第一篇：服务质量管理外文翻译
工程管理专业毕业论文(外文翻译)
工程技术协调与社会经济建模的公共政策的影响：
交通基础设施管理中的应用
摘要：
持续的基础设施投资不足和显著增长的商业及非商业的交通需求，已经使美国的当前和未来的交通设施消化不良。显然我们的交通基础设施条件的改善必须建立在更可持续的和积极的方法上，并且满足存在的差距之间的短期和长期需要的承诺。本文演示了长期投资克服基础设施改造的历史障碍的价值，包括需要积极的政治体系来弥补公共责任的缺陷，以及对交通基础设施的故障造成的社会经济影响的缺乏了解。而这些过程可以避免即将到来的灾难。本文提出了一种建模范式，描述了一种系统的制度中，一个长期的交通基础设施建设的建模，多个利益相关者的视角和涉及公共政策的构思。该方法促进了利益相关者和决策者他们共同的利益和个人决定的协调，实现更多的符合条件的系统目标的整体系统的水准。为了说明该建模方案的实用性，把它应用到一个桥梁的维修问题中，我们综合讨论了已有的工程实践和社会经济因素，帮助简化基础设施的长期目标与短期需求。并且我们可以从该系统方法论点到为了基础设施维护采取一种更具前瞻性和协作性的公共政策中获得见解。
2013Elsevier 公司保留所有权利
1.引言
美国的交通基础设施，几十年来一直在恶化。然而，恶化的过程是缓慢的，更广泛的影响并不总是显而易见。今天，这种退化过程的影响比以往任何时候都更加明显和不祥，众多的报告表明，各种各样的后果会导致交通基础设施建设的失败。这些措施包括，增加经济成本的货运拥挤，美国全球竞争力下降，增加了旅行成本和减少旅客的安全等等。美国土木工程师学会(ASCE)表明，美国现有交通基础设施未能维持经济增长，以及各种各样的解决方案将建立在各级政府确保未来基础设施的正常运转这一条件上(ASCE，2011)。在应对这一挑战，奥巴马总统已经要求立法者建立一个国家基础设施银行，并批准20亿美元改善国家的交通基础设施的预算。如果实施基础改善方案失败了，将会导致美国企业和家庭的开支显著加大。
我们需要更好地了解和优先考虑美国的交通基础设施当前维护的需要，这是过去两年半时间里报告得出的结论。1988年初，全国委员会发表了一片名为“脆弱的基础”应用了超过100000不能满足安全和性能标准的桥(国家公共工程改进委员会，1988)。这种观点最近在ASCE报告上重新发布，包括一篇题为“我们能否起死回生”，其中得出美国公共基础设施的某些部分“已经处在崩溃的边缘”(ASCE，2009b)。而在另一份报告中，ASCE(2011)估计，在美国的18%的道路在承载长途汽车时出现容量不足的现象，而Caldwell(2011)进一步强调需要改善美国的基础设施的质量，满足日益增长的需求。一系列的持续报道中，ASCE发表了一张国家清晰的基础设施图，突出“脆弱”的基础设施作为证据，使得公民和政府机构对美国基础设施系统感到越来越绝望(ASCE，1998,203,2005,2009a,b)。而且ASCE的基础设施报告卡最近一期(ASCE，2009a)给美国的基础设施评了D级，而美国的基础设施系统至少需要花费2.2万亿美元和5年时间才能使得目前状况达到标准。建设美国未来报告(建设美国未来教育基金，2011)表明，美国联邦在过去的几十年里，交通基础设施投资占GDP的比例不断减小，现在的投资大致回到了1968连的水平，而那时的美国经济是很落后的。持续性的基础设施投资不足加上商业和非商业的交通需求增长，使得美国的运输基础设施“停留在上个世纪和全球经济混乱装备不良的时候”，这直接导致美国的基础设施在2005年世界经济论坛中的竞争力排名从第1名落后到第15名(建设美国未来教育基金，2011)。ASCE预测，2040年如果跟现在的交通基础设施条件和投资模式一样，则会出现几种情况：(1)美国基础设施的不足，将会造成比丢失400000个工作所带来的国民经济更多的损失(2)配套设施的不足，将会导致美国企业只能产生2320亿美元甚至更少的附加值，这远远比预期的要少(3)配套设施的不足，还会导致美国人的总收入不到2520亿元，这些都比预期的要少。
交通基础设施的恶化将会影响到一批高价值的知识型行业，包括商业和医疗行业餐饮和娱乐行业，其中印象最深的是商业(ASCE，2011)。
为了改善交通基础设施建设的现有条件，确保其可行性满足未来需求的增加，需要更多的维修预算款。我们需要的是一个更可持续和积极的方法，能较好地解决长期和短期需求之间存在的差距，兵客户基础设施条件改善的历史障碍，其中包括政治结构和影响，公共受托责任的缺失，以及对交通基础设施故障造成的社会经济影响的因果关系的认识不足。美国的交通基础设施条件要想得到改善就必须建立在一个主要模式的转变上。决策者做决策将不得不从体系角度去看待日益恶化的基础设施的问题，还得考虑到任何可行的和可持续的解决方案必须建立在工程，科学，社会，经济和规范性因素上。这种模式的转变需要现在立刻动手而不是以后，因为“虽然在经济萧条的时期修复和现代化国家的基础设施可能看起来让人气馁，但无所作为的成本却会成倍的增加”(Caldwell，2011)。
在应对这些需求，我们建议美国的交通基础设施进行建模个管理作为一个系统，由众多的工程，自然，人力和组织组成一个子系统。基于已在系统文献系统定义的特性(Maier，1998)，我们定义了一个系统和系统相互依存的集合，其中每个可以管理和操作独立的目标，就想决策者和相关者，同时他们又承担一个共同的角色。该子系统和其潜在的动态过程的异质性表明，一个单一的模式是不足以模拟一个系统在系统问题中的所有方面。此外，固有的子系统之间的相互依存关系表明，尽管决策是有一个子系统独立制作的，但这些决定依旧对其他相互关联的子系统有印象(经常在预料之外)。因此，我们认为，系统必须通过多个模型建模，并应考虑到这些子系统的相互依存的关系。
为此，本文为运输研究的政策和实践文学背景做出贡献，本文提出了一种系统的建模范式：(1)可以再创建交通基础设施建设的公共政策过程中考虑交叉学科的建模和多方利益相关者的角度(2)可以使不同层级之间相互依存的系统和利益相关者获得更公开的评估，本文介绍了一个例子，说明了在定量方面的长期投资具有避免基础设施缺失的价值。在这个例子中，系统的建模方式综合(和谐)现有工程实践中精确的中长期目标的社会经济因素和短期直接的需求援助。将工程背景放入政治的舞台上，讨论的方法不仅提供了行动的理由，还说明了考虑不同或相互冲突的利益相关者视角的需要。捅死对基础设施维护采取了一种更具前瞻性和协作性的公共政策。另外提出了一个系统的建模方法，解决了部分的基础设施问题，为了长期的基础设施投资和维护，还提出了克服政治过程中的内在障碍的方案。
本文其余部分的结构如下。第2部分的重点是克服基础设施投资不足的挑战。特别是，本届讨论了阻碍美国基础设施长期发展和管理的因素，和随之而来的风险问题。本文最后讲的是基础设施管理的完整范式一所需要的是更全面的，科学与工程为依据的方法，其中的各种权衡更加透明，系统中不同层次、不同利益相关者之间依存关系的直接评估，会让公众更明了。第3节给出了一个系统的方法论的基础设施管理，是不同层次间的多个模型细节得到考虑和协调，也反映了不同利益相关者和系统的观点。该方法使利益相关者和决策者将它们的共同利益和个人决定更好的协调起来，从而实现更多标准水平的系统目标。本文还提出了一个说明性的例子，系统建模的方案体系应用于桥梁的维护问题。第4节给出结论，而第5节详细阐述了进一步实现一个更积极的态度，交通基础设施的管理，包括对承诺的设备的落实到位，以确保讨论的建议，短期的考虑不能影响长远的基础设施需求和投资。
2.克服投资不足的挑战
基础设施管理的过程是动态的问题，因为决定经常做出变化，并且通常没有意识到这些决定的影响直至后期阶段。过往的维修决策往往会影响未来维修选择的程度。理想情况下，基础设施管理者以整个规划期内潜在风险的评估来权衡，他们想到了自己的维修决策会带来的更广泛的影响。此外，他们也想了解，不仅平均预期的风险来自他们的决定所引起，还有一个特点是发生和后果的高低概率的极端风险。然而，在现实中，大多数基础设施的维护决策在积极管理长远期的考虑和不同利益相关者的需求方面，以及评估当前决策对未来选择影响方面，都显得毫无价值。其中有许多原因，这包括：(1)美国政治结构和文化(2)个人主义价值合作的社会文化(3)风险的心理感受(4)公共账户缺乏能力。这些紧密联系在一起的因素框架成为基础设施管理问题的解决方案，美国的政治和策划指定的过程和框架，往往会阻碍基础设施长期的投资。大多数当选官员的选举周期较短(例如，单选市长和市议员需要3或4年，当选美国众议院需要大约2年)鼓励和强调有形的短期结果。长期投资(10年或更多年后)是政治家难以证明和左右的。基础设施投资，而且，产量效益玩玩很难成分可视化或完全理解。在某种程度上类似于强大的建筑法规，以防止结构在地震中下落，负面事件的关注以及选举的官员声望难以服众。同样的，事实上，桥不会失败(并保持通车)，不显著或不具有新闻价值的话，选民是不会感激和恰当奖励他们选出的代表的。因此，这创造了一个一般的态度，基础设施维护“不性感”(ASCE，2009b)。政客们从建设新的基础设施中获得收益，如果基础设施建设失败，他们也不会失去什么，因为损失会被转移给其他人。积极的效益与长期投资定期保养和维护，这些大多未见过公众，使他们难以自圆其说。此外，公众往往不理解积极投资与基础设施的价值，因为他们不理解基础设施的复杂性和基础设施的性能的变化是如何影响到他们的生活(ASCE，2009b)。最近的报告(ASCE，2009b)表明一个提供基础设施管理的挑战是需要探讨决策者如何能教育公众，使他们主动维护基础设施。目前，政治制度经常是“由公众情绪的强度所领导”(Kahneman，2011)，因此，基础设施的破坏通常先于管理。如果一个基础设施发生故障，他就会在人们心中成为政治上的重要问题，所谓的可用性启发式引导基础设施管理的决策过程(Kahneman，2011)。
美国政策和政治场景的其他功能，同样阻止长期投资。美国公司治理结构的另一障碍是其破碎和分散性。而强大的区域规划常见于欧洲(及其他地方，如澳大利亚)，例如，这种治理水平在美国是几乎不存在的。相反，美国的特点是成千上万个地方政府单位长期竞争项目和税基，而没有想法采取和实施一个更大的基础设施的计划和眼光。大多数的基础设施项目-桥梁或公路或地铁系统-时候需要地区性的计划，以及区域机制的融资和经营。
在当时政治文化也起着重要的作用。美国强调小政府特有的政治史，国家的权力和联邦政府资助和领导的质疑。政客和官员今天制定了关于政府支出价值先验问题的标准(而在私营部门的决策和投资则相反)、此外，提高税收是很难在保守的政治倾向中保持开明的，常常被官员们认为这是政治自杀。而欧洲，其强有力的中央政府的作用是公认的，在公共基础设施上的投资被看作是一种至关重要的政府职能，美国的政治文化和倾向则在这方面更让人怀疑。同样，有许多相互竞争的利益和政策领域，争夺有限的公共资金。有证据表明长期的政策问题和主题(减轻自然灾害、气候变化)可能会黯然失色，尤其在地方一级，有一个主要的预算，消防和警察服务，其他更直接的需求，比如学校。
鉴于这些挑战，一个责任重大的转变将代表所有的决策者和所有的用户对改善交通基础设施建设现状的态度。仅仅是用自己的工程解决方案是不够的，要懂得在管理和用户方面的变化。(ASCE，2009a)。为了提供可持续的筹资机构，所有的用户都必须参与风险基础设施的维护费用(Caldwell，2011)。这种想法可能会导致基础设施用户的反感，需要重点注意的是，通过把维护作为最后的努力，可能会让用户感受到商业和非商业的风险((例如，更高的车辆维修费用，增加旅行的时间和成本，机会成本的损失)。此外，拒绝投资基础设施积极维护将增加资金缺口和缺乏基础设施资产的数量，这将使未来改善基础设施的成本成倍增加。
更多的自主维修在财政约束的年代看似困难，却提供了一个对所有利益相关者更好的风险分担机制，并降低了未来成本。为了确保基础设施管理具有更积极的态度，在各级决策的过程就需要改变。只要考虑到了各种利益相关者的观点，包括工程，社会，经济，环境，政治和规范性层面，则在系统中的交通基础设施管理会更加有效，更加成功。这样的方法在下面的部分中有描述。
3.基础设施管理的系统方法论
交通基础设施是一个由许多复杂的异构系统，操作和管理相对独立的子系统，一个子系统中对交通基础设施的决定会对其他互联子系统产生重大的全球影响。交通基础设施的子系统经过很多，玩玩模棱两可，物理，虚拟组织，社会和经济相互依存的关系连接。因此，这个基础设施可以被描述为一个系统。考虑到我们的桥梁基础设施，不仅包括工程结构，同样也有物理环境，商业和非商业的桥梁用户，地方，州，以及联邦以及的决策和政策制定者。我们无法理解桥梁系统之间的危险连接，其中桥系统嵌入区域社会经济系统是一个巨大的挑战，由1967年Silver大桥倒塌，1994年北岭地震，2007年Minneapolis大桥倒塌证明了，它可以造成明显的直接或间接的社会经济后果。评估这些基础设施的当前和未来的需求和风险是不容易的任务。这个过程需要一个方法，使许多型号的审议和协调，在不同的详细程度，反映了不同利益相关者和系统的观点。这种方法已经被Haimes(2009,2008,2012)和Haimes(2013年-撰写)中提出。
Haimes(2012)介绍了幻影系统模型(PSM)的方法。为系统的建模提供了更层次的原则和准则。PSM的方法使建立在系统的建模师一个迭代学习的过程，需要你在多模型运用的前提下，在元级可以通过共享状态变量来协调。图1说明了构建一个系统的原模型系统的一般原则。子模型，代表着不同的观点(或子系统)的系统，是由现有的模型和知识数据库组成的。每个子模型代表问题的不同方面，但每个子模型又是通过一组共享状态变量连接到至少一个其它子模型(共享状态变量的最小数目是一个)。这个必要条件如果缺失就意味着子系统是独立的，而且可以模拟完全分开。一个原模型是由子模型通过共享状态变量组成。共享状态变量时互相关联的子系统的状态变量，并通过它，我们知道初始状态和输入，就可以确定一个系统未来的输出。共享这样的方式，让他们考虑他们的决定和政策对整个系统的影响)。在过去的建模努力与大型系统(即作品中的分散控制和优化Haimes，1977;LASDON和schoeffle，1966)，共享变量(通常标识为耦合决策方面)提出了一个模型约束优化子系统性能的过程，但Haimes等(2013年撰写中)显示，共享变量对系统将墨盒系统的管理流程是有益的因为他们使子模型代表的不同子系统之间的信息共享。
图1.构建一个系统的元模型系统的过程
通过共享状态变量表示，PSM的框架使所有利益相关者和决策者理解和想象他们的共同利益。因此，PSM框架可能对广大市民非常有益，但目前尚不知道积极主动的维护能带来的好处，因此并不总是支持它传达积极的基础设施管理和沟通风险的好处。通过使所有的决策只和利益相关者更好地理解和协调个人的决策，实现更多可接受水平的共享状态变量，且系统的总体目标更可能是通过仔细考虑到动态权衡的关系而达到的。
3.1幻影系统模型的方法对美国桥梁基础设施的应用
我们提出美国桥梁基础设施相关的一个说明性的例子，来欣赏PSM方法的关联应用于交通基础设施管理。我们描述了桥梁基础设施作为一种由物理和工程结构系统，以及商业和非商业用户和决策、政策制定者。对于这个系统，我们要了解不及时或不适当的工程和社会经济影响。不合时宜和不足的桥梁维修随着时间的增加劣化率越大，从而降低上部结构状况的评价和桥梁承载的能力(参见图2)。使车辆在规定时间内通行可以减少桥梁承载力，这可以保持我们桥梁长期通行的能力。桥梁通信你的减少会使路途时间和商业及非商业的用户成本增加，从而对整个地区的支出造成社会和经济风险的影响。
过往的维修决策往往会影响到今后的维修选择可行性的程度。理想的情况下桥梁管理者想评估在整个规划期的潜在风险和权衡并了解引起他们维修决策更广泛的影响。此外没他们也想了解，不仅平均预期的风险，而且极端风险都是可能来自他们的决定。这是一个动态问题，需要随时间变化的权衡的评价，这个问题也需要一个方式方法，从不同角度影响进行综合评估。因此，我们应用了PSM的方法解决这个问题。为此，我们通过共享状态变量协调工程，社会和经济模型的观点。我们认识到，还有其他有价值的建模的观点，但我们认为我们的选择足以说明PSM方法的基础设施管理的有效性。我们认识到，每三个建模的观点代表了整个系统的一个部分，并认为这三个建模的角度通过共享状态变量能更好地理解系统元级的结果，最终制定公共政策的基础是科学技术和社会经济协调的问题。
图2.鉴于维修不足或不及时，桥的需求增加而其承载力随着时间推移而降低。这会导致社会和经济风险
本文的讨论范围内涉及了桥梁维修问题的方法过程的详细描述，但我们提出的说明行示例的三个子模型代表的工程，由系统的桥系统的社会和经济层面组成。在这个例子中，工程子模型是通过三种基本状态变量，即，上层建筑条件评级(xeng，1)，桥额定负荷(xeng，2)，和桥交通容量(xeng，3)来标识。社会子模型是通过两个基本状态变量，即年平均日非商业交通过桥(XSOC，1)和桥梁同行能力(XSOC，2)。经济子模型是通过三个重要状态变量，即年平均每日商业交通桥(xecon，1)，年平均日商业负载在桥运输(xecon，2)，和桥梁通行能力(xecon，3)。这三个子模型将在第3.1.1表示中更精确，为便于这个例子的分析，这些基本变量表示为线性时不变的状态空间方程，其中X代表状态变量，U代表输入/决定。在这个例子中，参数是从现有的数据库填充。此外，xengxsocxecon-英镑，这表明一个共享状态变量的存在。
3.1.1桥梁系统的三个子模型
工程子模型：
其中，K为桥梁检测周期(K=2年)，xeng，1(K)是上层建筑条件登记(这个变量的范围从0到9,9代表一个新的桥梁)，xeng，2(K)是桥梁荷载登记，xeng，3(K)为桥梁的通行能力(即年平均日车辆可以过桥的最大数目)，ueng，1(K)是桥梁维修投资[$]，xeng，i(K)是正态分布的白噪声的零均值，i=1,2,3. 参数aeng=0.985表示超过2年的时间在桥梁状态评估的基础上桥的年龄估计的变化，降水量，除冰的频率，以及冻融循环次数。此参数的值是Chase等人对桥梁感兴趣的结果(1999)。参数beng=10A7指的是根据2年前规划期间的维修投资桥梁状态等级的变化。目前还没有统一的数据收集工作，参数只能估计，这样的计算可能再桥梁维修数据收集工作提出时得到改变。我们承认，这个参数将取决于许多因素，包括桥的类型和大小，但对这个说明性的例子，我们假设一个上千万美元维护投资将增加桥梁的上部结构状况等级1点。参数ceng=1.37涉及桥梁状态等级的桥梁承载能力，其值是由Chase和Gaspar所取(2000)。参数deng=5.037A103转换成桥梁承载能力内的车辆在一天内过桥的数量。在这个说明性的例子中，按照以下公式来计算一个有趣的桥梁参数：
社会子模型：
其中呢K是桥梁检测周期(K=2年)，XSOC，1(K)是年平均日非商业交通过桥，XSOC，2(K)是桥梁通行能力(即，年平均每天的车辆，可以跨桥的最大值)，没过奥委会，1(K)是年平均日商业交通桥(在经济模型中，这是一个状态变量xecon，1(K+1))。
有趣的桥位于弗吉尼亚州的汉普顿路地区。根据美国人口普查年人口估计，在弗吉尼亚海滩纽波特斯都市区从1999到2009(美国人口普查-人口估计)，我们计算平均年度人口增加的面积为0.76%。假设这个速率是恒定的，并假设没有符合效应，超过2年平均人口(K)是1.52%。在这个模型中，我们假设的非商业性的桥梁交通的增长是人口增长比率的比例，因此，参数a=1.0152(现有人口1.52%人口的增加=101.52%或1.0152,100%)。
经济子模型：
其中K是桥梁检测周期(K=2年)，xecon，1(K)是年平均日商业交通上桥，xecon，2(K)是年平均日商业交通桥(这是一个社会模式中的状态变量XSOC，1(K+1))。参数aecon和becon是有汉普顿路区域规划区委员会(2007)进行的一项地区性货运的一项研究估计。本报告提供了2004至2035年内的入境和处境货运估计(以吨位和美元价值计算)。这三十年中，在汉普顿路地区货运量预计约4.88%年增长，据吨位。我们假设桥运货运每年的增长率和所有商业流量通过该地区的增长率相同，因此，假设没有复合效应，2年增长率为9.76%(2A4.88%)。从相同的研究中得出，aecon=1.0976(现有吨位+增加9.76%，109.76%或1.0976吨=100%)。Parameter=66055表示商品平均负载(磅)传送一个单一的商业运输。
3.1.2说明性的例子
考虑下面的桥梁维修问题。维修决策每2年一次(K=2)，一个决策者要确定最佳维修方案长达20年时间(见表1)。决策者有5种可供选择的维护策略，如表1所示。(这些维护政策在这个时候不是基于实际的参考点(因为对特定的桥梁养护费用不一致的数据集)，仅仅是说明性的例子。据预计，这些值将被桥梁养护投资收集数据中更精准、更现实的值代替)。
从工程的角度来看，我们想最大限度的发挥上层建筑状况评级xeng，1(K)和额定负载xeng，2(K)，同时最大限度地减少维护投资的净现值(NPV)。每个K的长度为2年，并且T=10.我们假设x(K)的正态分布，纯粹的随机均值为0，方差为0.01。我们还假设初始状态xeng，1(0)是正态分布，并且xeng，1(0)=6.我们要解决一个序列多目标优化过程的问题，其中在现阶段K做出的决定会影响阶段K+1，K+2..,TA1.有关这一提法是如何解决的详细信息，请参阅(Haimes,2009)的多目标风险影响评估方法的篇章。这里我们只提出了本实施例子的结果(参见图3和图4)。这是每一个方位的超越概率相关的损坏程度相应的范围，而不是简单地考虑对该桥的条件评级的平均预期值，我们队探索一系列条件期望值函数更感兴趣。因此，与规划期结束的利益维护策略相比，我们不仅着眼于平均上层建筑的条件评级(图3)和20年内的净现值法，还考虑了低范围内的上层建筑的条件评级期望值(图4)，是指具有低超越概率和后果严重的风险函数(更多信息可参考Haimes2009第8章)。
一个决策者并不关心均值的渐进值和较低范围内的条件期望的上层建筑条件额定值和净现值，但考虑这些值在20年期间结束时，会选择政策1，维护投资保留到最后一期，从而使商场在建筑条件评级恶化之前，维修大大改进。在这个意义上，政策1是帕累托最优，这进一步增强了单目标可以通过只降解其他目标来实现(更多信息参与Haimes，2009)。然而，在整个计划期间如果我们考虑的均值和低范围条件期望上层建筑状况评级，我们看到，政策1是由其他所有政策主导的，除了在最后的规划期内作出大量的维护投资。
除了要了解维修不足的桥梁中结构的影响，我们也想了解桥梁的通行能力降低影响商业和非商业使用桥的能力。考虑以下分别代表社会和经济角度的两个例子。假设年平均日数的桥梁上的车辆时90000种XSOC，1=87300(97%)是汽车和私人车辆(非商业)和xecon,1=2700(3%)是商业卡车。在汉普顿路区域规划区委员会(2007)举办的区域货运的研究表明，这些值是现实中的利益市区。
既然我们知道商业和非商业运输的增长速度，我们就可以估算桥上的预期需求的变化(见表2)。
然后，我们必须考虑如何才能整合在变化的社会和经济需求的知识，重新评估替代性维护策略是否足够。为此，我们确定了一个连接三种建模角度的共享状态变量。这个变量是桥梁的通行能力，它表示一定时间段内在桥上最大能通行的车的数量。事实上，子系统之间的共享可的多个状态变量，而且Haimes在(2013撰写中)数学上证明有更多的共享状态变量的好处。然而，本文的目的是展示采用PSM哲学基础设施管理的利益，为了变现出来，我们做一个单一的共享状态变量就足够了。接下来问题就成了为什么使用两个以上的子模型，如果我们只有一个共同的状态变量。我们认为，虽然我们只有一个共同的状态变量，但当三个子模型添加到决策过程中时，会产生额外的效果。如果我们只考虑两个字模型，比如，工程和社会经济子模型，然后社会和经济决策者将组合在一起，他们的决定也会从相同的角度进行评估。这可能是足够简单的问题一样，在这个例子中，讨论了(这里我们不考虑不同的利益相关者的决定)，但它不可能在现实生活中，利益相关者从经济的角度考虑是足够的(例如，货物运输，区域产业)实际上可能决定，目标和约束，从利益相关者社会的角度很不同(例如，非商业性的通勤，购物，学生)。而本文提出的三个子模型非常简单，可以扩大到这些更复杂的决策和目标空间。
美国桥梁系统的元模型是通过共享的状态变量，桥梁的通行能力协调三个子模型构成。三个子模型的集成是通过利用恭喜那个状态变量的知识实现的。看似矛盾，却由子模型的结合并通过利用子模型的交叉点来实现。
为了保持一个适当的服务水平，我们必须确保额外的容量不负。因此，我们研究对每五个保养替代这个额外的容量。图5显示的是交通容量的损失在整个规划期内给出的平均结构状况评级。图6显示的交通容量的损失对整个规划期给予低范围的条件期望的上层建筑状况评级。能力丧失(从社会经济角度观察)与净现值(NPV)并列的维修项目，其中圆圈的大小表示项目的NPV。
因此，从社会和经济角度来看，尾重的政策至少是可以接受的。当通行能力不足时，考虑到时段数时，策略2和5是最好的选择。对于一些决策者来说，服务的一致性是很重要的。我们计算服务的一致性作为整个计划范围内的最大和最小条件评定之间的绝对差。对于一致性的服务，政策2(相当于年度分配)支配着所有的人。其次再是政策5，政策4，政策1和政策3.基于损失的交通容量，额外的，更深入的分析和具体的利益相关者的决策和目标，以确定更广泛的社会和经济区域的影响。从社会角度看详细的微观仿真模型，可以确定降低通行压力对工作和其他方面利益的影响。这些额外的，更详细的见解，不仅可以通知利益相关者哪些交通基础设施的投资可能失败，而且还展示了积极合作的基础设施管理投资带来的利益。
最后，我们会问，这种类型的分析所带来的价值，以及如何验证我们的方法。模型验证是通过拟合模型的历史数据，因此，我们认为，讨论PSM方法的好处是可以通过无类型分析评估(Haimes等人进一步探讨，2013手稿准备)。换句话说，结合额外的建模观点时，我们会获得额外的见解，就不会只有传统建模使用的角度。在我们的例子中来说明一下这样几个额外的见解，如果我们仅仅是考虑了传统的工程模型就不会有额外的见解了。
4.结论
在本文中，我们提出了建模范式的系统，结合各种利益相关者和系统级的观点，以及可应用于桥梁基础设施的建模和管理。通过说明性的例子，表明了3.1.2中技术和成本的角度替代也许会是社会和经济利益相关者最亲睐的选择。而净现值最大化是一个重要的目标，还有从经济的角度考虑也很重要，比如需要保持桥的最低服务水平和服务的公平与公正。缺乏桥梁通行能力会引起交通延误，扰乱行人和司机，影响社会凝聚力和财产以及服务的文化价值，扰乱运输成本和利益分配，影响社会和经济可行性和市场覆盖面，降低业务生产力。考虑到这些所有因素，了解不合时宜或维修不足的桥梁带来的广泛的影响就成了必要的了。
本文简要介绍了PSM方法，使我们能够识别和模拟不同系统和不同利益相关者的看法，以及子系统之间相互依存的关系。通过一个单一的共享状态变量与桥梁维护问题的工程，社会和经济的角度来看，我们可以从不一致的方案中评估出首选方案。此外，通过共享状态变量，我们就能从相关利益者的角度评估随时出现的变化，使桥梁作用令人满意。例如，政策2增加255万美元维修预算(1段需要55万，2段和5段各需要100万)解决了最高的期望均值和条件期望的上层建筑的条件评级问题的能力和结果。然而，在财政上的限制额外的维修基金的时代是不容易的，所以问题就变成了-谁提供这种额外的维修基金?而迄今公众主要反对因积极维护基础设施而增加的税收，PSM建模提供了一种透明的方式，通过所有的利益相关者可以更好地了解到基础设施是如何影响到性能变化的。PSM的方法使利益相关者从社会经济角度去比较现有的维修政策，参与基础设施维修费用和其他项目费用。
我们建议，把工程的依据搬到政治的舞台上，所讨论的方法提供行动的理由，需要考虑不同的，相互冲突的利益相关者的角度。从例子指向需要采取一种更具前瞻性和对基础设施维护协作性的公共政策。总之，我们认为PSM建模的理论框架和用于创建模型中的不同利益相关者的角度和系统之间相互依存关系更加透明，这使我们更好了解到所有利益相关者的想法。而Paul Slovic认为，为了提供风险管理实践，“更令人沮丧的，无法理解的复杂心理，社会，文化和政治力量决定了风险管理的成败(Slovic，2000)。
5.实现交通基础设施积极管理的额外意见
本文中提出的心得分析方法，将需要支持长期基础设施的投资方案，最终都将需要解决其他问题变化的影响。解决办法之一是为了我们考虑更严重的公共-公私伙伴关系(PPP)，通过国外很多国家，包括加拿大，保证了拥有更多的主动维护交通基础设施资产(Istrate和Puentes，2011;Puentes，2009)。弗雷尔等人(2010)描述的公私伙伴关系的合同之间私人部分和政府机构，私营部门参与决策过程相关的急出售合适系统和对基础设施的生产和运营利润的风险交流。购买力平价的结构有很大的不同项目，包括从复杂的特许权协议和可用性支付一切(Puentes，2009)卡车通行费，重型卡车，损坏表面运输资产征收更高的费用(建设美国未来教育基金，2011)。最理想的是购买力评价不仅应提供额外的资金，但是他们也应该作为一种工具，风险和费用分摊(istrate和彭特，2011)。美国是唯一一个发达国家，没有基础设施项目的PPP国家计划(istrate和Puentes，建设美国的2011未来的教育基金，2011)这是一个问题，因为目前大约25%的美国交通运输投资来自主要是从联邦汽油税，没有自90年代初增加收集的联邦资金，而且还减少通货膨胀和节能高效的车潮(建设美国未来教育基金，2011)。资金其余部分来自州政府和地方政府(建设美国未来教育基金，2011)。因此，额外的交通基础设施建设投资的需要是显而易见的。但在这一环境下，购买力平价才能发现尚未呗发掘的。相反，潜在的环境的特点是却反政府和私人部门之间的信任，我们建议，为了在我们更可接受的运输手段，我们需要创造更多的透明的分析工具，可以说明在私营和公共部门的基础设施的开发与维护，参与的重要性。
我们 还表明了，一个解决方案可能是开始有效或可以长期作用投资，通过将这些投资决策为可见公共事件类似于传统的剪彩仪式，新建项目或设施。这基本上是在反恐努力做出的决定，以避免恐怖事件的庆祝和交通提供资金。另一个解决方案可能形成的政治团体，类似于美国退休人员协会(AARP)或全国教育协会(NEA)这将游说政治对基础设施投资决策和代表使他们更加明显和有吸引力。另一解决方案，乐意发现教育公众长期的基础设施投资的重要性的新方法。在小学和中学的水平也许公民课包括公共基础设施建设的讨论，从而能灌输理解感和提供基本的和必要的基础设施投资的公民责任。最后，存在一个需要重新考察和振兴强大的政治和伦理基础什么的公共利益的要求。我们或许应该重新审视基本概念的“紧凑型”或“社会契约”，一个自由民主的社会的设想和要求。投资于基础设施的基础是一个重要的部分更广泛的讨论，我们可以合理的期望社会提供。现在是时候重新审视这些基本的政治哲学问题并开始有什么社会契约需要全国性的辩论。我们相信，这样一个全国性的对话，再加上更系统的分析和方法体系，将导致一种新发现的伦理和政治基础设施的长期投资。这样的投资是一个公平和合法的美国公民的期望。
致谢
本文的研究报告部分由国家科学基金资助(奖0928550;自适应系统的基于优先级的桥梁基础设施的维护;技术，经济，和规范性维度集成建模)。
第二篇：交通运输外文翻译外文文献
交通事故分析的可能性和局限性
S.Oppe 关键字：后果;目的;描述;限制;关注;事故分析;可能性
摘要：交通事故的统计数字，尤其国家一级的数据对监控和预测事故的发展，积极或消极检测事故的发展，以及对定义安全目标和评估工业安全特别有益。事故分析是应用非常有限的分析，是前瞻性分析和回顾性分析，能够对新开发的交通安全系统和特殊过程的安全措施进行评价。目前迫切需要一个将实时事故分析与研究相结合的行为。将自动检测和视频录制相结合的研究交通事故的科研论文会比较容易接受。这种类型的研究最终会对交通理念有个完善的认识。
1.简介
本文主要是基于个人的经验，研究有关交通安全、安全分析以及事故分析等在研究中的作用。由这些经验推导出的哲学思考就像通过研究和统计得出的实践观点。而这些调查数字已经在其他地方发表了。
在缺少直接观察的事故中，许多方法论问题的产生，导致不能直接测试对结果持续讨论。通过看事故视频来讨论是富有成效的。事实证明，用来解释事故的大部分有关信息就是事故中缺少的记录。深入研究还无法回忆起所有的必要的用来测试有关事故发生的假设数据，。尤其是车-车相撞发生的车祸，这是在荷兰城市道路交叉口录制的视频，一辆从岔路驶来的汽车与主干路的汽车相撞，下列问题可以问：为什么汽车来自次干路上，突然加速后又几乎停止，撞上了在左侧主路的一辆汽车呢?为什么没有注意到正在驶来的车?是不是因为两车从右边驶来，司机因为前面的交叉为他们提供了可能性而斤斤计较?难道他向左看过，但他认为停在拐角处的绿色货车能让他停下来?当然，交通状况并不复杂。目前这个事故中没有骑自行车或行人在拥挤路口分散他的注意。如果停着的绿色车能够在五分钟内消失，这两辆车可能就不会相撞。在事故发生的相关条件下，几乎不可能观察下一个交通行为，因为交通事故是不可预见的。由于新的视频设备和自动检测事故设备的不断发展，如在收集数据方面不需要很高的成本就能变得越来越逼真。必要的增加数据类型也能更好的解释交通中存在的危险因素。关于事故分析的可能性和限制性的问题是不容易回答的，我们不能确切的分析交通事故。因为事故分析涵盖了每一个活动中的不同背景，并根据不同的信息来源范围来补充资料，特别是收集事故的数据，背景资料等，我们首先要看看在交通安全领域的活动周期然后再回答事故分析的可能性与限制。这些行为主要是与交通系统的安全管理有关，有些则是相关的研究活动。
应该用下面的步骤来加以区分： ——检测交通安全问题;
——描述问题和它的主要特征; ——分析其原因分析和改进建议; ——选择和执行安全措施; ——评价所采取的措施。
虽然这个周期可以由同一人或一群人做出来，而问题在每个阶段(政治/管理或科学)都有不同的背景。我们用事故分析来描述这一阶段。做这个决定是重要的。很多关于分析结果的方法的讨论由于忽视之间的区别而成为徒劳的。政治家或道路管理人员对道路的个别事故不是很留意。他们对事故的看法往往都是一视同仁，因为总的结果比整个事故中的每个人的因素重要。因此，每次事故看做一个个体，之间相互协调就会达成安全的结果。
研究人员研究事故发生时一连串事件中每个人的兴趣。希望从中得到关于每次事故的详细信息并能发现其发生的原因和有关的条件。政治家们希望只是因为细节决定行动。在最高一级事故总数减少。信息的主要来源是国家数据库及其统计学处理系统。对他来说，统计意外数字及其统计的波动来进行事故分析。这适用于事故分析中的交通安全领域。因此，我们将首先描述了事故的这些方面。 2.事故的性质和它们的统计特性
事故基本概念是意外，不管是其发生的原因还是引起事故出现的过程。两个简单的假设通常是来描述交通事故的形成过程：
-事故发生的概率与以往发生的事故之间是独立; -事故发生在时间上是同性质的
如果这两个假设成立，那么事故是泊松分布。第一个假设与大多数的批判不符。事故是罕见的事件，因此不会受到以前事故的影响。在某些情况下，有一个直接的因果链(例如，大量的车开到一起)这一系列的事故被认为是一个个体事故但包含许多的车。这个假设并不适用于统计人员伤亡。伤亡人数往往与同一事故有关，因此，独立性假设不成立。第二个假设乍一看似乎不太容易理解。穿越空间或在不同地点发生的的事故同样具有可能性。然而，假设需要很长一段时间并且没有缓缴期。其性质是根据理论的假设。如果其短时间内能成立，那么它也适用于长时间，因为泊松分布变量的总和，即使他们的泊松率是不同的，但也属于泊松分布。对于这些时期的总和泊松率则等于为这些地方的泊松率的总和。假设与一个真正的情况相比较计数，无论是从一两个结果还是总情况来看都有一个基本情况比较符合。
例如，对比在一年中特定的一天例如下一天，下一个星期的一天发生的交通事故。如果条件是相同的(同一时间，交通情况相同，同样的天气条件等)，那么由此产生的意外数字是相同的泊松过程的结果。这一假设可以通过估算进行测试的两个观测值的基础上(估计是两个值的平均值)的速度参数。概率理论能够
考虑到这两个观察值的平均，用于计算的平等假设的可能性。这是一个相当强大的统计过程。泊松假设是研究了很多次，来获得证据支持。它已经应用于许多情况，数的差异表明在安全性的差异然后确定是否发生意外。这一程序的主要目的是检测在安全分歧。这可能是一个时间上的差异，或不同的地方或不同的条件。这种差异可以指导改进的过程。由于主要关注的是，以减少意外的发生，这种分析可能导致对治疗中最有前途的领域。为这样一个测试应用程序的必要条件是，那意外的数字进行比较是大到足以证明存在的分歧。在许多地方情况下，一个应用程序是不可能的。事故黑点分析往往阻碍了这一限制，例如，如果应用这种测试，找出事故是否在特定的位置数是高于平均水平。该程序的描述，也可以使用，如果发生意外乃根据数的特点找到有前途的安全目标。不仅聚集，而且还与分类泊松假设成立，而意外数字可以相互测试的泊松假设的基础。这种测试是相当麻烦的，因为每个特定的情况下，每一个不同的泊松参数，即，对所有可能结果的概率必须计算应用测试。然后，泊松分布近似为正态分布，均值和方差等于泊松参数。一旦均值和方差的正态分布，给出了所有的测试可以改写了标准零均值和
方差的正态分布条件。没有任何更多的必要计算，但测试统计，需要利用表绘制。3. 行车安全政策事故统计的应用
分析那些假设的基础上描述的测试程序的类型及其优点。这种应用最好的例子是为一个国家或地区进行超过一年的安全监测，用事故的总体数据(最终的特定类型，如死亡事故)与前几年的数据相比较。根据数年的事故序列，能够分析出它的发展趋势，并大致预测以后几年的事故数量。一旦建立了这样一种趋势，那么在误差范围内未来一年或几年都可以预见。从一个给定趋势的偏差也可以进行预测新的事件。最有名的是斯米德在1949年进行的分析。我们将讨论这个事故类型分析更详细的内容。
1、该测试应用推广到高阶分类。Foldvary和Lane(1974)，在衡量强制佩戴安全带的效果，谁是最早应用于值的4路表高阶相互作用的总卡方分配的。
2、测试不局限于总体影响，但卡方值就可以分解模型内子假说。另外，在双向表，卡方总可以分解成零件表互动的作用。对1的优势。和2。比以前的情况是，这对许多相互关联的(子)表和相应的智广场卡方检验是由大量分析，取而代之的是一个一卡方的确切划分。
3、投入更多关注的是参数估计。例如，在卡方分割使人们有可能以测试有关行参数的线性或二次限制或趋势的不连续性。
4、分析的单位是从数到广义加权计数。这对于道路安全分析，那里一段时间，道路使用者的数量，地点或公里数的车辆往往是必要的修正有利。最后一个选项是没有发现在许多统计软件包。安徒生1977年给出了一个用于道路双向安全分析表的例子。工资保障运动的一个计算机程序。这一级没有说明事故原因分
析。它会尝试检测安全问题需要特别注意。所需的基本信息包括事故数字，来形容不安全总额，暴露的数据来计算风险，并找到一个高风险的情况下或(团体)道路使用者。
4. 事故分析研究目的
交通安全的研究是有关的事故及其后果的发生。因此，人们可能会说，研究对象是意外。然而研究人员的兴趣较少集中在这个最后的结果本身，而是多在进程更多的结果(或不结果)的事故。因此，最好是把作为他的研究对象，在流量的重要事件。一个在交通意外的过程，结果是，该实际发生是由研究者未落观测研究的主要问题。
调查一宗交通意外，他将努力重建了间接来源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的资料或目击者有关情况，车辆，道路和司机的特点。因此这不是科学独特的，也有一个间接的研究对象的研究更多的例子。但是，第二个困难是，该研究的对象不能被诱发。有系统的控制实验手段研究只对问题方面的可能，而不是问题本身。
间接观察和缺乏系统的控制组合使调查人员很难发现在什么情况下造成事故的因素。虽然研究人员主要是在事故处理领导有兴趣，他几乎完全信息的后果，它的产品，意外。此外，事故背景是复杂的。一般来说，可分为以下几个方面：
-考虑到交通系统，交通量和组成国家，道路使用者，他们的速度，天气条件下，路面情况，车辆，道路使用者和他们的相互作用的演习，意外可以或无法预防。
-由于发生事故，也对这样的速度和车辆质量的因素，大量的不同，碰撞角度，对道路使用者和他们的脆弱性，影响等位置的保护，伤害是严重或或多或少物质损失是多还是少可观。虽然这些方面不能独立研究从理论的角度看，它也从由此产生的结果的优势，区分交通情况有潜在危险的数字，是由有一个意外的可能性，在这种潜在的危险局势，给定一个特定事故。
这个概念框架是对风险的关于个别道路使用者，以及上级的决定控制器的决定制定的一般基础。在风险的数学公式，我们需要一个明确的概率空间的介绍，基本事件(的情况)，可能导致事故组成，每个类型的事件的概率，最终收在一次事故中，最后的具体成果，损失，鉴于事故的类型。
另一种方法是看事故特征组合，然后找出关键因素。这种类型的事故分析是通过分析事故的共组或子群来开展。事故本身是一个研究的单位，但也要研究道路因素：道路位置，道路设计(如一个弯道)等。
原文出处：SWOV institute for road safety research Leidschendam(会议记录)，记录者，S.Oppe.
POSSIBILITIES AND LIMITATIONS OF ACCIDENT
ANALYSIS
S.Oppe Keyword：Consequences; purposes; describe; Limitations; concerned; Accident Analysis; possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the (product) evaluation of long term and large scale safety measures. The application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for (process) evaluation of special short term and small scale safety measures. There is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in combination with background behavioural research. Automatic incident detection, combined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable research. This type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to well-established theories. 1. Introduction. This paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this research. These experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical analysis. A number of these findings are published already elsewhere. From this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested directly. For a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on video. It then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident record. In-depth studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the accident.For a particular car-car accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car coming from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car coming from the minor road, suddenly accelerate after coming almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars coming from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not complicated. At the moment of the accident there were no
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bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded intersection. The parked green van disappeared within five minutes, the two other cars that may have been important left without a trace. It is hardly possible to observe traffic behaviour under the most relevant condition of an accident occurring, because accidents are very rare events, given the large number of trips. Given the new video equipment and the recent developments in automatic incident and accident detection, it becomes more and more realistic to collect such data at not too high costs. Additional to this type of data that is most essential for a good understanding of the risk increasing factors in traffic, it also important to look at normal traffic behaviour as a reference base. The question about the possibilities and limitations of accident analysis is not lightly answered. We cannot speak unambiguously about accident analysis. Accident analysis covers a whole range of activities, each originating from a different background and based on different sources of information: national data banks, additional information from other sources, specially collected accident data, behavioural background data etc. To answer the question about the possibilities and limitations, we first have to look at the cycle of activities in the area of traffic safety. Some of these activities are mainly concerned with the safety management of the traffic system, some others are primarily research activities. The following steps should be distinguished:description of the problem and its main characteristics;selection and implementation of safety measures;the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents; -the occurrence of accidents is homogeneous in time. If these two assumptions hold, then accidents are Poisson distributed. The first assumption does not meet much criticism. Accidents are rare events and therefore not easily influenced by previous accidents. In some cases where there is a direct causal chain (e.g. , when a number of cars run into each other) the series of accidents may be regarded as one complicated accident with many cars involved.The assumption does not apply to casualties. Casualties are often related to the same accident and therefore the independency assumption does not hold. The second assumption seems less obvious at first sight. The occurrence of accidents through time or on different locations are not equally likely. However, the assumption need not hold over long time periods. It is a rather theoretical assumption in its nature. If it holds for short periods of time, then it also holds for long periods, because the sum of Poisson distributed variables, even if their Poisson rates are different, is also Poisson distributed. The Poisson rate for the sum of these periods is then equal to the sum of the Poisson rates for these parts. The assumption that really counts for a comparison of (composite) situations, is whether two outcomes from an aggregation of situations in time and/or space, have a comparable mix of basic situations. E.g. , the comparison of the number of accidents on one particular day of the year, as compared to another day (the next day, or the same day of the next week etc.). If the conditions are assumed to be the same (same duration, same mix of traffic and situations, same weather conditions etc.) then the resulting numbers of accidents are the outcomes of the same Poisson process. This assumption can be tested by estimating the rate parameter on the basis of the two observed values (the estimate being the average of the two values). Probability theory can be used to compute the likelihood of the equality assumption, given the two observations and their mean. This statistical procedure is rather powerful. The Poisson assumption is investigated many times and turns out to be supported by a vast body of empirical evidence. It has been applied in numerous situations to find out whether differences in observed numbers of accidents suggest real differences in safety. The main purpose of this procedure is to detect differences in safety. This may be a difference over time, or between different places or between different conditions. Such differences may guide the process of improvement. Because the main concern is to reduce the
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number of accidents, such an analysis may lead to the most promising areas for treatment. A necessary condition for the application of such a test is, that the numbers of accidents to be compared are large enough to show existing differences. In many local cases an application is not possible. Accident black-spot analysis is often hindered by this limitation, e.g., if such a test is applied to find out whether the number of accidents at a particular location is higher than average. The procedure described can also be used if the accidents are classified according to a number of characteristics to find promising safety targets. Not only with aggregation, but also with disaggregation the Poisson assumption holds, and the accident numbers can be tested against each other on the basis of the Poisson assumptions. Such a test is rather cumbersome, because for each particular case, i.e. for each different Poisson parameter, the probabilities for all possible outcomes must be computed to apply the test. In practice, this is not necessary when the numbers are large. Then the Poisson distribution can be approximated by a Normal distribution, with mean and variance equal to the Poisson parameter. Once the mean value and the variance of a Normal distribution are given, all tests can be rephrased in terms of the standard Normal distribution with zero mean and variance one. No computations are necessary any more, but test statistics can be drawn from tables. 3. The use of accident statistics for traffic safety policy. The testing procedure described has its merits for those types of analysis that are based on the assumptions mentioned. The best example of such an application is the monitoring of safety for a country or region over a year, using the total number of accidents (eventually of a particular type, such as fatal accidents), in order to compare this number with the outcome of the year before. If sequences of accidents are given over several years, then trends in the developments can be detected and accident numbers predicted for following years. Once such a trend is established, then the value for the next year or years can be predicted, together with its error bounds. Deviations from a given trend can also be tested afterwards, and new actions planned. The most famous one is carried out by Smeed 1949. We will discuss this type of accident analysis in more detail later. 1. The application of the Chi-square test for interaction is generalised to higher order classifications. Foldvary and Lane (1974), in measuring the effect of compulsory wearing of seat belts, were among the first who applied the partitioning of the total Chi-square in values for the higher order interactions of four-way tables.
2. Tests are not restricted to overall effects, but Chi-square values can be decomposed regarding sub-hypotheses within the model. Also in the two-way table, the total Chisquare can be decomposed into interaction effects of part tables. The advantage of 1. and 2. over previous situations is, that large numbers of Chi-square tests on many interrelated (sub)tables and
corresponding Chi-squares were replaced by one analysis with an exact portioning of one Chi-square. 3. More attention is put to parameter estimation. E.g., the partitioning of the Chi-square made it possible to test for linear or quadratic restraints on the row-parameters or for discontinuities in trends. 4. The unit of analysis is generalised from counts to weighted counts. This is especially advantageous for road safety analyses, where corrections for period of time, number of road users, number of locations or number of vehicle kilometres is often necessary. The last option is not found in many statistical packages. Andersen 1977 gives an example for road safety analysis in a two-way table. A computer programme WPM, developed for this type of analysis of multi-way tables, is available at SWOV (see: De Leeuw and Oppe 1976). The accident analysis at this level is not explanatory. It tries to detect safety problems that need special attention. The basic information needed consists of accident numbers, to describe the total amount of unsafety, and exposure data to calculate risks and to find situations or (groups of) road users with a high level of risk. 4. Accident analysis for research purposes. Traffic safety research is concerned with the occurrence of accidents and their consequences. Therefore, one might say that the object of research is the accident. The researchers interest however is less focused at this final outcome itself, but much more at the process that results (or does not result) in accidents. Therefore, it is better to regard the critical event in traffic as his object of study. One of the major problems in the study of the traffic process that results in accidents is, that the actual occurrence is hardly ever observed by the researcher. Investigating a traffic accident, he will try to reconstruct the event from indirect sources such as the information given by the road users involved, or by eye-witnesses, about the circumstances, the characteristics of the vehicles, the road and the drivers. As such this is not unique in science, there are more examples of an indirect study of the object of research. However, a second difficulty is, that the object of research cannot be evoked. Systematic research by means of controlled experiments is only possible for aspects of the problem, not for the problem itself. The combination of indirect observation and lack of systematic control make it very difficult for the investigator to detect which factors, under what circumstances cause an accident. Although the researcher is primarily interested in the process leading to accidents, he has almost exclusively information about the consequences, the product of it, the accident. Furthermore, the context of accidents is complicated. Generally speaking, the following aspects can be distinguished: Given an accident, also depending on a large number of factors, such as the speed and mass of vehicles, the collision angle, the protection of road users and their vulnerability, the location of impact etc., injuries are more or less severe or the material damage is more or less substantial. Although these aspects cannot be studied independently, from a theoretical point of view it has advantages to distinguish the number of situations in traffic that are potentially dangerous, from the probability of having an accident given such a potentially dangerous situation and also from the resulting outcome, given a particular accident.
This conceptual framework is the general basis for the formulation of risk regarding the decisions of individual road users as well as the decisions of controllers at higher levels. In the mathematical formulation of risk we need an explicit description of our probability space, consisting of the elementary events (the situations) that may result in accidents, the probability for each type of event to end up in an accident, and finally the particular outcome, the loss, given that type of accident.
A different approach is to look at combinations of accident characteristics, to find critical factors. This type of analysis may be carried out at the total group of accidents or at subgroups. The accident itself may be the unit of research, but also a road, a road location, a road design (e.g. a roundabout) etc.
第三篇：外文翻译
大连海洋大学土木工程毕业设计
外文翻译
译文题目：
原稿题目：
原稿出处：
毕业设计
译文及原稿
施工项目成本上升的因素
Construction Project Cost Escalation Factors
Engrg. Volume 25, Issue 4, pp. 221-229 (October 2009)
土建08-3班 石骏 学号：080411051
5 大连海洋大学土木工程毕业设计
外文翻译
施工项目成本上升的因素
J. Mgmt. 文摘：私人和公共的建设项目，一直以来有成本增长的问题。交通运输项目，在计划和建设过程中具有典型的较长生产前置时间，这在历史上是被低估的。如图所示，通过对荷兰隧道建设的经验回顾增长的成本。在美国，大约50%的现役的大型运输项目都超出他们的最初的预算。大量的研究和研究项目已经确认个体因素导致增加的工程造价。虽然这个因素能影响私人资助项目鉴定效果，但是对公共资助的项目尤其不利。公共基金用于一些项目的建设效果是有限的，并且有积累的重要的基础设施的需要。因此，如果任何项目超过预算，其他项目被从这个计划删除或降低范围以提供必要资金来抵消成本的增长。这样的行为会加剧恶化的一个国家的运输基础设施。这项研究是通过对个人作品集的深入了解，来分门别类的鉴定费用增长因素。通过超过20个州际公路机构的验证，这18种分门别类的基本影响因素对各类建设项目的成本影响都适用。这些因素描绘了有据可依成本超支问题的原因。工程师在估计未来项目的成本因素，寻求减少它们的方法时考虑这些影响因素可以，提高他们的成本估算和项目预算的准确性。
介绍：历史的大型建筑工程已经饱受成本和时间超支的困扰(Flyvbjerg李玮2002)。在很多情况下，最后的项目成本一直高于估计的成本，发布时间可能在最初工程计划时，最终设计时，抑或在开始建设时“Mega项目需要更多的前提研究来避免成本超支。” (2002)早期的项目成本估计与最终报价结果或最终工程成本可以存在显著差异。在这个时间跨度里，项目启动发展概念和最终结束之间，许多因素会影响施工项目最终成本。这段时期通常持续几年，但对于高度复杂和技术挑战性的项目可以轻易超过10年。组织面临重大挑战的项目预算控制的时间跨度将从开始一直持续到完成的项目建设。开发成本估计准确反映工程范围、经济条件、社会利益协调和宏观经济条件提供基线成本管理，可以用来传递学科的设计过程。项目可以兑现预算，但需要一个好的开始，一个估算成本超支因素的意识，及项目管理法则。当缺少法则的时候，在一个项目上显著的成本增长会毁坏整体计划，因为经费将不适应未来项目的建设。
History-Holland隧道的案例研究
过去的历史经验，可以为建设一个优质项目的预算提供更好的理解。同样使工程造价增长的问题和经验都可以从过去的事实中学到。荷兰隧道，当它在1927年开放时，是最长的水下隧道，它也是人类建筑史第一个机械通气的海底隧道。它的初始成
1 大连海洋大学土木工程毕业设计
外文翻译
本的估计是由著名的土木工程师George Washington Goethals做出的。回顾荷兰隧道工程，它突出反映了一个具有争议性的问题：关系到对复杂重大工程建设预算的估计和实际成本时，即使是最杰出的工程师也会在评估一个超过本身物理特性的工程的启动成本时遇到麻烦。许多次没有认识到工程外部物理配置的运作成本问题，纽约和新泽西委员会在1918年建设一个交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德逊”，“让国人共用去球衣的隧道。”汽车是为主导的交通方式,隧道被决定用于通车。正因如此,隧道会使用新通风技术来净化内燃机所产生的废气。11项设计被考虑在隧道建设里，最值得注意的是，一个由工程师负责整理最近为完成巴拿马运河建设的George Washington Goethals。他想像一个单一的、二层隧道与对方的交通每一层。Goethals做出规划项目成本估计1200万美元和3年建筑时间。第一次世界大战已经耗尽了很多国家的钢铁产品，所以他的设计，利用水泥街区为隧道结构的外壳。他的设计是领先的计划“赫德森车辆管。”(1919)。但他在别处有责任，并且不是这个项目的总设计师。他以荷兰克利头工程连同董事会的5号州际公路工程咨询的名字。荷兰带着在构建地铁、隧道项目的丰富经验来到在纽约的这个项目。“Goethals”计划的估计，这个项目的成本有120万美元。荷兰基于他的研究分析，在1920年2月份发表了一份报告，报告中说：他的发现并不是什么预期的好。荷兰发现：
•原来Goethals报告中7.47米的宽度不能适应车流。 •混凝土块不能承受隧道结构附件。
•Goethals所需的施工方法的设计完全是未经证实的。 •估计的建设成本是非常低的。 •工作不能在3年内完成。
咨询工程师的一致支持了荷兰的分析。提出了一个荷兰自己的设计，支持的咨询工程师一致通过。荷兰的设计，这是一个大范围的变化，称为“双铸铁管”。一个好处是将根据建设在东方河的隧道的经验和比哈德逊河更进一步。荷兰估计费用28,669,000美元，请求28,669,000美元的球衣试验，施工时间在三年多。
讨论了隧道的设计分歧已经持续了超过一年，创造了纽约和新泽西的佣金和延缓工作一个时间表改变。一个合同授予了新泽西侧进一步推迟启动建设和增加超过一半的100万美元的成本。在纽约的建设开始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新泽西的一部分隧道出价“允许球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。现在的施工进度已增加到5年。估计项目成本在早年的施工的蠕变、进度拖延、范围和通货膨胀上增加了多次。增加的交通量预测需要更大的出入口广场和获取更多的权利的方式“汽车隧道在增加”。然后材料和劳动力成本将另一个600万美元增加到项目的通货膨胀。在1924年，成本已经提高1400万美元，车辆隧道费用高达1400万美元。由于功能和美学的因素范围蠕变，更复杂的道路设计方法，拓宽路面
2 大连海洋大学土木工程毕业设计
外文翻译
的途径，增加了更多的成本建筑治疗范围蠕变。重新设计的通风系统加15.24公分的隧道直径及4,422,000美元的支出。荷兰也决定替代铸钢为铸铁增加强度和安全因素的多隧道范围蠕变。最后，在新泽西的通风井不得不重新设计相应的基础，随着他们的付出的代价，因为意想不到700,000美元的土地条件，所有的这些变化增加了42.5亿美元，超过估计。新的资金拨款，它被认为足以完成项目，但到了二月，另一项增加3,200,000美元，隧道申请另外3,200,000美元。委员会解释说，这是新的成本是由于增加成本挑战劳动和材料成本控制。这时荷兰总工程师死于心脏衰竭，他的助手，Milton H. Freeman接替总工程师4个月后死于肺炎。Ole Singstad，设计通风系统的设计师便成了总工程师并且把项目完成。有三个不同的总工程师，耗费5个月是可以遇见混乱。1924年4月份，水从一个裂缝冲进其中一个隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情况。最后一笔专用款项被使用在早期1927年工程，总造价48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作开始于7年前。
方法论
增长的成本因素导致项目成本增长已通过大样本的研究记录，研究证实了单独或团体。每个因子的概念，提出了一种挑战，一个机构对项目的成本估计准确。作为一项大型研究试图提高成本预算和成本管理的概念，从项目的投标的一天，一个文献进行彻底的了鉴定费用估计影响因素等(2006)。文献包括勘探研究报告、出版物、政府报告、新闻文章，和其他公开来源。竣工后的文献回顾的因素进行了分析和分类的人员进入成本因素所经历的交通建设项目的增加。这是由三角在多个调查者或资料来源暗示同一因素。这种分类方法把个人因素,在先前的研究已经确定，并建立了全球框架，用于解决这个问题的工程造价升级。在最后的分类的成本因素框架是通过验证升级的数据，从采访了三角法等20多个国家SHAS公路部门先前的工程支持识别的因素包括电话采访了50个沙斯党等面谈的准备和测试仪器是最初在现场采访两个沙斯党。修订后的采访乐器被送到了沙斯党面谈前，以便他们能准备。在随访现场为五个人访谈和通过沙斯党通过一组“同伴交流”剩下的随访电话。在所有情况下，研究人员追踪采访的协议，以确保在数据采集。结果分类的成本因素可以帮助升级项目业主和工程专业人员将注意力集中在这个关键问题，导致成本估算不精确。
成本因素的分类升级
从分析方法生成的已有研究成果的基础上，认为面谈来创建一个分类的成本的原因的规模。一个更好的理解成本因素是理解升级的部队各因素的驱动因素或者来源。在这层了解可能的设计策略，为应对这些成本升级的因素。这个因素影响的评估中，每一个项目都是由自然发展阶段的内部和外部的因素在起作用，控制成本升级的机构/业主为内部，而现有的直接控制的因素外，该机构/业主分为外部。这个报告的因素
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为不应被视为暗示一水平的影响并构建提供了潜在的因素。总结成逻辑划分的因素，并帮助在可视化分类项目成本预算是如何影响。值得注意的一个因素，指出问题劳动和材料成本的估计，但是大部分的因素，是指出“影响项目范围和影响”的时机。
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Construction Project Cost Escalation Factors
J. Mgmt.
Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation. Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel. Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets. A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost. Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects. The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs. Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth. Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure. This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review. This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies. These factors represent documented causes behind cost escalation problems. Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets
Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al. 2002. In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant. Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs. This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging
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projects it can easily exceed 10 years. Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction. The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process. Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline. When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget. Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past. The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel. Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals. A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project. Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration. A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918; “Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918. The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic. As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine. Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals. He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level. Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction. World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell. His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project. Clifford M. Holland was named to head the
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project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919. Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York. The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate. Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project. His findings were not what had been expected. Holland found • Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic. • Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel. • The construction methods required by Goethals’ design were completely untried. • The estimated cost of construction was grossly low. • The work could not be completed in 3 years. The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis. Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers. Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes. One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson. Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.
Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change. A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost. Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926. The construction schedule had now grown to 5 years. Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation. Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923. Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation. By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep. More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep. Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel
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diameter and $4,422,000. Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep. Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions. All of these changes increased the estimate to over $42.5 million. New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost. At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H. Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later. Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion. Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events. In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions. A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000. On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies. Studies have identified factors individually or by groups. Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates. As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al. 2006. The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources. Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects. This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor. This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation. Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation . A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al. 2003 . An interview
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instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs. The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare. The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone. In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection. The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy. Cost Escalation Factor Classification The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation. A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates. With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors. The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external. Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external. The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors. It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected. It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.
第四篇：外文翻译
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超声测距系统设计
原文出处：传感器文摘 布拉福德：1993年第13页
摘要：超声测距系统技校在工业场车辆导航水声工程等领域都具有了广泛的应用价值，目前已应用于物理测量，机器人自动导航以及空气中与水下的目标探测、识别定位等场合，因此，深入研究超声的探测理论和方法具有重要的实践意义，为了进一步提高测量的精确度，满足工程人员对测量精度测距量程和测距仪使用的要求，本文研制了一套基于单片机的使拱式超声测距系统。 关键词：超声波 测距仪 单片机
1、前言
随着科技的发展，人们生活水平的提高，城市发展建设加快，城市给排水系统也有较大发展，其状况不断改善，但是，由于历史原因合成时间性的许多不可预见因素，城市给排水系统，特别是排水系统往往落后于城市建设，因此，经常出现开挖已经建设好的建筑设施来改造排水系统的现象。城市污水给人们带来的困扰，因此箱的排污疏通对大城市给排水系统污水理，人们生活舒适显得非常重要。而设计研制箱涵排水疏通移动机器人的自动控制系统，保证机器人在箱涵中自由排污疏通，是箱涵排水系统疏通机器人的设计研制的核心部分，控制系统核心部分就是超声波测仪的研制。因此，设计好的超声波测距仪就显得非常重要了。
1.
1课题背景
随着经济的发展与汽车科学技术的进步，公路交通呈现出行驶高速化、车流密集化和驾驶员非职业化的趋势。同时，随着汽车工业的飞速发展，汽车的产量和保有量都在急剧增加。但公路发展、交通管理却相对落后，导致了交通事故与日剧增，城市里尤其突出。智能交通系统ITS是目前世界上交通运输科学技术的前沿技术，它在充分发挥现有基础设施的潜力，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通赌塞，改善城市环境等方面的卓越效能，已得到各国政府的广泛关注。中国政府也高度重视智能交通系统的研究开发与推广应用。汽车防撞系统作为ITS 发展的一个基础，它的成功与否对整个系统有着很大的作用。从传统上说，汽车的安全可以分为两个主要研究方向:一是主动式安全技术，即防止事故的发生，该种方式是目前汽车安全研究的最终目的;二是被动式安全技术，即事故发生后的乘员保护。目前汽车安全领域被动安全研究较多，主要从安全气囊、ABS(防抱死系统)和悬架等方面着手，以保证驾乘人员的安全。从经济性和安全性两方面来说，
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这些被动安全措施是在事故发生时刻对车辆和人员进行保护，有很大的局限性，因而车辆的主动安全研究尤为重要，引出了本文研究的基于单片机的超声波测距系统。这个系统是一种可向司机预先发出视听语音信号的探测装置。它安装在汽车上，能探测企图接近车身的行人、车辆或周围障碍物;能向司机及乘员提前发出即将发生撞车危险的信号，促使司机采取应急措施来应付特殊险情，避免损失。
1.2 课题设计的意义
随着现代社会工业化程的发展，汽车这一交通工具正为越来越多的人所用，但是随之而来的问题也显而易见，那就是随着车辆的增多，交通事故的频繁发生，由此导致的人员伤亡和财产损失数目惊人。对于公路交通事故的分析表明，80%以上的车祸事由于驾驶员反应不及所引起的，超过65%的车辆相撞属于追尾相撞，其余则属于侧面相撞。奔驰汽车公司对各类交通事故的研究表明：若驾驶员能够提早1S 意识到有事故危险并采取相应的正确措施，则绝大多数的交通事故都可以避免。因此，大力研究开发如汽车防撞装置等主动式汽车辅助安全装置，减少驾驶员的负担和判断错误，对于提高交通安全将起到重要的作用。显然，此类产品的研究开发具有极大的实现意义和广阔的应用前景。
1.
3超声波测距在汽车上应用的介绍
超声波倒车测距仪( 俗称电子眼)是汽车倒车防撞安全辅助装置，能以声音或者更为直观的数字形式动态显示周围障碍物的情况。其较早的产品是用蜂鸣器报警，蜂鸣声越急，表示车辆离障碍物越近。后继的产品可以显示车后障碍物离车体的距离。其大多数产品探测范围在0.4～1.5m，有的产品能达到0.35～2.5m，并有距离显示、声响报警、区域警示和方位指示，有些产品还具备开机自检功能。目前市场上还出现了具有语音报警功能的产品。这些产品存在的主要问题是测量盲区大，报警滞后，未考虑汽车制动时的惯性因素，使驾驶者制动滞后，抗干扰能力不强，误报也较多。汽车防撞雷达之所以能实现防撞报警功能，主要有超声波这把无形尺子, 它测量最近障碍物的距离, 并告诉给车主。其实超声测距原理简单: 它发射超声波并接收反射回波, 通过单片机计数器获得两者时间差t, 利用公式S=Ct/2计算距离, 其中S为汽车与障碍物之间的距离, C为声波在介质中的传播速度。
本文介绍的超声测距系统共有2只超声波换能器(俗称探头),分别布置在汽车的后左、后右2个位置上。能检测前进和倒车方向障碍物距离, 通过后视镜内置的
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显示单元显示距离和方位, 发出一定的声响, 起到提示和警戒的作用。系统采用一片STC89C52单片机对两路超声波信号进行循环采集。超声波是指频率高于20HHZ的机械波。为了以超声波作为检测手段，必须产生超生波和接收超声波。完成这种功能的装置就是超声波传感器，习惯上称为超声波换能器或超声波探头。超声波传感器有发送器和接收器，但一个超声波传感器也可具有发送和接收声波的双重作用。超声波传感器是利用压电效应的原理将电能和超声波相互转化，即在发射超声波的时候，将电能转换，发射超声波;而在收到回波的时候，则将超声振动转换成电信号。超声波测距的原理一般采用渡越时间法。首先测出超声波从发射到遇到障碍物返回所经历的时间，再乘以超声波的速度就得到二倍的声源与障碍物之间的距离 。测量距离的方法有很多种，短距离的可以用尺，远距离的有激光测距等，超声波测距适用于高精度的中长距离测量。因为超声波在标准空气中的传播速度为331.45米/秒，由单片机负责计时，单片机使用12.0M晶振，所以此系统的测量精度理论上可以达到毫米级。由于超声波指向性强，能量消耗缓慢，在介质中传播距离远，因而超声波可以用于距离的测量。利用超声波检测距离，设计比较方便，计算处理也较简单，并且在测量精度方面也能达到要求。超声波发生器可以分为两类：一类是用电气方式产生超声波，一类是用机械方式产生超声波。本设计属于近距离测量，可以采用常用的压电式超声波换能器来实现触发单元。
利用超声波测距的工作，就可以根据测量发射波与反射波之间的时间间隔，从而达到测量距离的作用。其主要有三种测距方法：
(1)相位检测法，相位检测法虽然精度高，但检测范围有限;
(2)声波幅值检测法，声波幅值检测法易受反射波的影响;
(3)渡越时间检测法，渡越时间检测法的工作方式简单，直观，在硬件控制和软件设计上都非常容易实现。其原理为：检测从发射传感器发射超声波，经气体介质传播到接收传感器的时间，这个时间就是渡越时间。本设计的超声波测距就是使用了渡越时间检测法。在移动车辆中应用的超声波传感器，是利用超声波在空气中的定向传播和固体反射特性(纵波)，通过接收自身发射的超声波反射信号，根据超声波发出及回波接收的时间差和传播速度，计算传播距离，从而得到障碍物到车辆的距离。
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2 超声波测距原理
2.1 压电式超声波发生器原理
压电式超声波发生器实际上是利用压电晶体的谐振来工作的。超声波发生器内部结构，它有两个压电晶片和一个共振板。当它的两极外加脉冲信号，其频率等于压电晶片的固有振荡频率时，压电晶片将会发生共振，并带动共振板振动，便产生超声波。反之，如果两极板间未加电压，当共振板接收到超声波时，将压迫压电晶片做振动，将机械能转换为电信号，这是它就成为超声波接收器了。
测量脉冲到达时间的传统方法是以拥有固定参数的接收信号开端为基础的。这个信号恰恰选于噪音水平之上，然而脉冲到达时间被定义为脉冲信号刚好超过界限的第一时刻。一个物体的脉冲强度很大程度上取决于这个物体的自然属性尺寸还有它与传感器的距离。进一步说，从脉冲起始点到刚好超过界限之间的时间段随着脉冲的强度而改变。结果，一种错误便出现了——两个拥有不同强度的脉冲在不同时间超过界限却在同一时刻到达。强度较强的脉冲会比强度较弱的脉冲超过界限的时间早点，因此我们会认为强度较强的脉冲属于较近的物体。
2.2 超声波测距原理
超声波发射器向某一方向发射超声波，在发射时刻的同时开始计时，超声波在空气中传播，途中碰到障碍物就立即返回来，超声波接收器收到反射波就立即停止计时。超声波在空气中的传播速度为340m/s，根据计时器记录的时间t，就可以计算出发射点距离障碍物的距离(s)，即：s=340t/2
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3、超声波测距系统的电路设计
系统的特点是利用单片机控制超声波的发射和超声波自发射至接受往返时间的计时，单片机选用C51，经济易用，且片内有4K的ROM，便于编程。电路的原理如图1所示。
图1 电路原理图
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3.1 40kHz脉冲的产生与超声波发射
测距系统中的超声波传感器采用UCM40的压电陶瓷，它的工作电压是40kHz的脉冲信号，这由单片机执行下面的程序来产生。 puzel：mov 14h，#12h
here： cp1.0;
nop;
nop;
nop;
djnz 14h，here;
Ret
前方测距电路的输出端接单片机P1.0端口，单片机执行上面的程序后，在P1.0端口输出一个40khz的脉冲信号，经过三极管T放大，驱动超声波发射头UCM40T，发出40khz的脉冲超声波，且持续发射200ms。右侧合作侧测距电路的输入端分别接P1.1和P1.2端口，工作原理和前方测距电路相同。
超声波发射持续200ms 输出40kHz方波
3.2 超声波的接收与处理
接收头采用与发射头配对的UCM40R，将超声波调制脉冲变为电压信号，经运算放大器ic1a和ic1b两级放大后加至IC2,。IC2是带有锁定环的音频译码集成块LM567，内部压控振荡器的中心频率f0=1/1.1R8C3，电容C4决定其带宽。调节R8在发射的载频上，则LM567输入信号大于25mv，输出端8脚由5由高电平跃变为低电平，作为中断请求信号，送至单片机处理。
前方测距电路的输出端接至单片机INT0端口，中断优先级最高，左、右测距电路的输出通过与门IC3A的输出接单片机的INT1端口，同时单片机P1.3和P1.4接到IC3A的输入端，中断源的识别由程序查询来处理，中断优先级为先右后左。部分源程序如下： receive1：push psw
push acc
clr ex1;关中断源1
jnb p1.1，right;P1.1引脚为0，转至右侧距电路中断服务程序
jnb p1.2,left;P1.2 引脚为0，转至左测距中断电路服务程序 returne：SETB EX1;
开外部中断1
pop acc
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pop psw
reti right：
...;
右测距电路中断服务程序入口
ajmp return
left：
...;
左测距电路中断服务程序入口
ajmp return
3.3 计算超声波传播时间
在启动发射电路的同时启动单片机内部的定时器T0，利用定时器的计数功能，记录超声波发射的时间和受到反射波的时间。当收到超声波反射波时，接受电路输出端产生一个负跳变，在INT0或INT1端产生一个中断请求信号，单片机响应外部中断请求，执行外部中断服务子程序，读取时间差，计算距离。其部分源程序如下：
RECEIVEO: PUSH PSW
PUSH ACC CLR EX0;
关外部中断0 读取时间值
MOV R7,TH0; MOV R6,TL0 CLR C MOV A,R6 SUBB A,#0BBH; MOV 31H,A; MOV A,R7 SUBB A,#3CH MOV 30H,A SETB EX0; POP ACC
POP PSW
RETI 对于一个平坦的目标，测量距离包括两个阶段：粗糙的测量和精细的测量。 第一步：脉冲的传送产生一种简单的超声波
第二步：根据公式改变回波放大器的获得量直到回拨被检测到。 第三步：检测两种回波的振幅与过零时间。
计算时间值 存储结果
开外部中断0
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第四步：设置回波放大器的所得规格输出，假定是3v。通过脉冲的周期设置下一个脉冲。根据第二部的数据设定时间窗。
第五步：发射两窜脉冲产生干扰波。测量过零时间与回波振幅。如果逆向发生在回波中，决定要不通过在低气压插入振幅。
第六步：通过公式计算距离y。
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4、超声波测距系统的软件设计
软件分为俩部分，主程序和中断服务程序。主程序完成初始化工作、各路超声波发射和接收顺序的控制。定时中断服务子程序完成三方向超声波的轮流发射，外部中断服务子程序主要完成时间值的读取、距离计算、结果的输出等工作。
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5、结论
对所要求测量范围30cm-200cm内的平面物体做了多次测量发现，其最大误差为1.5cm，且重复性好。可见基于单片机设计的超声波测距系统具有硬件结构简单、工作可靠、测量误差小等特点。因此，它不仅可用于移动机器人，还可以用在其他检测系统中。
思考：至于为什么不用接收管做放大电路，因为放大倍数搞不好，集成放大电路，还带自动电平增益控制，放大倍数为76db，中心频率是38k到40k，刚好是超声波传感器的谐振频率。
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参考文献
1.Fox，J.D.，Khuri-Yakub，B.T.and Kino，G.S.，"High Frequency Acoustic Wave Measurement in Air"，in Proceedings of IEEE 1983 Ultrasonic Symposium，October 31-2 November，1983，Atlanta，GA，pp.581-4. 2.Martin Abreu，J.M.，Ceres,R. And Freire,T.,"Ultrasonic Ranging: Envelope Analysis Gives Improved Accuracy",Sensor Review, Vol.12 No.1,1992,pp.17-21. 3.Parrilla,, M., Anaya,J.J and Fritsch C.,‖Digital Signal Processing Techniques for High Accuracy Ultrasonic Range Measurement:,IEEE Transactions: Instrumentation and Measurement. Vol.40 No.4, August 1991,pp. 750-63. 4.Canali, C., Cicco, G.D., Mortem, B., Prudenziati, M., and Taron, A., ―A Temperature Compensated Ultrasonic Sensor Operating in Air for Distance and Proxinmity Measurement‖, IEEE Trasaction on Industry Electronics, Vol, IE-29 No.4,1982, pp. 336-41. 5.Martin, J.M., Ceres, R., Calderon, L and Freire, T., ‖Ultrasonic Ranging Gets Themal Correction‖, Sensor Review, Vol, 9 No.3, 1989,pp.153-5.
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Ultrasonic ranging system design Publication title: Sensor Review. Bradford:1993.Vol.13 ABSTRACT: Ultrasonic ranging technology has wide using worth in many field, such as the industrial locale, vehicle navigation and sonar engineering. Now it has been used in level measurement, self-guided autonomous vehicles, fieldwork robots automotive navigation, air and underwater target detection, identification ,location and so on. So there is an important practicing meaning to learn the ranging theory and ways deeply. To improve the precision of the ultrasonic ranging system in hand, satisfy the request of the engineering personal for the precision,the bound and the usage, a portable ultrasonic ranging system based on the single chip processor was developed. Keywords: Ultrasound r, Ranging System, Single Chip Processor
1.Introductive With the development of science and technology, the improvement of people’s standard of living, speeding up the development and construction of the city. Urban drainage system have greatly developed their situation is constantly improving. However, due to historical reasons many unpredictable factors in the synthesis of her time, the city drainage system. In particular drainage system often lags behind urban construction. Therefore, there are often good building excavation has been building facilities to upgrade the drainage system phenomenon. It brought to the city sewage, and it is clear to the city sewage and drainage culvert in the sewage treatment system. Confort is very important to people’s lives. Mobile robots designed to clear the drainage culvert and the automatic control system Free sewage culvert clear guarantee robot, the robot is designed to clear the culvert sewage to the core. Control System is the core component of the development of ultrasonic range finder. Therefore, it is very important to design a good ultrasonic range finder.
1.1 subject background
With the development of economy and car scientific and technological progress, highway traffic presents driving fast pace, traffic dense is changed and the driver not professional trend.At the same time, along with the rapid development of auto industry, automobile yield and quantities are increased dramatically. But road development,
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transportation management is relatively backward, leading to a large number of traffic accidents in some cities, especially prominent.Intelligent transportation system in the world, ITS transportation science and technology of advanced technology, ITS exerting existing infrastructure of potential, enhance the transport efficiency, safeguard traffic safety and ease traffic wager plug, improving urban environment aspects of outstanding performance, has received the governments of widespread concern.The Chinese government is also highly intelligent transportation system of the development and popularization applications. The automotive anti-collision system as ITS development of a base, ITS success to the whole system has a very significant role.Traditionally, auto safety said can be divided into two main research direction: first,it is active safety technology, including the prevention of accidents, the way is now automotive safety research ultimate purpose;second, it is passive safety technique, namely the occupant protection after the accident. Now automotive safety field passive safety more research, mainly from the airbag, ABS (antilock brakes) and suspension from the aspects such as to ensure safety of personnel rides. From the economic and safety two ways, these passive safety measures is the accident of vehicle and personnel moments protection, with great limitations, thus vehicle active safety research is particularly important, leads to a of this study is based on single chip ultrasonic ranging system.This system is a kind of can advance to the driver issued audio-visual speech signal detection devices. It is installed in cars that can detect trying to approach the body of a car pedestrians and vehicles or around obstacles, Can send to the driver and crew imminent danger ahead of the signal, prompting a crash drivers take emergency measures to cope with special danger, avoid the loss.
1.2 question design significance
Along with the development of modern society industrialization process, car this traffic tools are used for more and more people, but any problem has obvious that along with the increase in vehicles, traffic accident, which led to the frequent occurrence of casualties and property losses number astonishing.For highway traffic accident analysis showed that more than 80% of the accident due to the driver reaction inferior things, caused more than 65% of vehicle collision, the rest belongs to tracing cauda collided belongs to the side collision.Mercedes-benz Automobile Company for all kinds of traffic accident research shows that: if the driver can early 1S are aware
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that a accident risk and take the appropriate corrective measures, the overwhelming majority of traffic accidents can be avoided.Therefore, vigorously research and development as the automotive anti-collision device etc active car auxiliary safe device, reduce the burden and misjudgments drivers to improve the traffic safety will play an important role.Obviously, this kind of product research and development has great realize meaning and broad application prospects.
1.3 Ultrasonic ranging in automotive applications introduced
Ultrasonic back-draft rangefinder (known as electron optics) automotive anti-collision reversing device, can safe adjunct to sound or more intuitive digital form the dynamic display of around obstacles. Its earlier products is to use buzzer alarm, hum more anxious, and says vehicles from obstructions closer. Subsequent product can display the car from the body after the obstacles distance.Most of its products detection range in 0.4 ~ 1.5 m, some product can achieve 0.35 ~ 2.5 m, and have distance display, sound alarm, area-warning and azimuth instructions, some products also has the boot self-checking function. Still appeared on the market at present with voice alarm function of products. These products are the main problem is big, alarm measuring blind area lags behind, without considering the automobile braking inertial factors and make drivers brake lag, the anti-interference ability is not strong, misstatement or more.The automotive anti-collision radar is able to realize impact-proof alarm functions, basically have ultrasonic this intangible ruler, it recently obstacles distance measurement, and told to the owner. Actually ultrasonic range-finding principle simple: it emit ultrasonic echo, and receive reflected by microcontroller counter obtain both lag using formula S = t, Ct / 2 calculating distances, including S for cars and obstacles, C for the distance between the sound wave propagation in the medium speed.
This paper introduces the ultrasonic ranging system only have 2 ultrasonic transducer (known as probe) respectively, decorate in cars left and right after after 2 position. Capable of detecting forward and reverse direction obstacle distance, the rearview mirror built-in display element display distance and direction, issued must be sound, plays the role of hints and alert. System USES a STC89C52 SCM two way ultrasonic signal cyclicly acquisition. Ultrasonic refers to the 20HHZ wave frequency is over. In order to use the ultrasonic detection means, must generate as ultrasonic wave and receiving damnation.Complete the functions of the device is called the
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ultrasonic sensor, habit, ultrasonic transducer or ultrasonic probe. Ultrasonic sensors have both transmitters and receivers, but a ultrasonic sensors can also has the sending and receiving the sound waves of the dual role. Ultrasonic sensors is using the principle of piezoelectric effect and ultrasonic energy conversion, be in namely emit ultrasonic, energy conversion, launch ultrasonic, And in the stockades, received echo ultrasonic vibration into electrical signal. Ultrasonic ranging principle generally USES the time method for the crossing. First measured ultrasonic from the launch to meet obstacles returns experience of time, again multiply ultrasonic speed of get twice the distance between the sound source and obstacles.Measuring distance a variety of ways, short can use ruler, long-range laser displacement etc, are suitable for high accuracy of ultrasonic ranging in long distance measurement. Because of ultrasound in standard air of propagation speed 331.45 meters per second, by single-chip microcomputer is responsible for timing, SCM use 12.0 M crystals, so the system of measurement precision theory can achieve mm level. Because of ultrasonic directivity strong, energy consumption is slow, in a medium transmission distance, thus ultrasonic can be used for distance measurement. Using ultrasonic detection distance, the design is more convenient, computing procese also relatively simple, and the measurement precision can also meet the requirements. Ultrasonic generator can be divided into two kinds: one kind is to use electrical means producing ultrasonic, one kind is with mechanical approach to producing ultrasonic. This design belongs to nearly distance measurement, can use commonly used the piezoelectric ultrasonic transducer to achieve trigger unit.
Using ultrasonic ranging work, can according to measuring launch reflection wave wave and the time interval between the measured distance, so as to achieve the effect. It mainly have three ranging methods:
(1) phase assay, phase assays high precision, but detection though limited range,
(2) sound amplitude assay, acoustic amplitude assay vulnerable reflection wave influence;
(3) ferrying more time assay, crossing the time assay way of working is simple, intuitive, in hardware control and software design are very easy to implement. Its principle is: from the launch emit ultrasonic detection sensor, the gas medium spread to receive sensor of time, this time is crossing the more time. This design is the use of ultrasonic ranging the crossing the time assay. In the mobile vehicles of the application 15
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of ultrasonic sensor is the use of ultrasound in air of directional spread and solid reflective characteristics (p-wave) and by receiving their launch ultrasonic reflecting signal, according to the ultrasonic issued and echo receiving the Windows and propagation speed, calculate transmission distance, thus obtains the obstacles to vehicle distance.
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2.A principle of ultrasonic distance measurement
2.1 the principle of piezoelectric ultrasonic generator
Piezoelectric ultrasonic generator is the use of piezoelectric crystal resonators to work. Ultrasonic generator, the internal structure as shown, it has two piezoelectric chip and a resonance plate. When it’s two plus pulse signal, the frequency equal to the intrinsic piezoelectric oscillation frequency chip, the chip will happen piezoelectric resonance, and promote the development of plate vibration resonance, ultrasound is generated. Conversely, if the two are not inter-electrode voltage, when the board received ultrasonic resonance, it will be for vibration suppression, then it becomes the ultrasonic receiver. The traditional way to determine the moment of the echo’s arrival is based on thresholding the received signal with a fixed reference. The threshold is chosen well above the noise level, whereas the moment of arrival of an echo is defined as the first moment the echo signal surpasses that threshold. The intensity of an echo reflecting from an object strongly depends on the object’s nature, size and distance from the sensor. Further, the time interval from the echo’s starting point to the moment when it surpasses the threshold changes with the different intensities arriving exactly at the same tome will surpass the threshold at different moments. The stronger one will surpass the threshold earlier than the weaker, so it will be considered as belonging to a nearer object.
2.2 The principle of ultrasonic distance measurement Ultrasonic transmitter in a direction to launch ultrasound, in the moment to launch the beginning of time at the same time, the spread of ultrasound in the air, obstracles on his way to return immediately, the ultrasonic reflected wave wave received by the reveiver immediately stop the clock. Ultrasonic in the air as the propagation velocity of 340m/s, according to the timer records the time t, we can calculate the distance between the launch distance barrier(s), that is:s=340t/2
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3.Ultrasonic Ranging System for the Second Circuit Design
System is characterized by single-chip microcomputer to control the use of ultrasonic transmitter and ultrasonic receiver since the launch from time to time, single-chip selection of 8751,economic-to –use, and the chip has 4K of ROM, to facilitate programming. Circuit schematic diagram shown in Figure 1.
Figure 1 circuit principle diagram
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3.1 40 kHz ultrasonic pulse generated with the launch
Ranging system using the ultrasonic sensor of piezoelectric sensors UCM40, its operating voltage of the pulse signal is 40kHz, which by the single-chip implementation of the following procedures to generate. Puzel:mov 14h,# 12h; ultrasonic firing continued 200ms here:cpl pl.0; output 40 kHz square wave
nop;
nop; nop; djnz 14h, here; ret Ranging in front of single-chip termination circuit P1.0 input port, single chip implementation of the above procedure, the P1.0 port in a 40kHz pulze output signal, after amplification transistor T, the drive to launch the first ultrasonic UCM40T, issued 40kHz ultrasonic pulse, and the continued launch of 200ms. Ranging the right and the left side of the circuit, respectively, then input port P1.1 and P1.2, the working principle and circuit in front of the same location.
3.2 Reception and processing of ultrasonic
Used to receive the first launch of the first pair UCM40R, the ultrasonic pulse modulation signal into an alternating voltage, the op-amp amplification IC1A and after polarization IC1B to IC2. IC2 is locked loop with audio decoder chip LM567, internal voltage-controlled oscillator center frequency of f0=1/1.1R8C3, capacitor C4 determine their target bandwidth. R8-conditioning in the launch of the carrier frequency on the LM567 input signal is greater than 25Mv, the output from the high jump 8 feet into a low-level, as interrupt request signals to the single-chip processing. Ranging in front of single-chip termination circuit port INT0 interrupt the highest priority, right or left location of the output circuit with output gete IC3A access INT1 port single-chip, while single-chip P1.3 and P1.4 received input IC3A, interrupted by the process to identify the source code is as follows: receivel:
push psw
push ace
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cir ex1: related external interrupt 1
jnb p1.1, right; P1.1 pin to 0, ranging from right to interrupt service rountine circuit
jnb p1.2, left; P1.2 pin to 0, to the left ranging circuit
interrupt service routine return:SETB EX1;open external interrupt 1
pop
acc pop
psw reti right:…; right location entrance circuit interrupt service rountine
Ajmp Return left:…; left Ranging entrance circuit interrupt service rountine
Ajmp Return
3.3 The calculation of ultrasonic propagation time
When you start firing at the same time start the single-chip circuitry within the timer T0, the use of timer counting function records the time and the launch of ultrasonic reflected wave received time when you receive the ultrasonic reflected wave, the receiver circuit outputs a negative jump in the end of INT0 or INT1 interrupt request generates a signal, single-chip microcomputer in response to external interrupt request, the implementation of the external interrupt service subroutine, read the time difference, calculating the distance. Some of its source is as follows: RECEIVE0: PUSH PSW PUSH ACC CLR EX0; related external interrupt 0 MOV R7, TH0; read the time value MOV R6, TL0 CLR C MOV A, R6 SUBB A,#0BBH; calculate the tome difference MOV 31H, A; storage results MOV A, R7 SUBB A,#3CH
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MOV 30H,A SETB EX0; open external interrupt 0 POP ACC POP PAW RETI For a flat target, a distance measurement consists of two phases: a coarse measurement and, a fine measurement: Step 1: Transmission of one pulse train to produce a simple ultrasonic
Wave. Step 2: Changing the gain of both echo amplifiers according to equation,
until the echo is detected. Step 3:detection of te amplitudes anf zero-crossing times of both echoes. Step 4:setting the gains of both echo amplifiers to normalize the output at, say 3 volts. Setting the period of the next pulses according to the: period of echoes. Setting the time window according to the data of step 2. Step 5:sending two pulse trains to produce an interfered wave. Testing the zero-crossing in the echo,detemine to otherwise calculate to by interpolation using the amplitudes near the trough. Derive t sub ml and t sub m2. Step6: Calculation of the distance y using equation.
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4.The ultrasonic ranging system software design
Software is divided into two parts, the main program and interrupt service routine. Completion of the work of the main program is initialized, each sequence of ultrasonic transmitting and receiving control.
Tnterrupt service routines from time to complete three of the rotation direction of ultrasonic launch, the main external interrupt service subroutine to resd the value of completion time, distance calculation, the results of the output and so on.
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5. Conclusions
Required measuring range of 30cm~200cm objects inside the plane to do a number of measurements found that the maximum error is 0.5cm, and good reproducibility. Single-chip design can be seen on the ultrasonic ranging system has a hardware structure is simple, reliable, small features such as measurement error. Therefore, it can be used not only for mobile robot can be used in other detection systems. Thoughts: As for why the receiver do not have the transistor amplifier circuit, because the magnification well, integrated amplifier, but also with automatic gain control level, magnification to 76dB, the center frequency is 38k to 40k, is exactly resonant ultrasonic sensors frequency.
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REFERENCES 1.Fox,J.D.,Khuri-Yakub, B.T. and Kino, G.S., ‖High Frequency Acoustic Wave Measurement in Air‖, in Proceedings of IEEE 1983 Ultrasonic Symposium, October 31-2 November, 1983, Atlanta, GA, pp. 581-4. 2.Martin Abreu,J.M.,Ceres,R. and Freire, T.,‖Ultrasonic Ranging: Envelope Analysis Gives Improved Accuracy‖, Sensor Review, Vol.12No.1,1992, pp.17-21. 3.Parrilla,, M., Anaya,J.J and Fritsch C.,‖Digital Signal Processing Techniques for High Accuracy Ultrasonic Range Measurement:,IEEE Transactions: Instrumentation and Measurement. Vol.40 No.4, August 1991,pp. 750-63. 4.Canali, C., Cicco, G.D., Mortem, B., Prudenziati, M., and Taron, A., ―A Temperature Compensated Ultrasonic Sensor Operating in Air for Distance and Proxinmity Measurement‖, IEEE Trasaction on Industry Electronics, Vol, IE-29 No.4,1982, pp. 336-41. 5.Martin, J.M., Ceres, R., Calderon, L and Freire, T., ‖Ultrasonic Ranging Gets Themal Correction‖, Sensor Review, Vol, 9 No.3, 1989,pp.153-5.
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第五篇：外文翻译
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核电厂的液位控制系统的设计
作者:邱永胜
摘要——MSR的液位控制系统(水气分离器再热器)储油槽的关键部分是传统岛核仪器和控制设备正常运行的核电站在调节中起着非常重要的作用。这种方案是基于分布式控制系统(DCS)的设计和实现液位控制系统。设计改变了在过去MSR储油槽的核电站控制方法,选择成熟、可靠、先进的DCS控制系统来满足其要求液位控制。正常排泄水调节阀,紧急排水阀门实现独立控制和操作功能(手动/自动)。增加舒缓的水压力,温度,并调整阀门反馈信号。提供设备完整的工艺参数和自诊断功能。提高了控制系统的可用性,降低缺陷率的控制设备,控制设备转换为实现“零缺陷”,满足电站的长期安全运行。
关键字——核能计划ˈ液位控制ˈ系统配置分布式控制系统。
I介绍
我国在“十一五”计划中建立了“积极发展核电”政策,积极推进核电建设先进技术的使用。由于核能的特殊性质,仪表和控制系统的安全性和可靠性比其先进和创新更重要。
审查发生在过去重大核电站的事故中的那些相关的仪表和控制系统的问题。
II MSR
系统工作流程
气分离器再热器(MSR)用于核电站,其根本目的是提高蒸汽循环的热效率。 每一个分离器再热器再热储油槽,水平再热储油槽,II级再热储油槽,分离器储油槽,每个储油槽是提供一组基本类型监管机构控制器。控制系统控制的一个正常的排水阀,紧急排水阀控制疏水槽水位。MSR疏水液位系统的合理设计汽轮机的安全运行,具有十分重要的意义。如果不正常疏水,影响水分分离器再热器身体安全。
DAS(数据采集系统)是用于收集疏水槽的压力、温度数据信号,实时监控和显示的运行状态系统。疏水箱的水位信号(4 ~ 20 ma)被送到模拟输入卡。系统预设值比较运算符在水位信号的人机界面,通过调整PID回路,控制信号从模拟输出卡输出阀(4 ~ 20 ma),来调整阀门开度,从而达到控制的目的疏水槽水位,水位调节循环1 #、2 # MSR储油槽,分别由6组12每个正常排水监管和应急排水阀门,从各自的分段处理液位控制器控制信号来调整阀门开度,液位保持在控制范围内,控制储油 1
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槽液位稳定。
III控制系统方案
DCS需要几个控制站之间的许多工业过程控制的控制点的控制站可以通过网络交换数据连接。硬件设备主要的工作站系统处理器(WP),应用处理器(美联社),应用工作站(AW70),现场控制处理器(FCP)、通信处理器(COMMP),现场总线模块(FBM)。
DCS控制系统的硬件连接图和具体功能和配置。
A硬件需求除了满足核级仪表设备需求(1 e)安全(RCC-E(2002)标准)[2],核功率计的计算机控制系统应该是结构化,模块化,灵活,操作方便,控制网络。系统通道或保护和控制系统必须实现电气隔离和功能隔离用于光纤通信,系统必须有一个持续的在线自测诊断能力。作为一个整体,硬件系统具有较强的抗电磁干扰、高功率瞬变能力和满足电磁兼容性要求。水气分离器再热器之外的这种技术的控制系统可以被认为是通过识别的智能传感器和现场总线技术,实现信息采集和现场控制。这种技术大大简化了仪器控制布局的结构和分布的过程。 B .可靠性设计
(a)冗余设计:由于核电站的特殊性质,为了确保DCS的高可靠性要求,I / O模块,和具体的现场控制站控制器、电源、网络和服务器,将冗余配置。
(b)隔离设计:特殊要求或信号,如信号安全non-security-level DCS和DCS是一个共安全级别DCS将孤立从non-security-level DCS,避免非安全性系统导致损失的安全特性。
(c)多样性设计:多样性是一种保护的性能故障和共模故障。保护的特定功能,需要非常高的可靠性,如反应堆关闭系统,必须设置为两个相互独立的,没有属性,因此可以避免共模故障的发生。设计通常是应用于冗余系统的多样性。
(d)容错设计:设计系统的容错技术是指误动作不响应技术。至于键盘不允许键屏蔽,如运营商在操作员站不按照规则操作系统没有响应,而不是输出操作指令,或提示操作错误信息。
IV
配置控制软件的设计
控制配置,准备了一个程序(模块),设置参数,这样就可以构建所需的用户主体和额外的功能,或功能块的软连接,完成过程控制系统。
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配置软件需求: 首先,软件具有较强的可移植性,连接和互操作性; 其次、安全、高效的数据通信中,友好和视觉界面; DCS系统应用程序配置软件作为软件平台,控制工程师,从如何编写软件程序来实现控制和显示功能,并花更多的时间和精力在控制电路的设计和实际控制和显示在打印相关信息,如使用这种模块化的配置方法,可以完成各种项目的配置。
这个设计使用一个控制配置央行图。央行是包括所有仪器控制系统的控制图。 # 1 MSR正常/紧急疏水槽排水阀控制,例如,给央行的配置图和描述。液位的分段控制,即正常排水阀调节正常水平间隔,紧急排水阀高度间隔。液位控制一直很稳定,在扰动发生时,液位控制响应快,如果液面达到极限,正常和紧急陷阱都打开,关闭完全正确(高液位报警有强制性全面紧急控制水阀,低水平报警而强制关闭正常排水阀)。控制系统的失败后,设备正确响应,以确保机组的安全。
# 1 msr二级央行的正常储油槽陷阱配置图
通过配置,DCS控制程序称为中位数选择器模块、PID控制模块,两个位置控制模块,手动模块等正常排水阀是强迫开放、积极行动,紧急排水阀空气关闭,相反的效果。
使用HART协议DVC6010PD智能定位器(精度±1%)取代了现有的3582克气动阀门定位器。阀门管理安装AMS ValveLink软件和相关硬件支持# 1,# 2 msr在线和离线诊断,管理的控制阀门。
PID控制模块、模拟输入模块(AIN)和模拟输出模块(差异)连接有机地形成一个参数控制电路,。首先,是模块主要修改测量信号,FBM缩放、警报和其他操作,然后输出处理过的数据测量值输入参数PID控制模块的量。其次,PID模块考虑偏差的测量值和设置和设置p,我,d处理和调优参数,最终,传输数据量的差异模块。最后,对模块的输出数据,作为修改,然后路由到FBM的输出点。为了提高控制质量,单回路控制方案的基础上,还可以使用串级控制的程序员。串级控制回路由2模拟输入模块(AIN),2 PID控制模块和一个模拟输出模块(差异)。当循环工作状态,二级调节器的设置状态,参数的设置值是一个数据连接和通信和输出参数的主要监管机构。无扰转移到闭环控制,您通常需要将初始化二级调节器的输出信号初始化主调节器的输入信号。同时二级调节器的输出信号反演计算的输入信号传输逆计算的主要监管机构。对模块的初始化输出信号需要被转移到初始化二级调节器的输入信
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号。
V系统电源、地表和环境设计
DCS是公认的双向交流220 v±10%,50赫兹±2.5赫兹单相电源,由两个不间断电源(UPS),隔离变压器抑制高频干扰传输到网格中的力量。冗余电源配置合适的开关装置和循环保护电路。这两个主要力量提要内阁。适当的地面点的选择,完美的接地系统,接地设计,系统接地,保护接地,屏蔽地面分离。抑制噪声,确保系统的安全运行,各种抗噪声技术用于设计。这些技术包括opto-isolated、高共,必要的接地和电磁屏蔽。加强DCS系统抗干扰能力的ˈ当其他设备工作在470 mhz的频率,功率5 w,和从系统中超过1.2米,电磁干扰和射频干扰不会影响系统的稳定性。振动强度要求:5855。
[6]凡X触摸DCS系统在核电站中的应用[J]。机械和电气信息,2010(4):191 - 192。
作者的传记
邱永胜出生于西安,中国,在1973年。他收到第二炮兵工程学院BS,中国在1996年和1999年,ˈ分别。现在他是一个工程师在电子和工程学院,南京大学的职位和通讯ˈ中国。他的研究兴趣包括计算机测量和控制技术,通信技术。
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