服务质量管理外文翻译

服务质量管理外文翻译（共6篇）

篇1：服务质量管理外文翻译

英语外文翻译

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美国州名的来源或地名研究(Toponymy)属于历史语言学范畴。历史语言学家对地名的来源作了相当的研究。美国内务部曾汇集了一批能干的语言学家，成立了专门机构，其任务是对美国的地名来源进行研究，给以准确的解释。

在美国的地名中，一半以上始源于印第安语。其余的始源于欧洲，如纪念皇帝皇后，或某一特殊地区，还有是为纪念历史重要人物及记载历史活动的。

由于语言和文化是休戚相关的，人们通过研究地名的始源，可以了解关于这个国家的背景。历史活动，甚至价值观。

笔者从不同的资料汇集了美国洲名的来源，供学习研究英语、美国历史与文化的人们参考。

ALABAMA（阿拉巴马）：来源于巧克陶印第安语，意思是 “thicket-clearers” 或者 “vegetation-gatherers”，“拓荒者”或者“打草人”。

AlASKA（阿拉斯加）:来源于阿留申语，意思是“great land”或“that which the seas breaks against”，“伟大的土地”或“分割海的地方”。

ARIZONA（亚利桑那）：来源于印第安语 “Arimnac”，意思是“hule spring”，“小泉水”。

ARKANSAS（阿肯色）：来源于印第安语，意思是“a breeze near the ground”，“靠近地面的微风”。CALIFORNIA（加利福尼亚）：来源于法语 “Califerne”，是一部11世纪法国史诗中所想象的地方。

COLORADO（科罗拉多）：来源于西班牙语，意思是“ruddy”或“red”，“红色的”。

CONNETICUT（康涅狄格）：来源于印第安语，意思是“beside the long tidal river”, “在长长的潮河旁”。

DELAWARE（德拉华）：纪念托马斯·魏斯特爵士“Sir Thomas West, Lord De La Warr”，德拉华河和德拉华湾也以此命名。

FRORIDA（佛罗里达）：来源于西班牙语，意思是“feast flowers(Easter)”，“花的节日”，即复活节。

GEORGIA（乔治亚）：纪念英国的乔治二世皇帝。In honor of George II of England.HAWAII（夏威夷）：来源不确定。这个群岛可能是以其发现者夏威夷·罗亚(Hawaii Loa)命名，也可能以传统的波利尼西亚人的家乡Hawaii or Hawaiki命名。

IDAHO（爱达荷）：来源于印第安语，意思是：“gem of the mountains”, “山中的宝石”；另一种说法的意思是“Good morning”“早上好”。

ILLINOIS（伊利诺）：来源于印第安语加上法语后缀，意思是“tribe of superior men”，“贵人的土地”。

INDIANA（印第安纳）：来源于印第安语，意思是:“land of Indians”，“印第安人的土地”。

IOWA（依阿华）：来源于印第安语，意思是“the beatiful land”，“这块美丽的地方”，另一种说法是“the sleepy ones”，“爱睡觉的人们”。KANSAS（堪萨斯）：来源于苏族印第安语，意思是“people of the south wind”, “南风的人们”。

KENTUCKY（肯塔基）：来源于易洛魁印第安语“Ken-tah-ten”，意思是“land of tomorrow”or“the dark or bolldy ground”，“希望的土地”，或“黑色的沃上”。

LOUISIANA（路易斯安那）：纪念法国路易十四世皇帝，“In honor of Louis XIV fo France”.MAINE（缅因）：纪念英国查理一世皇后海丽塔·玛丽亚，“Henrietta Maria, Queen fo Charles I of England”据说她拥有过法国的缅因省，“Theprovince of Mayne in France” MARYLAND（马里兰）：纪念英国查理一世皇后海丽塔·玛丽“In honor of Henrietta Maria, Queen of Charles I of England”.MASSACHUSETTS（麻萨诸塞）：来源于印第安语，意思是“great mountain place”，“伟大的山地”。

MICHIGAN（密执安）：来源于印第安语，意思是“great lake”or“big water”，“大湖”。

MINNESOTA（明尼苏达）：来源于达科他印第安语，意思是“sky-tinted water”,“天色的水域”。

OHIO（俄亥俄）：来源于印第安语，意思是“great river”，“大河”。

MISSISSIPPI（密西西比）：来源于印第安语，意思是“father of waters”，“水之父”。

MISSOURI（密苏里）：来源于印第安语, 意思是“town of the Large canoes”，“大独木舟之乡”。MONTANA（蒙大拿）：由J.M.阿西从拉丁词典中选的词，是拉丁化的西班牙语，意思不详。

NEBRASKA（内布拉斯加）：来源于澳托印第安语，意思是“flat water”，“平川之水”。

NEVADA（内华达）：来源于西班牙语，意思是“snow-capped”，“雪山”。

NEW HAMPSHIRE（新罕布什尔）：来源于英国的罕布什尔郡，“Hampshire”。

NEW JERSEY（新泽西）：来源于海峡的泽西岛，“the Channel Isle of Jersey”。

NEW MEXICO（新墨西哥）：来源于墨西哥，“the country of Mexico”。

NEW YORK（纽约）：纪念英国的约克公爵，“In honor of the English Duke of York”。

NORTH CAROLINA（北卡罗来纳）：纪念英国的查理一世，“In honor of Charles I of England”.NORTH DAKOTA（北达科他）：来源于达科他印第安语，意思是“allies”or“leagued”，“同盟”或“联盟”。

篇2：服务质量管理外文翻译

交通基础设施管理中的应用

摘要：

持续的基础设施投资不足和显著增长的商业及非商业的交通需求，已经使美国的当前和未来的交通设施消化不良。显然我们的交通基础设施条件的改善必须建立在更可持续的和积极的方法上，并且满足存在的差距之间的短期和长期需要的承诺。本文演示了长期投资克服基础设施改造的历史障碍的价值，包括需要积极的政治体系来弥补公共责任的缺陷，以及对交通基础设施的故障造成的社会经济影响的缺乏了解。而这些过程可以避免即将到来的灾难。本文提出了一种建模范式，描述了一种系统的制度中，一个长期的交通基础设施建设的建模，多个利益相关者的视角和涉及公共政策的构思。该方法促进了利益相关者和决策者他们共同的利益和个人决定的协调，实现更多的符合条件的系统目标的整体系统的水准。为了说明该建模方案的实用性，把它应用到一个桥梁的维修问题中，我们综合讨论了已有的工程实践和社会经济因素，帮助简化基础设施的长期目标与短期需求。并且我们可以从该系统方法论点到为了基础设施维护采取一种更具前瞻性和协作性的公共政策中获得见解。

2013Elsevier 公司保留所有权利

1.引言

美国的交通基础设施，几十年来一直在恶化。然而，恶化的过程是缓慢的，更广泛的影响并不总是显而易见。今天，这种退化过程的影响比以往任何时候都更加明显和不祥，众多的报告表明，各种各样的后果会导致交通基础设施建设的失败。这些措施包括，增加经济成本的货运拥挤，美国全球竞争力下降，增加了旅行成本和减少旅客的安全等等。美国土木工程师学会（ASCE）表明，美国现有交通基础设施未能维持经济增长，以及各种各样的解决方案将建立在各级政府确保未来基础设施的正常运转这一条件上（ASCE，2011）。在应对这一挑战，奥巴马总统已经要求立法者建立一个国家基础设施银行，并批准20亿美元改善国家的交通基础设施的预算。如果实施基础改善方案失败了，将会导致美国企业和家庭的开支显著加大。

我们需要更好地了解和优先考虑美国的交通基础设施当前维护的需要，这是过去两年半时间里报告得出的结论。1988年初，全国委员会发表了一片名为“脆弱的基础”应用了超过100000不能满足安全和性能标准的桥（国家公共工程改进委员会，1988）。这种观点最近在ASCE报告上重新发布，包括一篇题为“我们能否起死回生”，其中得出美国公共基础设施的某些部分“已经处在崩溃的边缘”（ASCE，2009b）。而在另一份报告中，ASCE（2011）估计，在美国的18%的道路在承载长途汽车时出现容量不足的现象，而Caldwell（2011）进一步强调需要改善美国的基础设施的质量，满足日益增长的需求。一系列的持续报道中，ASCE发表了一张国家清晰的基础设施图，突出“脆弱”的基础设施作为证据，使得公民和政府机构对美国基础设施系统感到越来越绝望（ASCE，1998,203,2005,2009a,b）。而且ASCE的基础设施报告卡最近一期（ASCE，2009a）给美国的基础设施评了D级，而美国的基础设施系统至少需要花费2.2万亿美元和5年时间才能使得目前状况达到标准。建设美国未来报告（建设美国未来教育基金，2011）表明，美国联邦在过去的几十年里，交通基础设施投资占GDP的比例不断减小，现在的投资大致回到了1968连的水平，而那时的美国经济是很落后的。持续性的基础设施投资不足加上商业和非商业的交通需求增长，使得美国的运输基础设施“停留在上个世纪和全球经济混乱装备不良的时候”，这直接导致美国的基础设施在2005年世界经济论坛中的竞争力排名从第1名落后到第15名（建设美国未来教育基金，2011）。ASCE预测，2040年如果跟现在的交通基础设施条件和投资模式一样，则会出现几种情况：（1）美国基础设施的不足，将会造成比丢失400000个工作所带来的国民经济更多的损失（2）配套设施的不足，将会导致美国企业只能产生2320亿美元甚至更少的附加值，这远远比预期的要少（3）配套设施的不足，还会导致美国人的总收入不到2520亿元，这些都比预期的要少。

交通基础设施的恶化将会影响到一批高价值的知识型行业，包括商业和医疗行业餐饮和娱乐行业，其中印象最深的是商业（ASCE，2011）。

为了改善交通基础设施建设的现有条件，确保其可行性满足未来需求的增加，需要更多的维修预算款。我们需要的是一个更可持续和积极的方法，能较好地解决长期和短期需求之间存在的差距，兵客户基础设施条件改善的历史障碍，其中包括政治结构和影响，公共受托责任的缺失，以及对交通基础设施故障造成的社会经济影响的因果关系的认识不足。美国的交通基础设施条件要想得到改善就必须建立在一个主要模式的转变上。决策者做决策将不得不从体系角度去看待日益恶化的基础设施的问题，还得考虑到任何可行的和可持续的解决方案必须建立在工程，科学，社会，经济和规范性因素上。这种模式的转变需要现在立刻动手而不是以后，因为“虽然在经济萧条的时期修复和现代化国家的基础设施可能看起来让人气馁，但无所作为的成本却会成倍的增加”（Caldwell，2011）。

在应对这些需求，我们建议美国的交通基础设施进行建模个管理作为一个系统，由众多的工程，自然，人力和组织组成一个子系统。基于已在系统文献系统定义的特性（Maier，1998），我们定义了一个系统和系统相互依存的集合，其中每个可以管理和操作独立的目标，就想决策者和相关者，同时他们又承担一个共同的角色。该子系统和其潜在的动态过程的异质性表明，一个单一的模式是不足以模拟一个系统在系统问题中的所有方面。此外，固有的子系统之间的相互依存关系表明，尽管决策是有一个子系统独立制作的，但这些决定依旧对其他相互关联的子系统有印象（经常在预料之外）。因此，我们认为，系统必须通过多个模型建模，并应考虑到这些子系统的相互依存的关系。

为此，本文为运输研究的政策和实践文学背景做出贡献，本文提出了一种系统的建模范式：（1）可以再创建交通基础设施建设的公共政策过程中考虑交叉学科的建模和多方利益相关者的角度（2）可以使不同层级之间相互依存的系统和利益相关者获得更公开的评估，本文介绍了一个例子，说明了在定量方面的长期投资具有避免基础设施缺失的价值。在这个例子中，系统的建模方式综合（和谐）现有工程实践中精确的中长期目标的社会经济因素和短期直接的需求援助。将工程背景放入政治的舞台上，讨论的方法不仅提供了行动的理由，还说明了考虑不同或相互冲突的利益相关者视角的需要。捅死对基础设施维护采取了一种更具前瞻性和协作性的公共政策。另外提出了一个系统的建模方法，解决了部分的基础设施问题，为了长期的基础设施投资和维护，还提出了克服政治过程中的内在障碍的方案。

本文其余部分的结构如下。第2部分的重点是克服基础设施投资不足的挑战。特别是，本届讨论了阻碍美国基础设施长期发展和管理的因素，和随之而来的风险问题。本文最后讲的是基础设施管理的完整范式一所需要的是更全面的，科学与工程为依据的方法，其中的各种权衡更加透明，系统中不同层次、不同利益相关者之间依存关系的直接评估，会让公众更明了。第3节给出了一个系统的方法论的基础设施管理，是不同层次间的多个模型细节得到考虑和协调，也反映了不同利益相关者和系统的观点。该方法使利益相关者和决策者将它们的共同利益和个人决定更好的协调起来，从而实现更多标准水平的系统目标。本文还提出了一个说明性的例子，系统建模的方案体系应用于桥梁的维护问题。第4节给出结论，而第5节详细阐述了进一步实现一个更积极的态度，交通基础设施的管理，包括对承诺的设备的落实到位，以确保讨论的建议，短期的考虑不能影响长远的基础设施需求和投资。

2.克服投资不足的挑战

基础设施管理的过程是动态的问题，因为决定经常做出变化，并且通常没有意识到这些决定的影响直至后期阶段。过往的维修决策往往会影响未来维修选择的程度。理想情况下，基础设施管理者以整个规划期内潜在风险的评估来权衡，他们想到了自己的维修决策会带来的更广泛的影响。此外，他们也想了解，不仅平均预期的风险来自他们的决定所引起，还有一个特点是发生和后果的高低概率的极端风险。然而，在现实中，大多数基础设施的维护决策在积极管理长远期的考虑和不同利益相关者的需求方面，以及评估当前决策对未来选择影响方面，都显得毫无价值。其中有许多原因，这包括：（1）美国政治结构和文化（2）个人主义价值合作的社会文化（3）风险的心理感受（4）公共账户缺乏能力。这些紧密联系在一起的因素框架成为基础设施管理问题的解决方案，美国的政治和策划指定的过程和框架，往往会阻碍基础设施长期的投资。大多数当选官员的选举周期较短（例如，单选市长和市议员需要3或4年，当选美国众议院需要大约2年）鼓励和强调有形的短期结果。长期投资（10年或更多年后）是政治家难以证明和左右的。基础设施投资，而且，产量效益玩玩很难成分可视化或完全理解。在某种程度上类似于强大的建筑法规，以防止结构在地震中下落，负面事件的关注以及选举的官员声望难以服众。同样的，事实上，桥不会失败（并保持通车），不显著或不具有新闻价值的话，选民是不会感激和恰当奖励他们选出的代表的。因此，这创造了一个一般的态度，基础设施维护“不性感”（ASCE，2009b）。政客们从建设新的基础设施中获得收益，如果基础设施建设失败，他们也不会失去什么，因为损失会被转移给其他人。积极的效益与长期投资定期保养和维护，这些大多未见过公众，使他们难以自圆其说。此外，公众往往不理解积极投资与基础设施的价值，因为他们不理解基础设施的复杂性和基础设施的性能的变化是如何影响到他们的生活（ASCE，2009b）。最近的报告（ASCE，2009b）表明一个提供基础设施管理的挑战是需要探讨决策者如何能教育公众，使他们主动维护基础设施。目前，政治制度经常是“由公众情绪的强度所领导”（Kahneman，2011），因此，基础设施的破坏通常先于管理。如果一个基础设施发生故障，他就会在人们心中成为政治上的重要问题，所谓的可用性启发式引导基础设施管理的决策过程（Kahneman，2011）。

美国政策和政治场景的其他功能，同样阻止长期投资。美国公司治理结构的另一障碍是其破碎和分散性。而强大的区域规划常见于欧洲（及其他地方，如澳大利亚），例如，这种治理水平在美国是几乎不存在的。相反，美国的特点是成千上万个地方政府单位长期竞争项目和税基，而没有想法采取和实施一个更大的基础设施的计划和眼光。大多数的基础设施项目-桥梁或公路或地铁系统-时候需要地区性的计划，以及区域机制的融资和经营。

在当时政治文化也起着重要的作用。美国强调小政府特有的政治史，国家的权力和联邦政府资助和领导的质疑。政客和官员今天制定了关于政府支出价值先验问题的标准（而在私营部门的决策和投资则相反）、此外，提高税收是很难在保守的政治倾向中保持开明的，常常被官员们认为这是政治自杀。而欧洲，其强有力的中央政府的作用是公认的，在公共基础设施上的投资被看作是一种至关重要的政府职能，美国的政治文化和倾向则在这方面更让人怀疑。同样，有许多相互竞争的利益和政策领域，争夺有限的公共资金。有证据表明长期的政策问题和主题（减轻自然灾害、气候变化）可能会黯然失色，尤其在地方一级，有一个主要的预算，消防和警察服务，其他更直接的需求，比如学校。

鉴于这些挑战，一个责任重大的转变将代表所有的决策者和所有的用户对改善交通基础设施建设现状的态度。仅仅是用自己的工程解决方案是不够的，要懂得在管理和用户方面的变化。（ASCE，2009a）。为了提供可持续的筹资机构，所有的用户都必须参与风险基础设施的维护费用（Caldwell，2011）。这种想法可能会导致基础设施用户的反感，需要重点注意的是，通过把维护作为最后的努力，可能会让用户感受到商业和非商业的风险（（例如，更高的车辆维修费用，增加旅行的时间和成本，机会成本的损失）。此外，拒绝投资基础设施积极维护将增加资金缺口和缺乏基础设施资产的数量，这将使未来改善基础设施的成本成倍增加。

更多的自主维修在财政约束的年代看似困难，却提供了一个对所有利益相关者更好的风险分担机制，并降低了未来成本。为了确保基础设施管理具有更积极的态度，在各级决策的过程就需要改变。只要考虑到了各种利益相关者的观点，包括工程，社会，经济，环境，政治和规范性层面，则在系统中的交通基础设施管理会更加有效，更加成功。这样的方法在下面的部分中有描述。

3.基础设施管理的系统方法论

交通基础设施是一个由许多复杂的异构系统，操作和管理相对独立的子系统，一个子系统中对交通基础设施的决定会对其他互联子系统产生重大的全球影响。交通基础设施的子系统经过很多，玩玩模棱两可，物理，虚拟组织，社会和经济相互依存的关系连接。因此，这个基础设施可以被描述为一个系统。考虑到我们的桥梁基础设施，不仅包括工程结构，同样也有物理环境，商业和非商业的桥梁用户，地方，州，以及联邦以及的决策和政策制定者。我们无法理解桥梁系统之间的危险连接，其中桥系统嵌入区域社会经济系统是一个巨大的挑战，由1967年Silver大桥倒塌，1994年北岭地震，2007年Minneapolis大桥倒塌证明了，它可以造成明显的直接或间接的社会经济后果。评估这些基础设施的当前和未来的需求和风险是不容易的任务。这个过程需要一个方法，使许多型号的审议和协调，在不同的详细程度，反映了不同利益相关者和系统的观点。这种方法已经被Haimes（2009,2008,2012）和Haimes（2013年-撰写）中提出。

Haimes（2012）介绍了幻影系统模型（PSM）的方法。为系统的建模提供了更层次的原则和准则。PSM的方法使建立在系统的建模师一个迭代学习的过程，需要你在多模型运用的前提下，在元级可以通过共享状态变量来协调。图1说明了构建一个系统的原模型系统的一般原则。子模型，代表着不同的观点（或子系统）的系统，是由现有的模型和知识数据库组成的。每个子模型代表问题的不同方面，但每个子模型又是通过一组共享状态变量连接到至少一个其它子模型（共享状态变量的最小数目是一个）。这个必要条件如果缺失就意味着子系统是独立的，而且可以模拟完全分开。一个原模型是由子模型通过共享状态变量组成。共享状态变量时互相关联的子系统的状态变量，并通过它，我们知道初始状态和输入，就可以确定一个系统未来的输出。共享这样的方式，让他们考虑他们的决定和政策对整个系统的影响）。在过去的建模努力与大型系统（即作品中的分散控制和优化Haimes，1977；LASDON和schoeffle，1966），共享变量（通常标识为耦合决策方面）提出了一个模型约束优化子系统性能的过程，但Haimes等（2013年撰写中）显示，共享变量对系统将墨盒系统的管理流程是有益的因为他们使子模型代表的不同子系统之间的信息共享。

图1.构建一个系统的元模型系统的过程

通过共享状态变量表示，PSM的框架使所有利益相关者和决策者理解和想象他们的共同利益。因此，PSM框架可能对广大市民非常有益，但目前尚不知道积极主动的维护能带来的好处，因此并不总是支持它传达积极的基础设施管理和沟通风险的好处。通过使所有的决策只和利益相关者更好地理解和协调个人的决策，实现更多可接受水平的共享状态变量，且系统的总体目标更可能是通过仔细考虑到动态权衡的关系而达到的。

3.1幻影系统模型的方法对美国桥梁基础设施的应用

我们提出美国桥梁基础设施相关的一个说明性的例子，来欣赏PSM方法的关联应用于交通基础设施管理。我们描述了桥梁基础设施作为一种由物理和工程结构系统，以及商业和非商业用户和决策、政策制定者。对于这个系统，我们要了解不及时或不适当的工程和社会经济影响。不合时宜和不足的桥梁维修随着时间的增加劣化率越大，从而降低上部结构状况的评价和桥梁承载的能力（参见图2）。使车辆在规定时间内通行可以减少桥梁承载力，这可以保持我们桥梁长期通行的能力。桥梁通信你的减少会使路途时间和商业及非商业的用户成本增加，从而对整个地区的支出造成社会和经济风险的影响。

过往的维修决策往往会影响到今后的维修选择可行性的程度。理想的情况下桥梁管理者想评估在整个规划期的潜在风险和权衡并了解引起他们维修决策更广泛的影响。此外没他们也想了解，不仅平均预期的风险，而且极端风险都是可能来自他们的决定。这是一个动态问题，需要随时间变化的权衡的评价，这个问题也需要一个方式方法，从不同角度影响进行综合评估。因此，我们应用了PSM的方法解决这个问题。为此，我们通过共享状态变量协调工程，社会和经济模型的观点。我们认识到，还有其他有价值的建模的观点，但我们认为我们的选择足以说明PSM方法的基础设施管理的有效性。我们认识到，每三个建模的观点代表了整个系统的一个部分，并认为这三个建模的角度通过共享状态变量能更好地理解系统元级的结果，最终制定公共政策的基础是科学技术和社会经济协调的问题。

图2.鉴于维修不足或不及时，桥的需求增加而其承载力随着时间推移而降低。这会导致社会和经济风险

本文的讨论范围内涉及了桥梁维修问题的方法过程的详细描述，但我们提出的说明行示例的三个子模型代表的工程，由系统的桥系统的社会和经济层面组成。在这个例子中，工程子模型是通过三种基本状态变量，即，上层建筑条件评级（xeng，1），桥额定负荷（xeng，2），和桥交通容量（xeng，3）来标识。社会子模型是通过两个基本状态变量，即年平均日非商业交通过桥（XSOC，1）和桥梁同行能力（XSOC，2）。经济子模型是通过三个重要状态变量，即年平均每日商业交通桥（xecon，1），年平均日商业负载在桥运输（xecon，2），和桥梁通行能力（xecon，3）。这三个子模型将在第3.1.1表示中更精确，为便于这个例子的分析，这些基本变量表示为线性时不变的状态空间方程，其中X代表状态变量，U代表输入/决定。在这个例子中，参数是从现有的数据库填充。此外，xengxsocxecon-英镑，这表明一个共享状态变量的存在。

3.1.1桥梁系统的三个子模型

工程子模型：

其中，K为桥梁检测周期（K=2年），xeng，1（K）是上层建筑条件登记（这个变量的范围从0到9,9代表一个新的桥梁），xeng，2（K）是桥梁荷载登记，xeng，3（K）为桥梁的通行能力（即年平均日车辆可以过桥的最大数目），ueng，1（K）是桥梁维修投资[$]，xeng，i（K）是正态分布的白噪声的零均值，i=1,2,3.参数aeng=0.985表示超过2年的时间在桥梁状态评估的基础上桥的年龄估计的变化，降水量，除冰的频率，以及冻融循环次数。此参数的值是Chase等人对桥梁感兴趣的结果（1999）。参数beng=10A7指的是根据2年前规划期间的维修投资桥梁状态等级的变化。目前还没有统一的数据收集工作，参数只能估计，这样的计算可能再桥梁维修数据收集工作提出时得到改变。我们承认，这个参数将取决于许多因素，包括桥的类型和大小，但对这个说明性的例子，我们假设一个上千万美元维护投资将增加桥梁的上部结构状况等级1点。参数ceng=1.37涉及桥梁状态等级的桥梁承载能力，其值是由Chase和Gaspar所取（2000）。参数deng=5.037A103转换成桥梁承载能力内的车辆在一天内过桥的数量。在这个说明性的例子中，按照以下公式来计算一个有趣的桥梁参数：

社会子模型：

其中呢K是桥梁检测周期（K=2年），XSOC，1(K)是年平均日非商业交通过桥，XSOC，2（K）是桥梁通行能力（即，年平均每天的车辆，可以跨桥的最大值），没过奥委会，1（K）是年平均日商业交通桥（在经济模型中，这是一个状态变量xecon，1（K+1））。

有趣的桥位于弗吉尼亚州的汉普顿路地区。根据美国人口普查年人口估计，在弗吉尼亚海滩纽波特斯都市区从1999到2009（美国人口普查-人口估计），我们计算平均人口增加的面积为0.76%。假设这个速率是恒定的，并假设没有符合效应，超过2年平均人口（K）是1.52%。在这个模型中，我们假设的非商业性的桥梁交通的增长是人口增长比率的比例，因此，参数a=1.0152（现有人口1.52%人口的增加=101.52%或1.0152,100%）。

经济子模型：

其中K是桥梁检测周期（K=2年），xecon，1（K）是年平均日商业交通上桥，xecon，2（K）是年平均日商业交通桥（这是一个社会模式中的状态变量XSOC，1（K+1））。参数aecon和becon是有汉普顿路区域规划区委员会（2007）进行的一项地区性货运的一项研究估计。本报告提供了2004至2035年内的入境和处境货运估计（以吨位和美元价值计算）。这三十年中，在汉普顿路地区货运量预计约4.88%年增长，据吨位。我们假设桥运货运每年的增长率和所有商业流量通过该地区的增长率相同，因此，假设没有复合效应，2年增长率为9.76%（2A4.88%）。从相同的研究中得出，aecon=1.0976（现有吨位+增加9.76%，109.76%或1.0976吨=100%）。Parameter=66055表示商品平均负载（磅）传送一个单一的商业运输。

3.1．2说明性的例子

考虑下面的桥梁维修问题。维修决策每2年一次（K=2），一个决策者要确定最佳维修方案长达20年时间（见表1）。决策者有5种可供选择的维护策略，如表1所示。（这些维护政策在这个时候不是基于实际的参考点（因为对特定的桥梁养护费用不一致的数据集），仅仅是说明性的例子。据预计，这些值将被桥梁养护投资收集数据中更精准、更现实的值代替）。

从工程的角度来看，我们想最大限度的发挥上层建筑状况评级xeng，1（K）和额定负载xeng，2（K），同时最大限度地减少维护投资的净现值（NPV）。每个K的长度为2年，并且T=10.我们假设x（K）的正态分布，纯粹的随机均值为0，方差为0.01。我们还假设初始状态xeng，1（0）是正态分布，并且xeng，1（0）=6.我们要解决一个序列多目标优化过程的问题，其中在现阶段K做出的决定会影响阶段K+1，K+2..,TA1.有关这一提法是如何解决的详细信息，请参阅（Haimes,2009）的多目标风险影响评估方法的篇章。这里我们只提出了本实施例子的结果（参见图3和图4）。这是每一个方位的超越概率相关的损坏程度相应的范围，而不是简单地考虑对该桥的条件评级的平均预期值，我们队探索一系列条件期望值函数更感兴趣。因此，与规划期结束的利益维护策略相比，我们不仅着眼于平均上层建筑的条件评级（图3）和20年内的净现值法，还考虑了低范围内的上层建筑的条件评级期望值（图4），是指具有低超越概率和后果严重的风险函数（更多信息可参考Haimes2009第8章）。

一个决策者并不关心均值的渐进值和较低范围内的条件期望的上层建筑条件额定值和净现值，但考虑这些值在20年期间结束时，会选择政策1，维护投资保留到最后一期，从而使商场在建筑条件评级恶化之前，维修大大改进。在这个意义上，政策1是帕累托最优，这进一步增强了单目标可以通过只降解其他目标来实现（更多信息参与Haimes，2009）。然而，在整个计划期间如果我们考虑的均值和低范围条件期望上层建筑状况评级，我们看到，政策1是由其他所有政策主导的，除了在最后的规划期内作出大量的维护投资。

除了要了解维修不足的桥梁中结构的影响，我们也想了解桥梁的通行能力降低影响商业和非商业使用桥的能力。考虑以下分别代表社会和经济角度的两个例子。假设年平均日数的桥梁上的车辆时90000种XSOC，1=87300（97%）是汽车和私人车辆（非商业）和xecon,1=2700(3%)是商业卡车。在汉普顿路区域规划区委员会（2007）举办的区域货运的研究表明，这些值是现实中的利益市区。

既然我们知道商业和非商业运输的增长速度，我们就可以估算桥上的预期需求的变化（见表2）。

然后，我们必须考虑如何才能整合在变化的社会和经济需求的知识，重新评估替代性维护策略是否足够。为此，我们确定了一个连接三种建模角度的共享状态变量。这个变量是桥梁的通行能力，它表示一定时间段内在桥上最大能通行的车的数量。事实上，子系统之间的共享可的多个状态变量，而且Haimes在（2013撰写中）数学上证明有更多的共享状态变量的好处。然而，本文的目的是展示采用PSM哲学基础设施管理的利益，为了变现出来，我们做一个单一的共享状态变量就足够了。接下来问题就成了为什么使用两个以上的子模型，如果我们只有一个共同的状态变量。我们认为，虽然我们只有一个共同的状态变量，但当三个子模型添加到决策过程中时，会产生额外的效果。如果我们只考虑两个字模型，比如，工程和社会经济子模型，然后社会和经济决策者将组合在一起，他们的决定也会从相同的角度进行评估。这可能是足够简单的问题一样，在这个例子中，讨论了（这里我们不考虑不同的利益相关者的决定），但它不可能在现实生活中，利益相关者从经济的角度考虑是足够的（例如，货物运输，区域产业）实际上可能决定，目标和约束，从利益相关者社会的角度很不同（例如，非商业性的通勤，购物，学生）。而本文提出的三个子模型非常简单，可以扩大到这些更复杂的决策和目标空间。

美国桥梁系统的元模型是通过共享的状态变量，桥梁的通行能力协调三个子模型构成。三个子模型的集成是通过利用恭喜那个状态变量的知识实现的。看似矛盾，却由子模型的结合并通过利用子模型的交叉点来实现。

为了保持一个适当的服务水平，我们必须确保额外的容量不负。因此，我们研究对每五个保养替代这个额外的容量。图5显示的是交通容量的损失在整个规划期内给出的平均结构状况评级。图6显示的交通容量的损失对整个规划期给予低范围的条件期望的上层建筑状况评级。能力丧失（从社会经济角度观察）与净现值（NPV）并列的维修项目，其中圆圈的大小表示项目的NPV。

因此，从社会和经济角度来看，尾重的政策至少是可以接受的。当通行能力不足时，考虑到时段数时，策略2和5是最好的选择。对于一些决策者来说，服务的一致性是很重要的。我们计算服务的一致性作为整个计划范围内的最大和最小条件评定之间的绝对差。对于一致性的服务，政策2（相当于分配）支配着所有的人。其次再是政策5，政策4，政策1和政策3.基于损失的交通容量，额外的，更深入的分析和具体的利益相关者的决策和目标，以确定更广泛的社会和经济区域的影响。从社会角度看详细的微观仿真模型，可以确定降低通行压力对工作和其他方面利益的影响。这些额外的，更详细的见解，不仅可以通知利益相关者哪些交通基础设施的投资可能失败，而且还展示了积极合作的基础设施管理投资带来的利益。

最后，我们会问，这种类型的分析所带来的价值，以及如何验证我们的方法。模型验证是通过拟合模型的历史数据，因此，我们认为，讨论PSM方法的好处是可以通过无类型分析评估（Haimes等人进一步探讨，2013手稿准备）。换句话说，结合额外的建模观点时，我们会获得额外的见解，就不会只有传统建模使用的角度。在我们的例子中来说明一下这样几个额外的见解，如果我们仅仅是考虑了传统的工程模型就不会有额外的见解了。

4.结论

在本文中，我们提出了建模范式的系统，结合各种利益相关者和系统级的观点，以及可应用于桥梁基础设施的建模和管理。通过说明性的例子，表明了3.1.2中技术和成本的角度替代也许会是社会和经济利益相关者最亲睐的选择。而净现值最大化是一个重要的目标，还有从经济的角度考虑也很重要，比如需要保持桥的最低服务水平和服务的公平与公正。缺乏桥梁通行能力会引起交通延误，扰乱行人和司机，影响社会凝聚力和财产以及服务的文化价值，扰乱运输成本和利益分配，影响社会和经济可行性和市场覆盖面，降低业务生产力。考虑到这些所有因素，了解不合时宜或维修不足的桥梁带来的广泛的影响就成了必要的了。

本文简要介绍了PSM方法，使我们能够识别和模拟不同系统和不同利益相关者的看法，以及子系统之间相互依存的关系。通过一个单一的共享状态变量与桥梁维护问题的工程，社会和经济的角度来看，我们可以从不一致的方案中评估出首选方案。此外，通过共享状态变量，我们就能从相关利益者的角度评估随时出现的变化，使桥梁作用令人满意。例如，政策2增加255万美元维修预算（1段需要55万，2段和5段各需要100万）解决了最高的期望均值和条件期望的上层建筑的条件评级问题的能力和结果。然而，在财政上的限制额外的维修基金的时代是不容易的，所以问题就变成了-谁提供这种额外的维修基金？而迄今公众主要反对因积极维护基础设施而增加的税收，PSM建模提供了一种透明的方式，通过所有的利益相关者可以更好地了解到基础设施是如何影响到性能变化的。PSM的方法使利益相关者从社会经济角度去比较现有的维修政策，参与基础设施维修费用和其他项目费用。

我们建议，把工程的依据搬到政治的舞台上，所讨论的方法提供行动的理由，需要考虑不同的，相互冲突的利益相关者的角度。从例子指向需要采取一种更具前瞻性和对基础设施维护协作性的公共政策。总之，我们认为PSM建模的理论框架和用于创建模型中的不同利益相关者的角度和系统之间相互依存关系更加透明，这使我们更好了解到所有利益相关者的想法。而Paul Slovic认为，为了提供风险管理实践，“更令人沮丧的，无法理解的复杂心理，社会，文化和政治力量决定了风险管理的成败（Slovic，2000）。

5.实现交通基础设施积极管理的额外意见

本文中提出的心得分析方法，将需要支持长期基础设施的投资方案，最终都将需要解决其他问题变化的影响。解决办法之一是为了我们考虑更严重的公共-公私伙伴关系（PPP），通过国外很多国家，包括加拿大，保证了拥有更多的主动维护交通基础设施资产（Istrate和Puentes，2011；Puentes，2009）。弗雷尔等人（2010）描述的公私伙伴关系的合同之间私人部分和政府机构，私营部门参与决策过程相关的急出售合适系统和对基础设施的生产和运营利润的风险交流。购买力平价的结构有很大的不同项目，包括从复杂的特许权协议和可用性支付一切（Puentes，2009）卡车通行费，重型卡车，损坏表面运输资产征收更高的费用（建设美国未来教育基金，2011）。最理想的是购买力评价不仅应提供额外的资金，但是他们也应该作为一种工具，风险和费用分摊（istrate和彭特，2011）。美国是唯一一个发达国家，没有基础设施项目的PPP国家计划（istrate和Puentes，建设美国的2011未来的教育基金，2011）这是一个问题，因为目前大约25%的美国交通运输投资来自主要是从联邦汽油税，没有自90年代初增加收集的联邦资金，而且还减少通货膨胀和节能高效的车潮（建设美国未来教育基金，2011）。资金其余部分来自州政府和地方政府（建设美国未来教育基金，2011）。因此，额外的交通基础设施建设投资的需要是显而易见的。但在这一环境下，购买力平价才能发现尚未呗发掘的。相反，潜在的环境的特点是却反政府和私人部门之间的信任，我们建议，为了在我们更可接受的运输手段，我们需要创造更多的透明的分析工具，可以说明在私营和公共部门的基础设施的开发与维护，参与的重要性。

我们 还表明了，一个解决方案可能是开始有效或可以长期作用投资，通过将这些投资决策为可见公共事件类似于传统的剪彩仪式，新建项目或设施。这基本上是在反恐努力做出的决定，以避免恐怖事件的庆祝和交通提供资金。另一个解决方案可能形成的政治团体，类似于美国退休人员协会（AARP）或全国教育协会（NEA）这将游说政治对基础设施投资决策和代表使他们更加明显和有吸引力。另一解决方案，乐意发现教育公众长期的基础设施投资的重要性的新方法。在小学和中学的水平也许公民课包括公共基础设施建设的讨论，从而能灌输理解感和提供基本的和必要的基础设施投资的公民责任。最后，存在一个需要重新考察和振兴强大的政治和伦理基础什么的公共利益的要求。我们或许应该重新审视基本概念的“紧凑型”或“社会契约”，一个自由民主的社会的设想和要求。投资于基础设施的基础是一个重要的部分更广泛的讨论，我们可以合理的期望社会提供。现在是时候重新审视这些基本的政治哲学问题并开始有什么社会契约需要全国性的辩论。我们相信，这样一个全国性的对话，再加上更系统的分析和方法体系，将导致一种新发现的伦理和政治基础设施的长期投资。这样的投资是一个公平和合法的美国公民的期望。

致谢

篇3：服务质量管理外文翻译

我国外文档案的研究与翻译工作早在建国初期整个社会处于百废待兴之时就已经起步,经历了改革开放的飞速发展,如今已经硕果累累。如上海市档案馆近年来共翻译了千余万字的英、法、日、德等外文档案史料, 其中《中国外债档案史料汇编》、《五份事件史料》已出版发行。辽宁省档案馆根据自身馆藏史料的特点对省内日文档案进行了编译,出版发行了《满铁档案译编》。吉林省档案馆、黑龙江省档案馆先后编译出版了《东北抗日运动概况》、《日本向中国东北移民》等外文档案译著。但是外文档案翻译所取得的成绩仍旧不能掩盖它所面临的问题与困境,例如外文档案翻译选材面狭窄;专门性档案翻译人才短缺;外文档案翻译涉及语种单一等问题。究其原因还是“人”的原因。专业外文档案翻译人才匮乏,我国建立了覆盖地、市、县的体系完备的档案机构,配备了众多专(兼)职档案员。如截至2008年,我国共有各级各类档案馆3987个,各类专兼职档案员近百万,但是其中具有专业外语水平的从业人员不足5000人,在这5000人中具有翻译外文档案能力的从业人员更是凤毛麟角[1]。外文档案翻译人才匮乏的现象已经严重阻碍了中国档案事业的自我完善和发展的进程。在中国认识世界,世界了解中国的过程中,外文档案翻译工作者扮演着举足轻重的作用。

二、档案学专业与翻译专业的设置情况

1.翻译专业设置:2005年,为了适应我国改革开放和经济社会发展的需要,教育部下发了《关于公布2005年度教育部备案或批准设置的高等学校本专科专业结果的通知》,翻译专业(专业代码:050255S)正式获批,成为少数高校试点的目录外专业,从2006年开始招收翻译专业本科生[2]3。自此我国翻译专业进入了高速发展阶段。至2010年,全国已有31所高校获批设置本科翻译专业。翻译专业下设的培养方向由各高校根据自身办学特色和师资情况自行开设。在调研的国内七所高校(北京2所,广东2所,天津1所,上海1所,大连1所)中并没有一所高校开设了涉及档案学的翻译方向[3]79。在七所高校所开设的21门翻译专业相关学科的课程中有文化翻译、科技翻译、外事翻译、旅游翻译、新闻翻译、时政翻译等,但是没有一门课程和外文档案翻译相关,所造成的直接后果便是具有专业翻译水平的人才无法进入到外文档案翻译的领域解决外文档案翻译人才匮乏的问题。一边是求才若渴,一边是怀才不遇,而二者目前却没有办法成功对接。

2.档案学专业设置:档案学专业的主干(核心)课程包括中外档案事业、文献编研、文献遗产保护、档案学基础、档案管理学等专业课程等。其中难觅档案学专业外国语课程的踪迹。就像其他专业一样档案学专业仅在公共基础课程范畴设置了《大学英语》一门涉及外国语言类课程。但是作为大学公共基础课的《大学英语》多为通识教育的范畴,并不可能涉及档案学专业领域的知识。因此,档案学专门人才在大学毕业后并不能胜任外文档案翻译这一专业程度极高的工作。档案学专业的学生应在大学期间选修或辅修档案学专业外文课程,而翻译专业应该视情况开设档案翻译课程,这才是解决目前外文档案翻译人才匮乏的根本途径。

三、外文档案翻译存在的问题和面临的困境

1.从事外文档案翻译的专门型人才极度匮乏。外文档案的翻译工作是一项专业化程度极高的工作,作为一名合格的外文档案翻译工作者,应该具备跨越中外文化、历史、宗教、政治等多领域的专业知识,同时还要对翻译中目的语的语言能够熟练应用和掌握,这对翻译人才的要求是极高的。但是,目前我国高等教育中翻译人才培养的各个环节似乎都忽略了对档案翻译人才的专业培养,在专业方向、课程设置、人才培养目标等各个环节都没有对档案翻译人才的专门培养方案。这就使得现实中从事外文档案翻译的工作者多为历史专业、档案管理专业、甚至是中文专业的“外行”者在做,出于翻译专业知识匮乏的原因,很难保证外文档案翻译的质量。对于忠于历史、准确还原历史的档案翻译基本原则来说,缺乏语言应用能力是对档案翻译工作的致命打击。为数不少的档案馆为了确保外文档案翻译的质量,不得不交由高等院校、语言研究所、民族问题研究所或者是外文出版机构代为翻译。专业外文档案翻译人才的培养已经成为制约档案事业发展亟待解决的问题。

2.外文档案整理编目基础薄弱。由于档案专业外语类人才的短缺,直接导致外文档案的整理与编目举步维艰。经过几代人的努力,我国外文档案的整理工作一直在稳步开展当中,但是仍旧处于粗放型加工和顺序整理的初级阶段。进一步地深加工却受到档案翻译人员缺乏的限制和制约,目前需要尽快编制出能系统地反映档案内容的详细目录和各种索引。没有完善的目录和索引系统,外文档案的翻译工作势必在选材和专题的确定上难以把控,以至于目前外文档案翻译中出现了选题雷同的现象。外文档案翻译是一项费时费力的艰巨任务,一个专题、一个选材,一经确立一般都要耗费数年的时间,如果因为选题的雷同而造成人力、物力、财力的浪费,对于我国档案事业的发展将会造成巨大的损失。

3.欠缺外文档案翻译的专业化标准。我国翻译专业的发展以及翻译人才的培养都走上了正轨,专业培养方向也日趋细化,如商务翻译、法律翻译、文学翻译等,已经形成了比较完善的翻译理论和人才培养方案。外文档案翻译除了具备翻译理论的共性外,更具备其自身的特性。传统翻译理论中的“信”“、达”“、雅”的翻译标准在档案翻译中是不适用的。外文档案的翻译涉及历史、地理、宗教、典章制度等内容多为公文式体裁,首要的翻译原则就是忠于原文,必须采用直译的方式,不能对档案内容进行随意的删减,也不能掺杂译者的个人感情与喜恶。归纳起来外文档案翻译的原则即“辞取达意而止,不以富丽为工”[4]35。这些完全不同的翻译标准亟待整理成系统规范的行为准则,鞭策和约束外文档案翻译人员的翻译行为。

四、建议与对策

1.高校作为人才培养的重要基地,无论是翻译人才的培养还是档案学人才的培养都应该视社会发展的需求而动。无论是翻译人才还是档案学人才都要面临市场的选择,市场需要复合型人才,高校就应该给予专门人才更多的附加值。对于档案学人才的培养,应在大学四年期间辅修或选修档案学专业英语,或者根据未来人生规划、专业发展需要辅修或选修第二外语。在校期间即与当地档案管理部门对接设立实践基地,让学生在大学期间就能接触实实在在的档案整理与档案翻译工作,以此更加明确自己在校期间应该研修的课程和丰富自己的知识结构。对于翻译专业,从学科建设不断完善的角度来看迟早会涉及档案翻译的领域,只是这个进程应该加快步伐。同时,还应该注重小语种翻译人才与档案学专业的对接。

2.档案部门可根据本单位经费情况有重点、有计划地订阅外文档案刊物,为档案人员了解外国档案事务提供一个窗口,为学习外语提供条件,组织外语比赛活动,激发档案人员学习外语的热情。档案部门可以根据外文档案翻译的专题设置专项翻译人才的培训计划。外文档案的翻译人员可以在翻译档案的进程中参加大专院校相关学科的学习,在工作实践中丰富和立体化自己的专业知识结构,同时为以后的翻译工作奠定基础。

3.推进外文档案译著的出版和发行。外文档案的译著长期以来都是仅供专业人士解读的“小众”读物,难以走进寻常百姓家。这也在一定程度上制约了我国档案事业的发展。如何向普通读者普及档案学基础知识,掀起研读档案译著的民间学习浪潮,也是档案部门需要思考的问题。只有广泛地关注才能积累雄厚的群众基础,从而为档案事业的健康发展提供可靠保证。

摘要：针对外文档案专门翻译人才的匮乏对我国外文档案的翻译造成了巨大的影响,束缚了我国档案事业的健康发展,本文细数档案翻译人才缺乏的表现、产生的原因,并在此研究基础上提出档案翻译人才培养的方向与策略。

篇4：外文商标语言翻译特点研究

1.商标名应符合商品特性。商品的商标是代表商品的一种专用符号。成功的商标名应尽可能地区别于其他企业的商品而体现出自己商品的特性，让人一见商标，就容易联想到其基本用途最好。如美国的Coca-Cola，曾称为“可口可辣”，进入中国市场称为“可口可乐”。被译成可口可乐，双声（可、口）叠韵，既保持了原词的音节和响亮，也体现出了商品的特性，给人留下的感觉是该饮料喝下去既可口，又令人舒畅。成功的商标译名再加上一些具有良好宣传效应的广告语，如“Always Coca-Cola”（永远的可口可乐），使之更是家喻户晓。现在，“可口可乐”不仅获得巨大成功，而且还凭借自己强大的品牌影响力，推出新品牌，进行没有悬念的品牌延伸。

2.商标名应符合大众心理。商标名称应尽量符合大众心理，以激发消费者的购买动机，如女性用品的命名常与“秀美、文雅、小巧”等方面的词语联系，男性用品可考虑“雄健、粗犷”等，儿童用品就应“活泼、可爱”，而老年用品则应“吉祥、稳重”等。因此，商标的翻译从一种语言到另一种语言，既要争取保留原文涵义的精华，又要符合消费者的心理。比如AVON，这个拥有120多年悠久历史的美国著名化妆品牌，汉译为“雅芳”。自古以来，美丽漂亮与女人有着不可分割的渊源，女人求美胜过其他一切，这是女人一根最敏感的神经，这也是很多企业大打“女人牌”的一个重要因素。“雅芳”商标译名，给人“高雅、美观、美好”雅而不俗的感觉，符合女人心理，可说是普获芳心。从审美的角度看，人们在进入富有美感的欣赏或是感知当中，往往会产生一种期待的心理。目前，雅芳凭借国际经典品牌的良好形象，已经在全球一百多个国家开展业务，甚至还开发了一系列男性产品。类似雅芳的译名很多，如化妆品Clinique 倩碧，CLARINS娇韵诗；护肤系列VICHY薇姿，Issima伊诗美等等。

3.商标名应易于记忆。记忆就是人脑对有关信息进行编码、贮存和提取的认知加工过程。记忆使心理活动的各个方面成为相互联系的整体，是人的心理发展的重要前提。在翻译商标时，应根据产品的不同特性，语词上多方斟酌。比如要注意内涵、意境、美感、简洁、冲击力、寓意深、时代感、呼唤力、熟悉度、认可度等等。总之，商标要具有单独使用时的良好效果， 易于记忆。爱尔兰的“健力士”（Guinness）啤酒和新加坡的“虎”牌 (Tiger) 啤酒 ，都是大众熟悉而形象的品牌，一旦接触就不易忘记。另外，用形象美好的动物、花卉名称命名，可以引起人们对商品的注意与好感，并追求某种象征意义。如德国ＢＭＷ高档车在国内最初被译为“巴依尔”，影响力有限，后来改称为“宝马”。现代的名车，就象是古代的宝马，该译名可说是家喻户晓。

4.商标名应易于联想。一个优秀的品牌还应使人产生美好的联想。比如，香料以玫瑰命名，香上加香；而内衣则不宜用玫瑰命名，因为玫瑰带刺，穿上这种牌子的内衣，会使人产生一种如芒刺背的联想。商标名还要注意时代内涵、文化底蕴，强化标志性和识别功能，避免雷同；要具有象征意义，易使人产生联想。有的优秀品牌商标，承载着独特的商品信息和文化信息，一看就容易使人产生联想。如搜索引擎Google，曾有许多建议译法：“酷狗”、“估狗”、“古狗”、“古哥”等等，由于创意“小气”，难以被多数人接受。推出 “谷歌”品牌后，就有了强烈的中文本土色彩。几乎所有联想出来的关键字都在从不同角度投射一个信息，“谷歌”是一个有着“勤奋”、“快乐”情感的品牌，它能让人感受到“收获”的喜悦。其实，Google 的使命就是整合全球范围的信息，使上网之人皆可“一键” 搜索并得到大量信息，“收获” 颇丰。其作用自然与“谷歌”的“丰收之歌”、“快乐”品牌联想不谋而合。

5.商标名应易于上口。商标译名在语言上应该好读，好听，好看，做到音、形、义的完美统一。一种好的商品，加上一个动听上口的名字，无异于锦上添花，魅力无穷。在品牌意识业已深入人心的今天，非常有必要在商标的翻译上下一番功夫。再看McDonald's，如果硬译就是“麦克唐纳的店”。这只是一个普通姓氏，既无名气，又毫无吸引力，与“爱迪生”、“迪斯尼”等相比，就过于平淡。台湾译作“麦当乐”，应该说不错；香港译为“麦当劳”， 朗朗上口， 响亮而又具有节奏感，因而极具传播力，容易达到共识。而且从汉语的角度分析，该译名与原发音大致相似，“麦”还含有食品的性质，蕴涵着“要吃粮就应当劳动”的教育意义，中西巧妙结合，确属佳译。还有美国啤酒Budweiser，汉译为“百威”，发音响亮，给人强烈的视觉冲击。可见，一个设计独特、易读易记并富有艺术和形象性的名称能迅速抓住大众的视觉。

6.商标名应易于留下印象。能给消费者留下印象的商标译名才算是成功之作。美国广告大师鲁易斯(Lewis)提出了“挨达”（AIDA）原则， 即 Attention (引人注意)，Interest (激发兴趣)， Desire (诱发欲望) ， Action (呼唤行动) 。如达到这样效果的译名，给人的印象肯定深刻。比如瑞典的“Ikea”是家具品牌，汉译为“宜家”，就赋予了它“雅致”、“吉利”等美好的涵义。英威达公司的一种羽绒被叫做“SOMERELLE”，中文是“安睡宝”。设计图案上一位年轻貌美的女士正在该绒被的团团呵护下，面带微笑，甜蜜地躺在丝丝轻柔、浓浓暖意的绒被中央睡觉。看到此情此景的“安睡宝”，能给人带来如此体贴入梦的尊贵享受，让人过目不忘。

7.商标名应易于传递信息。商标传递信息是指商标名本身往往应具有含义，而这种含义可以直接或间接地传递商品的某些信息，如关于它的优点、性能、作用等。这种商标可以对商品或服务起到提示作用，并通过商品传递的信息吸引顾客。比如：洗发液Rejoice，意译为“飘柔”，传达出了能使人头发飘逸柔顺的商品特性和品质；沐浴露Safeguard，汉译为“舒肤佳”，既表达了商品的性能，又给消费者留下美好的心理回味；又如Reebok译为“锐步”，给人传递的信息是能助人箭步如飞。

8.商标名应注意中外文化差异。不同国家或地区因民族文化、宗教信仰、风俗习惯、语言文字、审美心理等文化差异，消费者对同一名称的认知和联想可能是截然不同的，所以商标命名要尽可能适应目标市场的文化价值观念，在不违背原文语言的表达基础上再现原文语词的文化意蕴，避免在消费者中引起误解甚至敌意，真正实现两种文化的沟通与移植，以达到友好交流与扩大销售的目的。例如Anchor，既是食品商标，也是啤酒等商品的商标，本意为“抛锚”。商标设计人的良苦用心是用“Anchor”象征产品质量稳定、安全、可靠，但中国文化背景的人恐怕难以理解，大家容易联想到船只出故障而“抛锚”，给人不吉利的感觉。音译为“安可”或“安科”等，发音响亮不说，还把“安全可靠”的原意表达出来了。再如知名的世界品牌香水Poison，直译前者是“毒药”，可这在中国就不太适合，因此“Poison”采用谐音法译为“百爱神”，现在有人改译为“奇葩”，很受消费者青睐。

众所周知，全球许多国际著名的商标随着商品交流的不断扩大而声名远扬，并已成为公司、企业的无形资产和巨大财富。商标翻译不仅仅是个简单的译名问题，还涉及市场、形象、情感、文化、风俗、价值等多种因素。应把握好商标蕴含的基本语言特征规律，以更灵活地创造性地进行翻译实践。

篇5：交通运输外文翻译外文文献

S.Oppe 关键字：后果;目的;描述;限制;关注;事故分析;可能性

摘要：交通事故的统计数字，尤其国家一级的数据对监控和预测事故的发展，积极或消极检测事故的发展，以及对定义安全目标和评估工业安全特别有益。事故分析是应用非常有限的分析，是前瞻性分析和回顾性分析，能够对新开发的交通安全系统和特殊过程的安全措施进行评价。目前迫切需要一个将实时事故分析与研究相结合的行为。将自动检测和视频录制相结合的研究交通事故的科研论文会比较容易接受。这种类型的研究最终会对交通理念有个完善的认识。

1．简介

本文主要是基于个人的经验，研究有关交通安全、安全分析以及事故分析等在研究中的作用。由这些经验推导出的哲学思考就像通过研究和统计得出的实践观点。而这些调查数字已经在其他地方发表了。

在缺少直接观察的事故中，许多方法论问题的产生，导致不能直接测试对结果持续讨论。通过看事故视频来讨论是富有成效的。事实证明，用来解释事故的大部分有关信息就是事故中缺少的记录。深入研究还无法回忆起所有的必要的用来测试有关事故发生的假设数据。尤其是车-车相撞发生的车祸，这是在荷兰城市道路交叉口录制的视频，一辆从岔路驶来的汽车与主干路的汽车相撞，下列问题可以问：为什么汽车来自次干路上，突然加速后又几乎停止，撞上了在左侧主路的一辆汽车呢？为什么没有注意到正在驶来的车？是不是因为两车从右边驶来，司机因为前面的交叉为他们提供了可能性而斤斤计较？难道他向左看过，但他认为停在拐角处的绿色货车能让他停下来？当然，交通状况并不复杂。目前这个事故中没有骑自行车或行人在拥挤路口分散他的注意。如果停着的绿色车能够在五分钟内消失，这两辆车可能就不会相撞。在事故发生的相关条件下，几乎不可能观察下一个交通行为，因为交通事故是不可预见的。由于新的视频设备和自动检测事故设备的不断发展，如在收集数据方面不需要很高的成本就能变得越来越逼真。必要的增加数据类型也能更好的解释交通中存在的危险因素。关于事故分析的可能性和限制性的问题是不容易回答的，我们不能确切的分析交通事故。因为事故分析涵盖了每一个活动中的不同背景，并根据不同的信息来源范围来补充资料，特别是收集事故的数据，背景资料等，我们首先要看看在交通安全领域的活动周期然后再回答事故分析的可能性与限制。这些行为主要是与交通系统的安全管理有关，有些则是相关的研究活动。

应该用下面的步骤来加以区分： ——检测交通安全问题；

——描述问题和它的主要特征； ——分析其原因分析和改进建议； ——选择和执行安全措施； ——评价所采取的措施。

虽然这个周期可以由同一人或一群人做出来，而问题在每个阶段（政治/管理或科学）都有不同的背景。我们用事故分析来描述这一阶段。做这个决定是重要的。很多关于分析结果的方法的讨论由于忽视之间的区别而成为徒劳的。政治家或道路管理人员对道路的个别事故不是很留意。他们对事故的看法往往都是一视同仁，因为总的结果比整个事故中的每个人的因素重要。因此，每次事故看做一个个体，之间相互协调就会达成安全的结果。

研究人员研究事故发生时一连串事件中每个人的兴趣。希望从中得到关于每次事故的详细信息并能发现其发生的原因和有关的条件。政治家们希望只是因为细节决定行动。在最高一级事故总数减少。信息的主要来源是国家数据库及其统计学处理系统。对他来说，统计意外数字及其统计的波动来进行事故分析。这适用于事故分析中的交通安全领域。因此，我们将首先描述了事故的这些方面。2．事故的性质和它们的统计特性

事故基本概念是意外，不管是其发生的原因还是引起事故出现的过程。两个简单的假设通常是来描述交通事故的形成过程：

-事故发生的概率与以往发生的事故之间是独立；-事故发生在时间上是同性质的

如果这两个假设成立，那么事故是泊松分布。第一个假设与大多数的批判不符。事故是罕见的事件，因此不会受到以前事故的影响。在某些情况下，有一个直接的因果链（例如，大量的车开到一起）这一系列的事故被认为是一个个体事故但包含许多的车。这个假设并不适用于统计人员伤亡。伤亡人数往往与同一事故有关，因此，独立性假设不成立。第二个假设乍一看似乎不太容易理解。穿越空间或在不同地点发生的的事故同样具有可能性。然而，假设需要很长一段时间并且没有缓缴期。其性质是根据理论的假设。如果其短时间内能成立，那么它也适用于长时间，因为泊松分布变量的总和，即使他们的泊松率是不同的，但也属于泊松分布。对于这些时期的总和泊松率则等于为这些地方的泊松率的总和。假设与一个真正的情况相比较计数，无论是从一两个结果还是总情况来看都有一个基本情况比较符合。

例如，对比在一年中特定的一天例如下一天，下一个星期的一天发生的交通事故。如果条件是相同的（同一时间，交通情况相同，同样的天气条件等），那么由此产生的意外数字是相同的泊松过程的结果。这一假设可以通过估算进行测试的两个观测值的基础上（估计是两个值的平均值）的速度参数。概率理论能够

考虑到这两个观察值的平均，用于计算的平等假设的可能性。这是一个相当强大的统计过程。泊松假设是研究了很多次，来获得证据支持。它已经应用于许多情况，数的差异表明在安全性的差异然后确定是否发生意外。这一程序的主要目的是检测在安全分歧。这可能是一个时间上的差异，或不同的地方或不同的条件。这种差异可以指导改进的过程。由于主要关注的是，以减少意外的发生，这种分析可能导致对治疗中最有前途的领域。为这样一个测试应用程序的必要条件是，那意外的数字进行比较是大到足以证明存在的分歧。在许多地方情况下，一个应用程序是不可能的。事故黑点分析往往阻碍了这一限制，例如，如果应用这种测试，找出事故是否在特定的位置数是高于平均水平。该程序的描述，也可以使用，如果发生意外乃根据数的特点找到有前途的安全目标。不仅聚集，而且还与分类泊松假设成立，而意外数字可以相互测试的泊松假设的基础。这种测试是相当麻烦的，因为每个特定的情况下，每一个不同的泊松参数，即，对所有可能结果的概率必须计算应用测试。然后，泊松分布近似为正态分布，均值和方差等于泊松参数。一旦均值和方差的正态分布，给出了所有的测试可以改写了标准零均值和

方差的正态分布条件。没有任何更多的必要计算，但测试统计，需要利用表绘制。3.行车安全政策事故统计的应用

分析那些假设的基础上描述的测试程序的类型及其优点。这种应用最好的例子是为一个国家或地区进行超过一年的安全监测，用事故的总体数据（最终的特定类型，如死亡事故）与前几年的数据相比较。根据数年的事故序列，能够分析出它的发展趋势，并大致预测以后几年的事故数量。一旦建立了这样一种趋势，那么在误差范围内未来一年或几年都可以预见。从一个给定趋势的偏差也可以进行预测新的事件。最有名的是斯米德在1949年进行的分析。我们将讨论这个事故类型分析更详细的内容。

1、该测试应用推广到高阶分类。Foldvary和Lane（1974），在衡量强制佩戴安全带的效果，谁是最早应用于值的4路表高阶相互作用的总卡方分配的。

2、测试不局限于总体影响，但卡方值就可以分解模型内子假说。另外，在双向表，卡方总可以分解成零件表互动的作用。对1的优势。和2。比以前的情况是，这对许多相互关联的（子）表和相应的智广场卡方检验是由大量分析，取而代之的是一个一卡方的确切划分。

3、投入更多关注的是参数估计。例如，在卡方分割使人们有可能以测试有关行参数的线性或二次限制或趋势的不连续性。

4、分析的单位是从数到广义加权计数。这对于道路安全分析，那里一段时间，道路使用者的数量，地点或公里数的车辆往往是必要的修正有利。最后一个选项是没有发现在许多统计软件包。安徒生1977年给出了一个用于道路双向安全分析表的例子。工资保障运动的一个计算机程序。这一级没有说明事故原因分

析。它会尝试检测安全问题需要特别注意。所需的基本信息包括事故数字，来形容不安全总额，暴露的数据来计算风险，并找到一个高风险的情况下或（团体）道路使用者。

4.事故分析研究目的

交通安全的研究是有关的事故及其后果的发生。因此，人们可能会说，研究对象是意外。然而研究人员的兴趣较少集中在这个最后的结果本身，而是多在进程更多的结果（或不结果）的事故。因此，最好是把作为他的研究对象，在流量的重要事件。一个在交通意外的过程，结果是，该实际发生是由研究者未落观测研究的主要问题。

调查一宗交通意外，他将努力重建了间接来源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的资料或目击者有关情况，车辆，道路和司机的特点。因此这不是科学独特的，也有一个间接的研究对象的研究更多的例子。但是，第二个困难是，该研究的对象不能被诱发。有系统的控制实验手段研究只对问题方面的可能，而不是问题本身。

间接观察和缺乏系统的控制组合使调查人员很难发现在什么情况下造成事故的因素。虽然研究人员主要是在事故处理领导有兴趣，他几乎完全信息的后果，它的产品，意外。此外，事故背景是复杂的。一般来说，可分为以下几个方面：

-考虑到交通系统，交通量和组成国家，道路使用者，他们的速度，天气条件下，路面情况，车辆，道路使用者和他们的相互作用的演习，意外可以或无法预防。

-由于发生事故，也对这样的速度和车辆质量的因素，大量的不同，碰撞角度，对道路使用者和他们的脆弱性，影响等位置的保护，伤害是严重或或多或少物质损失是多还是少可观。虽然这些方面不能独立研究从理论的角度看，它也从由此产生的结果的优势，区分交通情况有潜在危险的数字，是由有一个意外的可能性，在这种潜在的危险局势，给定一个特定事故。

这个概念框架是对风险的关于个别道路使用者，以及上级的决定控制器的决定制定的一般基础。在风险的数学公式，我们需要一个明确的概率空间的介绍，基本事件（的情况），可能导致事故组成，每个类型的事件的概率，最终收在一次事故中，最后的具体成果，损失，鉴于事故的类型。

另一种方法是看事故特征组合，然后找出关键因素。这种类型的事故分析是通过分析事故的共组或子群来开展。事故本身是一个研究的单位，但也要研究道路因素：道路位置，道路设计（如一个弯道）等。

原文出处：SWOV institute for road safety research Leidschendam（会议记录），记录者，S.Oppe.POSSIBILITIES AND LIMITATIONS OF ACCIDENT

ANALYSIS

S.Oppe Keyword：Consequences;purposes;describe;Limitations;concerned;Accident Analysis;possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety measures.The application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety measures.There is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in combination with background behavioural research.Automatic incident detection, combined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable research.This type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to well-established theories.1.Introduction.This paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this research.These experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical analysis.A number of these findings are published already elsewhere.From this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested directly.For a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on video.It then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident record.In-depth studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the accident.For a particular car-car accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car coming from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car coming from the minor road, suddenly accelerate after coming almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars coming from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not complicated.At the moment of the accident there were no 5

bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded intersection.The parked green van disappeared within five minutes, the two other cars that may have been important left without a trace.It is hardly possible to observe traffic behaviour under the most relevant condition of an accident occurring, because accidents are very rare events, given the large number of trips.Given the new video equipment and the recent developments in automatic incident and accident detection, it becomes more and more realistic to collect such data at not too high costs.Additional to this type of data that is most essential for a good understanding of the risk increasing factors in traffic, it also important to look at normal traffic behaviour as a reference base.The question about the possibilities and limitations of accident analysis is not lightly answered.We cannot speak unambiguously about accident analysis.Accident analysis covers a whole range of activities, each originating from a different background and based on different sources of information: national data banks, additional information from other sources, specially collected accident data, behavioural background data etc.To answer the question about the possibilities and limitations, we first have to look at the cycle of activities in the area of traffic safety.Some of these activities are mainly concerned with the safety management of the traffic system, some others are primarily research activities.The following steps should be distinguished:description of the problem and its main characteristics;selection and implementation of safety measures;the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents;-the occurrence of accidents is homogeneous in time.If these two assumptions hold, then accidents are Poisson distributed.The first assumption does not meet much criticism.Accidents are rare events and therefore not easily influenced by previous accidents.In some cases where there is a direct causal chain(e.g., when a number of cars run into each other)the series of accidents may be regarded as one complicated accident with many cars involved.The assumption does not apply to casualties.Casualties are often related to the same accident and therefore the independency assumption does not hold.The second assumption seems less obvious at first sight.The occurrence of accidents through time or on different locations are not equally likely.However, the assumption need not hold over long time periods.It is a rather theoretical assumption in its nature.If it holds for short periods of time, then it also holds for long periods, because the sum of Poisson distributed variables, even if their Poisson rates are different, is also Poisson distributed.The Poisson rate for the sum of these periods is then equal to the sum of the Poisson rates for these parts.The assumption that really counts for a comparison of(composite)situations, is whether two outcomes from an aggregation of situations in time and/or space, have a comparable mix of basic situations.E.g., the comparison of the number of accidents on one particular day of the year, as compared to another day(the next day, or the same day of the next week etc.).If the conditions are assumed to be the same(same duration, same mix of traffic and situations, same weather conditions etc.)then the resulting numbers of accidents are the outcomes of the same Poisson process.This assumption can be tested by estimating the rate parameter on the basis of the two observed values(the estimate being the average of the two values).Probability theory can be used to compute the likelihood of the equality assumption, given the two observations and their mean.This statistical procedure is rather powerful.The Poisson assumption is investigated many times and turns out to be supported by a vast body of empirical evidence.It has been applied in numerous situations to find out whether differences in observed numbers of accidents suggest real differences in safety.The main purpose of this procedure is to detect differences in safety.This may be a difference over time, or between different places or between different conditions.Such differences may guide the process of improvement.Because the main concern is to reduce the 7

number of accidents, such an analysis may lead to the most promising areas for treatment.A necessary condition for the application of such a test is, that the numbers of accidents to be compared are large enough to show existing differences.In many local cases an application is not possible.Accident black-spot analysis is often hindered by this limitation, e.g., if such a test is applied to find out whether the number of accidents at a particular location is higher than average.The procedure described can also be used if the accidents are classified according to a number of characteristics to find promising safety targets.Not only with aggregation, but also with disaggregation the Poisson assumption holds, and the accident numbers can be tested against each other on the basis of the Poisson assumptions.Such a test is rather cumbersome, because for each particular case, i.e.for each different Poisson parameter, the probabilities for all possible outcomes must be computed to apply the test.In practice, this is not necessary when the numbers are large.Then the Poisson distribution can be approximated by a Normal distribution, with mean and variance equal to the Poisson parameter.Once the mean value and the variance of a Normal distribution are given, all tests can be rephrased in terms of the standard Normal distribution with zero mean and variance one.No computations are necessary any more, but test statistics can be drawn from tables.3.The use of accident statistics for traffic safety policy.The testing procedure described has its merits for those types of analysis that are based on the assumptions mentioned.The best example of such an application is the monitoring of safety for a country or region over a year, using the total number of accidents(eventually of a particular type, such as fatal accidents), in order to compare this number with the outcome of the year before.If sequences of accidents are given over several years, then trends in the developments can be detected and accident numbers predicted for following years.Once such a trend is established, then the value for the next year or years can be predicted, together with its error bounds.Deviations from a given trend can also be tested afterwards, and new actions planned.The most famous one is carried out by Smeed 1949.We will discuss this type of accident analysis in more detail later.1.The application of the Chi-square test for interaction is generalised to higher order classifications.Foldvary and Lane(1974), in measuring the effect of compulsory wearing of seat belts, were among the first who applied the partitioning of the total Chi-square in values for the higher order interactions of four-way tables.2.Tests are not restricted to overall effects, but Chi-square values can be decomposed regarding sub-hypotheses within the model.Also in the two-way table, the total Chisquare can be decomposed into interaction effects of part tables.The advantage of 1.and 2.over previous situations is, that large numbers of Chi-square tests on many interrelated(sub)tables and

篇6：文献综述、外文翻译

0704043046

会计074

唐明婷

中国从资本市场建立开始，上市公司也随之不断地发展，上市的公司从行业、类型到地区、规模都呈现多样化趋势。中国的上市公司，特别是上市公司中的ST公司，存在着严重的财务风险问题，财务风险比较大，对上市公司的发展会有很大的影响。因此对上市公司财务风险问题的研究是十分重要的。通过对这一领域大量文献的研究，从企业财务风险的成因、评价体系及控制三个角度综述，加强分析，以期对上市公司财务风险的理论和实践研究提供借鉴和指导。

（一）国外研究综述

西方古典经济学家在十九世纪就已经提出了风险的概念，认为风险是经营活 动的副产品，经营者的收入是其在经营活动中承担风险的报酬。从狭义上看，企业的财务风险是指由于利用负债给企业带来的破产风险或普通股收益发生大幅度变动的风险。这种观点立足于企业筹资时过多举债或举债不当。西方国家强调全面风险管理的观念是从资金运动到资本经营整个体系的过程，对财务风险的控制包括风险预警、风险识别、危机处理等内容。

美国经济学家富兰克.H.奈特(Frank H.Knight)在1921年出版的(Risk，Uncertainty and Profit)一书中认为：风险是指“可度量的不确定性”。而“不确定性”是指不可度量的风险。风险的特征是概率估计的可靠性，概率估计的可靠性来自所遵循的理论规律或稳定的经验规律。与可计算或可预见的风险不同，不确定性是指人们缺乏对事件的基本知识，对事件可能的结果知之甚少，因此，不能通过现有理论或经验进行预见和定量分析①。

②Ross, Westerfield, Jordan(1995)在《Fundamentals of Corporate Finance》提到债务筹资会增加股东的风险，使用债务筹资所产生的这部分额外风险称为公司股 ①

[美] Frank H.Knight,王宇，王文玉译.《风险、不确定性和利润》[M]．中国人民大 学出版社．2005； ② 此段原文如下：“The debt finacing increases the risks borne by the stockholders.The extra risk that arises from the use of debt finacing is called the financial risk of the firm equity.In other word,financial risk is the equity risk that comes from the financial policy(i.e.capital structure)of the f1rm.”Ross,Westerfield,Jordan,Fundamentals of Corporate Finance,1995 东的财务风险。也就是说，财务风险是指由于公司财务政策(如资本结构)所产生的权益风险。

③James C.Van Horn, John M.Wachowicz Jr(2001)在《Fundamental of Financial Management》里面更宽泛地说明了财务风险包括可能丧失偿债能力的风险，以及由于使用财务杠杆而导致的每股收益变动。

美国学者小阿瑟·威廉姆斯（C.Arthur Willianms)和理查德·M.汉斯（Richard M.Heins)在1985年合著的《Risk Management and Insurance》中将风险定义为：“在给定情况和特定时间内，那些可能发生的结果间的差异。如果肯定只有一个结果发生，则差异为零，风险为零；如果有多种可能结果，则有风险，且差异越大，风险越大。”④这种观点强调，风险是客观存在的事物，可以从客观角度来衡量。

在财务控制方面，国外学者的研究有：美国数学家诺伯特∙维纳1948年创立的控制论；1932年FitzPatrick开展的一元判定研究；Altman在1968年首先创立的zeta模型等。

总体看来，国外财务风险研究起步早，理论体系完善，应用领域广，且研究成果多且系统。如，国外的多家风险管理协会、风险管理学院对企业风险管理事务、专业证书考试制度极具贡献，其中，美国全球风险专业人员协会每年举办财务风险管理人员专业证书考试，多家协会和学会出版风险管理方面的刊物杂志，还出版较多的财务性风险管理书籍等。

（二）国内研究综述

1989年北京商学院的刘恩禄、汤谷良发表的“论财务风险管理”[7]，第一次全面论述了财务风险的定义、特性及财务风险管理的步骤和方法。

财政科学研究所的向德伟博士在1994年发表了“论财务风险”[8]，全面而细致地分析了财务风险产生的原因，认为“财务风险是一种微观风险，是企业经营风险的集中体现”，“企业财务风险，按照财务活动的基本内容来划分，包括筹资风险、投资风险、资金回收风险和收益分配风险四项”，为更深一层推进财务 ③ 此段原文如下：“Broadly speaking,financial risk encompasses both the risk of possible insolvency and the added variability in earnings per share that is induced byt he use of financial leverage.” James C.Van Horne,John M.Wachowicz Jr,Fundamental of Financial Management,2001 ④小阿瑟·威廉姆斯等著，陈伟等译．《风险管理与保险》[M]．中国商业出版社．1990：4； 风险理论奠定了基础。

唐晓云在2000年发表了“略论企业财务风险管理”[9]，认为企业财务风险是指在各项财务活动中，由于各种难以预料或控制的因素的影响，财务状况具有不确定性，从而使企业蒙受损失的可能性。她进一步将财务风险分为筹资风险、投资风险、现金流量风险和外汇风险四种。

以上观点虽然对财务风险的分类不同，但都认为，企业财务风险是因企业财务活动中各种不确定因素的影响，使企业财务收益与预期收益发生偏离，因而造成蒙受损失的机会和可能。企业财务活动的组织和管理过程中的某一方面和某个环节的问题，都可能促使这种风险转变为损失，导致企业盈利能力和偿债能力的降低。这种观点是一种广义观。

胡华在2004年发表了“现代企业财务风险的原因及防范”[10]，认为财务风险的成因是由以下五点构成的：

1．负债经营是财务风险产生最为根本的原因。

2．企业资产流动性弱、现金流量短缺，是财务风险产生的最为直接的原因。3．企业经营不善、投资失误是导致财务风险产生、财务状况恶化最为重要的催化剂。

4．企业资本结构不合理是财务风险产生、财务危机出现最为综合的因素。5．外部环境的多变性是企业财务风险产生的重要外因。

2009年，王宏发表了“浅谈公司财务风险的成因及防范”[11]，认为造成财务风险原因的是以下四个方面：

1．企业财务管理的宏观环境复杂多变,而企业管理系统不能适应复杂多变的宏观环境

2．企业财务管理人员对财务风险的客观性认识不足 3．财务决策缺乏科学性导致决策失误 4．企业内部财务关系不明

根据我国学者们的观点不难推出，分析企业财务风险的成因离不开企业的内外部环境因素的影响，所以本文也将从上市公司的内外部环境来分析财务风险发生的原因。

易晓文（1999）发表了“上市公司财务评价指标体系研究”[12]，作者在文章中对公司财务评价指标体系的内容及指标的选取进行了初步分析、研究。

桂文林,舒晓惠,伍超标（2005）发表了“上市公司财务评价历史分析和展望”[13]，以上市公司财务评价现实意义为前提, 系统地分析了上市公司财务评价指标体系的构建、各种评价方法的比较以及实证研究三项主要内容。并在此基础上, 为进一步发展上市公司财务评价的实证研究提供新的思路。

2009年西北大学的孙金莉发表了“基于企业现金流量的财务预警指标体系研究”[14]，在认真研究了建立企业现金流量财务预警系统的原则和程序，以及建立健全企业现金流量财务预警机制的基础上，构建了企业现金流量财务预警系统。

李季在2010年发表了“上市公司财务危机预警指标研究”[15]，作者认为目前为止国外已开发出若干财务危机评价模型,有的模型在信贷风险评价与管理企业资信评估等实务中已得到广泛应用。而我国对财务危机预警指标仍使用传统的经验范式,因而探索我国企业财务危机预警指标体系对我国经济体制改革深化具有较强理论意义与较紧迫的现实意义。

景红华（2010）发表了“财务困境研究应基于现金流量指标”[16]，认为现金是企业赖以生存的基础，现金流量是企业财务的报警器，企业的生存和发展在很大程度上取决于现金，因此，财务困境研究应基于现金流量指标。

通过阅读大量关于企业财务风险评价体系的相关资料的，了解到，要知道企业财务风险状况如何，必须从偿债能力指标、营运能力指标、盈利能力指标及现金流量风险指标方面来研究。

童宏宾在2004年发表了“企业财务风险成因及控制”[17]，简单地从规避风险、转移风险和提高企业的盈利能力三个方面来对上市公司的财务风险作出控制。

王海翔（2005）发表了“论企业财务风险及其控制”[18]，较全面地从MM理论和期权理论来研究企业财务风险的控制。

吴景杰、施绍梅（2005）发表了“财务风险的控制”[19]，认为在运用理论方法进行财务风险分析时,需要管理人员对具体环境、方法的切合性及某些条件进行合理假设和估计。另外，在采取防范和规避风险的对策时，也必须以规范、科学的管理为基础，否则因使用对策不当反而有可能招致更大的风险。2009年盛九春和叶波二人发表了“现代企业财务风险的防范和控制”[20]，总结了三点防范与控制的措施：

1．完善财务管理系统，提高财务决策的科学化水平2．强化财务风险防范意识，树立正确的财务风险观念 3．建立健全企业财务风险识别与预警系统

孔远英（2010）发表了“关于企业财务风险控制的几点建议”[21]，认为企业发生财务危机是一个逐步显现、缓慢恶化的过程，它的发生具有一定的先兆，因此具有可预测性。为了规避和防范财务风险，企业有必要对财务风险进行充分的认识和分析，及时纠正、改进、并制定相应的对策，有效地完善财务风险预警机制。

我国学者对于财务风险控制问题的解决几乎都离不开规避和防范，观点不一，本本文会在此基础上提出中国上市公司财务风险控制存在的问题及提出对研究有价值的策略。

三、评述与启示

东南亚金融危机以来，国家安全己成为各国关注的焦点之一。国家经济安全必须从防范金融危机、财政危机着手，这已为人们所重视，但人们常忽略金融危机与财政危机的基础是财务危机。财务危机主要表现为公司资本循环周转被打乱而导致的支付危机，它常常潜伏于财务风险之中[12]。

资本市场的繁荣为企业实现跨越式发展提供了无限可能。大型上市公司舞弊的丑闻尚未消散，次贷危机引发的金融海啸又席卷了全球。而此前的短短几年间，我国资本市场迎来了空前繁荣，众多上市公司增发新股，许多尚不具备上市条件的公司也在积极整改包装上市。尽管股市是否出现明显泡沫尚存在争议，但是没有健康的盈利增长，这种繁荣是难以维系的。谋求资本市场的长远发展必须从上市公司的财务风险着手。有效的控制财务风险可以均衡各方利益，规范上市公司行为，使其健康有序的运行。

学者们的研究提高了我们对企业财务风险的重视，并且更有助于我们开拓企业财务风险控制的新思路、新方法，使其在我国企业中得以更好地运用。因狭义的观点明显片面地理解力财务风险，所以，本文将采用广义的财务风险观点，它符合人们对财务概念的理解，便于从更宽广的角度来研究财务风险。希望借鉴国内外先进理论，通过对上市公司财务风险的基本分析, 采用一定的方法, 对财务风险加以控制,以达到企业利益最优的目的。

参考文献：

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[5] John M.Mulvey,HafizeGErkan.Applying CVaR for decentralized risk management of financial

companies[J].Journal of Banking&Finanee.2006;[6] Altman.Credit Rating:Methodologies,Rationale and Default Risk[M]．Risk Books,London.2002;[7] 刘恩禄，汤谷良．论财务风险管理[N]．北京商学院学报．1989(01)； [8] 向德伟．论财务风险[J]．会计研究．1994(4)；

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[11] 王宏．浅谈公司财务风险的成因及防范[J]．内蒙古科技与经济．2009(4)﹕33-34； [12] 易晓文．上市公司财务评价指标体系研究[N]．温州大学学报．1999(3)； [13] 桂文林，舒晓惠，伍超标．上市公司财务评价历史分析和展望[J]．工业技术济．2005(02)； [14] 孙金莉．基于企业现金流量的财务预警指标体系研究[D]．西北大学．2009； [15] 李季．上市公司财务危机预警指标研究[J]．企业家天地(理论版)．2010(09)； [16] 景红华．财务困境研究应基于现金流量指标[J]．新财经(理论版)．2010(10)； [17] 童宏兵．企业财务风险成因及控制[J]．财务与审计．2004(7)﹕61；

[18] 王海翔．论企业财务风险及其控制[D]．首都经济贸易大学．2005﹕13-24； [19] 吴景杰，施绍梅．财务风险的控制[J]．理财杂志．2005(06)﹕32-33；

[20] 盛九春，叶波．现代企业财务风险的防范和控制[J]．财经管理．2009(4)﹕203； [21] 孔远英．关于企业财务风险控制的几点建议[J]．海峡科学．2010(03)；

外文资料

会计074 0704043046 唐明婷

Financial firm bankruptcy and systemic risk

In Fall 2008 when the Federal Reserve and the Treasury injected $85 billion into the insurance behemoth American International Group(AIG), themoney lent to AIGwent straight to counterparties, and very few funds remained with the insurer.Among the largest recipients was Goldman Sachs, to whomabout $12 billionwas paid to undoAIG’s credit default swaps(CDSs).The bailout plan focused on repaying the debt by slowly selling off AIG’s assets, with no intention of maintaining jobs or allowing the CDSmarket to continue to function as before.Thus, the government’s effort to avoid systemic risk with AIG was mainly about ensuring that firms with which AIG had done business did not fail as a result.The concerns are obviously greatest vis-a-vis CDSs, ofwhich AIG had over $400 billion contracts outstanding in June 2008.In contrast, the government was much less enthusiastic about aiding General Motors, presumably because they believed its failure would not cause major macroeconomic repercussions by imposing losses on related firms.This decision is consistent with the view in macroeconomic research that financialfirmbankruptcies pose a greater amount of systemic risk than nonfinancial firmbankruptcies.For example, Bordo and Haubrich(2009)conclude that “...more severe financial events are associated withmore severe recessions...” Likewise, Bernanke(1983)argues the Great Depressionwas so severe because ofweakness in the banking systemthat affected the amount of credit available for investment.Bernanke et al.(1999)hypothesize a financial accelerator mechanism, whereby distress in one sector of the economy leads to more precarious balance sheets and tighter credit conditions.This in turn leads to a drop in investment, which is followed by less lending and a widespread downturn.Were shocks to the economy always to come in the form of distress at nonfinancial firms, these authors argue that the business downturns would not be so severe.We argue instead that the contagious impact of a nonfinancial firm’s bankruptcy is expected to be far larger than that of a financial firm like AIG, although neither would be catastrophic to the U.S.economy through counterparty risk channels.This is not to say that an episode ofwidespread financial distress among our largest banks would not be followed by an especially severe recession, only that such failures would not cause a recession or affect the depth of a recession.Rather such bankruptcies are symptomatic of common factors in portfolios that lead to wealth losses regardless of whether any firm files for bankruptcy.Pervasive financial fragility may occur because the failure of one firm leads to the failure of other firms which cascades through the system(e.g., Davis and Lo, 1999;Jarrow and Yu, 2001).Or systemic risk may wreak havoc when a number of financial firms fail simultaneously, as in the Great Depression when more than 9000 banks failed(Benston, 1986).In the former case, the failure of one firm, such as AIG, Lehman Brothers or Bear Stearns, could lead to widespread failure through financial contracts such as CDSs.In the latter case, the fact that so many financial institutions have failed means that both the money supply and the amount of credit in the economy could fall so far as to cause a large drop in economic activity(Friedman and Schwartz, 1971).While a weak financial systemcould cause a recession, the recession would not arise because one firm was allowed to file bankruptcy.Further, should one or the other firmgo bankrupt, the nonfinancial firmwould have the greater impact on the economy.Such extreme real effects that appear to be the result of financial firm fragility have led to a large emphasis on the prevention of systemic risk problems by regulators.Foremost among these policies is “too big to fail”(TBTF), the logic of which is that the failure of a large financial institution will have ramifications for other financial institutions and therefore the risk to the economywould be enormous.TBTF was behind the Fed’s decisions to orchestrate the merger of Bear Stearns and J.P.Morgan Chase in 2008, its leadership in the restructuring of bank loans owed by Long Term Capital Management(LTCM), and its decision to prop up AIG.TBTF may be justified if the outcome is prevention of a major downswing in the economy.However, if the systemic risks in these episodes have been exaggerated or the salutary effects of these actions overestimated, then the cost to the efficiency of the capital allocation system may far outweigh any potential benefits from attempting to avoid another Great Depression.No doubt, no regulator wants to take the chance of standing down while watching over another systemic risk crisis, sowe do not have the ability to examine empiricallywhat happens to the economy when regulators back off.There are very fewinstances in themodern history of the U.S.where regulators allowed the bankruptcy of amajor financial firm.Most recently,we can point to the bankruptcy of Lehman,which the Fed pointedly allowed to fail.However,with only one obvious casewhere TBTFwas abandoned, we have only an inkling of how TBTF policy affects systemic risk.Moreover, at the same time that Lehman failed, the Fed was intervening in the commercial paper market and aiding money marketmutual fundswhile AIGwas downgraded and subsequently bailed out.In addition, the Federal Reserve and the Treasury were scaremongering about the prospects of a second Great Depression to make the passage of TARPmore likely.Thuswewill never knowif themarket downturn that followed the Lehman bankruptcy reflected fear of contagion from Lehman to the real economy or fear of the depths of existing problems in the real economy that were highlighted so dramatically by regulators.In this paper we analyze the mechanisms by which such risk could cause an economy-wide col-lapse.We focus on two types of contagion that might lead to systemic risk problems:(1)information contagion,where the information that one financial firmis troubled is associatedwith negative shocksat other financial institutions largely because the firms share common risk factors;or(2)counterparty contagion,where one important financial institution’s collapse leads directly to troubles at other cred-itor firms whose troubles snowball and drive other firms into distress.The efficacy of TBTF policies depends crucially on which of these two types of systemic riskmechanisms dominates.Counterparty contagion may warrant intervention in individual bank failureswhile information contagion does not.If regulators do not step in to bail out an individual firm, the alternative is to let it fail.In the case of a bank, the process involves the FDIC as receiver and the insured liabilities of the firmare very quickly repaid.In contrast, the failure of an investment bank or hedge fund does not involve the FDIC andmay closely resemble a Chapter 11 or Chapter 7 filing of a nonfinancial firm.However, if the nonbank financial firm in question has liabilities that are covered by the Securities Industry Protection Corporation(SIPC), the firmis required by lawunder the Securities Industry Protection Act(SIPA)to liquidate under Chapter 7(Don and Wang, 1990).This explains in large partwhy only the holding company of Lehman filed for bankruptcy in 2008 and its broker–dealer subsidiaries were not part of the Chapter 11 filing.A major fear of a financial firm liquidation, whether done through the FDIC or as required by SIPA, is that fire sales will depress recoveries for the creditors of the failed financial firm and that these fire saleswill have ramifications for other firms in related businesses, even if these businesses do not have direct ties to the failed firm(Shleifer and Vishny, 1992).This fear was behind the Fed’s decision to extend liquidity to primary dealers inMarch 2008 – Fed Chairman Bernanke explained in a speech on financial system stability that“the risk developed that liquidity pressuresmight force dealers to sell assets into already illiquid markets.Thismight have resulted in...[a] fire sale scenario..., inwhich a cascade of failures andliquidations sharply depresses asset prices, with adverse financial and economic implications.”(May 13, 2008 speech at the Federal Reserve Bank of Atlanta conference at Sea Island, Georgia)The fear of potential fire sales is expressed in further detail in the same speech as a reason for the merger of Bear Stearns and JP Morgan:“Bear...would be forced to file for bankruptcy...[which] would have forced Bear’s secured creditors and counterparties to liquidate the underlying collateral and, given the illiquidity of markets, those creditors and counter parties might well have sustained losses.If they responded to losses or the unexpected illiquidity of their holdings by pulling back from providing secured financing to other firms, a much broader liquidity crisis would have ensued.”

The idea that creditors of a failed firm are forced to liquidate assets, and to do so with haste, is counter to the basic tenets of U.S.bankruptcy laws, which are set up to allow creditors the ability to maximize the value of the assets now under their control.If that value is greatest when continuing to operate, the laws allow such a reorganization of the firm.If the value in liquidation is higher, the laws are in no way prejudiced against selling assets in an orderly procedure.Bankruptcy actually reduces the likelihood of fire sales because assets are not sold quickly once a bankruptcy filing occurs.Cash does not leave the bankrupt firm without the approval of a judge.Without pressure to pay debts, the firm can remain in bankruptcy for months as it tries to decide on the best course of action.Indeed, a major complaint about the U.S.code is that debtors can easily delay reorganizing and slow down the process.If, however, creditors and management believe that speedy assets sales are in their best interest, then they can press the bankruptcy judge to approve quick action.This occurred in the case of Lehman’s asset sale to Barclays, which involved hiring workers whomight have split up were their divisions not sold quickly.金融公司破产及系统性的风险

2008年秋，当美联邦储备委员会和财政部拒绝85亿美金巨资保险投入到美国国际集团时，这边借给美国国际集团的货款就直接落到了竞争对手手里，而投保人只得到极少的一部分资金。在那些大的受益人当中，高盛用12亿美金来撤销美国国际集团的信用违约互换。这一应急方案通过逐步售出美国国际集团的资产来偿还贷款，而不是保住岗位或者是确保短期贷款市场像之前那样持续运转发挥市场效能。因此，政府避免美国国际集团的系统性风险的目的，是为了确保美国国际集团的商业伙伴不至于破产。从这一出发点，很明显是信用违约互换当中最好的一个。也是因为这一点，相比2008年美国国际集团多赢得4000亿的合同。在条款当中，美国政府在援助通用汽车时表现的并没那么积极，可能是因为政府确信，通用的破产把损失强加到相关的合作企业，这样不会对宏观经济产生太大的坏影响。这一决定和宏观经济调查的结果是一致的，即金融公司的破产比非金融公司的破产产生的系统性风险大很多。例如Bordo和 Haubrich提到“越是严重的金融事件越是和严重的经济衰退联系在一起。”同样的，Bernanke反驳道，大萧条如此的让经济衰退是因为银行业的缺陷影响到投资的信用度。Bernanke 假设一种金融加速器机制，在这样的机制中，经济的一个领域破产导致更多的不稳固的资产负债表和紧张的信贷状况。这反过来就导致投资的减少，随之而来的是变少的贷款和普遍的经济衰退。如果对非金融企业的经济冲击都是以破产的形式呈现，这些作者们在辩论经济低迷好似不会很严重的。

我们反而认为非金融企业破产的连锁影响远比金融企业的大，就像美国国际集团。虽然通过竞争对手风险渠道，不会对美国经济产生毁灭性的打击。但并不是说一段时期在大银行间的经济低迷不会伴随冲击很大的经济衰退。只是因为这样是经济失利不会引起经济衰退，也不会影响经济衰退的深度。不管是哪一种类型的企业破产，这样的破产在企业股份中不是常见的导致经济损失的症状。

因为一个公司的倒闭导致其他公司的倒闭形成系统内的一种联级，这样就会产生普遍的经济脆弱的现象。当许多金融公司同时倒闭，系统风险会减弱经济的破坏力度，就像在大萧条时期，9000多家银行倒闭。在前一种案例中，一家公司的倒闭，譬如像美国国际集团，雷曼兄弟，或者贝尔斯登这样的公司倒闭，会导致倒闭现象在金融界蔓延，例如信用违约互换。在后一种案例中，事实是许多金融机构的倒闭意味着不仅仅是货币的供应，而且只要经济活动中的破败，就会降低信用额度。当脆弱的金融系统引起经济的萧条时，经济萧条就不会产生，因为公司可以申请破产。而且如果只是一两个公司的破产，非金融企业会对经济产生更大的影响。

这样极端且真实的影响是金融企业的脆弱性导致调控者特别强调对系统性风险的预防。这些政策当中，最突出的是“太大以至于破产”(TBTF的逻辑)，这一观点的思维方式是，一个大型的金融机构的倒闭将会影响到其分支的金融机构，因此，对经济的风险是很大的。太大而倒闭是2008年随着美国联邦储备委员会决定合并贝尔斯登公司和摩根大通银行之后产生的，在重建银行货代时期的领导是长期资金管理，这一政策的决定是支援美国国际集团。如果结果是阻止了经济的衰退，太大而倒闭的政策将会被证实。然而，如果在这一段时期系统性风险被夸大，或者所采取的措施的益处被高估，资金分配以避免另外一场大萧条的效率代价体系将远远超出任何潜在的利益。

毫无疑问，在观察另外一个系统性风险的时候，没有管理者想乘机撤退。因此当管理者推到一边的时候，我们不能凭经验来考核决定经济状况。当今的美国，很少有管理者同意一家大的金融公司破产的。最近，我们可以看到雷曼兄弟的破产，这是美国联邦储备委员会，逼不得已同意破产的企业。然而，雷曼兄弟的破产是唯一一个显而易见的例子表明太大而倒闭的政策是名不副实的，我们只看到中意政策对系统性风险的微不足道的影响。此外，与此同时因雷曼兄弟的倒闭，此外,与此同时,雷曼兄弟的失败的情况下,美联储正在干预商业市场、促进货币资金,而美国国际集团是跳伞了。而且，美联邦储备局和财政局即将散布第二次大萧条的谣言，以彰显其采取的措施的有效性。因此，我们将永远不知道雷曼兄弟的破产是否会导致市场低迷，以及从雷曼兄弟破产致使人们对破产的恐惧反映到现实的经济上来或者管理者对人们的现实经济体中存在的问题的恐惧进行无限的夸大。

在本论文中，我们分析会引起经济崩溃风险的经济体制。我们关注两种可能引起系统性风险问题的蔓延：（1）信息蔓延，一个金融机构的困境会对其他金融企业产生一系列的消极影响，主要是因为这些企业有许多共同的风险因素。（2）对手蔓延，一个重要的金融机构倒闭直接导致其他信贷机构的危机，这些危机会产生滚雪球效应，引起其他金融企业倒闭。太大而倒闭主义政策的有效性主要依据于这两种系统性风险的控制。对手蔓延会授权干预每一个倒闭的银行，不过信息蔓延就不会。

如果管理者不介入救助某一企业，要不就是任其倒闭。例如一家银行，处理的过程包括以美国联邦储蓄保险公司作为其产业管理人，使其担保的债务在很短的时间里还清。相反，如果破产的是一个投资银行或者是对冲基金没有参与美国联邦储蓄保险公司，这可能是很像第11章和第7章那样的非金融企业。然而，我们所说的非金融企业的债务是由证券行业保护公司承担的，这样的企业是要遵守证券行业保护法令的条例的第7章来停止经济活动。这在很大程度上解释了2008年为什么雷曼兄弟的持股公司申请破产其证券交易子公司不在第11章的备案里面。

对金融企业破产停止运行最大的忧虑在于，减价出售致使倒闭和企业债权人对企业复苏的绝望，这样的减价出售还会使相关联的企业具有负面影响，即便这些企业和倒闭的企业没有直接的关系，不论是否经过美国联邦储蓄保险公司还是被证券行业保护法令所规定的。这些担忧都是由于在2008年3月联邦储备委员会决定扩大停产决定到初级证券交易人。联邦储备委员会的主席在一次关于经济系统稳定性的演讲中说：“形成的风险就是停产的压力可能迫使交易者们变卖财产到不动产市场。这就将导致低价出售的情形。并且金融市场的普遍低迷和运用的停止将会对资产的价格产生很到的影响，对金融和经济都会产生不良影响。”（2008年5月13日在乔治亚州，联邦储蓄银行亚特南大海岛会议上的演讲。）

对低价销售的恐惧也反映在后来同样的对于贝尔斯登和摩根大通现象出现的原因的演讲里面：“熊市„迫使申请破产„这样的状况会迫使熊市的稳固的债权人和竞争对手来制止潜在的倒闭的可能性，如果市场的流通性不足，这些债权人和竞争对手将要承担损失。如果他们对于其资产的损失和突如其来的流动性不足，是通过撤资投资到其他有保障的金融业里面，这样一来，更大的资金流动危机将接踵而来。”

一个倒闭企业的债权人被迫匆匆冻结资产，这是有悖于美国破产法的基本信条的。美国破产法是让债权人能够使其名下的财产达到最大价值。如果在操作过程中达到最大值，法律就会允许该企业重组。如果在价值在停产之后变更高，破产法是绝不会干扰资产的有序变卖。破产其实是减少低价甩卖的可能性，因为资产不是在申请破产批下来之后立即可以变卖的。