安全管理工作的重要一环，任重而道远。现

就高速公路二次交通事故的原因和对策谈谈几点看法，错漏之处敬请批评指正。

一、诱发高速公路二次交通事故的原因分析

高速公路二次交通事故，是指发生交通事故后，交通事故现场的人员、车辆、抛洒物与过往车辆发生碰撞导致再次发生事故。分析近年京珠高速多宗二次事故，发现高速公路二次交通事故原因主要有四类：一是初次交通事故方原因造成的；二是初次事故处理方原因造成的；三是途经初次事故现场方原因造成的，四是上述2个或2个以上方面原因共同造成的。

（一）初次交通事故方的原因。初次交通事故人员包括肇事司机、车主和乘客。

1、肇事司机、车主失当行为表现：一是未随车携带雪糕筒或其他危险警告标志，事故发生后未能按规定设置危险警告标志；虽然携带警告标志，但事故发生后没及时按规定设置危险警告标志；事故发生后未启用机动车危险警告灯，事故现场缺乏应有的警告作用，影响来方车辆的行车安全。二是驾驶员、车主未能意识发生二次交通事故的可能性和危险性，事故发生后急于检查车辆损失、修理故障，没及时采取必要的躲避措施，让自己以及乘客随车留在超车道、主车道上，在高速公路上逗留、行走，没留意高速行驶的来方车辆，在无意中置身于极容易被撞击的危险位置。三是当事人为争取个人的最大利益，忙于“扯皮”争吵推脱责任，一些单方简单事故、双方轻微事故，在减少占用道路资源不影响事故处理的情况下，以“保护现场”为由“赖”在原地，全然不顾占用大量道路资源，长时间严重影响正常交通秩序，给道路交通安全带来隐患。

2、乘客失当行为表现：事故发生后，有的乘客交通安全意识低，在好奇心理、焦急心理和逆反心理的影响下，在高速公路上围观事故现场，随意在高速公路上逗留行走，未及时转移到高速公路护栏外的安全位置，或转移到安全位置后又偷偷返回事故现场周围，置身于随时可能被来方车辆撞击的危险位置，给正常交通秩序造成进一步破坏，诱发二次交通事故。

（二）交通事故处理人员方的原因。交通事故处理人员主要包括交警、路政、交通拯救、医疗、消防、殡葬等职能部门的工作人员。

1、交通民警失当行为表现：一是民警到达事故现场的速度缓慢，事故现场迟迟未得到有效维护，初次交通事故有关人员、车辆、物体长时间严重地干扰来方车辆通行安全。二是维护事故现场措施不力，没按规定设置雪糕筒、警告牌等交通事故现场的警告标志，没做好途经事故现场的车辆分流，没及时将群众转移到高速公路护栏以外的安全地方，让群众长时间停留于高速公路上的危险位置上。三是事故现场处理工作缓慢，事故现场物体迟迟得不到彻底清理，致使初次事故现场长时间占用道路资源，干扰来方车辆正常通行。四是民警思想麻痹大意，缺乏发生二次交通事故危机感，专注于事故现场勘查忽视安全防范，在无意之中诱发二次交通事故的发生。

2、救护医生、拯救队员等其他事故现场处置人员失当行为表现：一是高速公路虽是国民经济建设大动脉，但一些部门负责人过多侧重于考虑经营的经济效益，居于利益原因对高速公路交通安全工作不够重视，人员装备投入不足，参与高速公路交通事故处理工作的积极性与实际需要不相称，处置速度缓慢，作业不够规范高效，延误初次交通事故的处置速度。二是相关单位工作人员交通安全意识淡薄，自我保护措施不足，在参与初次交通事故处理中置身于危险路段上，在无意中增占新的道路资源，增加安全隐患。

（三）途经初次交通事故现场驾驶员方的原因。

驾驶员驾驶机动车途经初次交通事故现场时，因躲避不及与初次交通事故现场的有关人员、车辆、物体发生碰撞肇事。实践证明，驾驶员驾车躲避不及主要是由于其操作不当原因引起的，常见表现如下：一是驾驶员超速驾驶，因机械惯性原因造成躲避不及。二是驾驶员疲劳驾驶，因反应迟缓、操作不及时造成躲避不及。三是驾驶员驾车时使用手提电话、听高声音响、看车载VCD、与乘客谈话、思考影响安全驾驶的其他问题，因精神不集中造成躲避不及。四是车辆超载、机件有故障，驾驶员操控车辆难度大，因操控车辆时间长于正常时间造成躲避不及。五是驾驶员侥幸心过重，缺乏应有的交通安全预见性，因疏忽大意行车造成躲避不及。

二、预防高速公路二次交通事故的对策思考

针对高速公路的交通特点和二次交通事故的原因分析，笔者认为预防高速公路二次交通事故主要对策有如下几种：

（一）民警应当树立预防二次交通事故比处理初次交通事故更重要的意识，克服麻痹大意思想，提高警惕。

初次交

通事故发生后，事故造成的人员伤亡、财产损失已成为不以人的意志为转移的客观事实，而人的意志有可能预防发生二次交通事故，避免出现新的人员伤亡、财产损失。高速公路车速快，交通繁忙，驾驶员疲劳驾驶、超速驾驶比较常见，哪怕是1宗小事故、1个小路障，如果发现不及时处理不得当，就极易引发比初次交通事故损害更严重的二次交通事故。但长期以来，一些民

警对高速公路二次交通事故的易发性和危险性认识不足，存有麻痹大意思想，不重视预防二次交通事故，并因此而付出深重的代价，有的民警还为此献出宝贵的生命。血的教训警示我们，高速公路发生二次交通事故可能性大，损害效果异常严重，交通民警尤其是高速公路交通民警应当牢固树立预防二次交通事故比处理初次交通事故更加重要的意识。各级领导特别是大队、中队领导要以对民警高度负责的精神，从关心爱护民警出发，经常进行警示教育，提高民警的安全防范意识，克服麻痹大意思想和侥幸心理。

（二）理顺交通事故接报警工作，对辖区路段实行全天候24小时巡逻执勤和电子监控，提高发现事故现场速度。

发现问题是处理问题的前提，要及时处理初次交通事故，消除初次交通事故所带来的安全隐患，首先要及时发现初次交通事故。发现事故现场方法有两种，一是被动等待，通过110、122和值班、办公电话接受事故报警发现；二是主动发现，通过民警巡逻执勤和电子监控系统检查发现。公安交警部门、高速公路经营管理部门接警人员在接到交通事故报警时，必须第一时间准确了解事故地点、形态、占据车道位置、车辆大小及损坏情况，以便指挥人员发出及时准确的处置指令，避免因错误指令而延误处警现象的发生。高速交警部门应实行全路段全天候24小时巡逻执勤，坚持交叉、错时、错向巡逻，主动检查发现交通事故现场，及时查处车辆发生故障、交通事故后未设置警告标志等交通违法行为，随时接受上级关于前往附近路段处警的任务。高速公路公司建有比较完善的全路段电子监控系统，实行全天候24小时监控，高速公路交警部门应与公路公司部门要密切配合，通过利用该监控系统，及时发现道路上车辆损坏、交通事故、交通阻塞等情况，实现资源共享。另外，交警部门在落实勤务签到、领导查勤基础上，给巡逻执勤车辆安装GPS监控系统，对一线勤务工作进行更有效的实时监督，提升勤务管理水平，保证落实勤务。

（三）配齐配足执勤装备，规范事故现场处理安全措施，建立健全勤务安全检查机制。

从高速公路交通管理需要出发，为各中队配齐执勤执法和事故现场处理所需的反光背心、反光警告标志、雪糕筒、照明灯具和自身防护等装备。高速公路容易发生发生二次交通事故，对民警自身安全构成很大威胁。为此，事故处理民警必须在做好安全防护措施后再进行现场处理，事故现场必须有人负责外围交通维护，现场处置人员要重点防范刚到达事故现场和撤除事故现场这两个易麻痹大意时段的安全防护工作，不要因工作急忙而生乱，也不要因完成任务而随意。大队甚至中队需要制定严格的警务监督制度，每天检查民警及车辆的安全装备，把民警路面执勤执法和事故现场处理的安全防范措施、落实情况作为一项经常性检查内容，督促落实事故处理工作规范，强化民警的安全防范意识，让民警养成注意安全防护的良好习惯。

（四）把事故处理权限下放巡逻中队民警，解决过分依赖专职事故处理民警处理事故问题，增加事故处理人手，提高事故处理速度。

交通民警从单位到事故现场往往相隔数十公里，而且不时在不同地段于相同、相近时间发生交通事故，专职事故处理民警仅在赶赴现场上就耗费大量时间，有时也忙不过来。而高速公路初次交通事故处理时间越长，发生二次交通事故的可能性就越大，缩短初次交通事故的处理时间是预防二次交通事故的关键。高速公路实行全天候24小时民警交叉、错时、错向巡逻执勤，无论是在巡逻中发现事故现场，还是接报后赶赴事故现场，处警速度总比在单位待命的专职事故处理民警快得多，警力也相对充足。高速公路上所发生的交通事故以轻微居多，事故责任也相对明显，巡逻中队民警经培训，配备相应警用装备后，完全有条件胜任大多数事故的处理工作。由此可见，把事故处理权限下放给巡逻中队民警是可行的，是提高初次事故处理速度，预防二次交通事故的客观需要。

（五）快速彻底清理初次交通事故现场，尽快终止初次交通事故占用道路资源，恢复正常道路交通秩序。

交警部门接到事故报警后，应第一时间通知事故现场附近巡逻民警前往处警，并视情况需要通知拯救、路政、救护、消防、殡葬等部门派员赶赴事故现场，联合开展事故现场拯救、清障等工作。民警到达现场后，须立即启动车辆危险灯、警灯，在事故来车方向后方规定距离摆设明显的警告标志，设置雪糕筒渠化分流车辆，并加强应急车道管理，严禁无关车辆在应急车道上行驶、停放，确保救援车辆能够及时赶赴现场，同时迅速把相关人员转移到高速公路防护以外的安全地带。对于无人伤亡事故以及轻微事故的，积极鼓励事故当事人进行快速协商，在事故当事人自愿的基础上进行当场调解，出具当场调解协议书，及时撤除事故现场恢复交通。除高速公路交警部门外，高速公路交通事故处理力量还包括故障车辆拯救队、路政大队、医院、消防、殡葬等部门，快速彻底清理事故现场消除路障安全隐患，很多时候有待相关部门的共同努力。交警部门一方面通过主动与之沟通协调，另一方面通过上级、政府运用行政手段，从多个方面施加影响，争取相关部门对高速公路交通安全管理工作的支持和理解，规范安全高效作业程序，积极配合高速公路交警部门快速彻底清理事故现场。

（六）充分发挥高速公路交通安全宣传工作优势条件，广泛开展交通安全宣传教育活动，不断提高群众预防二次交通事故的安全意识。

高速公路交通安全宣传工作有“一线”、“多点”、“面广”三大优势条件，“一线”为高速公路交通干线，“多点”为高速公路多个服务区，“面广”为高速公路交警部门服务对象十分广泛。高速公路实行的是封闭式管理，有固定的出入口通道，进入高速公路的人员或多或少会受到公路上景物影响。服务区作为高速公路公司服务群众独一无二平台，提供加油、用餐、厕所、休息等方面服务，是使用高速公路驾驶员、乘客集中光顾的场所。高速公路交警部门辖区虽为固定的高速公路路段，但凡是使用高速公路者均是其服务对象，范围极其广泛。高速公路交警部门可以充分发挥这些优势条件大做文章，有针对地开展交通安全宣传教育活动，大力提高群众预防二次交通事故的安全意识。一是在服务区设置交通安全宣传点，面向群众悬挂宣传标语，展示交通安全宣传图片，民警摆摊派发宣传单张、讲解交通安全知识，让进入服务区的每一位群众都受到交通安全教育。二是在高速公路入口悬挂“高速交警提醒您：车辆发生故障或交通事故后必须设置警告标志”等宣传标语，高速公路入口发卡员向进入高速公路的驾驶员提醒交通安全，高速公路电子版和执勤车*动播放交通安全宣传警句，最大程度为路过高速公路的群众宣传交通安全知识。三是通过“走出去请进来”的方法，向频繁使用高速公路的大型客运、货运单位管理人员、驾驶员和高速公路沿线村庄群众进行高速公路交通安全专题宣传教育，通过支队车管所驾驶员培训业务、宣教科对外宣传职能和社会媒介，向社会群众广泛宣传高速公路交通安全知识。

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篇2：高速公路二次交通事故分析策略

结合河南岭南高速公路隧道工程,建立隧道衬砌结构二维、三维模型,分析了隧道建成后衬砌结构的`受力状态,并对结果进行比较分析,得到了一些有益的结论,验算了隧道衬砌结构的安全性.

作 者：李锐铎 徐建国 LI Rui-duo XU Jian-guo 作者单位：李锐铎,LI Rui-duo(平顶山工学院,河南,平顶山,467044)

徐建国,XU Jian-guo(郑州大学,河南,郑州,450002)

篇3：高速公路二次交通事故分析策略

电流互感器正常工作时, 其二次侧处于近似短路状态, 输出很低。当二次绕组开路或一次绕组流过异常电流 (如雷电流、谐振过电流、电容充电电流、电感启动电流等) 时, 都会在二次侧产生高达上万伏的高电压。这不仅给二次系统绝缘造成危害, 导致保护装置误动或拒动, 使电流互感器过激磁发热烧毁, 还会危及工作人员人身安全, 因此电流互感器二次回路开路是所有电气工作人员竭力避免的恶性事故。为此, 有必要对电流互感器二次回路开路的机理进行深入研究, 并采取有效的安保措施, 以求将其危害降到最低。

1 事故过程

某年3月, 某新建660MW机组满负荷试运行时, 巡视发现主变低压套管底部有漏油现象, 下滴速度约1滴/秒。随后检修人员登上变压器检查, 发现低压侧B相套管有一组用于绕组温控器的电流互感器 (变比25 000A/2A, 精度0.5) 因根部二次引出线接线错误而使其二次回路开路, 如图1所示。现场看到二次电流引出线接线柱之间树脂已经发黑碳化, 且有焦糊味。

由于主变满负荷运行, 其低压侧电流互感器的一次电流约为19 000A, 因此在电流互感器二次侧产生高电压, 将根部接线柱1K1、1K2间的树脂盖板绝缘击穿, 导致树脂盖板烧坏产生裂缝, 引起变压器油泄漏。同时, 还观测到B相低压侧套管油温比其它地方偏高, 红外成像上低压侧B相升高座底部温度明显高于周围温度, 实测B相温度最高为82℃, A、C相均为56℃, 如图2所示。

电流互感器外接线接在空接线柱4K1、4K2上, 实际应接在1K1、1K2上。由于该电流互感器只用于变压器本体绕组温控器, 作为绕组温度补偿使用, 其电流二次线未经过变压器本体端子箱内的端子转接而直接接入温控器, 因此在整套机组启动试验过程中未在本体端子排处测到该电流, 也未能及时发现该问题。

故障后将变压器停运, 放出变压器油后打开箱体对电流互感器进行检查。除树脂盖板烧坏以外, 其余试验结果均在正常范围内, 电流互感器耐压试验合格, 变压器油质化验各项指标也合格。更换盖板后, 重新接线, 变压器恢复运行。

2 故障机理分析

2.1 电流互感器开路过电压分析

电流互感器二次开路后, 当一次绕组流过电流时, 由于二次磁势不存在, 故一次磁势全部用来励磁, 则励磁磁势为:

式中, I0为励磁电流, A;I1为一次电流, A;N1为一次绕组匝数。

铁芯中的磁密急剧增加达到饱和状态, 磁通波变为平顶波。根据电磁感应定律有:

式中, e2为感应电势, V;N2为二次绕组匝数;Φ为二次绕组匝链的磁通, Wb。

因此在一个周波内, 当磁通由正变到负或者由负变到正时, 二次感应电势急剧上升;在磁通饱和变化平缓期间, 二次感应电势很小。磁通及二次感应电势的波形如图3所示, 二次绕组中的感应电势 (开路电压) 峰值很高。

换个角度分析, 电流互感器正常运行时二次电流产生的磁通对一次电流产生的磁通起去磁作用, 励磁电流很小, 铁心中总磁通很小。若二次开路, 则去磁作用消失, 一次电流全部用来励磁, 使铁心内磁通剧增。此外, 电流互感器二次绕组匝数较多, 会产生相当大的感应电压, 即:

式中, E2为二次绕组电动势有效值, V;Φm为主磁通最大值, Wb。

二次开路电压可按以下经验公式计算:

式中, EKL为二次开路电压 (峰值) , V;N2n为额定二次匝数;A0为铁芯有效截面积, cm2;f为电源频率, Hz;L0为平均磁路长度, cm;I1n为额定一次电流, A;N1n为额定一次匝数;K为系数, 与铁芯材质和铁芯型式有关, 冷轧硅钢板卷铁芯取4.13×10-2, 叠片铁芯取2.59×10-2。

根据以上公式, 粗略估计本次事故中变压器满负荷情况下电流互感器二次开路过电压达到几十万伏, 足以导致引出线柱被击穿。

2.2 电流互感器二次开路试验

为了实测电流互感器二次开路时的过电压情况, 在试验室进行了电流互感器二次开路试验, 试验用互感器变比为100A/5A, 容量为2.5VA, 精度为0.2。在互感器一次侧分别通入50Hz额定交流电流100A和200A, 电流互感器二次绕组开路电压波形如图4所示。

由图4可知, 随着一次电流的增大, 电流互感器二次开路电压发生畸变, 由正弦波畸变为周期性的尖顶波;并且随着一次电流的增大, 尖顶波峰值迅速增大。这与图3波形分析吻合。

3 故障的应对措施

3.1 电流互感器开路的危害

由于安装、运行以及设备质量等因素, 电流互感器开路故障是现场无法完全避免的问题, 主要有以下危害:

(1) 产生的高电压可能会损坏设备, 危害人身安全。

(2) 使铁芯发热, 导致油质变坏, 甚至烧坏绝缘。

(3) 二次电流异常, 导致继电保护装置误动。

因此, 应严禁电流互感器二次绕组开路运行, 并对其可能导致的严重后果采取必要的保护措施。

3.2 常见的电流互感器开路保护装置

为了防止电流互感器二次开路, 工程上采用了电流互感器开路保护装置, 其主要原理是当电流互感器二次产生过电压时自动将二次回路闭合。目前常见的电流互感器二次开路保护装置有以下两类。

(1) 利用非线性电阻材料构成的电流互感器二次开路保护, 如将氧化锌避雷器、压敏电阻、陶瓷放电管等并联在电流互感器二次侧。正常运行时, 由于电流互感器二次侧接近于短路状态, 压降很低, 因此这些非线性电阻阻值很大, 对互感器运行无影响。当二次开路产生过电压时, 非线性电阻阻值迅速减小, 可将过电压限制在安全范围内。

(2) 微机型过电压保护器。它能在运行中监视电流互感器二次电压, 在二次电压超过定值时瞬时输出触点将电流互感器二次侧短路, 其过电压定值可整定。

但以上电流互感器开路保护装置都是预防开路时的过电压, 保护电流互感器本身, 无法消除对二次回路电流异常的影响, 可能导致继电保护装置误动。这是制约其广泛应用的重要原因, 有待于进一步解决。

4 结束语

电流互感器二次绕组开路故障会在二次回路感应出高电压, 导致严重的后果, 大量的现场实例已证明了这一点。为了防止电流互感器二次绕组开路故障, 工程上采取了一些应对措施, 但均存在不同程度的问题, 对此还需进一步探讨更完善的解决办法。

参考文献

[1]凌子恕.高压互感器技术手册[M].北京:中国电力出版社, 2005

[2]肖耀荣, 高祖绵.互感器原理与设计基础[M].沈阳:辽宁科学技术出版社, 2003

[3]周鹗.电机学[M].北京:中国电力出版社, 1995

[4]程晓红.电流互感器二次侧开路过电压保护器的机理及过程分析[J].高电压技术, 1997 (4) :78~81

[5]张瑞芳, 袁桂华.浅谈变压器差动保护电流互感器二次回路断线闭锁[J].变压器, 2010 (10) :74, 75

篇4：高速公路二次交通事故分析策略

关键词：高速公路；恶性交通事故；安全分析；道路环境；机动车安全性

前言：高速公路的发展蓬勃是一个国家发展水平与经济实力的重要表现，但在发挥社会经济效益的同时，其相关安全和管理问题也逐日显出各种弊端，引起了社会及大众的广泛关注。以高速公路交通事故为例，近五年来，全国公安交管部门平均每年受理交通事故数量高达五十万余起，直接财产损失约二十一亿元，死亡人数接近十万人。其中，调查报告显示影响高速公路客车行驶安全性、造成“群死群伤”等严重交通事故发生的主因取决于机动车制动性能、道路环境、机动车驾驶员三大风险指标的高低。

高速客运事故发生的特点

高速公路有着宽阔的行驶路面，清晰的行使标线，封闭的独立立交等系列优势，所以往来车辆在高速公路上行车速度相当之快。与普通公路交通事故相比较，高速公路上车辆行驶速度快、运动能量大，冲击力强，由此高速公路交通事故特点有所不同。包括：追尾事故频发，恶性事故率高，非机动车或行人擅闯高速公路导致事故频现，还有如机动车驾驶人员判断失误、违章操作等事故发生的占比都相当大。

高速客运事故的主要原因

笔者认为，当前造成高速客运事故的原因主要可归咎为三大类：

其一，人的因素，指的是机动车驾驶员在高速驾驶上，其生理所发生的系列变化，如动视力的下降导致对道路标线的识别、道路指引标识等的识别能力下降；如车速的提高导致“管视现象”的出现，即对道路的识认距离缩短而行车视野缩窄，以致来不及看清道路情况；还有如长时间的驾驶所产生的注意力分散、判断力下降，甚至对车速的敏感度也出现误差。此外，高速公路两侧景观多类似，在视觉成像上形成一种“静态错觉”，使驾驶员难以准确判断出同向而行的车到底是在行使，还是已停止。除上述生理因素外，还有驾驶员主观原因所造成的安全隐患。如部分驾驶员个人素质较低，将不良驾驶习惯带入高速公路，出现“蛇形驾驶”、“无理超车”、“突然转向”、“无视路标”、“肆意压线”、“占用紧急停车道”等一系列驾驶恶习，为事故发生埋下严重隐患。

其二，天气环境因素造成的高速公路行车安全隐患也是不容忽视的，通常很多重大、恶性交通事故发生的导火索都是因恶劣天气的出现。如，西北地区的冬季寒冷干燥，路面极易结冰造成轮胎抓地能力下降、打滑；而东南地区常年湿度较大，常伴有大雾、大雨天气，造成行车能见度低，极易出现连锁追尾相撞事故等。此外，高速线路长且跨域大也是高速客运事故的特点之一，比如某高速线路区段出现雷暴雨天气，而同一线路的另一区段却晴朗无云，此时恶劣天气一方要求暂时关闭高速公路，相对另一方则要求正常通行，由此将导致部分车辆进入恶劣天气下的高速公路区段后被迫停驶或冒险前进，从而步入高危风险区，且这还只是将线路分作两段而论，现实中情况可能更为复杂，尤以边界地区最为明显。

其三，过往高速客运交通事故案例还反映出高速客运恶性交通事故的发生，除了人与环境的原因之外，车辆关键安全部件故障所带来的风险指数也高居不下，如转向系统失灵导致的行驶方向失控，制动系统失灵导致的不能有效刹车，轮胎爆裂导致的车辆侧翻失控，甚至连撞、坠沟等更为严重的交通事故。

高速客运事故的常见处置办法

（1）合理判定现场限制通行与不限制通行的关系。如遇前方已发生交通事故，需要作出是否限制车种通行或控制车流量，甚至暂时封闭高速公路等交通管制措施的决定时，如何作出正确且合理的通行判定，笔者根据多年工作经验总结，认为高速公路行车道路前方一旦已经发生重大事故且造成严重堵塞，就应果断实施限行或暂时封闭公路，并在限行路口必须向驶入区内车辆作出警示通告，利用电台及时发布限行通知，加强堵塞路段前后段交通管控，利用间隔放行等方式尽可能降低风险系数。

（2）严格执行事故现场勘验规范与事故通报制度。对待有如“群死群伤”一类恶性重大交通事故的现场勘查，必须严格按照勘查规范作严肃处理，首要迅速控制现场设立警戒线，严防“二次”事故，一面迅速按现场实情摆放警示标志；另一面要即刻对周边车辆进行指挥疏导。此外，还要根据现场实际能见度的不同，分别摆放警示标志，如在白天应将警示标放置于可视事故规模延长距离一百米开外，确保驶往中心现场的来车能够清晰看见；如在夜间则应将可视事故规模距离扩增至千米以外，并增设反光锥筒，以及循环闪动的发光警示标。条件允许下，还可以增派专人在外围设置警戒线，提示过往车辆减速慢行。与此同时，还要及时向上级领导通报事故详情与道路情况，以及已经采取的交管措施，并请示下一步指令，确保信息上下畅通。

（3）联合各部门协作周密部署事故现场指导管控。加强部门协作，首先，必须要与高速公路经营部门建立健全的联动机制，确保两者间的信息互通、资源共享，推动工作的联动与优势的互补。其次，还要积极强化与地方政府党委以及公安机关之间的工作协作，推动跨地域交管部门的配合與默契，形成规范化的事故汇报机制，并紧密联系与依靠地方政府党委的支持及时地解决问题。此外，针对连锁追尾碰撞、群死群伤等恶性交通事故，还应组建一套紧急救援机制，联合消防部门、医疗组织等救援机构开辟一条“绿色通道”，调配定点医院、消防专车全天候命，做好随时奔赴现场“抢险救灾”，层层备战，最大限度降低财产损失与人员伤亡程度。

四、降低高速客运事故发生率的相关安全建议

（1）加强对客运企业的安全管理。狠抓客运企业车辆安全管理，要求每一客运车辆发车前、收车后必须完成例行检查，定期保养，严格检查对影响安全运行的车辆关键组成部件，一旦发现任何安全隐患或既存问题，必须立即备案并维修。同时，交通运输部还应强化监管力度，一面建立培训退出机制，加大客运驾驶员培训管理力度，及时淘汰不符合安全驾驶要求的人员，提高驾驶人员技术水准；另一面完善交通安全责任倒查制，促使客运企业对营运各环节都倾注高度重视，确保车辆运行安全，尽力消除安全隐患。

（2）加强对道路隐患排查治理工作。高速公路事故的发生很大程度上与道路自身安全隐患有关，对此，高速公路管理部门应建立起公路行车安全评价体系，定时检查、审评每一区域辖内道路的安全等级，对未能达标的公路区段采取限制车型行驶，并实行车流管控。其中，针对特殊危险性较高的道路区段，必须进行重点工程整治与维护，优化平纵组合和公路的路面线形，提高车辆行驶的安全指数，降低事故风险。与此同时，交通部门应积极督管公路管理部门对各类道路安全隐患的整改治理工作，将事故高发路段排查工作情况第一时间与公路管理部门进行信息互换，共同开展公路安全管理。

（3）加强对公路沿线的安全管理。以往常因警力不足而难以有效管控高速行车，沿线巡查的人员与投入时数都相对较少，路检常无人过问，或应付式走过场，实难保证道路安全。由此，推进与管段周边公安、交管部门的协作程度与深度，借助区段辖内警力加大对公路沿线的巡查，特别是行人上高速的问题，必须重点督查行人易上点等处，严厉杜绝此类事故的发生。此外，公安交管部门还可以协同不同警种，开展联勤任务，利用不同任务的执行来健全联合执法的运行体系，提高路面见警率。

参考文献：

[1]曹建军.道路交通事故当量死亡数学模型研究田重庆交通大学学报（自然科学版），2013（1）

[2]邵毅明.高等级公路交通安全管理[M].北京：人民交通出版社.2001.

[3]许洪国.道路交通事故分析与处理[M].北京：人民交诵出版社.2004.

篇5：高速公路道路交通事故分析预测

随着道路交通事业的发展，高速公路交通事故也在不断增加，对人类的生命和财产安全构成了极大的威胁。我国目前的道路交通安全状况相对于世界水平要差得多，高速公路道路交通事故所造成的损失非常高。因此，改善交通安全状况、预防和减少高速公路交通事故具有重大的现实意义。

高速公路交通事故往往造成人员伤亡，车辆损毁、道路堵塞等严重后果，为探索高速公路道路交通事故发生的规律，分析现有道路交通条件下未来高速公路交通事故的发展趋势，以便及早采取措施进行预防，减少事故发生次数及损失程度，必须进行高速公路交通事故预测。另外，高速公路道路交通事故分析预测是道路交通安全规划，决策及高速公路交通工程项目效益评价中的一个关键性问题，分析预测正确与否直接关系到高速公路交通设施的建设，高速公路交通管理政策的制定和高速公路交通建设资金的投资分配，具有重要的现实意义。

为了解决此问题，现利用已收集到的A省高速公路交通事故数据（见附件）、建立针对该省具体情况的数学模型，预测该省未来的交通事故情况，解决下面几个问题：

1、目前国内外用于统计道路交通事故状况的四项绝对指标为交通事故次数、死亡人数、受伤人数以及直接经济损失，这四项统计指标既是认识交通事故的起点，又是构造其它交通事故统计指标的基础，基本涵盖了道路交通事故所造成各种损害的主要方面，因此选用这四项指标，试探讨以聚类分析作为理论基础的高速公路公路交通事故统计分析方法，然后从附件中所给A省高速公路交通事故四项指标的历史统计数据出发，对该省公路交通事故进行聚类分析研究，以期该省获得该省高速公路交通事故基于四项指标的时间、空间分布规律。

2、高速公路交通事故预测是高速公路安全评价、规划及决策的基础，国内外关于道路交通事故的预测有多种方法，鉴于高速公路交通事故具有复杂性、随机性和灰色性的基本特征，对高速公路公路交通事故预测时选用时间序列分析，灰色分析、神经网络等分析方法。根据高速公路交通事故的分布规律，构建高速公路交通事故发生次数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失的预测模型。以A省公路交通事故的历史统计数据为基础，就模型精度等级的划分和预测的准确性作进一步的分析，探讨建立组合模型或提高预测准确性的其它解决方案，最后对A省公路交通事故未来五年的发展趋势做出科学预测，为高速公路交通安全管理部门提前预防和控制交通事故提供决策依据。

篇6：高速公路二次交通事故分析策略

（1）行业管理体制、主管部门、主要法律法规及政策

在公路建设方面，交通部作为行业主管部门，制订了《公路建设市场准入规定》、《公路建设市场管理办法》、《公路建设监督管理办法》、《公路建设项目后评价工作管理办法》等一系列规章制度，旨在规范公路建设市场行为、保证工程质量、加强招投标管理、强化政府监督职能。

（2）市场竞争格局和市场化程度

高速公路交通设施行业是完全竞争的行业，市场化程度很高。随着中国高速公路建设的迅速发展，各种高速公路交通设施的需求快速增长，吸引了众多企业进入本行业。

（3）行业利润水平及变动原因

高速公路交通设施产品对生产技术水平要求不高，工艺流程简单，因此生产企业较多，激烈竞争导致行业整体利润水平不高。

（4）行业主要壁垒

高速公路交通设施行业属于资金密集型行业。由于钢材等原材料价格较高，业主提供的预付款往往较少，因而企业需要垫付大笔资金。

（5）行业的技术水平和技术特点

篇7：高速公路二次交通事故分析策略

开展高速交通事故分析与研判 全力预防重特大交通事故 高速交警联合高速管理所、路政、养护部门组织定期开展事故分析研判，分析事故特点，研判事故成因，讨论事故预防措施，全力预防重特大交通事故。2012年7月2日，延安高交大队安塞中队召开2012年第二季度事故分析与研判会议。

会上，高速交警对第二季度辖区发生的41起道路交通事故进行了特点分析，总结发生事故原因主要有以下几方面：一是交通参与者多数为外地驾驶员，对本地路况不熟悉，加之驾驶员法律意识淡薄、安全意识差。二是车辆带“病”行驶引发部分交通事故的发生。三是道路交通安全设施不健全、道路设计、建设存在缺陷是诱发交通事故的隐患。

参会各单位通过积极讨论，对下阶段事故预防工作提出了具体措施：第一，进一步夯实主体责任。各单位须加强联勤联动，对辖区的事故多发点、秩序混乱点以及过往客运车、危化车要摸清底子，找准问题，及时整改存在问题。各单位负责人要做第一责任人，保证高速公路各项管理措施落实到位。第二，进一步加大执勤执法力度。严厉查处“病”车、非法车辆等上路行驶。第三，加强信息沟通。在发生交通事故后，交警与路政等部门应及时沟通信息，对所造成的事故现场进行及时通报。第四，养护施工单位要提高施工人员的安全意识，做好安全防护，尽量降低施工对道路交通的影响。同时，养护单位在到达事故现场后，应快速清理现场，避免车辆长时间拥堵造成二次事故发生。第五，与新闻媒体合作，不断加强交通安全宣传教育，曝光交通违法行为。在高速服务区、加油站、收费站等区域粘贴宣传标语，让交通安全知识深入人心。第六，加大科技手段在交通管理中的应用。要有效利用电子监控系统、违法抓拍设备、LED电子显示屏等，督促、提示驾驶员遵守交规。在执法中积极利用执法记录仪、摄像机、照相机等，留存违法行为及交通事故第一手资料，为以后的事故预防提供借鉴。（杨磊、温丽）

篇8：高速公路二次交通事故分析策略

2011年7月，某220kVGIS变电站发生一起由于110kV副母C相压变二次线圈接地而引起副母压变空开、正母压变空开相继跳闸，110k V副母压变隔离开关误分闸的事故。事故造成110k V副母压变失压，110kV母线二次失压和多处二次回路损伤,严重影响了设备的可靠运行。现将事故过程[3]、原因以及预防措施作相关分析。

1 事故经过

事故当日后台SOE记录显示：

1)16时22分48秒564毫秒：110kV副母C相保护电压异常，110k V故障录波器启动;

2)16时29分02秒027毫秒：110kV副母压变汇控箱TV异常(副母压变空开跳闸);

3)16时29分52秒987毫秒：110kV正母压变汇控箱TV异常(正母压变空开跳闸);

4)16时29分55秒387毫秒：110k V副母压变隔离开关分闸。

2 原因分析

2.1 事故现场勘查情况

经过对事故现场勘查发现：

1)110kV正母压变汇控箱、副母压变汇控箱内空开跳闸，正母C相、副母C相空开下端头对地阻抗均小于2Ω;

2)如图1所示，110kV副母压变二次接线盒内C相第二组(保护)N600四平方多股软线绝缘外皮软化严重;

3)如图2所示，110kV副母压变汇控箱内保护组N600端子压接处熔断，线槽内多根电缆绝缘层烧熔短路;

4)如图3所示，继保室110kV母线设备屏线槽内N600电缆绝缘软化严重，并与110kV正母保护级C相电压C630、110kV副母压变隔离开关控制回路等多根电缆粘连;

2.2 设备返厂分解情况

将110k V副母压变返厂分解后发现：

1)线圈无移位，无烧损痕迹;

2)密封端子无异常，接线无异常;

3)绝缘胶片上作业标注文字颜色不同，推测为过电流热化导致字迹褪色;

4)C相引线表面有溶化物附着;

5)C相的安装位置，在罐体底部有溶化物发现;

6)屏蔽板有烧损痕迹，位置在引线和二次电线的压接处;

7)引线和二次电线的压接处的压接端子烧损，烧损情况。

2.3 事故原因

根据现场勘查和返厂解体的情况，认定造成本次事故的原因为：110kV副母C相压变二次侧绕线与4mm2线对接的压线端子压接处有突起，在未进行整修的情况下，就用绝缘膜对其进行包裹保护。在压变长期运行后，二次线圈引线的压接端子处绝缘膜磨损，其绝缘性能逐渐下降，并最终造成该点对地绝缘击穿，其突出部与屏蔽板直接接触，压变二次线圈接地短路。

该次事故中，一个较为普通的压变二次线圈接地故障，不仅引起了副母压变空开跳闸，还扩大到正母压变空开跳闸，最终发展为110kV副母压变隔离开关误分闸，造成110kV副母母线失压、110kV母线二次失压和多处二次回路损伤,严重影响了设备的可靠运行。现将整个过程做一个具体的分析。

16时22分48秒564毫秒，由于110kV副母C相压变气室内二次线圈对地绝缘击穿，造成接地短路，保护电压异常，110kV故障录波器启动。电压二次回路故障电流流向如图4所示，由于故障电流并未流经110k V副母压变汇控箱内的空开2ZKK，空开不会跳闸。由于N600一点接地点设在电度表重动屏，此时故障电流将流过110kV副母压变汇控箱、110kV母线设备屏和电度表重动屏的N600电缆。

至16时29分02秒027毫秒，在110kV副母压变汇控箱线槽内，由于N600回路电缆持续流过故障电流后发热，绝缘烧熔，并伤及与之相邻的多根电缆绝缘层，造成与110kV副母保护级C相电压C604与N600短路。故障电流流向如图5所示，此时故障电流流经110k V副母压变汇控箱内的空开2ZKK，空开跳闸，110kV副母压变汇控箱TV异常发信。但此后故障并未隔离，如图4所示，故障电流仍持续流过110kV副母压变汇控箱、110kV母线设备屏和电度表重动屏的N600电缆。

至16时29分52秒987毫秒，由于110kV母线设备屏内N600为右侧端子排接入，左侧端子排上屏顶小母线，左右侧端子排之间用2.5平方导线连接，并置于线槽内，该N600连接线上持续流过故障电流，造成绝缘软化严重，并与110kV正母保护级C相电压C630短路。故障电流流向如图6示，此时部分故障电流流经110kV正母压变汇控箱内空开1ZKK，空开跳闸，110kV正母压变汇控箱TV异常发信。但此后故障仍未隔离，故障电流流向如图4所示。

至16时29分55秒387毫秒，在110kV母线设备屏线槽内，N600左右侧端子排之间的连接线因继续流过故障电流而进一步发热，并与槽内邻近的110kV副母压变隔离开关控制回路厂家配线粘连，造成110kV副母压变隔离开关因控制回路短路而误分闸。同时，110kV副母压变汇控箱内保护组N600回路由于发热严重，其端子排压接处熔断。

3 事故启示及改进方法

通过对此次事故的分析，我们发现，事故范围的扩大和N600回路接线不合理存在直接联系，为了预防类似事件的发生，必须对变电站N600接线加以改进：

1)继保室需设置N600小母线，各电压等级N600分别引入继保室时，应直接接至本侧母线设备屏顶N600小母线，严禁经端子转接。本次事故中，由于110kV母线设备屏内N600存在转接情况，造成线槽内N600电缆绝缘软化严重，并与110kV正母保护级C相电压C630、110kV副母压变隔离开关控制回路等多根电缆粘连，最终至故障范围扩大;

2)各侧母线设备屏顶之间应敷设专用的10平方多股软线作为N600连接线，不得与其他电压回路共用电缆;

3)各电压等级N600分别引入继保室N600小母线时，宜敷设专用的6平方铠装阻燃电缆作为N600专用电缆，不宜与其他电压回路共用电缆。本次事故中，110kV副母压变汇控箱线槽内多根电缆烧熔短路，给后期故障处理增加了工作难度;

4)全所N600一点接地点设置在母线设备屏，以使N600接地点尽量靠近各侧压变的源端，缩短故障时电流的路径。本次事故中，由于N600接地点设置在电度表重动屏，使得故障电流流经三个二次屏柜，是造成本次故障范围扩大的又一诱因;

5)全所N600接地线应采用的10平方多股软线经铜鼻压接，并装设钳型电流表接入测控装置进行采样监控，当N600接地线上流过的电流大于50mA时，应立即对压变二次回路及其接地情况进行全面核查，确保电压回路绝缘良好。本次事故的起因是由于110kV副母C相压变二次线圈引线的压接端子处绝缘膜磨损，其绝缘性能逐渐下降，并最终造成该点对地绝缘击穿，通过监测N600接地线上流过的电流，可先期发现绝缘性能下降的情况;

6)保护需接入N600时，宜直接从屏顶N600小母线接入，不宜通过屏间端子随意并接。

摘要：某变电站发生一起110kV副母C相电压互感器二次线圈接地的事故,该事故最终引起110kV副母压变空开、正母压变空开相继跳闸,110kV副母压变隔离开关的误分闸。本文详细分析了此次事故的原因及发展的过程,并提出了对电压回路N600接线的改进方法,以求降低类似事件的影响范围。

关键词：电压互感器,二次接地,N600,接线改进

参考文献

[1]王梅义.电网继电保护应用[M].北京:中国电力出版社,2000:156.

[2]冯匡一,袁季修,宋继成,等.GB1T14285-2006继电保护和安全自动装置技术规程[S].北京:中国电力出版社,2006.

篇9：初中二次函数教学策略分析

关键词：初中数学；二次函數；教学策略

中图分类号：G633 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2015）07-097-01

初中的数学课程是一门重要的基础性学科，实践性比较强，对学生的思维方式以及其他课程的学习都具有十分重要的意义。在日常生活和学习中，很多数学思想都有广泛的应用，比如在对各种经济和社会问题进行解决的过程中，都使用了数学思想。二次函数是初中数学学习的基本内容，而且初中数学学习过程中各种数学内容的学习与高中的函数学习有很大的联系，因此在初中学习过程中加强二次函数的教学，有助于学生的综合实践能力的提升，也有助于学生在高中阶段的学习。

一、加强对二次函数概念的理解，学会由方程到函数的解题思路的转变

在初中数学教学过程中，二次函数占有十分重要的地位，初中数学教师在进行教学时需要对学生进行概念的渗透，让学生能够了解到二次函数的本质，从而采取相应的策略进行教学。比如设圆的半径为R面积为A，要求写出正方形面积的函数表达式。在二次函数教学过程中对这个问题进行解决，可以从具体的事例着手，比如给学生展示一个二次函数的概念，如“y=ax2+bx+c（a≠0）”这个形式的函数叫做二次函数，让学生可以基本掌握二次函数的形式和内容，在实例中加深对二次函数的概念的理解。在教学过程中，教师还可以对函数的定义域进行分析和解释，让学生可以任意的X值可以对应任意的Y值，也就可以得到二次函数的概念，即Y是X的二次函数。由于二次函数中的概念往往涉及到方程式，因此二次函数代表的是两个未知数之间的一种变化关系，即用一个未知数来表示另一个未知数，使得学生可以对二次函数的本质含义有更加深刻的了解，即二次函数不仅是一种方程式，更表示了方程式两边的内容的一种函数关系。

二、加强对“数形结合”的方法的利用

在函数教学过程中，一个关键的步骤就是要将代数问题与几何问题进行有机结合，即实现数形结合。在二次函数教学过程中充分利用函数图像对函数的性质进行学习，是函数教学过程中的一个重要手段，能否实现数形结合，也会直接影响到学生对函数概念与性质的理解和掌握。图形往往可以给人一种更加直观的感受，能够加深对函数的概念的理解，因此在二次函数的教学过程中，教师要充分利用图像的直观性，培养学生的观察力。使得学生在解答二次函数问题时可以根据函数得到相应的草图，然后根据坐标系对函数图形进行分析，从而对各种问题进行有效地解决。比如在对函数“y=ax2+bx=c（a≠0）”进行教学时，可以引导学生根据已知条件画出相应的函数的图形，比如对图形的开口方向、顶点位置和坐标、图像的对称轴等问题进行了解，从而对具体的问题进行解决。利用数形结合的方式，不仅可以锻炼学生的观察能力，还可以将一些抽象的问题简单化，使得学生可以从复杂的函数关系中找到定义域与目标域之间的关系，从而可以对各种问题进行解决。

三、加强对多媒体教育技术的应用，提高学生的判断推理能力

在函数教学过程中，应该要加强对各种多媒体技术的应用，从而使得学生对各种问题有更加深刻的了解。在初中阶段的学习过程中，学生的逻辑思维能力发展最快，也是学生发展最关键的时期，而数学思想对人的逻辑思维能力有很大的影响，因此学生在对各种数学问题进行思考的过程中，也是对自身的逻辑思维能力进行锻炼的关键过程，因而在初中数学中函数教学对学生的逻辑思维发展有重要的作用。但是函数内容往往比较抽象，如果只是教师的口头讲解，往往不能获得良好的效果，不仅让学生没有直观的感受，反而有可能使得学生产生厌学的情绪，因此在二次函数教学过程中应该要加强对多媒体技术的应用，可以有效地提高教学质量，比如在教学过程中利用PPT进行教学，可以将文字、图片、声音融为一体，将各种教学信息传递给学生，打破了传统教学过程中信息比较单一的现象，使得学生可以由公式构建图形，由图形分析公式，提高二次函数的教学效率。

初中数学教学是锻炼学生的综合实践能力、逻辑思维能力的重要环节，加强初中数学教学，需要加强数学思想的贯彻，在二次函数教学过程中，需要学生对各种函数的概念进行掌握，为了提高教学效率，要对传统的教学方式进行改进，利用多媒体技术进行教学，同时要对加强学生对二次函数的概念的掌握，进而提高二次函数的教学质量。

参考文献：

[1] 涂圣德.初中数学《二次函数》的教学案例分析及反思[J].数学学习与研究，2011（22）

[2] 王正美.初中数学中“二次函数”的教学策略研究[J].学周刊a版，2014（12）

篇10：我国黄金周公路交通流量特征分析

我国黄金周公路交通流量特征分析

借助<国家干线公路交通量手册>的观测数据,对比分析公路网节假日的交通特征,揭示黄金周期间的出行特征规律,为公路管理部门制定相应的黄金周交通管理策略和措施提供理论依据.

作 者：杜永亮 作者单位：河北锐驰交通工程咨询有限公司,河北,石家庄,050051刊 名：中国水运(下半月)英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：201010(1)分类号：U412关键词：节假日 公路交通特征 交通量

篇11：高速公路二次交通事故分析策略

本文重点讨论了桥梁与公路施工事故发生的`原因,给出了一些具体的应对措施,如落实责任制,完善管理体制,加强施工前的准备工作,选取合适的施工工艺,严禁违章施工等等.最后总结施工事故产生的根源以及为遏制事故发生所采取的措施.

作 者：王灿 丁幼松 作者单位：王灿(德州市变通工程监理公司,山东,德州,253000)

丁幼松(河北理工大学轻工学院,河北,唐山,063000)

篇12：高速公路二次交通事故分析策略

【案例1】

1.背景材料：

某高速公路全线设6个互通式立体交叉，2个和其他高速公路连接，4个连接地方二级公路。某施工单位承担该高速公路收费系统的施工。设计文件设计的货车按车型收费，施工过程中业主要求对货车采用计重收费，增设计重系统。设计单位进行了设计变更。

2.问题：

(1)具备什么资质能承担该工程的施工?

(2)计重系统的构成有哪些?

【案例2】

1.背景材料：

某条高速公路全长80km，路段上有6个互通立交，并有l.8km和2.1kin的长隧道两座。根据提供的交通量，两个隧道都设计有通风、照明及隧道变电所，并有完整的监控

系统及通信系统。该路设有一处监控分中心，能实现隧道变电所无人职守，能和省监控中心实现联网互传信息，以及为运营管理者提供信息。

2.问题：

(1)此路的监控系统按功能分为哪些子系统?

(2)此路的监控系统具有哪些主要功能?

【案例3】

1.背景材料：

某承包商中标某高速公路的机电系统。该高速公路的管理体制为二级：收费站一收费

分中心。其中收费系统的收费视频监视子系统作为分项工程进行施工，并采用收费站和收

费分中心二级监视方式。该子系统的摄像机包括广场摄像机、车道摄像机、收费亭摄像机、金库摄像机、监控室摄像机，并配有监视器、视频切换控制矩阵、数字录像设备等。

2.问题：

(1)请根据背景中的设备，简述其收费视频监视子系统的功能。

(2)广场摄像机的具体安装要求。

【案例4】

1.背景材料：

某高速公路机电系统包括监控系统、收费系统和通信系统。收费系统中的内部对讲系

统主要是为收费站和收费亭之间提供直接语音通道，便于收费站监控员和收费亭内收费员之间的业务对话。

2.问题：

(1)内部对讲系统主要由哪些设备构成?

(2)请列出内部对讲系统的检测项目。

【案例1】

参考答案：

(1)具备交通工程专业收费系统分项资质。

(2)计重系统有计重收费系统和超限管理系统两种形式。计重收费系统一般来说只需在出口(或入口)车道设置低速/静态轴重检测系统。超限管理系统一般是在需要检测处设

置超限(重)检测点或站，并设低速/静态轴重检测系统，对车辆进行计重检测。超限管理系统一般用于重点路段和桥隧。

【案例2】

参考答案：

(1)此路的监控系统按其功能可分为l0个子系统：交通信号监控系统、视频监视系

统、紧急电话系统、火灾报警系统、隧道通风控制系统、隧道照明控制系统、供配电监控系统、调度指令电话系统、有线广播系统、专用车辆监视系统。

(2)此路的监控系统的主要功能为：

1)信息采集功能;

2)实时数据处理和监视功能;

3)视频监视功能;

4)事件与故障告警功能;

5)事件输入记录功能;

6)信息发布控制功能;

7)报表统计与打印功能;

8)查询功能;

9)自动数据备份和系统恢复功能;

10)系统具有自诊断功能;

11)安全和系统管理功能;

12)时间统一功能;

13)提供内部其他系统相关信息;

14)向公众提供对外界的服务功能。

【案例3】

参考答案：

(1)由于此项目包括的摄像机较齐全，相应的收费视频监视子系统的功能也较全面。收费视频监视子系统的功能为：

1)便于收费时的交通管理。

2)实时监视收费车道通过车辆的类型、车牌号通行券的发放、收回、收费员操作及收费过程，并进行有效的监督，防止收费员发生差错，漏收、逃费、贪污等现象。

3)实时监视金库情况，保证金库的安全。

4)实时监视收费站监控室监控员的工作情况，实现多级监视，防止监控员与收费员勾结进行集体贪污等。

5)收到车道报警信号，自动切换图像，便于重点监控。

6)实时记录图像资料，为进行收费工作的动态分析、随机管理、善后处理和稽查等提供正确依据。

(2)广场摄像机的具体安装要求：

1)安装在立柱上，使得摄像机的可视半径≥2km。

2)避雷针均安装在立柱顶端。

3)防雷接地电阻≤10Ω，安全接地电阻≤4Ω。两个接地的距离≥20m。

4)由电、光缆分支到摄像机之间应加光、电缆保护钢管。

【案例4】

参考答案：

(1)内部对讲系统主要由收费站内对讲主机、收费亭内对讲分机、通信线缆和电源构成。

(2)内部对讲系统的检测项目有：

1)主机全呼分机;

2)主机单呼某个分机;

3)分机呼叫主机;

4)分机之间的串音;

5)主机对分机的侦听功能;

6)扬声器音量调节;

7)话音质量。

篇13：高速公路二次交通事故分析策略

关键词：互感器,二次回路,两点接地

0 引言

当前电力运行系统中, 继电保护借助电流/电压互感器能显示系统中电力设备所有电流、电压信息, 准确提供电力设备在运行中的二次测量值, 是确保系统安稳运行的首道防线[1,2]。目前电力运行系统对继电保护多采用微机保护, 计算能力强, 可用软件对各种复杂保护进行分析。研究继电保护下电压互感器中二次断线的检测方法, 对二次单相及多相断线中可能出现的保护误动给予闭锁, 避免因为误动导致系统故障, 影响电力系统运行。本文主要对电压互感器二次回路中两点接地事故对继电保护影响、原因及防范措施进行详细阐述。

1 两点接地下的误动事故

TA、TV二次回路多分布在室外, 连接设备多, 分布范围广, 在运行过程中因为运行时间长出现绝缘老化, 或在一些人为因素下会出现两点接地[3]。TA、TV二次回路一旦出现了两点接地, 保护装置保护动作不正确, 会引起大面积停电, 威胁电网运行安全。下面对TA、TV二次回路中两点接地事故进行详细分析。

1.1 TA二次回路

2011年9月18日, 山西西山热电站220 k V变电站中220 k V母线旁路的201线路内1条线路在断路器运行状态下, 1条110 k V出线W出现了接地性故障。这条线路所属断路器对接地故障正确判断, 保护性跳闸。与此同时, 201断路器对此故障误跳闸, 201线路两侧W相断路器出现跳闸, 实现重合。

对故障进行检查中发现, 此变电站电缆都是年初进行更新的, 但对室外一次设备区的端子箱进行拆除检查时发现, 线路中仍存在其它接地点。而此次故障的主要原因为:201断路器发出的保护电流通过回路在2号主变压器电缆头位置嵌入到了N相线心, 并因此导致201线路中的保护电流回路在室外端子箱处出现了两点接地, 而接地点分别位于微机保护下的零序绕组两侧。具体如图1所示, 图1中, U、V、W、N分别为201断路器下的并联线路, G点为线路中两点接地点。Ik为保护回路电流, A。当系统出现接地故障时, 故障一次电流会在2个接地点位置之间出现电位差, 此电位差会在保护零序绕组内演变成附加电流, 使采样电流出现异常, 角度出现反相, 使零序电流方向保护进入到动作区域, 断路器在保护动作下出现保护性跳闸。

1.2 TV二次回路

2012年2月12日, 山西西山热电站110 k V变电站 (长荣热电站) 在扩容增容后, 使用前进行检查的过程中发现, 当用110 k V进行模拟进线时, 151线路出口处会发生W相金属性接地短路, 而保护装置在启动后没有发生保护动作。经过采样分析, W相电压不是0 V, 且三相电压幅值及相位同正常状态比较均出现了偏移。对电压回路进行绝缘检查过程中发现, 控制室内接地点在打开后, 还存在有其它接地点。经过检查, 110 k V线路内4-9 TV端子箱中二次绕组, 其二次回路经Zn O的避雷器接地点已被击穿, 从而导致TV二次回路中出现了两点接地, 具体如图2所示, 图2中, U、V、W、L分别为201断路器下的并联线路, N为保护电流回路, G点为线路中两点接地点。当电力系统一次系统出现两点接地故障之后, 在接地两点位置会形成相应电位差, 从而导致保护装置对回路电压值不能正确测量, 电压波形出现畸变, 方向元件不能进行正确保护动作, 最终导致了保护性拒动出现。

2 两点接地下的误动事故分析

2.1 TA二次回路

TA二次回路中出现两点接地会出现电流分流, 如果2个接地点分别位于继电保护装置中电流绕组两侧, 那么接地点同地会构成1个并联性回路, 继而电流绕组出现短路, 能通过保护装置绕组的电流会大大减少。同时当出现两点接地故障时, 2个接地点位置的电位差会在二次绕组之上产生额外电流, 系统保护装置内的流入电流同电流互感器二次所感应的电流间存在极大差异, 致使保护装置出现保护性误动。

要避免TA二次回路中出现两点接地故障, TA二次回路应只存在1个接地点。共用的TA二次回路应安装在距离保护柜屏100 mm2内的接地铜排之上, 在保护柜屏中1点接地。其它独立的二次回路应将接地点设置在配电装置的端子处。备用TA二次回路绕组需从根部引入到端子箱, 在端子箱100 mm2内的接地铜排处进行可靠接地。

2.2 TV二次回路

对于电压互感器来讲, 互感器有2个任务:a) 需要将高电压按照比例转换为低电压, 以达到测量仪表的测量需求;b) 要将电力系统中高电位、低电位2个电位下的测量仪表同继电保护分开, 确保运行人员及设备安全。

如果TV二次回路中没有接地点, TV上高电压在互感器中一次线圈及二次线圈间的电容, 同二次回路中产生的对地电容间形成1个分压, 并将高电压引入至这个二次回路之中。但如果TV二次回路内存在一点接地, 那么二次回路中对地电容就是0Ω, 就能确保电网安全运行。

要避免TV二次回路中出现两点接地故障, TV二次回路应只设计1个接地点。共用TV二次回路只能在控制室中存在1个接地点, 且各个TV中性线不能同可能断开的熔断器或断路器相连接。其它独立的二次回路应在控制室中或一次设备区中实现一点接地, 并要将接地点设置在户外端子箱100 mm2内接地铜排处。高点电容器组下的TV二次回路需在一次设备区内实现一点接地。

3 两点接地的判断方法

在电力系统运行过程中, 对于TV二次回路常用判别两点接地故障的方法有录波图分析法及测量判断分析法。下面对这两种方法进行详细分析。

3.1 录波图分析法

图3给出了TV二次回路中两点接地出口出现c相的金属性接地时线路母线的三相电压波形图, 从上至下分别为a、b、c这三相的波形, 故障前这三相电压都是对称的, 而故障后三相电压波形图变化明显, a相电压明显减小, b相电压显著增大, 而出现故障的c相电压在理论上本应为0 V, 但是现在却存在较大值。

3.2 测量判断分析法

在理论上, TV二次回路中三相电压负载平衡状态下, 中性线的电位电压应为0 V, 当中性线在控制室中实现一点接地, 那么开关场中性线经交流电压下在线监测装置对两点接地进行检测的二次线的电流应该是0 A, 或出现微小电流。但如果TV二次回路中存在多个接地点, 且接地点存在较远空间距离, 接地点内会产生较大电流。如果中性线在控制室外存在接地点, 第二接地点同主控制室内的接地点间会产生明显电位差, 在此电位差下会产生远大于10 m A的电流。定期用钳形电流表对TV二次回路中公共接地点电流值进行测量, 就能对TV二次回路是否存在多点接地进行有效判断。

4 互感器二次回路中两点接地事故的预防

在电力系统运行过程中, 要确保系统稳定运行, 预防二次回路中两点接地事故, 应在电网设计、安装及后期维护各个环节都采取相应防范措施[4], 对两点接地事故进行全过程及全方位的监管, 这样才能将二次回路中因为两点接地导致的安全事故防患于未然。下面分别阐述。

4.1 电网设计

在电网设计过程中, 要预防两点接地事故出现, 设计人员需对系统中继电保护及各种自动装置的反事故特点及措施有全面了解, 并按照装置的反事故措施要求进行全面设计。在设计中主要注意以下几点:a) 在电力系统中, 如果电流回路是几组电流互感二次直接组合所得, 那么变压器的各种保护 (包括有角形开关、2/3开关主结线保护、母线差动保护、变压器差动保护等) 都需要达到一点接地, 高阻的差动回路不包括在内。且这个接地点需装设在被保护屏柜中的接地铜排之上。而且在设计中各绕组需分别接地设计, 接地不能出现串接;b) 同其它电流互感器不产生电联的独立电流回路, 接地点应装设于位于户外端子箱这一配电装置100 mm2内的接地铜排之上;c) 电流互感器中所有二次回路都需设计1个接地点, 且此接地点需设计在配电装置端子处;d) 所有差动保护下的二次回路都需保持相互独立, 应在配电装置经端子处选择最适宜的接地点进行接地设计[5]。

4.2 安装调试

在电网安装调试过程中, 要预防两点接地事故出现, 安装调试人员不仅需对系统中继电保护及各种自动装置的反事故特点及措施有全面了解, 而且还要熟悉反措施内容, 对于安装中同反措施要求不相匹配的措施进行及时修改, 防范两点接地事故出现。主要来讲应注意下面几点:a) 如果电流互感器在接线箱中设置了限流片, 那么对各个绕组的限流片在施工前都要对其接线工艺进行检查, 如果是多股线需将压线连接到端子上[6];b) CT变比在选取上尽量选二次额定电流在5 A时的变比, 例如选择4 000/5等;c) 在任意CT回路接地中, 如果要改变接地点, 不仅需严格遵守安装规程, 在改变前还需进行相关实验;d) 对于电力系统内的复杂继电保护, 在安装调试过程中需严格按照《继电保护安全措施票》要求进行操作。

4.3 运行维护

在电力系统后期运行维护中, 维护人员需利用设备停电、保护校验等一切时机, 对二次回路进行接地及绝缘检查, 如不满足设计要求, 要及时整改, 消除潜在隐患。在一次设备区域中, TV二次绕组的中性点如果需经放电间隙或Zn O阀片来接地, 需定期对其检查, 检查是否出现击穿, 预防两点接地出现。主要来讲需注意:a) 定期对运行保护设备进行现场检查, 检查二次回路接线, 发现有两点接地需及早改造, 杜绝接地事故出现;b) 对新设备需定期做带负荷检查, 检查中性线回路电流是否满足要求。新设备在运行前必须进行此项检查;c) 如果电力系统涉及到回路变更, 要对回路接地点进行仔细核查, 确保接地点实际位置符合要求后, 按照绕组数量级实际投入进行台账设置, 并结合实际案例, 定期对维护人员进行保护反措施培训, 不断提高维护人员工作水平。

5 结语

在电力系统运行过程中, 二次回路是系统安全稳定运行的首道保障, 作用至关重要。电力系统运行过程中, 为确保继电保护及其自动装置能正确工作, 必须保证二次回路电气连接拥有1个最为可靠的接地点, 在运行中不能出现两点接地。在系统设计、安装调试及运行维护的各个环节都做好防范措施, 将多点接地隐患消除于未然, 这样才能确保电网稳定可靠运行, 确保供电安全。

参考文献

[1]胡泰.一起220 k V主变保护装置电压消失原因分析[J].电工技术, 2010 (9) :71-72.

[2]刘高会, 王朝霞, 吴艳军.短路电流计算在主变保护动作分析中的应用[J].电工技术, 2010 (11) :19-21.

[3]宋华.旁路电流互感器二次绕组在变压器微机保护中的应用分析[J].中国高新技术企业, 2011 (24) :121-123.

[4]秦涛, 张磊, 王向东.电压互感器二次单相接地短路故障分析[J].电力系统保护与控制, 2010 (7) :145-147.

[5]孙亚辉, 陈志强, 蔡衍.电压互感器二次回路反充电的原因分析及防范措施[J].电力系统保护与控制, 2010 (9) :133-136.

篇14：高速公路二次交通事故分析策略

关键词：太原都市圈 经济一体化 公路交通一体化

中图分类号:F207 文献标识码:A

文章编号:1004-4914（2012）09-196-02

一、前言

太原都市圈经济一体化内涵包含七个方面：经济形态一体化、市场一体化、产业一体化、交通设施一体化、信息一体化、制度一体化、生态环境一体化。太原都市圈经济一体化是个庞大的系统工程，是行业一体化的综合体。要实现经济一体化，必须实现交通一体化。

规划中的太原都市圈包括太原市、忻州市、阳泉市、晋中市、吕梁市共32个县(市、区)。截至2009年底，太原都市圈总人口1075.77万，占全省31.4%；国土面积34439.12平方公里，占全省的22.1%；地区生产总值3150.25亿元，占全省的42.8%；财政总收入618.38亿元，占全省的40.2%。

太原都市圈到2015年,总人口达到1160万人，城镇人口达到800万人，城镇化率达到70%左右；地区生产总值达到7600亿元(年均增长15%左右)，占到全省地区生产总值的45%左右；财政总收入达到1400亿元(年均增长17%左右)，占全省财政总收入的40%左右。到2020年，总人口达到1240万人，城镇人口达到930万人，城镇化率达到75%；地区生产总值达到16500亿元(年均增长17%左右)，占到全省地区生产总值的50%左右；财政总收入达到3300亿元(年均增长19%左右)，占全省财政总收入的45%左右。

目前山西省委省政府以及太原都市圈内各市政府积极推进区域合作，加快该地区经济一体化进程，坚持把太原都市圈放在全国、中部崛起、黄河金三角试验区和全省转型跨越发展的战略中来谋划和审视，充分发挥承东启西的优势，依托京津冀经济圈和黄河中游经济区，加快产业转型和城镇化进程，不断增强对周边的辐射带动能力，努力把太原都市圈建设成国家新能源建设服务中心、世界不锈钢和镁合金深加工基地、世界级煤机生产基地；华北和黄河中游地区重要的物流、人流、资金流、信息流集散中心；中部崛起新的增长极和开放程度高、发展活力足、核心竞争力强的城市群之一；全省经济、文化、政治和科技创新中心，山西转型跨越发展的强大引擎和综合配套改革的先行区。

交通是经济腾飞的平台，是社会发展的先行官，作为基础性和先导性产业，发达的交通基础设施网络，可以促进区域内外的经济交流，带动地区分工与合作，引导区域经济整体协调发展。在交通网络基本形成的基础上，实施交通一体化，促进区域道路同网、地铁同轨、交通同制、乘车同卡，消除城市“孤岛”，实现城市群的同城效应，是社会经济发展对交通行业的必然要求。通过区域交通一体化催生区域范围内的人员、货物、资金、服务的“四通”，实现生产要素的优化配置，商品流通跨越行政区域的组合，形成太原都市圈区域物流网和产业链，进而带动全国物流网和产业链的发展。

二、公路建设对经济一体化进程的拉动作用

当年东南亚金融危机袭来之际，全国交通理论界当年就提出了发挥公路交通拉动内需作用的理论。几年来公路交通发展的实践证明了公路交通事业的发展不仅对抵御金融危机作出了重要贡献，而且全面持久地发挥了公路建设和公路运输对区域经济发展的有效拉动。公路运输以灵活快捷、适应性强、周期短的特点，在综合运输体系中，扮演着举足轻重的角色，是发展最迅速，比重增加最快的运输方式。

在太原都市圈主要城市，公路运输已承担了约90%的客运量和80%的货运量。根据交通圈拉动经济观点，交通沿线是产业集聚的场所，交通轴线与经济的扩散轴线相吻合。公路基础设施的建设，除了建设投入的一轮拉动外，还拉动汽车制造、修理、搬运装卸的发展，拉动与之配套的站场服务业、货物受理托运业、仓储理货、运输信息业、停车加油服务业等运输服务业的发展，这是公路建设的二轮拉动。几年来，新建高速公路成网，国、省道高级路面化，以及通达乡村的县内公路网的多层次公路网络的形成，影响和拉动一系列相关行业的扩张。公路网拉动商业网。随着公路和运输线路的延伸，形成沿公路的商品流通网，串起公路沿线的各类大型商品市场，承担商品流通的主要角色；公路网拉动沿线产业带。运输的便捷，使许多企业向离公路较近的地方转移，新建公路串起各地经济开发区，成为当地重要的经济增长点；公路网还能拉动房地产业，推动公路沿线房地产的开发，促使地价升值；公路网还可以拉动旅游网，公路连通旅游景点，拉动旅游业发展；公路网促进人流、物流、资金流和信息流的集聚，促进城镇化发展。这种公路交通的拉动作用，是科学发展观的体现，是国民经济持续健康发展的前提，它的拉动作用将为国民经济的稳步发展起到具有长远效应的作用。据有关资料载，公路交通对GDP的直接贡献率约在1个百分点左右，但就其对其他行业的影响而言，则远不是一个百分点能包含的。

太原都市圈地区公路交通比较发达，自上世纪90年代以来，通过大规模投入建设，区域交通服务水平和功能得到极大提升，尤其是高速公路建设更是呈现“井喷式”增长态势，发展迅速，网络化交通体系初具规模，交通圈范围不断扩展，地区间的时空距离大大缩短。这为形成区域内交通和经济一体化奠定了良好的基础条件。“十一五”末，太原交通基本实现了“一小时经济圈、二小时旅游区、三小时全省通达”，太原环线已基本形成。“十一五”前四年,太原市共完成全社会固定资产投资2562.52亿元,年均增长15.56%,相继建成一批重大基础设施项目。投资28亿元，对城市快速路——滨河东西路进行了延伸，对南内环桥、漪汾桥、柴村桥进行了拓宽改造，新建了南中环桥、祥云桥等基础设施，制约太原东西联络的交通“瓶颈”彻底解决；投资5.8亿元对城市“断头路”进行了彻底改造，投资14.9亿元，完成了太原武宿国际机场的改扩建工程；“十一五”前四年全市新增公路里程2925公里；新增城市公交车263辆，到2009年达到1878辆，燃气普及率达到98.3%。总之，“十一五”期间太原市综合交通体系日趋完善，对国民经济的拉动作用在更广领域、更高的层面上发挥更大的拉动作用。

三、太原都市圈公路交通发展的制约因素分析

太原都市圈公路交通虽然在各自的区域内取得了长足发展，但也要清醒地看到，从整体上说，公路交通还滞后于经济发展的需要。突出的问题是随着交通流量的迅速上升，交通建设设施供给不足，太原都市圈区域内通行能力已显紧张，城际间公路网密度不够，从公路规模来看，每万人拥有的公路里程仅为全国水平的21%。缺乏公路交通协调机制，缺乏真正的综合性交通枢纽，多数城市的对外交通与城市内部交通之间交通衔接、城际之间交通系统衔接性差，高速公路缺乏功能完备的服务区等。

就太原市普通干线公路交通发展的问题而言，主要制约因素表现在如下四个方面：

1.国省干线公路里程总量不足，等级偏低。截至2010年底，太原分局养护里程516公里，仅占全省干线公路总里程12066公里的4.28%，养护里程全省倒数第二，每百平方公里拥有干线公路仅7.3公里，低于全省每百平方公里平均水平7.7公里，人均养护里程仅0.95公里；另外分局管养公路中一级公路96公里，仅占总养护里程的18.6%，仍有部分干线公路处于三四级水平，太原市的部分出口路段路况仍为二级水平，道路等级总体偏低，太原地区无论干线公路的拥有密度和等级，与太原市作为省会城市的地位不相匹配。

2.公路投资比重偏低。“十一五”以来，全市干线公路交通设施总投资17.6亿元，占国民生产总值的1.9%，低于全省平均水平2.9%。

3.公路站场布局不尽合理，设施落后。站场设点多、散，集聚度不足；与其他交通方式衔接不畅；统一开放的公用型站场网络没有完全建立，站场设施落后，离现代化、智能化、信息化的站场目标有较大差距；货运站场与现代物流发展需要不相适应。

4.太原的战略地理位置没有更好凸显。太原东接石家庄、天津、济南、青岛，西连西安、银川，南通郑州、洛阳等中原地区，处于我国北中部沟通东西、南北的十字交叉上，对于晋煤外运和西部煤炭、矿藏外运具有重要的运输战略意义，但这一优势地位没有得到充分的体现。

四、太原都市圈经济一体化对公路交通发展提出了新要求

太原都市圈经济一体化要求首先实现公路交通一体化，为此对公路交通提出了新要求，主要体现在如下六个方面：

1.经济一体化要求加强沟通与协调。既然太原都市圈经济作为一个整体，那么公路网络也要作为一个整体，从区域一体化的角度，通盘考虑公路规划，统一决策，创新行政管理机制。

2.经济一体化要求推进城际快速直达公路专用道的规划与建设。

3.经济一体化要求将公路放进综合运输体系中考虑，构筑公路、铁路、水路、航空协调发展的运输体系，基本形成现代化大交通网络。

4.经济一体化要求处理好整体融入和局部融入的关系，实施非均衡发展战略，根据经济一体化的重点项目，确定公路交通的重点项目，在协调对重点项目的认识基础上，对重点项目先行融入，大胆实践和创新交通一体化的形式。

5.经济一体化要求正确对待竞争与合作的关系，合作的目的是为了提高竞争力，竞争的目的是为了达到共赢，要敢于和善于在合作中提升竞争优势，在竞争中加强合作。

6.经济一体化要求加强公路配套设施的建设，大力发展公路运输市场。

五、太原都市圈公路交通一体化的实施策略和具体措施

1.明确公路基础设施建设的主要目标。在完善省内高速公路网的同时，重点打通与省外路网的连接，使省高速公路网成为接轨津京唐、融入环渤海经济区、中原经济区和辐射全国的快速通道，实现华北、西北、中部各地间的无障碍流动。

2.科学确定重点项目。成立太原都市圈公路交通规划专家小组,根据太原都市圈经济重点项目，协调确定公路交通重点项目。其中包括公路、桥梁、站场设施等。要做到科学规划，必须立足区域乃至太原都市圈以外地区的统筹发展，要打破地缘政治的影响，实行民主决策，科学论证。

3.加快构建一体化发展的大交通圈。构建快捷高效、一体发展的交通体系是加快太原都市圈建设的重要基础和保证。要围绕构建一体化综合交通网络,以高速公路建设为重点,铁路、国省道建设全面推进,进一步促进太原盆地、忻定原、离柳中、阳泉等地区内部和相关城市间的交通联系,实现太原都市圈内全部“一小时通达”。

4.加快构建一体化发展的大物流圈。要充分依托煤炭物流业和综合交通网络,全力构建社会化、专业化、规模化、集约化的现代物流体系。一是进一步发挥太原——榆次在华北地区的综合物流枢纽作用。二是进一步发挥忻定原、离柳中、介孝汾、阳泉等次级物流中心的作用。三是依托中国太原煤炭交易市场的优势,完善煤炭物流产业链。

5.发展农村公路交通。改革开放初期，太原都市圈农村公路交通生产力得到解放，农村公路运输大发展，促进了农村经济的发展。“若要富，先修路”成了社会共识。但近年来农村公路交通已跟不上形势发展的要求。当前解决“三农”问题，通过发展农村公路交通，是促进农村经济发展的一条重要途径。要科学规划农村公路，促进村镇合理布局，促进农村城市化，拉动农村经济的发展。

六、总结

公路交通一体化是拉动太原都市圈经济一体化的前提和保障。反之太原都市圈经济一体化为公路交通一体化提供了资金和发展空间，必将促进公路事业的持续发展。处理好这种相互促进的关系，是公路交通的科学发展观的具体体现。实现太原都市圈公路交通一体化既能促进公路交通事业自身获得新发展,又必将对区域经济发展产生强有力的推动。

参考文献：

1.王维.长三角交通基础设施一体化研究[J].学海,2006(6)

2.山西城镇化推进战略研究.2006

3.我国城市圈高速公路网规划目标的评价方法研究[D].北京交通大学,2007

4.太原公路分局“十一五”工作总结.山西省公路局,2011

（作者单位：山西省公路局太原分局 山西太原 030012）