高速公路特情案例分析

第一篇：高速公路特情案例分析

高速公路管理现状分析

高速公路是一个公共产品，要保证这个公共产品的社会、经济效益的最大化，必须有一套科学系统的管理机制与之相适应。从社会效益的角度来讲，根据系统原理，高速公路交通管理体制必须具有系统运转所要求的统一性、整体性、综合性，各种管理职能应相互联系、相互作用，构成有机的整体。

国内高速公路交通管理体制

国内道路交通管理体制

我国道路交通管理体制经历了三个发展阶段。

第一阶段：“两家分管”(1949～1984年)：这一阶段，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”。新中国成立初期，全国的道路交通管理由交通部门负责，仅有18个大中城市的交通监理(车辆管理、驾驶员管理与交通秩序管理)由公安部门管理。

第二阶段：“三家分管”(1984～1986年)。这一阶段，我国道路交通管理体制的主要特点是，基本上形成了以交通部门管理为主，实行交通部门、公安部门与农机部门分别管理不同地区或不同领域的格局。具体做法是，对公路和中小城市以交通部门管理为主，对大中城市以公安部门管理为主，而农村则以农机部门为主，实行三家分别管理。

第三阶段：“两家共管”(1986年至今)。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革的特点在于，主要针对道路交通安全路面执法主体予以了明确统一，但并对道路规划、道路建设，特别是路政管理、运政管理、稽征管理、运输经济发展等同为道路交通管理体制下的众多内容，并没有涉及。道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、稽征管理等职责依然属于交通部门，甚至农机部门也还享有拖拉机的“委托”管理权。在实践上是失败的。

相对上述两种模式而言，作为改革的一种新形式，重庆市高速公路实行的综合管理模式，即“统一管理、综合执法”的模式，将原来分属两个部门的四支执法队伍和四项高度关联的职能进行整合，即将交通部门的路政、运政、征稽三支执法队伍及其职能和公安部门的交通安全管理一支执法队伍及职能，由隶属于交通一个部门、一支执法队伍即重庆市高速公路行政执法总队全面履行路政、运政、征稽和交通安全的综合执法管理。成功地运行了十多年的实践证明，重庆市高速公路交通管理体制具有诸多优越之处，并且发挥出了比较明显的社会、经济效益。表1-1国内高速公路三种管理模式比较分析

国外高速公路交通管理体制

美国高速公路交通管理体制

美国的道路交通管理主管部门是交通运输部门，而警察部门只是道路交通管理的参与协作部门。其管理体制具有“多而不乱”的特点。“多”是指围绕道路交通安全而构建的组织机构多。“不乱，是指职责不乱，协调不乱，执行不乱。其主要组织有：直属总统的独立机构一美国交通安全委员会，负责调查重大交通安全事故的原因，通过科学性的技术分析与鉴定，向总统或有关部门提出改善交通安全的建议;美国交通部国家公路道路交通安全署，从汽车技术标准的角度制定汽车安全标准;美国交通部公路署，从道路设施安全性能的角度，制定道路交通安全规定，并通过分配公路资助等财政与法律手段，推动州政府来加以落实;联邦机动商用车安全署：负责驾驶证管理培训和安全规则的制定;州政府的交通厅与机动车管理部门实施对车辆与驾驶员管理的职责。另外，还有警察部门，协助交通部门维护交通秩序、纠正交通违章、处理交通事故。

英国高速公路交通管理体制

英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部(即运输部)负责。英国普遍实行了“大部制”机构模式，将业务相近或相关性强的部门尽可能进行合并，“决策与执行”相分离，以利于部门之间的共同协调和政府资源的有效利用。运输部则是由以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。1988年，英国政府在各个部之外设立若干“执行局”，专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。目前，运输部内部只保留一些核心部门，负责有关道路交通的政策制定、政策执行监督以及财政资助等事务，有关交通运输方面的具体事务，大都通过下面的“执行局”和非政府部门的“公共团体”来完成。

英国主管警察事务的最高行政当局是英国内务部，内务部下设警察总局，但警察总局并不负责交通管理。交通警察的主管部门是“警官协会”，该协会是全国性的警察组织，成员包括全国各地的警察机构。协会下设交通委员会，专门负责交通执法工作。目前，全国范围内共设有32个“警察控制办公室”隶属于地方政府，专门负责国家高速公路和干线公路网的交通巡逻和执法工作。地方公路交通由地方政府负责管理，地方警察负责交通执法。在道路交通管理方面，运输部门和警察部门职责分工明确，彼此相互配合。

德国高速公路交通管理体制

与英国类似，德国联邦内务部是主管警察机构的最高机构，但在联邦并没有交通警察。交警属于各个州政府管理，只负责联邦高速公路、联邦公路、州级公路的交通执法。有关交通、运输方面的法律法规、政策制定、政策监督等事务，都是由运输部制定的。警察在公路上的职责主要是作为“现场客观情况的记录者”来执行这些规定。警察执法内容不仅仅包括交通违章处理、限速等，

还包括保险、路产损坏、救护的登记，一般性的交通事故都由当事人和保险公司自行处理，有人员伤亡的事故，交警除记录事故现场外，也并不对事故责任和赔偿做出决定;只有交通设施出现故障影响交通正常通行，交警才上路指挥交通。

国外高速公路交通管理体制比较分析

实行“大部制”的横向部门格局，有利于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。一方面有利于政府关系的理顺，加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用、各部门政策的整合;另一方面，政府机构和人员更加精简，促进政府只能不断向社会 转移和向地方下放。这种“大部制”的横向部门格局，与国内实行的“综合管理”模式在性质上有很多的相似之处。实行决策与执行相分离的纵向机构格局，有利于保证政府行政管理的公平和效率。如英国将众多的行政执法、公共产品和服务的提供等事务转移到了“执行局”身上。而德国作为联邦制的国家，联邦政府部门主要负责政策制定和政策实施，将行政执行、公共产品和服务的提供交给州政府和地方政府或民间协会来承担。

中央和地方职责分工明确，有利于各自积极性的充分发挥和国家的稳定。如在公路管理方面，英国公路总局代表运输部负责全国6500英里的高速公路和国家干线公路网的运营、管理和养护工作，其他公路则全部由地方当局管理。

高新技术的发展，使管理技术和手段日趋先进，政府管理能力不断提高。现在大量的电子通讯、计算机自动控制系统等使得各总信号、标牌的指示可以根据交通状况随时调整，大大提高交通管理的可预见性，这一切必须依赖交通部门的参与才能做到。同时，警察参与交通管理的作用较以前大大减弱。

表1-2各国高速公路交通管理体制特点详表

通过上述分析，不难看出，国外的道路交通管理体制，基于资源合理利用、部门之间便于协调和机构人员精简的原则，都进行了道路交通管理各项职能的整合，并由交通运输部门主要负责道路交通管理工作，而其他部门，包括警察部门，更多地是发挥辅助和协助执行的功能。

我国高速公路交通管理体制改革展望

近年来，我国高速公路发展十分迅速，但是我国高速公路交通管理体制却严重滞后，交通与公安“两家共管”的体制因机构重叠、职能交叉等诸多弊端，严重影响了我国高速公路整体效能的发挥。因此，如何建立一个“精简、统

一、高效”的高速公路交通管理体制成为国家急需解决的重要课题。

目前，西方发达国家特别是美、英、德、法、日等已形成了科学的高速公路交通管理体制，其在管理的低成本、高效率、高效益、科学性、合理性、高科技化等方面积累了许多成功的经验，这既为我们提供了很好的借鉴模式，也对我国当前的高速公路的建设和管理提出了严峻的挑战。与美、英、德等国的道路交通管理现状相比，我国在许多方面还存在着差距。造成这种落后局面的原因，一方面是因为我国经济发展水平就、科技实力、政府依法行政水平和管理能力的落后，但更深层的原因则是体制方面的问题。目前，道路交通管理体制上的弊端是制约道路交通管理水平乃至国家运输事业发展的一个极为关键的因素。

综上所述，当前要解决好高速公路的行政管理体制问题，首先要明确交通部门和公安部门的职责分工。必须在重新确立道路交通安全主管部门的基础上，明确交通部门和公安部门在道路交通管理体制上的职责分工问题。其次，理顺交通系统内部的管理体制问题。必须切实理顺交通系统内部的管理体制问题，转变政府职能，加强依法行政。其三，建立统一的高速公路交通管理模式。建立统一的高速公路交通管理模式，借鉴国外的管理经验，从网络布局规划、公路建设养护就、交通基础设施的设置，到收费管理方法、公路运营办法、交通控制手段、交通安全执法等各个方面，建立起全国统一的标准。

笔者认为，我国高速公路交通管理体制改革可以借鉴重庆市高速公路交通管理体制的经验，并加以完善，按照精简高效、完整统

一、决策和执行相分离等原则，将相关职能整合，设立“高速公路管理法定机构”即建立高速公路巡警，由其统一负责路政、运政、征稽、交通安全以及路面的治安，实现执法主体、执法职能、执法程序等的统一，确保高速公路交通管理的规范有序、安全畅通。

第二篇：高速公路企业文化分析

中国的高速公路企业，起步于上世纪九十年代初期，至今已经历了近20年的发展。作为跨世纪企业，着眼于企业员工精神文化建设和企业文化的塑造，是实现企业又好又快发展的现实要求。

一、把“制度文化”与企业文化建设有机地联系起来。

制度文化是现代企业生产经营活动中形成的与企业精神、企业价值观等意识形态相适应的规章、制度、组织机构等，客观存在着规范企业员工的行为方式之作用，它既构成企业文化的一个重要内容，也是企业文化的载体之一。“没有规矩不成方圆。”按照现代企业管理要求，制定一系列与企业生产经营活动相配套的规章、制度，同时健全一系列与规章、制度相适应的激励和约束机制，企业领导以身作则、率先垂范，带动企业广大员工严格遵守和执行各项规章、制度，真正做到用制度管权、用制度管人、用制度管事，才能充分实现企业管理的规范性与创造性。

二、把“精神文化”与企业文化建设有机地联系起来。

企业精神文化是企业最深层次的文化，处于企业文化系统的核心，既是其它文化层次的结晶和升华，又是其它文化层次的支撑。如果说企业的财富及与其相关的经营活动是企业的经济基础的话，无疑，企业精神文化就是企业的上层建筑，它是由企业精神力量形成的一种文化优势，是企业人文心理沉淀的一种群体意识，是企业文化的核心，即企业精神文化是企业文化的精髓。企业应加快文化建设的发展步伐，加大文化娱乐活动场所的投资与建设，改善企业文化建设的物质条件和手段，扩大员工业余休闲娱乐活动空间，以此把部分员工从网络游戏、打扑克、酒文化里吸引出来。

三、把创建学习型企业作为提高核心竞争力、建设现代化高速公路企业的战略举措。

一是坚持以以人为本的全面发展为中心，着眼于提高人的学习能力、实践能力和创新能力，从企业的长远发展需要出发，制订具体规划，明确目标。二是重点建立和完善创建学习型高速公路企业运行机制，包括目标体系、教育体系、工作体系和保障体系等。三是建立人才竞争机制，开发人力资源，通过科学设置岗位、开展职业生涯设计活动，建立与能力业绩挂钩的激励机制，为员工创造得其

所、尽其责、长其才的成长环境。四是坚持党政工团齐抓共管，建立领导小组，明确责任部门，制定创建规划，精心组织实施。五是主动维护员工的生命安全、身体健康和一切合法权益，加大“送温暖工程”实施力度，努力为员工办实事、办好事、办成事。六是组织和举办企业文化建设的培训、讲座、观摩、考察或其他活动。七是坚持民主治企，建立多种沟通渠道，运用职代会、企务公开、公示接待和处理来信来访等形式畅通言论，以统一认识。通过帮助员工解决实际问题，维护和保障员工的合法权益，以凝心聚力。八是创造条件建立和完善员工文化体育活动场所，建立书影画、文学、体育等活动团体，组织员工开展喜闻乐见的文化体育活动，满足员工精神文化需求，营造健康、亲和、温馨的文化氛围。在建设员工文体活动阵地上下狠功夫，舍得大投资，不搞花架子及形式主义，丰富员工文化娱乐。

四、提升各级管理人员素质，加强各级管理部门沟通协作。

首先，各级管理人员要树立现代企业管理理念，以当好领导的参谋助手为职责，积极实施以人为核心的文化管理。要注重调查研究，注重掌握第一手资料，注重把专业业务管理与对人的管理紧密结合，注重把高速公路核心价值观和文化理念具体运用到企业管理工作中，推动经营创新、技术创新和管理创新。其次，加强部门、专业间的交流和沟通，建设资源合作、信息共享、开放、透明、高效的管理团队。完善企业内部沟通机制，建立快速、畅通的沟通渠道，增强各级管理人员的沟通能力，实现企业内部多途径、多形式的平等和双向交流。再次，坚持管理就是服务，追求管理工作人性化，高标准、高品位的服务员工，让员工心情舒畅地工作，从根本上保证企业员工积极性和创造性的充分发挥。

五、打造诚实守信的信用文化和高品位的服务文化。

一是全体员工要树立现代信义价值观，以诚取信、以义取利。要遵守公民道德规范和职业道德规范，做诚信公民、诚信员工，自觉维护社会公德和企业信誉。在服务工作中，坚持“客为上”的道德规范，对客户诚心、诚恳，信守诺言，以个人讲诚信维护“高速公路诚信待人”的良好形象。二是用先进理念指导自己的服务工作，提升服务品位。在认真搞好规范服务、文明服务、优质服务的基础上，树立“为客户创造价值”的先进理念，主动提供“增值服务”和“超值服务”，体现“人性化、高品位”，满足客户需求，让客户得到精神享受。坚持以“客户

满意”为惟一标准，尊重客户，理解客户，以情感人，化解矛盾，用真诚博得信赖，用真情赢得支持。在企业内部要牢固树立全程意识，搞好为其他环节的服务，要坚持上一环节为下一环节着想，下一环节为上一环节把关，积极主动搞好环节间的协作与配合。企业最终要实现员工与客户、员工与员工、企业与客户、企业与员工的相互信赖与和谐。三是增强执行力，不断提升服务技能。严格执行企业各项规章制度，做好对各业务流程的服务，当好企业主人。认真落实《山东高速公路股份有限公司收费人员行为规范》，学习和运用先进工作方法，搞好对外服务工作。四是认真参与企业民主管理的各项工作，支持改革，推进企业全面发展。积极参加各类劳动竞赛、合理化建议等活动，献计献策，为企业发展贡献自己的聪明和智慧。坚持以“超越自我，挑战每一天”的企业精神对待工作与学习，坚定信心，拼搏奋斗，努力实现企业价值和个人人生价值。“文化兴则企业兴”，随着高速公路企业文化建设的不断加强，必将推动企业管理再上台阶，为实现企业宏伟发展蓝图注入强大的生机与活力。

第三篇：高速公路智能监控系统分析

文通监控系统作为智能交通系统的一个组成部分，在保证城市交通安全、畅通方面发挥着巨大的作用。本文所述的交通监控系统是一个由三级监控系统组成的具有高性能、多方面的检测手段，直观的数字检测显示、图像监视，完善的紧急电话报警功能，以及能及时、动态地发布警示、诱导信息的监控系统。

本文简要介绍了智能交通系统及智能交通系统的一个组成部分——交通监控系统，并用山东某高速公路具体应用案例的交通监控系统来说明其组成。

该高速公路全长258.46km，双向4车道，设计车速120km/h，全路段有1个交通监控中心，5个分中心、20个收费站、6个服务区、20处互通式立交。交通流量大;其优良的道路性能，为行车速度的提高提供了良好的硬件条件;而江南地区的水网和丘陵地貌又使该地区气候条件十分复杂，特别是大雾和冰冻严重影响着车辆交通安全。因此，建设一个具有高性能、多方面的检测手段，直观的数字检测显示、图像监视，完善的紧急电话报警功能，能及时、动态地发布警示、诱导信息的监控系统是十分必要的，它将为保障高速公路的行车安全提供重要的软件环境。

交通监控系统系统构成

该交通监控由三级监控系统构成：

各类外场设备自身所形成的相对独立的检测交通流和气象状况的监测子系统，发布各种警示和诱导信息的显示子系统，相对独立设立的紧急电话报警子系统以及观察道路交通情况的闭路监控子系统;

5个监控分中心负责管辖各自区段的外场设备，采集数字和图像信息，接受和发布各种控制命令及传输各类数字和图像信息的分系统;

1个监控中心，接受各分中心监控系统传输和各类数字和图像信息，监视全路段的交通运行情况，向分中心发布各种控制命令。由此形成一个自下而上能传递各类电话信息和图像，发布各种交通指挥信息的、较完善的交通监控网络系统。

外场设备车辆检测器(VD)

全线共设置了96车辆检测器，每套车辆检测器有4个环行线圈。当车辆通过埋设在路面下的环行线圈，车辆检测器就可检测出通过该车道的车流量、车辆速度、车辆占有率等。车辆占有率等。车辆检测器包括控制单元和磁性线圈二部分。其中控制单元有数据处理微型计算机、检测单元和通信控制单元;磁性线圈采用双线圈工作模式。

能见度检测器(VS)在5个监控分中心的管辖段内各设置了1套能见度检测器，用以检测道路的能见度状况。FumosensTMVI型能见度检测器有两个发射器和两个接收器，发射光源为高亮度红色光源，散射角度为35°，检测范围为30～20000mm。

气象检测器(WS) 在水网地区(苏州)和丘陵地区(镇江)各布设了1套气象检测器。气象检测器除可以检测风力和风向、大气温度和湿度以及路面温度和湿度外，还可以给出路面结冰预报。

闭路电视摄像机(CCTV)

沿线设置了36台闭路电视摄像机，用来监视重点地段的交通状况。

可变限速标志(CSLS)设置36块光纤式可变限速标志，显示40、60、80、100、120km/h限速指示。限速显示既可固定，也可以是跳闪的，交可进行8级自动和人工调光控制。另外，为了保证该设备工作的可靠性，还采用了双光源自动切换技术。光源为卤素钨丝灯，使用寿命800h。光纤孔视角为6°，可满足道路使用者以上100km/h速度行驶时在250m以外确认显示数字。

可变情报板(CMS)

在主要出口匝道前设置29块高亮度LED可变情报板，其中采用双行文字显示的8块设置在某些重要的出口匝道前。可变情报板可显示各种图像和文字，通告各种交通情况和气象信息，发布交通指令，保证交通行车安全。所显示的图像和文字既可以事先编制、存储在可变情报板控制器内，也可在可变情报板的计算机一随时进行编制再发布。

双行的可变情报板显示尺寸为8161.16×1577.48mm，由13936(52×268)个像素组成，每个像素由9个(6绿3红)LED发光管组成;单行的可变情报板显示尺寸为11030×950mm，由6624(24×276)个像素组成，每个像素由16个(12绿4红)LED发光管组成。红、绿二色的LED管可以进行8级自动和人工调光控制。可变情报板的显示视角为30°，正常可视距离为360m。

紧急电话分机(ET)

按每公里一对的原则，在高速公路两侧设置了紧急电话分机258对，为道路使用者提供单向呼叫、双向通话服务，紧急电话分机的音量为90Db,失真小于3%，电源为免维护充电电池。紧急电话主机系统负责管理辖本区段内的紧急电话分机。紧急电话主机可控制256台紧急电话分机，其呼叫分机排除数量最多达6个;可以识别任一呼叫分机的编号，并在监视器和投影屏上显示其位置;通过通信电缆线对紧急电话分机的充电电池进行充电。紧急电话主机系统和紧急电话分机构成了ET-II型紧急电话系统。

监控分心系统

监控分中心设有大屏幕投影系统、监控分中心计算机系统、闭路电视监控系统和紧急电话系统。

大屏幕投影系统

投影仪将计算机信号或闭路电视图像投投到投影屏上，彩色图形服务器对大屏幕投影系统进行管理。投影屏上可显示本监控中心所管辖路段的交通况。气象信息、紧急电话分机工作状态，以及所发出的各种指令。该系统还采用了先进的带移位锁定的视频移位控制技术，用以消除阴极射线记忆效应，有效地延长了投影屏的使用寿命。

计算机系统

计算机系统主要由主服务器、交通监控计算机、通信计算机、彩色图形计算机、紧急电话主机系统、可变情报板计算机及一些辅助设备组成。

其中，主服务器负责本地局域网的管理、采集和处理各种交通监控数据及图像信息，以及外场设备运行状态。并且作为数据库服务器，存储各类有关信息，分析各类交通、气象信息，提出交通监管方案;交通监控计算机负责执行交通监控软件，按照HIOCC算法判别交通拥挤、事故等状况，管理各外场监控设备的运行，统计分析各类数字信息，并提供报告;彩色图形计算机负责将各种数据和信息经过处理在图形界面上显示;通信计算机负责本地局域网与下端外场设备、上端监控主中心的双向通信，并与本辖区紧急电话系统和收费系统进行通信;可变情报板计算机主要用来控制可变情报板，监视可变情报板的显示状况和工作状态，编辑显示内容，和交通监控计算机进行信息交换、发布工作指令等。

闭路电视监控系统

各监控分中心将本辖区的外场闭路电视摄像机通过视频矩阵切换器与监控分中心的监控室内的闭路电视监控器——对应连接，实施24h监控。当一个报警信号发出时，经过编程的视频矩阵切换器自动将报警图像切换至控制台上的监视器，并进行录像。

监控中心系统

监控中心设有大屏幕投影系统、计算机系统和闭路电视监控系统。

大屏幕投影仪由彩色背投式投影仪和120"投影屏组成。计算机系统主要由服务器、交通监控计算机、通信计算机、彩色图形计算机及一些辅助设备组成。监控中心有12台闭路电视监视器通过视频矩阵切换器与全路段的外场闭路电视摄像机实行1：3对应切换，对各主要路段实施

24h监控。监控中心采用的是视频矩阵切换器，经过编程使其有选择图像信号的优先权。监控系统软件和监控系统网络

监控中心和分中心的系统操作平台为美国微软公司的WindowsNT系统，软件编程语言为VisualC++，采用微软公司的SQL数据库管理系统。监控软件主要模块的功能为计算机系统管理、监控设备管理、采集和传输信息、分析和处理信息、显示和打印管理等。

监控系统的网络结构为：监控分中心局域网与外场远程终端设备的通信网络，6个局域网(一个监控主中心局域网，五个监控分中心局域网)经由一个远程网相连，局域网为10Base-T的以太网结构，远程网为155Mb/s的SDH传输系统。

系统评价

从目前系统试运行的效果来看是相当不错的，基本达到了预期目的。它不仅增强了高速公路的运行速度和行车安全性，提高了运营效益，而且创造了具大的社会效益。相信随着今后全国高速公路通车里程的不断增加，以及计算机技术的不断提高，公路监控技术的不断完善，高速公路的运营水平将会再上一个台阶。

第四篇：高速公路大雾天气预防系统需求分析

一 引言

1.目的

该产品的目的在于减少高速公路上由大雾引起的交通事故，能对雾情作出准确的判断，让雾不再成为公路的“杀手”。

2.背景说明

1988年，上海至嘉定高速公路建成通车，我国内地高速公路实现了零的突破。近十年来，高速公路一直是我国交通建设的主战场。2009年我国高速公路总里程达6万公里，2010年底我国高速公路总里程已达7.4万公里。一方面高速发展的交通给人们的出行、物流、经济发展带来了方便，但另一方面由于气候的影响，特别是雾天的影响，又极大的限制的交通的高速发展，同时也给公共安全带来极大的危害。

在大雾天气里，交通事故的发生率非常高。自高速公路开通之日起，雾就素有高速公路“杀手”之称。据权威部门统计，我国大中城市平均每年在大雾天气下发生重大交通事故的几率为30%，高出其他灾害性天气条件2.5倍，伤、亡人数分别占事故伤、亡总数的29.5%和16%。且随着高速公路建设的不断建成开通，汽车拥有量的不断增加，雾灾危害将有增无减。

雾对高速公路的影响是多方面的。首先，大雾使行车能见度下降。驾驶员看不清前方和周围的情况，估计车距、车速不足，识别交通标志、路面设施困难，容易导致追尾事故;其次，雾气朦胧给驾驶员心理造成紧张感，据有关研究，有70%-%96左右的驾驶员进入雾区时心理过度紧张，有85%左右的驾驶员在雾天开车感到疲劳，有87.5%的驾驶员驾驶姿势会发生变化;最后，由于雾水与积灰，尘土混合，导致轮胎与路面的附着系数减小，从而使得制动距离延长，发生行驶打滑、制动跑偏等现象，这些对交通安全来说无疑都是非常有害的。

近年来，随着大雾天气的多发，我国高速公路由大雾引发的交通事故也呈显著上升趋势，以下是我国各大主要高速公路由于雾而引起的事故案例：

①1997年12月17日晨8时，因雾大能见度低，在京津塘高速公路进京路段，

连续发生两起40余辆汽车追尾事故，9人死亡，41人受伤，经济损失巨大;

②1998年3月17日，沪宁高速公路因大雾发生多辆汽车追尾事故，造成3人死

亡，10人受伤：

③2000年9月4日晨6时，京沈高速公路K268至K270处因突发团雾，造成近百

辆车追尾相撞，死伤60余人;

④2000年11月23日，大雾弥漫中原地区，开洛高速公路K85一K94，K100一K111

路段连续发生汽车追尾事故，造成51辆车相撞，2人死亡，6人重伤;

⑤2001年8月22日清晨，京沪高速公路山东临沂段因大雾弥漫，造成一百多

辆车追尾相撞，死伤20余人;

⑥2001年11月21日上午，京沪高速公路由于大雾引发多宗严重车祸，200多

辆车连环相撞，造成至少2人死亡，5人重伤;

⑦2004年12月16日上午，西撞高速公路华阴段因大雾，造成36辆汽车追尾相

撞，6人重伤。

大雾引发的事故不仅导致车毁人亡，带来生命财产的巨大损失，而且事故处理时间长，干扰高速公路交通的正常运行。大雾天气条件下，即使没有交通事故发生，但由于能见度低下，有雾段关闭交通，明显削弱了高速公路的通行能力，给沿线地区和公路管理部门等带来重大损失。据有关资料统计，平均每100公里公路路段每年经济损失至少在1500万元以上。

可见，若某一高速公路因雾造成交通事故或关闭交通，带来的损失是多方面且十分巨大的。因此，开展关于高速公路沿线局部团雾的实时检测预警，预防雾、降低由雾引起的交通事故，对保障人民生命和财产安全，具有重大的现实意义。

3. 针对目标 针对目标为大雾或者团雾高发的高速路段。4. 参考资料

中国海洋大学硕士学位论文《基于GPRS的高速公路防雾预警系统设计研究》;

百度、google等搜索平台。

二 需求规定

1.对功能的规定

该系统应该具有路段监控功能、信息传输功能、数据分析与处理功能、传输输出和报警机制功能。

因为高速公路沿线的雾具有较强的突发性和地域性，因此监控功能需要合理调用资源，合理分配空间。高速公路出现雾极易引起车祸，因此信息传递必须快速且准确(信息需要传送回天气站)。传回的信息比较空乏，因此本系统需将信息分析处理，得出判断，让人能轻易明白雾情状况。根据得到的信息，将雾情分为不同的种类，并提出相应的解决方案，雾情严重应及时发出警报。为避免意外的发生，应急系统也必不可少(为保证应急系统的作用，应急系统应该是个独立出来的系统)。

为节约成本和环境考虑，可以选用太阳能能源。因为雾具有极强的腐蚀性，该产品应考虑到这点，采用防腐蚀材料生产。

2.对性能的规定

(1)精度

对空气相对湿度和能见度的检测准确率应该达到90%以上。

(2)时间特性要求

① 有雾情后系统响应时间应该在一分钟以内。

② 对信息的采集应该在3分钟以内。

③ 采集到信息后作出简单的分析立即传回天气站(1分钟内完成)。

④ 对某些雾情高发路段能24小时监控。

(3)灵活性

针对不同的环境，要有不同的检测指标(如直线公路指标就可以宽松些，而转弯路段就需严格指标)。

(4)产品寿命

因为该类产品更新速度非常快，所以对产品的使用寿命2年就行了。(如果产品能实现在线升级的功能，寿命需提高一倍)

根据不同的用户要求，寿命也可增加或减少。

3.故障处理要求

当产品在使用过程中，出现了问题，能发送信息回天气站，提醒工作人员及时修理。(如：产品中某个电子元件被腐蚀了，导致测得的数据可能出错，系统能根据数据的异常提醒工作人员)

为了方便工作人员自己修理产品，需要为产品配备一份使用说明书和日常故障处理说明书。

4.其它专门要求

(1)该产品应该具有简单操作的特性，能让使用者在较短的时间内熟练使用。(可以靠使用说明书，但任需简化操作步骤)

(2)该产品应有可补充性，即能及时补充数据(即能对产品数据库的更新，类似于各种杀毒软件的那种更新)。

(3)易读性，即传送会天气站的数据简单明了，能轻易判断雾情(不能只是一大串阿拉伯数字，因为使用者文化水平与专业知识的不同，这些数据根本没有实际意义，所以系统需对信息进行转化，转化为简单的雾情判断)。

(4)运行环境可转换性，根据天气的变化，指标自动转换(如下雨天空气湿度很大，也很容易产生雾，而烈日的天气，空气湿度不大，不易产生雾，所以希望系统能自动调整指标)。

(5)为了增加程序的价值，希望程序能有在线升级的功能(不是必须)。

5. 时间规定 该系统规定在6月份之前完成(必须)。

第五篇：高速公路沥青路面养护决策的优化分析

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高速公路沥青路面养护决策的优化分析 作者：刘红玲 李明

来源：《新农村》2011年第24期

【摘 要】 高速公路沥青路面养护有着重要的意义，因此要实施养护决策优化，此种优化分析在遵循一定原则的基础上选取最优化合理的方法。

【关键词】 沥青路面;养护决策;优化分析

养护决策优化重要重要意义。所谓最优是指系统定义目标的最大化(效益等)或最小化(费用等)。目标最大化或最小化的函数称为目标函数。整个决策优化过程可以是无约束的，也可以是在给定资金约束和(或)期望路况约束下进行的。所谓高速公路沥青路面养护决策优化是指利用相关优化理论和方法，在养护资金和(或)期望路况的约束下，合理分配养护资金，制定养护方案和计划，使有限的养护资金发挥其最大的经济效益。

一，养护决策优化方法选择的原则

1，目的性原则：目的性原则是指对养护决策优化方法的本质特征、结构及其构成要素的客观描述，应为养护决策优化目的服务，衡量养护决策优化方法是否合理有效的一个重要标准是看它是否满足了养护决策优化的目的。

2，科学性原则：养护决策优化方法的科学性是确保养护决策准确合理的基础。

3，适用性原则：所采取的养护措施应是适用的、简便的、易于理解的和可操作性的，能够满足相关技术要求和其路面使用性能。

4，经济性原则：即在满足技术要求的前提下，所选择的养护措施应更经济，更节约，能在有限的养护资金下获取最大的经济效益并满足相关技术和性能要求。

二，养护决策优化的方法分析

根据决策是否优化，高速公路路面养护决策的方法分为非优化决策方法和优化决策方法。非优化决策方法是高速公路养护管理者早期使用的决策方法，主要用于高速公路小规模路网的路面养护决策。常用的方法有决策树和排序法。优化决策方法主要是指利用数学规划优化方法和人工智能优化方法对高速公路路面养护决策进行优化后再进行决策的方法。目前常用的数学规划优化方法有线性规划、近似优化、动态规划和马尔可夫决策规划;人工智能优化方法有人工神经网络、模糊集理、遗传算法等。总体上说，路面养护决策优化方法有两大类:静态优化和动态优化。静态优化主要是线性规划;动态优化主要是动态规划方法。

1，线性规划：线性规划问题是目标函数和约束条件都是线性的最优化问题，即在一定条件下，合理安排人力物力等资源，使经济效果达到最好。决策变量、约束条件、目标函数是线性规划的三要素。

对于高速公路沥青路面养护决策问题，其决策变量形式是主要资金的分配问题、养护的时间问题和(或)人员与机械的分配问题等;其约束条件形式主要是资金的有限性、材料的有限性和(或)人员与机械的有限性等;其优化目标函数形式主要是路网效益最大、养护费用最小和(或)养护质量水平最高等。在各种约束条件构造相应的线性规划模型，通过相应的求解方法，求出其最有解。

求解线性规划问题的基本方法是单纯形法，现在己有单纯形法的标准软件，可在电子计算机上求解约束条件和决策变量数达10000个以上的线性规划问题。为了提高解题速度，又有改进单纯形法、对偶单纯形法、原始对偶方法、分解算法和各种多项式时间算法。对于只有两个变量的简单的线性规划问题，也可采用图解法求解。这种方法仅适用于只有两个变量的线性规划问题。它的特点是直观而易于理解，但实用价值不大。通过图解法求解可以理解线性规划的一些基本概念。

2，动态规划：动态规划是运筹学的一个分支，是解决多阶段决策过程最优化问题的一种方法。1951年，美国数学家贝尔曼( R.Bellman )提出了解决这类问题的“最优化原则”，1957年发表了他的名著《动态规划》，该书是动态规划方面的第一本著作。能够采用动态规划方法求解的问题必须满足最优化原理(无论过去的状态和决策如何，对前面的决策所形成的状态而言，余下的诸决策必须构成最优策略的性质)和无后效性原则(某一阶段的状态一旦确定，则此后过程的演变不再受此前各状态及决策的影响)。

对于动态规划的求解算法，并不像线性规划的单纯形法那样存在一种通用的算法，一般的求解思想主要有逆序解法和顺序解法两类，具体的求解方法比较多，有常规算法、函数逼近法、状态轮换迭代法、时段轮换迭代法、微分动态规划法等，近年来许多研究学者又提出了动态规划的改进算法、并行算法、分层解法等新方法。动态规划有着自身的优点和存在的问题。

1)优点：通过把问题化成一串彼此不相关，结构相似的最优化问题，而这些子问题的变量个数比原问题少的多，约束集合也简单的多，所以较易确定其全局最优解;目前有相当多的最优化问题，动态规划是求出全局最优解的唯一方法;由于子问题可用穷举法求其解，利用动态规划时，和一般分析方法相反，对状态变量和决策变量限制越多，子问题的搜索区域就越小，解起来就越容易;动态规划方法求出的不仅是对整个过程的某一特定状态的一个求解，而且是对所有后部子过程的所有可能出现状态的一族解;动态规划方法反映了过程逐段演变的前后联系，较之非线性规划，它与过程的实际特征联系得更紧密，因而在计算中可以更有效的利用实践的经验，这样能提高求解的效率。

2)缺点：到目前为止，还没有一个统一的标准模型可供使用。实际问题不同，其动态规划模型可能差异，虽然理论上说可以把其数学规划问题化为动态规划模型来求解，但是这种转化的过程对于复杂的数学规划问题将变得十分困难。

状态变量必须满足“无后效性”条件，只这是一个相当强的条件，不少实际问题在取自然特征作为状态变量时，往往是不能满足这个条件的，降低了动态规划的通用性。

参考文献

[1]毛洪录，高速公路养护管理发展对策探讨【J】，中外公路，2004，05

[2]程珊珊，专家系统在路面养护管理中的应用研究及展望【J】，公路交通科技，2005，06