物流园区运营模式原因

物流园区运营模式原因（精选6篇）

篇1：物流园区运营模式原因

航空物流园区运营模式分析

从全球来看，机场当局通常采用专营权、BOT（修建-营运-移交）、出租以及自营四种模式，对包括机场物流园区在内的机场物流业务进行运营和管理，即：一般来说，只有机场采用自营业务模式时才定义为经营者。而当机场采用BOT、专营和租赁模式时，都只视为管理者。与国内大部分园区由机场直接管理不同，国外大部分机场以管理者而非经营者的角色参与物流园区经营。

其中，以新加坡樟宜国际机场和日本成田国际机场为代表的专营权模式；以香港国际机场为代表的BOT模式，是空港物流园区的主要运营模式。

一、专营权模式 1.特点

（1）机场管理当局对专营商提供的服务类型作出限制性或引导性规定；

（2）专营商只能提供机场规定的服务，并且接受机场的监管。这种业务模型被世界各大机场广泛采用，也是最主要的一种管理模式。

2.优点

专营权模式可以有效利用各专营商的能力和专业技术，特别是在一些核心业务上的专业能力，如货站业务的营运者需要具备强大的专业技术支持和多年积累而来的行业经验。利用专营权能很好地将营运风险和责任转移给专营商。但这种模式下，机场大多需要对物流设施进行前期投入。因此某些机场为了减少前期资本投入，将专营权进行调整，如让专营商投资兴建物流设施等。

3.案例

新加坡樟宜机场和日本成田机场是这种模式的标杆。于1981年投入使用的新加坡樟宜机场，占地1300万平方米，货物吞吐量在亚洲仅居香港国际机场和日本成田机场之后。樟宜机场拥有3条跑道，10个货运停机位，8座货站，新加坡机场物流园区（ALPS）在上世纪末即投入使用。对于物流园区的管理，机场当局运用专营权对除仓储外的其它所有航空货运业务活动进行管理。机场的8座货站、2座速递货运中心由两家地面代理机构：新加坡机场货运服务处（SATS）和樟宜国际机场服务处（CIAS）投资兴建并营运，机场负责提供土地。SATS和CIAS在营运期间需付给机场专营权费。

原木物流园区是日本最著名的四个物流园区之一。通过原木物流园区的整合，每天进出成田机场的车辆从原来的4000辆下降到300辆。原木物流园区提供和机场类似的监管仓库和物流设施，设有地区海关，并提供监管运输。货主和承运人可以自由选择在原木或成田机场通关。日本成田机场管理局事实上拥有园区内部的主要物流设施（如货站、货物大楼和仓库等），拥有专营权的日航、国际航空物流货站公司(IACT)负责向航空公司提供服务。作为回报，日航和IACT每年必须向机场当局缴纳专营费。这一费用和其他设施出租的费用占成田机场收入的31%。

二、BOT模式 1.特点

在BOT模式下，承包商取得机场物流项目的建设权和一段时间的营运权，进行有关设施的融资、设计、兴建及启用、营运，营运权到期后将设施无偿移交给机场管理当局。不过，项目修建阶段不包含在营运期之中。在BOT项目中，承包商得益包括通过业务运作获得的显性利润和通过资产投资而取得的税负减免等隐性利润两部分。

2.优点

BOT模式的主要优点是利用承包商专业经验和技术的同时，为机场节约大量投资资金而降低投资风险。由于机场的垄断地位和业务特殊性，承包商在营运期内常常还要付给机场营运权费。以香港机场为例，BOT承包商支付的营运权费占机场2004年总收入的14%左右。然而BOT模式也存在一定风险。因为BOT承包商一旦选定，更改的成本较高，可能性也较小。

3.案例

运用BOT模式最典型的例子是香港国际机场。香港国际机场管理局统一对机场内所有的货运后勤业务运用BOT模式进行修建和营运。以DHL为例，公司于2002年获得机场速递中心15年专营权后，投资7.8亿港币在机场兴建速递货运中心，并于2004年投入使用。在2019年专营权到期之后，DHL须将该速递货运中心无偿移交给机场管理局，或是和机场当局协商以签订新的合同。机场管理局并不干涉DHL的日常业务，但会通过服务种类规范和质量监控对其进行管理。BOT模式也有一些变化。如韩国仁川机场的货运区和相关设施的建设和运营采用了两种不同的运作模式：“修建-移交-运作”（BTO）和“修建-拥有-运作-移交”（BOOT）。对于货站，机场当局采用了BTO方式。

大韩航空向机场申请土地，建造符合自己要求的货站设施。设施建成后，所有权马上移交给仁川机场。作为回报，大韩航空获得接下来20年的货站使用权。期满后，双方再进一步协商合作。在商务功能区、娱乐区、生活区的建造上，仁川机场当局采用“修建-拥有-运作-移交”模式，也即营运商根据机场的规划修建满足自己需求的设施，工程完成后作为所有者对外经营（运营期限一般不超过20年）；期满后，营运商把设施的所有权转让给机场当局。实际上这种模式本质上和传统的BOT模式区别不大。

三、出租模式 1.特点

在出租模式中，土地和设施由机场规划建造，租金是机场唯一的收入来源。

2.优点

出租模式最大的优点在于管理简单，对于租户，机场管理当局只需进行最基本的服务质量监督，达不到服务标准即可终止和约。出租模式也可保证机场稳定的现金流入。

出租模式中机场和租户运营商的关系松散，机场对租户业务的控制也不如专营权强，因此各机场出租的一般是物流园区的非核心业务，如货物仓储等。

3.案例

新加坡樟宜机场内的5幢货运大楼、成田机场的综合性货物大楼、法兰克福机场南货运城内的货运设施都以出租方式运营。

四、自营模式 1.特点

机场当局按照机场的统一规划，建造航空物流相关设施并以营运商的身份对外营业。

2.优点

自营模式的最大优势就是机场当局可以利用自己在机场中的主导地位保证稳定和可靠的收入。

3.缺点

自营模式的劣势是很多机场的核心物流业务（如货站和仓储管理）需要非常专业的经验和能力，而这些经验和能力往往是机场当局所缺乏的。同时由于自营模式需要机场当局出资进行设施建设，也会加重机场管理当局融资的难度。

4.案例

在现实中，只有德国法兰克福机场通过自营模式经营其在南货运城内的货站。在亚洲完全的自营模式比较少见。

我们看到这些标杆机场都有一些关键要素：良好的地理位置、相对自由的航空政策、极强的连接性、高效的机场运作水平、完善的服务种类和合理的价格。这些都是它们成为亚太地区甚至世界枢纽机场航空物流园区所应具备的关键竞争力。

篇2：物流园区运营模式原因

文/孔庆广

总体上来说，近年来我国物流园区发展很快，热度不减。但是，无论已经建成投入使用还是正在规划建设的物流园区，在规划、建设和运营等各个方面，都还存在许多需要注意的问题。

据中国物流与采购联合会、中国物流学会近日发布数据显示，我国目前各类物流园区数共计754家。

但是按照我们国家的行政区划，全国地级以上城市287个，县级市和县2100个，市辖区852个，合计3239个。

这几年我们跑了很多城市，既有一二线城市，也有三四线城市甚至县级市，各地政府都在大张旗鼓地规划建设甚至不是一个而是若干个物流园区，把物流产业作为推动城市经济发展的主导产业和新的经济增长点。据不完全统计，目前我国由各级政府主导的各类工业园区已达上万个。因此，保守估计，我国各类物流园区的数量也应当在几千家！

我国物流园区种类繁多，没有比较统一的规范标准。业内的一般共识是“根据物流园区依托的对象，把物流园区划分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型四种”。

但是在实际建设和运营中，往往会演化成各种不同具体业态。

比如按照物流园区的规模和功能，广义的物流园区又分为物流园区（狭义的，一般是政府主导，占地从几千亩到几十平方公里不等）、物流基地（一般占地在几百亩，吸引其他物流企业入驻）和物流中心（一般占地也就几万平方米，大型物流企业自用为主）三大类。

随着众所周知的房地产调控，地产商开始介入物流园区项目，物流园区的开发方式也呈现多元化，包括政府主导、大型物流企业自用和物流地产开发等。

而且，物流园区的经营模式也从仓库出租到增值服务，对物流园区的后期运营提出了更高的要求！

因此，物流园区在具体规划、建设和运营时，要重点考虑以下7个方面的问题：

1、深刻把握宏观经济发展环境，项目地的城市产业结构与市场客户需求 在进行物流园区项目选择时，首先要考虑的不是政府政策，也不是投资者的实力，而是市场需求是否支持项目发展。

物流园区项目的宏观把握有三个要点：（1）宏观经济环境分析

一般来说，宏观经济环境分析要从三个层面和两条主线来把握。三个层面：即全国层面、省市（地区）层面、本地层面。

两条主线：即总体经济和物流行业。包括现状，特点，问题，趋势等。（2）当地城市产业结构分析

一是了解当地城市主导产业的构成。以及支撑主导产业的重点企业分布。二是当地物流产业发展情况。包括发展现状，未来规划，相关优惠政策。（3）市场需求分析

当地物流需求是产地物流？如果是，那么主要企业是谁？主要产品是什么？ 或是销地物流？如果是，那么主要需求企业是谁？需求什么？

还是中转地物流？如果是，本地的相关设施和渠道是否满足物流中转需求？

2、要踏踏实实进行实地市场调研，分析项目周边的可能竞争对手及其相关企业

考察宏观市场需求后，还要实地调研项目周边市场竞争的状态，寻求可供选择的差异化策略。

物流园区项目的实地调研，一般也是要从三个方面进行：（1）周边主要产业（工业）园区。即对项目所在地一定半径区域内的各类产业（工业）园区情况进行分析研究，包括这些园区的发展目标，功能布局，未来规划，入驻企业，优惠政策等。

这些园区有可能为项目提供市场需求，也可能与项目产生竞争。（2）周边物流园区及其入驻企业。包括已经建成正在经营的和规划中拟建的各类商贸市场、货运市场，以及这些市场的主要入驻企业和业户。对重点市场和企业进行深度访谈，进行优劣势对比分析，从而形成实地市场调研报告，供项目决策参考。

（3）潜在客户需求。具体了解项目地的主要制造、商贸、以及第三方物流企业情况。对这些企业进行物流需求调查，了解它们入驻项目的可能性。对那些潜在目标客户，要进行逐个的“地毯式”调研，为项目后期招商积累客户。

3、项目地的区位交通情况，是项目战略定位的客观基础

城市的区位与交通，是紧密联系、相互作用的物流要素。在很大程度上说，区位交通是客观存在的，难以改变的。因此，要给予足够的重视。

（1）区位优势。

◆具体分析项目所在地城市本身的自然情况。包括城市性质（是工业城市，还是商贸城市？），目前的经济总量以及发展趋势，人口规模等。

◆宏观上，了解项目所在地城市在地区经济、区域交通中的地位和作用。是核心枢纽？还是辅助从属？

◆微观上，要具体了解项目地周边四邻情况。即项目所在区域的控制性规划，周边相邻的都有什么项目规划。

（2）交通优势。

根据项目初步定位和项目周边的实际情况进行分析。如：

◆公路，即临近项目地的高速公路，国道，省道，以及其它道路。◆铁路，特别是与铁路货运站的距离和目前铁路运输的大宗物资主要种类是什么。

◆港口，了解当地港口集装箱，散杂货，特种码头等情况，保税监管情况。◆机场，一般附加值高的货品会关注机场货运。（如果建设空港物流园区会重点进行分析。）

在交通优势分析中，一般以某种运输方式为主进行分析。如公路港主要考虑公路情况，也会考虑多式联运的可能性。

4、项目的具体战略定位和规划设计

物流园区项目的战略定位是项目成功的关键。而目前很多物流园区项目没有达到预想效果，主要是忽视前期的战略定位，结果就是先天不足，无法满足客户需求。

把握物流园区项目的战略定位，主要是以下三个方面：（1）具体的战略定位。

即根据市场需求、区位交通和投资企业掌控的优势资源，确定项目的基本定位。是做商贸型物流园区还是货运型物流园区？如果做货运型物流园区，是单纯的公路港，还是公铁联运，铁海联运等等？要具体化，市场针对性要强。

战略定位包括市场定位（细分市场在哪里），客户定位（具体是哪些企业入驻），品牌定位（市场形象如何）等。

（2）主要功能确定以及分区的空间布局。

◆项目的主要功能。即项目有哪些主要功能，如办公、交易、仓储、配送、信息、配套服务等等。

◆各功能区的主要经济技术指标，以及相互关系。比如，每个功能区多大面积，将来计划有多少家企业入驻。平均每家企业的办公面积，仓储面积和停车需求如何。

◆功能区的空间布局，以及相互关系。既要考虑项目建设的外观形象，也要考虑各功能区的业务互动和效率优化。（3）具体规划设计。

包括建筑形态（外观和内部），道路规划（人车分流），景观绿化等。总之，具体规划设计既要考虑租售经营的需要，也要具体照顾物流作业的技术需要。

5、要在开工前确定项目的开发和盈利模式

大家都知道，物流园区是投资大、周期长的项目。传统的物流园区就是依靠园区租金收入。而现代物流园区要成为第四方物流服务平台，需要向入驻企业提供增值服务。因此，确定园区项目的经营模式，才能形成园区建设与运营的良性发展。

（1）土地规划。

◆土地性质。物流园区用地一般属物流用地。因自身配套服务需要（国家规定物流用地比照工业用地），可以根据实际情况申请部分市场（商业）用地。

◆土地价格。与当地政府具体洽谈，协议确定。也走招拍挂流程。◆规划条件。商业配套部分保持在20-30%为宜。（2）开发原则。

正因为物流园区项目占地面积大，建设周期长，而且招商、培育市场也需要一定时间。

因此，建议物流园区项目的开发原则为：“统一规划，分期开发；滚动发展，分块管理。”

（3）经营模式。

物流园区的具体经营模式有三种，一是全部持有出租，二是全部销售，三是租售结合。

因物流园区投资大，全部持有出租的资金压力也就比较大。而如果全部销售，也难以对入驻企业（业户）进行管理。因此，采取租售结合的模式是最佳的选择。租售结合模式下，投资者持有部分的具体比例保持在20-30%为宜。（除了商业功能全部销售外，物流功能也要销售一部分。需要与政府协商确定相关政策。）

（4）项目后期运营的收入结构。

除了房屋租金（含物业费）外，还有业务整合收入（入驻企业产生新的业务需要），信息服务收入（为入驻企业和相关企业提供），以及其它收入。

6、做好项目的后期运营管理服务，是决定项目成功的保证

物流园区项目的成功，市场调研是前提，战略定位是关键，运营管理服务是保证。

做好物流园区的后期运营管理服务工作，就是要“1+1”，即建设一个体系——园区公共服务体系，搭建一个平台——物流信息服务平台。

（1）园区公共服务体系。包括5个方面：

◆一是专业性物业管理服务。如同住宅小区的物业管理，为入驻企业和客户提供基本的保安、保洁、工程维修等基本服务。

◆二是一体化行政服务。包括统一办理工商注册，税务登记、银行开户代办，统一开具发票，办理行政许可（开展物流业务的行政审批）等。争取引进相应的工商、税务、银行机构，以及政府行业管理部门入驻园区。

◆三是企业管理服务。因为入驻物流园区的企业大部分是中小型企业，园区要有专门的机构和人员为它们提供人力资源、财务记账、法律合同等服务。也可以推荐社会机构长期合作。

◆业务整合服务。为入驻企业提供业务信息，提供辅助性业务服务（如配送、装卸等），使得入驻企业集中核心业务成长。

◆物流金融服务，包括贷款，担保，保险，融资租赁和仓单质押。这点是很多物流企业想做而又难以做到的。就拿仓单质押来说，单个物流企业做，贷款额度一般在货值的30-50%。而园区做，最低为50%，有的甚至高达70%。（2）物流信息服务平台。

包括2个方面，一个是外部的公共信息服务，另一个就是园区内部的业务管理信息系统。

由园区统一开发建设业务管理信息系统，既可以满足入驻企业业务管理的电子商务需要，也会降低这方面整体的投资和费用。

7、获得政府的相关扶持政策

物流产业列入国家十大产业振兴规划，物流园区作为重点工程，可以得到各级政府的政策支持和资金扶持。

（1）国家产业政策导向和资金支持。

物流园区项目在当地政府（发改委）办理立项手续后，要争取列为省重点工程项目。由此向国家有关部门申请扶持政策。

（2）当地政府的具体有关政策。

◆土地政策：土地价格在挂牌前签订协议确定。一般比市场价要低很多，甚至零地价。要看项目对拉动当地经济发展的贡献度。

◆规费政策：项目开发建设过程中，市区两级行政事业收费减免。据我们了解，各地一般按照建筑面积收费在几百元不等。

◆税收政策：无论建设期和经营期，园区项目缴纳的税收，地方（市区两级）留成部分至少可以做到“免二年再减半征收三年”，一共是五年的优惠政策。有的地方可以做到五年内全免。

特别要提醒的是，入驻企业要享受同样的税收优惠政策。这点对未来招商、吸引入驻企业来说很重要！

篇3：港口物流园区建设与运营模式研究

1.1 港口物流园区的内涵

物流园区最早出现在日本东京,由于物流园区给物流企业和其所在城市带来了极大的经济和社会效益,引起了人们的广泛重视,之后在欧洲得到了快速的发展。有学者认为物流园区﹙Logistics Park﹚就是在空间上促使物流﹙配送﹚企业集中布局形成的物流集结点,这一结点具有一定规模和综合服务的功能。物流园区与工业园区、科技园区等概念一样,具有产业一致性和相关性、且集中建设的物流用的空间。因此物流园区应是指由几种运输方式衔接而形成的物流节点在空间上聚集成一体,也是多种现代物流设施设备和多家物流组织机构在政府规划指导下进行空间上集中布局的大型场所,它是具有一定规模和服务功能的新型物流业务的载体。

借鉴于日本建设与运营物流团地、德国建设与运营大规模物流中心等的经验,以及我国对港口物流园区建设等项目的界定,本文认为港口物流园区就是指以港口为依托,由多个物流组织或专业化物流企业所构成物流组织的经济运行区域,它的目的为了降低企业运作成本,提高企业的运作效率,改善企业的服务,同时拥有装卸、仓储、运输、加工等基本的功能,以及配套的信息、咨询、维修等综合服务功能,具有规模化、功能化、信息化的特点。

1.2 港口物流园区的功能效用

从世界各国港口物流园区发展史上看,港口物流园区是区域经济发展的支撑点,能够显著地促进区域经济和社会的发展。当前的港口物流园区迅速发展,对经济发展贡献大,主要体现在港口的吞吐量对GDP以及社会就业的带动辐射作用,也因此成为社会经济发展的晴雨表。据有关专家研究表明,每万吨吞吐量对GDP贡献为100万~120万元,可以创造20~30个就业岗位。

港口物流园区集约多种设施,是发挥综合协调和基础作用的物流设施的区域集合体,也是大规模、集约化物流设施的集中地和物流线路的交汇点,具有综合多种物流方式和物流形态的作用,在一定程度上能降低生产成本、改善生态环境,并且与其它工业园区相比,具有占地少、运力大、节能减排、运行安全等诸多特点,具有相当大的功能效用:一是建立港口物流园区能够吸引汇集更多的物流,以快速地实现物流诸多功能,从而吸引更多的企业人驻物流园区,以提供港口稳定的货源,提高港口竞争力,也有利于创造更多的就业机会;二是建立港口物流园区能够畅通商品流通渠道,通过提高企业的消化能力而促进企业生产,带动本地经济和腹地经济共同发展;三是建立港口物流园区可以发展临港工业。港口是生产要素的最佳结合点,许多的对原材料进口重度依赖的钢铁厂,往往都建在港口地区,并且世界主要港口基本上都是重要的工业基地。另外建立港口物流园区也有利于该地区产业结构得的调整,物流及相关产业的发展加大地区第三产业的比重,使产业结构趋于合理化。四是建立港口物流园区有利于加快国际间货物流通从而缩短需求者的等待时间,另一方面通过利用先进的现代化的管理手段,也可以减少生产者的库存,甚至是零库存,从而大大地降低物流的总成本,实现利润的增值。

2 几种典型的港口物流园区建设与运营模式

一般地,港口物流园区建设与运营有包括经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式这四种基本模式。

2.1 经济开发区模式

港口物流园区的经济开发区模式,是将港口物流园区作为一个类似于目前的工业开发区、经济开发区或高新技术开发区的项目进行有组织的开发和建设。

港口物流园区经济开发区模式是在政府有关开发部门的组织下统一规划,并通过政策等手段进行开发的经济项目。基于物流园区的物流组织管理功能和经济发展功能的双重特性而建立的经济开发区模式,实际上就是在新的经济发展背景下进行全新的经济开发区项目,而且根据现代物流的发展特点、趋势以及在经济发展中的地位和作用来建设和运营物流园区无疑是构筑高效率的新经济发展体系的重要组成部分,也是转变经济增长方式,提高经济质量的重要手段。

2.2 主体企业引导模式

港口物流园区实际上就是为物流企业、工业和商业企业提供相对集中的场所进行各种业务操作,其目的在于通过规模化运作物流资源,以达到降低物流成本和提高物流经营与管理效益的目的。

主体企业引导下的港口物流园区模式就是利用市场化手段对物流资源和产业资源进行合理有效配置的角度,通过利用港口加工企业在企业经营和企业供应链管理中所具有的物流技术优势,由其在宏观政策的合理引导下率先在园区内进行开发和发展,从而吸引依托物流环境发展的工业和商业企业的入驻,进而逐步实现物流产业的聚集,最终达到港口物流园区开发和建设的目的。

由此可见在市场运作中的主体企业引导模式要求其所在的城市经济管理体制、市场运行机制等制度方面具有好的适应度,为企业发展提供公平、有序、健康的市场环境,也要求能从中心城市发展和区域经济发展的高度,培育物流园区发展所需要的主体企业。

2.3 工业地产商模式

港口物流园区工业地产商模式是指将物流园区作为工业地产项目,政府通过给予开发者一些适宜土地、税收和优惠的市政配套等相关政策,由工业地产商主持进行物流园区的道路、仓库和其它物流基础设施及基础性装备的建设和投资,然后以租赁、转让或合资、合作经营等方式进行物流园区相关设施的经营和管理。目前,经济发达国家,如澳大利亚、美国、德国等国家均有此种开发模式的范例。

2.4 综合运作模式

综合运作模式是指对上述的经济开发区模式、主体企业引导模式和工业地产商模式进行混合运用的港口物流园区建设与运营模式。

由于港口物流园区项目一般具有建设规模大和经营范围广的特点,既要求在土地、税收等政策上的有力支持,也要求在投资方面给予相当的支持,同时还要求具备园区的经营运作能力,因此,单纯采用一种模式,往往很难达到顺利建设园区的目的,必须综合使用经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式。

3 借鉴国外港口物流园区建设与运营的经验

港口物流园区在我国的起步相对较晚,不管是在园区的统一规划、政策扶持方面,还是建设和运营模式在实际实践中的操作方面,都有必要借鉴于国外成功的经验。国外物流园区建设起步比较早、发展迅速,其中比较典型的有日本、德国和西班牙,因而选取这三个国家进行介绍,以借鉴其先进经验。

物流园区是物流体系的重要组成部分,对国家、区域经济的发展起到重要的促进作用,因此发达国家很重视政府在物流园区的统筹规划、组织引导和政策扶持方面的作用。日本是世界上最早建设物流园区的国家,也是较早应用法规宏观管理和控制物流园区和物流中心建设规划的国家。日本物流园区建设与运作采取的模式主要有:(1)政府统一确定市政的规划,在城郊边缘带、内环线外或城市之间的主干道附近,规划有利于未来交通设施配套建设的地块作为物流园区基地。(2)以生地的价格向不同类型的物流行业协会出售将基地内的地块,这些协会再通过股份制的形式向其内部会员招募购买土地和建造物流设施的资金,当协会所招募的资金不足以建设物流园区,可向政府贷款长期低息的贷款。(3)政府加快对已确定的物流园区所需的交通基础配套设施的建设,在促进物流企业发展的同时,提升物流园区的地价和房产价值,以使投资者得到回报。(4)商业银行出资参与物流园区和基地的建设,成为物流基地和园区的出资方和股东。(5)政府出资设立物流公司,出资兴建物流园区(中心),待运营正常后再卖给私营资本。

德国物流园区或中心的建设与运营遵循“联邦政府统筹规划—州政府扶持建设、企业自主经营”的发展模式,具体措施包括:(1)由德国联邦政府统一规划。联邦政府的统一规划是在对大范围内生产力布局和物流现状的调查的基础上规划各个交通干线和主枢纽,同时根据各种运输方式衔接的可能,在全国范围内规划物流园区的空间布局和用地规模。并且为引导各州按统一规划来建设物流园区,德国交通主管部门还对规划建设的物流园区给予资助。(2)州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地,并投资建设所需的公路、铁路、通讯等交通基础设施以及所需的综合服务中心、维护保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施,再通过出租物流园区场地给物流企业,或与物流企业按股份制形式共同出资,由企业自己选举产生咨询管理委员会,该委员会不具有行政职能,其主要作用是代表企业与政府打交道,并与其他物流园区加强联系;州政府同时还要为成员企业提供信息、咨询、维修等的服务。(3)企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施。

西班牙政府则是在进行统一规划的基础上,将铁路专用线、道路及公共基础设施全部建成,再对物流园区或基地建设所需的土地进行“三通一平”,然后将土地作为投资资本进行入股,成为物流企业的股东。

总之,港口物流园区的建设与运营在我国仍处于起步阶段,需要政府在物流园区的用地、基础设施建设、资金借贷等方面制定具体优惠政策来支持园区建设与运营,需要在积极吸收国外港口物流园区建设和运营的经验的基础上结合我国港口自身的实际情况来探索适合的模式。

参考文献

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篇4：物流园区运营模式原因

关键词：农产品物流园区；运营模式

2013年9月，国家发展改革委联合国土资源部、交通运输部等11个部委发布《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》，规划将长春市列为一级物流园区布局城市，并指出“物流园区布局城市可根据实际需要建设不同类型的物流园区。”至2014年，长春市共有各类综合性物流园区12个。物流园区是现代物流业发展的重要环节，可提高物流效率，节省物流资源，实现资源的有效配置。农产品是生产和生活的必需品，相对于其他商品具有保存期短、不易存储等特点，农产品物流园区的运营模式选择不仅影响园区自身的收益与长远发展，对于满足农产品市场供求、优化农产品配置效率，推动长春市经济发展水平的提高也具有重要作用。

一、物流园区运营模式的基本类型

物流园区运营模式是指园区在规划设计、投资建设以及建成后的经营管理的整个生命周期内的存在方式与进行状态。国内学者对现有农产品物流园区运营模式的探讨一般从两个角度进行：一是将物流园区的生命周期划分为开发阶段和建成后的盈利阶段，运营模式细分为开发模式、管理模式和盈利模式。其中管理模式有：管理委员会制、股份公司制、业主委员会制（又称经营委员会制）、行业协会制和房东制（又称租赁制）。盈利模式则主要指园区的利润来源，一般有以下五方面，即土地增值、出租收入、服务费用、项目投资收益及其余收益。二是将园区作为一个综合性存在，将园区运营模式综合地划分为五种类型，即：1、大型农产品批发市场主导模式（从批发市场升级到物流园区形式）；2、政府直接投资建设模式（政府主导的经济开发区运营模式）；3、政府规划，工业地产商投资建设模式；4、政府规划，主体企业投资建设模式；5、主体企业或地产商投资建设，政府提供政策支持模式。此种划分方式与第一种角度的开发模式类似，但是属系统性、综合性表述，包括园区的建立、建成后的管理、盈利几方面。目前，国内学者多是从这一角度将物流园区的运营模式进行划分。

二、长春市农产品物流及物流园区的现状

吉林省是农业大省，其第一产业（即农业）区位商为1.20，农业专业化水平高于全国平均水平，每年有大量农业产出输往其他省份或地区，同时也有海产品、水果等农产品输入本省。长春市是吉林省的经济中心、东北三省重要的经济节点、“长吉图一体化”的核心城市。随着经济发展水平不断提高，长春市农产品的地区性输出入将愈加频繁。农产品物流园区对长春本地及周边地区的经济发展将发挥重要作用。

2008年，吉林省农委制定的《2008-2012年吉林省农业产业化和农产品加工业发展规划》指出 “集中力量建设以长春为中心的吉林省农产品现代物流园区”。截止目前，长春市虽有综合物流园区12个，但还没建成专业化的农产品物流园区，现有的多是各类农产品批发市场，如水果、水产品批发市场、花卉市场、粮食交易中心及农产品物流中心等等。与现代化物流园区相比，批发市场和物流中心的规模相对较小、物流基础设施的建设与维护及物流节点本身的盈利能力等均有待提高。

三、长春市农产品物流园区的运营模式及趋势分析

作为物流园区一级布局城市及农业大省的中心城市，长春市的农产品物流园区建设必要且紧迫。从现阶段来看，由于长春市已经存在各类农产品批发市场，种类较全面且规模较大，运营模式可选择大型农产品批发市场主导模式，再由批发市场升级到农产品物流园区。此种运营模式以原有批发市场为基础，可节省园区和企业的运营成本。不足之处主要表现在批发市场无法满足现代物流园区信息化、系统化的要求，场地面积受限，基础设施经多年运营较为陈旧，相关信息处理设备需要更新完善等等，此种运营模式已经在长春市农产品物流中存在，但只能算作原有批发市场、物流中心的升级改造，并不是现代意义的物流园区。

农产品物流园区专业性强，较之其他类型的物流园区，涉及种类繁多，且与生产、生活密切相关，各类农产品的存储要求较高，占地面积较广。随着经济发展水平的提高，长春市农产品物流园区的运营模式更适宜采取政府规划的经济开发区模式。此种运营模式由政府提供用地规划，有利于城市长远建设规划及与其他园区的协调；同时，农产品物流园区投资大、回收期长，政府提供相关税收优惠政策，有利于资金融通、吸引企业进驻。但此种运营模式应避免政府干预过多，随着园区的投入运营，政府可适当减少干预，进一步细化管理模式，引入股份公司制、行业协会制等，以提高园区的运营效率，促进其良好运作。

参考文献：

[1]王秀繁.吉林省农产品物流发展现状、模式及对策分析[J].物流工程与管理，2009（9）.

[2]丁斌.物流园区管理模式研究[J].华东经济管理，2004（6）.

[3]孙贵勇，李焱，王杏.长春市农业物流园区运营模式分析研究[J].中国市场，2009（10）.

篇5：物流园区集约化经营新模式

物流园区集约化这种新的经营模式核心在于布局集中、资源集聚。促进物流技术和服务水平的提高，共享相关设施，降低运营成本，提高规模效益。

传统的物流业相对低端化、零散式的特点阻碍了城市发展进程，如大车进城卸货、转运、拼车等造成城市道路拥堵；大车维修、货代等业务不规范，也成为交通隐患；物流业经营特征不明确，甚至是混杂经营，使产业集群效益难以发挥。这些制约因素催生了物流业有发展无规模、有市场无产业、有经营无效益的局面。物流业的在不断的发展变化中，集约化、园区化、产业化的道路在逐步的形成中，只有这样才能提升综合服务效率，适应行业发展的整体需求。

需求资源集聚。多家制造企业和商贸企业的物流需求，聚集在一个平台运作，传统的“大而全”“小而全”物流模式被打破。在这聚集化的园区里可以“无缝对接”。

供给资源的集聚。多家专业物流企业和社会车辆，由“散兵游勇”进入一个平台。众多“专而精”的专业物流提供者，共同完善这全而优的物流信息平台，作为中国最大最专业的物流行业网站—中国物通网，已经投入这物流园区之中，其中物信通是中国物通网专为物流企业或从事物流业务的车辆与个人在网络上开展业务量身打造的一套高级服务，物信通服务可以让潜在客户优先找到自己、让客户更信任、找货、找车更容易的一整套高级服务。物信通是从事物流服务企业的诚信标志，开通了物信通服务，就能够让合作方信任自己，打消对方的诚信担忧。

服务资源的集聚。运输、仓储、装卸、搬运、包装、加工、配送和信息处理等物流功能，可以说是“齐聚一堂”。

篇6：物流园区运营模式原因

支付宝开始的时候是免费的，当他做强做大以后，开始收取费用，比如现在淘宝上每个人的免费使用量是2000元，超过以后就要收取手续费了。还有别的网站如京东商城和卓越亚马逊等如果需要用支付宝来作为第三方支付手段，那么就得交费用给支付宝，还有支付宝用的人多了，支付宝余额很庞大，这时他可以用来做其他投资或生意。

第四方物流运作模式

四方物流结合自身的两大特点可以有三种运作模式来进行选择，虽然它们之间略有差别，但是都是要突出第四方物流的特点。这种模式下，第四方物流提供行业整体物流的解决方案，这样可以使第四方物流运作的规模更大限度地得到扩大，使整个行业在物流运作上获得收益。

1．协同运作模型

该运作模式下，第四方物流只与第三方物流有内部合作关系，即第四方物流服务供应商不直接与企业客户接触，而是通过第三方物流服务供应商将其提出的供应链解决方案、再造的物流运作流程等进行实施。这就意味着，第四方物流与第三方物流共同开发市场，在开发的过程中第四方物流向第三方物流提供技术支持、供应链管理决策、市场准入能力以及项目管理能力等，它们之间的合作关系可以采用合同方式绑定或采用战略联盟方式形成。

2．方案集成商模式

该运作模式下，第四方物流作为企业客户与第三方物流的纽带，将企业客户与第三方物s流连接起来，这样企业客户就不需要与众多第三方物流服务供应商进行接触，而是直接通过第四方物流服务供应商来实现复杂的物流运作的管理。在这种模式下，第四方物流作为方案集成商除了提出供应链管理的可行性解决方案外，还要对第三方物流资源进行整合，统一规划为企业客户服务。

3．行业创新者模式

行业创新者模式与方案集成商模式有相似之处:都是作为第三方物流和客户沟通的桥梁，将物流运作的两个端点连接起来。两者的不同之处在于:行业创新者模式的客户是同一行业的多个企业，而方案集成商模式只针对一个企业客户进行物流管理。这种模式下，第四方物流提供行业整体物流的解决方案，这样可以使第四方物流运作的规模更大限度地得到扩大，使整个行业在物流运作上获得收益。

四方物流的特点：

一、第四方物流提供了一整套完善的供应链解决方案，是集成管理咨询和第三方物流服务的集成商。第四方物流的供应链解决方案共有四个层次——执行、实施、变革和再造。

二、通过影响整个供应链来增加价值，在向客户提供持续更新和优化的技术方案的同时，满足客户特殊需求。

三、相对于第三方物流而言，第四方物流独立生存的能力不强。