董梁高速建设

董梁高速建设（通用6篇）

篇1：董梁高速建设

一、问题的提出

到2012年底,中国高速公路通车里程达9.8万公里,居世界第二位。河南省作为人口大省,“十一五”期间,高速公路通车里程位居国内之首,高速公路建设累计完成投资1109亿元,新增高速公路里程超过2300公里,达到国家和河南省规划里程加总的74%,国家规划高速公路河南段全部建成通车,实现94%的县市通达高速公路,河南省高速公路主干网建设基本完成。

目前,河南省高速公路发展面临的主要问题是:高速公路发展还不够平衡;各等级公路之间的衔接也不够顺畅,特别是同周边邻省之间仍有不少“断头路”,致使河南高速公路的整体功能不能得到有效发挥;运输效率和规模化、组织化、集约化程度还不高;中心城市和广大农村的公共交通仍明显滞后。

根据《河南省高速公路网规划》要求,目前,《规划》中的6280公里中现有在建工程2214公里,待建工程1388公里。近期,河南省委、省政府对河南省高速公路建设又提出了新的发展要求,2015年达到6600公里以上,其中8车道里程超过1000公里,提前5年完成高速公路网规划目标。同时,河南省高速公路要重点加快西部山区高速公路建设,加快高速公路内联外通网络建设;加快高速公路省际出口路段建设,实现与周边省份高速公路网的衔接;全面完成京港澳、连霍国道主干线扩容改造,进一步提升通行能力和路网服务水平。

针对河南省委、省政府对高速公路建设的发展要求和目前河南省高速公路建设的特点,现有高速公路的建设资金仅依赖国内银行贷款和地方政府投资是难以解决的,特别是对于“断头路”的连线建设,由于其偏、边、穷、地理环境不佳、投资成本高、运营收益低等原因,使河南省高速公路建设面临着巨大的融资困境。

面对河南省高速公路建设现状,特别是河南省高速公路建设融资难问题,笔者认为,河南省高速公路建设已进入到后高速公路发展时期。

后高速公路发展时期概念的基本特征:(1)高速公路主干网建设基本成熟;(2)建设项目主要围绕着高速公路节点之间的完善、本身扩展和道路升级而进行;(3)高速公路建设项目本身所处的地理环境不佳,且处于边、偏、远、穷地区,交通流量少,投资成本高,运营收益低,吸进投资功能较差,无法实行有效的社会融资;(4)高速公路资产折旧摊销额越来越大,运营主体运营难度加大;(5)属于非主干道项目,国家支持力度弱化。

根据后高速公路发展时期概念的基本特征,笔者认为,后高速公路建设项目是:区域高速公路网络基本形成,根据社会发展需要,为进一步完善网络,提升高速公路的服务功能,针对经济欠发达的边、偏、远、穷地区的高速公路支线和节点进行的建设项目,建设成本高、投资大、回收期长,但社会效益突出。

高速公路融资如何选择,国内外学者曾经做过一系列相关探索工作,Franco Modigliani和Merton Miller(1956)对企业资本与企业市场价值关系的研究,对高速公路融资方式的选择具有重要的参考价值;李海东(2004)对于高速公路问题的研究,强调宏观层面上政府在资源配置的主导作用和微观层面市场化配置资金资源的重要性,提出了投融资体制创新改革的取向;张丽英(2001)提出,我国高速公路融资的基本立足点应该是政府财政投资和政策性融资,然后再按“高速公路专业化、经营管理企业化”的思路依靠市场筹资;王国清(2000)则认为,高速公路融资要顺应市场经济规律要求,瞄准国内外两个金融市场,实行全方位、多层次、宽领域融资,同时健全高速公路融资机制,强化投资管理制度,促使高速公路有足够的融资吸纳力;唐涌(2006)具体分析了我国高速公路的融资市场,认为只有通过市场化资源配置和政府对公路融资市场的培育和导向,才能增强高速公路的融资能力,降低融资风险。在高速公路项目融资的项选择上,从上个世纪90年代开始,国内学者已进行过大量研究,早期开展研究的学者观点主要体现在张极井(1997)在《项目融资》中强调了B0T模式在中国的发展;王周喜(2003)提出了PPP在中国的发展;王会峰等人(1999)曾对TOT模式的优缺点进行过分析;王家庭等人(1997)对ABS模式在中国的运用进行了分析。

随着高速公路建设网络的不断完善,尤其是高速公路发展后期,高速公路建设的性质和特征在不断发生变化,新时期的高速公路融资决策问题就成为各级部门关注的焦点问题。本文基于后高速公路发展时期概念的基本特征,主要探讨后高速公路建设时期融资决策的最优选择。

二、高速公路融资决策的建设成本因素分析

高速公路建设成本,是高速公路融资决策首要考虑的因素。由于高速公路的建设成本受到地形地貌、土地成本、拆迁量、地质构造(包括是否有软土地基)、桥梁隧道等构造物数量、车道数、摊铺材料等诸多因素的影响,很难利用历史数据给出统一的成本标准,本文基于河南省相关数据,只能对不同情况下每公里费用的平均水平予以粗略估算。

据河南省A集团公司提供的数据,目前,河南省已建成的高速公路成本最高的是郑新黄河大桥,每公里投资成本达到12071.1万元,成本最低的是高速公路连接线项目,每公里投资成本仅为640.9万元。由于桥梁修建成本远高于普通高速公路,而连接线项目的成本又相对较低,这些数据对于一般公路成本预测不具有参考价值。此外,近些年国家的土地政策变化导致土地使用成本明显增加,一些原材料的价格也存在明显的上升趋势,从而高速公路建设成本还与修建时间有比较明显的关系,修建时间越早的公路成本往往越低,例如1994年9月开始建设的北京至珠海高速公路安阳至新乡段的成本就远低于平均水平。这些已建成公路和一些正在修建公路每公里投资成本的直方图如图1所示。

如果剔除掉一些极端情况,各路段的投资成本相对稳定,如表1。对于已建成且通过验收的项目,剔除掉成本最低的连接线项目后,最高成本和最低成本的差距缩小到2323.9万元/公里,如果考虑修建时间的因素,只考虑2000年以后的公路项目,这一差距进一步缩小到1521.4万元/公里,也就是说,这一期间河南省高速公路的修建成本基本维持在2500-4000万元/公里之间。对于那些尚未验收的已建成项目,修建时间大多开始于2005年之后,受土地使用成本和原材料价格等方面的影响,平均成本也明显上升,极差也有所上升,达到2078.5万元/平方公里。在建项目的起始日期都在2008年之后,大多数开始于2009年,这一阶段国家实施了最为严格土地用途转换控制政策,土地的使用成本大幅度上升,从而高速公路的修建成本也随之而大幅度提高,平均水平达到5068.8万元/公里,远远高出表中已建成项目的成本。而且土地成本增加也导致不同区域高速公路建设成本的极大差异,这些项目中最高成本和最低成本差距达到3433.2万元/公里。

为进一步观察河南省高速公路平均成本与修建起始时间的关系,图2给出了两者的散点图,从中可以明显看出二者的正向相关关系。对二者的线性关系进行估计,可以得到:

其中,C表示高速公路平均成本,T表示时间趋势,括号内为对应系数的t统计量值。当然由于这里没有考虑其他影响公路成本的诸多因素,因此可决系数较低。但这一估计结果至少表明随着公路建设时间的退后,从过去的经验来看,平均成本是明显上升的,平均每推后1年平均成本上升243.2万元/公里。这就意味着为未来高速公路建设成本进行估算时,仅仅是用过去的数据进行静态分析是不够的,还需要考虑因时间延后而导致的成本大幅度上升。

事实上,简单的统计分析也可以看出这一特征,以项目始建较多的几个年份为例,2003年开始项目的平均成本为3091万元/公里,2004年上升到3645万元/公里,2005年进一步上升到3973万元/公里,而到了2009年受国家土地政策影响,这一成本大幅度攀升到5568万元/公里。

此外,我们利用河南省A集团公司2011-2015年计划建设项目的数据分析,其平均成本的直方图如图3所示。除两个特殊项目之外,其他项目的平均成本基本处于3500-7500万元/公里之间,平均水平为4844.4万元/公里,略低于表1中的在建项目。但由于这些项目中大多数尚处于建设初期,而且部分项目尚未开工,所提供数据主要是估算数据,因而可能与实际投入有所偏差。不过考虑到这些项目所面对的国家土地政策和原材料价格水平与表1中的在建项目基本一致,可以认为这一水平大体反映了未来一段时间河南省高速公路建设的平均成本。

以这些数据为依据,结合实际项目的地质土壤条件和公路规格等其他重要因素,基本上可以大致估算出未来高速公路建设的总体投入水平。在此基础上,结合公路建设外部收益和收费收入的估计结果,就可以比较合理地确定政府财政和社会投入的最优决策选择。

三、后高速公路建设时期的融资决策模型与选择思考

后高速公路建设时期的融资决策主要包含两个方面的问题:一是吸引足够的外部资金进入,以保证高速公路建设的顺利实施;二是实现公共财政支出的经济社会综合效益最大化。

令C表示高速公路建设的总资金投入,其中政府财政支出比重为α,剩余部分为外部资金,相应的比重为1-α;为简化处理,假定高速公路的收益主要由两部分构成:其一是为高速公路建设对地方经济社会发展带来的外部收益,用V1表示,其二为预期利用通行收费获取的收入折现值,用V2表示。显然,当高速公路的辐射区域确定以后,其对地方经济社会发展的影响基本上是确定的,而忽略一些不可控的外部风险,公路的建设成本C也可以比较精确的预测,这就意味着政府财政支出所占的比重α越小,其投入回报率(V1/αC)就越大。

因此,从政府角度来看,尽可能降低财政投入比重是其实现财政支出效益最大化的必然选择。但在后高速公路时期,政府这一目标的实现会面临一个重要约束,即保证外部投资主体通过通行收费能够获取正常的商业利润,否则将没有任何外部资金愿意进入,从而单凭政府的财政投入根本不可能保证公路建设的顺利实施。综上所述,可以将政府的行为选择表示为如下的优化过程:

这里第一个约束条件实际上是外部投资主体的参与约束,r2表示资本市场上正常的投资回报率;第二个约束条件为政府的参与约束,即高速公路建设中财政支出的回报率不能低于其他公共支出的最低收益率,r1表示公共财政支出收益率的下限。式(1)的线形优化模型可以从两个方面考虑,首先令求解第二个约束不等式,可以得到:

其中,V1/C(1+r1)实际上就是公路建设中财政支出比重的上限。然后,令第一个约束条件中等式成立,也就是保证外部投资者获取正常利润,可以得到:

显然,式(3)的结果要成为政府的最优选择,必须满足两个条件:一是不等式(2)成立,即1-V2/C(1+r2)

后高速公路建设时期,主要建设任务是向偏远地区覆盖,从而此类公路的使用效率通常远远低于主干公路,也就是说通行收费收入V2理论上应该处于较低的水平,而且后高速公路的主要受益区域就是其覆盖的偏远地区,因而这些地区应该负责绝大部分的财政投入,但他们的财政能力却又十分有限。二者共同导致式(3)作为政府最优选择的两个条件可能并不满足,目前后高速公路建设融资的主要困难就在于此。

正基于此,可以考虑用效益较好的主干公路收益对后高速公路建设进行补贴,这实际上就是要求外部投资者在选择进入时要对其投资的诸多项目收益情况进行综合考虑,而不是仅仅关注当前项目的投资回报。反映在式(1)中,外部投资者的参与约束变换为:

其中,Cs表示投资者参与的其他高速公路投资项目的资金投入,rs为这些投入的平均收益率,Cs(1+rs)为这些项目的投资收益。令式(4)中等式成立,则可以得到:

因为其他主干公路的投资收益通常高于正常的投资回报率,即rs>r2,这里确定的最优财政支出比重α1显然小于式(3)中的α,从而不仅政府的财政投入总量下降,式(2)的不等式更容易成立,而且目标函数中政府财政支出的投入回报率也会进一步提高。假定外部投资者对项目收益的最低要求是资本市场上的正常投资回报率r2,这种情况下,政府最优选择必然是将外部投资者的收益控制为该正常回报率,以保证政府财政支出的收益最大化。但在实际情况中,由于高速项目通行收费是一个长期过程,其中公路交通量可能因为很多外部环境变化而变化,从而依靠通行收入回收成本获取利润会面临很大的风险。在这种情况下,外部投资者必然会要求更高的回报率以与其承担的风险相匹配,但式(3)和式(5)中最优财政投入与r2的关系可以看出,收益率的提高要以政府财政支出增加为代价,因而不能为吸引外部资金而盲目提高其回报率,必须充分考虑到政府的财政能力,以及银行、外资等不同来源渠道资金对回报率的要求。

四、结论

在后高速公路建设时期,高速公路建设的主要任务是实现高速公路向偏远地区的辐射和主干公路的连接,此类高速公路建设的公共物品价值一般情况下会远远高于其商品价值,从而仅仅依靠通行收费显然无法为公路的建设和维护提供必要的资金支持,而且后高速公路建设的辐射面有限,受益地区相对容易区分,这就意味着后高速公路的建设不可能完全依赖“贷款修路、收费还贷”政策融通资金,必须加大公共财政特别是受益地区公共财政的支持力度。

摘要：高速公路主干网建设基本完成后,高速公路建设将进入到后高速公路发展时期,高速公路的建设重点、建设性质和特征随之发生改变,高速公路项目的成本收益会发生严重的不对称,融资瓶颈日益凸显。在高速公路融资决策选择中,应首要考虑高速公路的建设成本因素,在诸多因素的影响下,建设成本还与修建时间存在正向关系。后高速公路建设时期,受外部投资主体和政府的双重参与约束,政府最优选择的条件很难得到满足,应考虑用效益较好的主干公路收益对后高速公路建设项目进行补贴,同时加大公共财政特别是受益地区公共财政的支持力度。

关键词：高速公路,后高速公路建设,融资决策

参考文献

[1].李海东.高速公路经济论[D].四川大学博士学位论文,2004.

[2].张丽英.高速公路项目的融资理论与融资技术研究[D].吉林大学博士学位论文,2001.

[3].王国清.高速公路产业化发展战略研究[D].长安大学博士学位论文,2000.

[4].唐涌.高速公路投融资研究[D].四川大学博士学位论文,2006.

[5].王周喜.PPP融资模式在西部基础设施建设中的可行性分析[J],西北农林科技大学学报(社会科学版),2003(2).

[6].王会锋等.TOT:项目融资新方式[J].中国软科学,1999,3,110—113.

[7].李建华.我国高速公路融资模式探讨[J].企业导报,2011(4).

[8].钟武.浅析高速公路的融资[J].消费导刊,2008(4).

篇2：浙江“智慧高速”建设实务研究

车里程已达3500公里，形成了“两纵两横十八连三绕三通道”的四小时高速公路交通圈，日均车流量达到84万车次，在经济社会发展中具有举足轻重的地位和作用。然而，高速公路协同管理问题和智慧服务问题也逐渐显现，道路交通不堪重负、交通事故多发、遇到重特大交通事故时缺少省级统一指挥平台、恶劣天气下通行安全保障缺少科学预测和决策支持、危化品运输管控难、ETC没有形成规模、全省高速公路服务电话号码不统一、信息不共享等问题突出，建设“智慧高速”有助于解决这些问题。

“智慧高速”是我省今年启动的智慧城市建设试点首批13个项目之一。目前，省政府与国家相关部委形成了智慧城市建设试点3+X的指导推进模式，通信网络、监控设施、信息技术等均有了一定的基础，国内外推进智慧城市建设的做法为我省提供了借鉴。“智慧高速”将遵循顶层设计、分步实施，资源整合、信息共享，统一标准、业务协同，需求导向、注重实效四项基本原则，按照“8141”总体思路，建设成为现代交通信息技术及系统集成的应用示范工程，以应用促发展、促创新，带动相关产业集聚发展。

“8141”总体思路

“8”指的是：一套信息采集系统、一套网络传输系统、一个数据处理中心、一个运行服务体系平台、一张协同服务网络、一套技术与业务标准体系、一套责任追溯查证体系、一个公司运行维护。

“1”指的是：形成省高速公路运行服务指挥中心，实现高速公路各相关单位联合办公、协同管理、资源共享和“一个口子对外”的管理服务模式。

“4”指的是：“一令通”、“一号通”、“一卡通”、“一键通”。

“1”指的是：力求“一揽子”解决高速公路管理和服务问题。

通过3-5年的努力，将“智慧高速”试点项目打造成为全国高速公路管理和服务的示范工程，在全国打响浙江“智慧高速”运行管理、出行服务的品牌，形成一整套“智慧高速”标准体系，推动“智慧高速”相关产业集聚发展。

“智慧高速”总体架构主要由数据采集、关联信息、数据处理中心和运行服务体系平台、协同管理、智慧服务、网络传输、责任追溯查证、技术与业务标准、开放共享等九部分组成。

数据采集主要指从高速公路智能终端设施或系统直接采集的与“智慧高速”直接相关的图像、交通流、交通环境、交通事件、交通运行管控和车辆收费六类动态数据。

关联信息主要指高速公路业主拥有的高速公路现状信息和从其它部门信息系统接入与“智慧高速”间接相关数据信息，由拥有单位开放数据公共接口、实时共享相关数据和图像，主要包括：高速公路业主的现有道路设施、安全设施、机电设施、报警设施、清障设施信息等；公安部门的驾驶人及车辆信息、车辆违规信息、人口基础数据等信息；交通部门的路政及养护信息、货运物流的相关信息、客运联网相关信息、周边道路交通信息；其它危化品运输车辆、医疗机构、车联网、应急救援装备及人员等信息。

数据处理中心和运行服务体系平台是利用云计算技术建设的统一的高速公路数据智慧化处理和服务平台，是将高速公路智能终端直接采集的实时数据和关联信息进行汇聚、处理和交互的平台，为高速交警部门、公路管理部门、高速公路业主、其他有关单位、司乘人员、增值服务商等用户提供协同管理和智慧服务。

协同管理是指高速交警部门、公路管理部门、高速公路业主及相关单位依托运行服务体系平台，统筹各方力量和资源，实现信息、资源、业务和管理决策的协同，提高管理效能，包括运行监控指挥系统、运输安全监管系统、联网收费管理系统、ETC运行管理系统。

智慧服务主要是指依托高速公路运行服务体系平台面向各方提供出行服务、增值服务、辅助决策分析和基础信息管理等智慧服务。可根据需要新增开发新的应用系统，进一步拓展服务范围。

网络传输主要通过有线网与无线网相结合的方式实现。有线网是“智慧高速”运行的基本通讯保障网，包括高速公路骨干通信专网、政府部门的专网、租用网络传输商的专线、网络传输商的有线公众网。无线网主要是指3G和4G手机通信网、WLAN、无线集群通信专网、无线传感网、GPS和北斗卫星、广播电台。

责任追溯查证主要通过制度和技术两个手段来保障数据运行的安全可靠，明确各业务流程的安全责任，确保指令传达通畅、反应快捷、数据信息安全、网络安全可控、责任可追溯查证，进而构建起智慧高速从规划设计、项目建设、运行维护和数据网络安全保障体系。

技术与业务标准是由技术与业务高度融合的地方标准、行业标准和国家标准组成的标准体系，包括智慧高速基础标准、智慧高速定义标准、其他相关标准、数据采集标准、关联信息标准、数据处理标准、协同管理标准、智慧服务标准、网络传输标准和责任追溯查证标准等。

开放共享指“智慧高速”是一个开放的系统，与“智慧浙江”运行服务平台、长三角区域合作信息平台、省级相关部门业务平台、地市级相关业务平台可以实现信息的互联互通，并可通过省级相关部门业务平台与国家业务主管部门的业务平台实现连接，在更大范围内实现信息共享。

建设内容

我省“智慧高速”建设的主要内容可以概括为以下九大部分：

组建浙江智慧高速服务公司。由省交通集团控股、各高速公路业主参股，并吸收网络运营商、软件开发商、设备制造商等企业加入，按照一定比例出资，组建股份制的浙江智慧高速服务公司，承担开发建设、系统集成、运营维护、完善提升一体化职能，提供专业化网络服务和内容服务。

建设浙江高速公路运行服务指挥中心。基于运行服务平台，由公路管理、高速交警、高速公路业主组成省高速公路运行服务指挥中心（可虚拟化运作），实行“一路三方”联合办公、协同管理、资源共享、统一服务指挥，实现“一令通”。

建立数据采集系统。合理规划建设“智慧高速”数据采集系统，在现有高速公路摄像机、车检器等监控设施的基础上，按照“智慧高速”建设的相关标准，对数据采集设施系统进行改造提升。

建立数据处理中心和运行服务体系平台。由浙江智慧高速服务公司建设数据处理中心和运行服务体系平台(联合办公大楼)，按照云计算模式，建设数据处理中心机房，布设后台系统硬件设备、安全保障设施，开发相关应用软件系统，如智慧高速运行监控指挥系统、辅助决策分析系统、运输安全监管系统、联网收费管理系统、ETC运行管理系统、增值服务管理系统、出行服务系统和基础信息管理系统等，形成运行服务平台。

建立网络传输体系。坚持有线网与无线网、专网与公众网相结合，依托现有全省高速公路通信骨干光纤网络和其他通信资源，建设高速公路骨干通信专网、无线宽带网和无线集群通信专网。骨干通信专网按照“大容量、高速率”目标要求进行升级改造；无线宽带网主要是租用通信网络服务商的宽带和3G、4 G网络资源，通过移动通信基站来实现；无线集群通信专网主要是通过整合各方既有资源，建设高速公路无线集群通信呼叫系统，实现“一路三方”统一通信。

建立呼叫服务体系。借鉴网络传输商呼叫中心建设的经验，整合现有的呼叫号码资源，统一高速公路客服号码，承担受理咨询、投诉、求助、报警等功能，承担高速交警、公路管理等部门的电话接听事务和出行人员咨询事务。通过广播电视媒体、出行网站、手机终端、LED情报板、服务区触摸屏、一键通车载终端等设施，提供全方位的出行服务。

发行并推广应用“浙通卡”。在推广应用ETC的基础上，整合目前的高速公路通行卡，发行并推广应用“浙通卡”，逐步实现高速公路通行、卫星定位、消费、缴费等多重功能。制定扶持政策，与银行等相关机构合作，利用市场化机制，大力发展“浙通卡”用户。

建立技术与业务标准体系。对高速公路领域相关的国际标准、国家标准和行业标准进行综合梳理，在信息化主管部门、标准化主管部门和有关业务主管部门的指导、帮助下，结合试点，超前设计，边实践探索、边总结完善，形成技术、业务流程高度融合的商务模式创新的标准，并争取成为地方标准、行业标准或国家标准。

建立信息安全保障体系。浙江智慧高速服务公司由国资控股，将安全技术、安全设备融入到“智慧高速”软硬件开发建设之中。在硬件方面，主要实施设置防火墙、防病毒软件、系统异地容灾备份设施、布设系统安全自动巡检和报警系统等安全策略；在安全制度方面，主要采取集中式权限管理，建立全程的责任追溯查证系统，实行违信违规违法的追究制度，加大安全检测、等级保护、风险评估、应急预案、电子认证等工作力度，及时发现和修补安全漏洞。

体制机制

“智慧高速”的体制机制建设应坚持政府主导与市场运作相统筹，体制机制的动力与市场主体的活力相结合，推动商业和服务模式创新，适应个性化、多样化、快节奏的服务需求，主要包括以下四大机制。

公司化运作机制。实行市场化运作，就是要把专业化的内容服务做好，提高服务质量和效率；不断拓展业务范围，提升规模化效益；建立自我激励约束机制，动态优化提升服务模式。浙江智慧高速服务公司是一家带有公益性的公司，其主要收入来源于为政府及部门服务，收取服务外包费用；为高速公路业主服务，从高速公路新增收益中得到回报；为第三方出行服务商等服务，有偿提供数据内容。

业务协同机制。高速交警、公路管理、高速公路业主及相关单位依托运行服务平台，形成浙江高速公路运行服务指挥中心，资源共享、业务协同、标准统一、服务一体化，按各自职能开展协调指挥、管理服务。应急处置突发事件时，政府及公安、交通运输、业主等单位在运行服务平台上统一指挥，统筹协调、上下联动、快速处置。同时，科学合理地建立高速公路运行管理服务和应急处置的分级响应机制，实行高速公路运行服务（终端）前端与后台一体化建设机制，提升业务协同服务能力。

服务外包机制。政府部门要坚持市场能办的事交由市场去办、政府花钱买服务的理念，从具体事务中摆脱出来，重点管决策、管规划和方案（标准）的审定、管标准建设、管管理制度建设、管上下左右关系的协调、管运行安全保障，把数据处理、系统开发、运行维护、日常咨询事务受理处理等一般技术类事务类业务服务外包给浙江智慧高速服务公司。公路管理、高速交警部门信息化管理职能逐步从信息系统开发、维护逐步转向对网络服务外包业务的评价、考核和监管上来，加强对外包服务质量、绩效、安全性的评价考核。

篇3：高速公路建设期廉政文化建设实践

廉政文化建设是党风廉政建设和反腐倡廉工作的重要内容, 要开展好廉政文化建设活动, 提高认识, 明确目标是前提。为此, 管理处高度重视廉政文化建设工作, 认真做到三个到位。一是思想认识到位。随着反腐倡廉体系建设的全面推进, 充分认识到廉政文化教育的基础性地位和作用, 对增强反腐倡廉教育的渗透力和影响力, 提高广大干部执行反腐倡廉各项制度的自觉性, 引导干部树立正确的世界观、人生观、价值观等, 有着举足轻重的意义。二是组织领导到位。为确保廉政文化建设活动的顺利开展, 我处成立了廉政文化建设领导小组, 明确了工作责任, 在活动中注意发挥两个作用:一个是领导示范作用, 处领导班子成员带头参加集中学习, 以无声的行动带动影响廉政文化建设活动的开展;另一个是组织的推动作用。在工作安排上, 切实形成了“一把手”负总则, 分管领导具体抓, 各个科室分块抓、每个工地按合同抓, 形成了全体人员积极参与的良好工作局面。三是强化制度落实, 发挥廉政制度的约束作用。在廉政文化建设中, 我们围绕“树正气、讲团结、求干事”的建管目标, 不仅注重加强各项制度的完善, 更是注重把各项制度落实到实处, 防止制度在执行中流于形式, 有效地保证了党风廉政建设各项制度在我处贯彻实施。

二、制度评估, 为廉政文化建设提供制度保障

按照《惩防体系实施纲要》要求, 通过制度管人、管事, 最大限度避免了盲目决策、管理不当等行为, 督促征地拆迁赔付、设计变更、材料采购、招标投标等重点问题得到规范并及时解决。管理处制定了《关于开展制度廉洁性评估工作的实施方案》, 按照“谁制定、谁评估”的原则, 组织相关科室初评, 并填写《制度和规范文件的廉洁性评估登记表》, 经处制度廉评工作小组办公室汇总, 报处制度廉评工作领导小组审定。管理处对53个现已制定和执行的, 以及今年制定的3个制度和规范性文件进行了廉洁性评估, 所有的制度和规范性文件符合制度符合要求, 最大限度地避免了制度上的漏洞。

三、丰富载体, 营造浓厚的廉政文化建设氛围

管理处建成了“一室一站一中心” (阅览室、廉政网站和职工活动中心) , 为开展廉政文化建设提供硬件保障。一是建立廉政网站。我们在管理处网站上建立廉政宣传专栏, 依托电子信息化优势实现廉政文化建设网络化, 使每名干部一打开微机首先映入眼帘的就是廉政警示内容, 多角度、多方式地进行廉政文化建设的宣传。充分发挥了网络宣传教育的先导作用。二是走廊和展厅悬挂反腐倡廉警句、展牌, 让广大干部在兴趣盎然的活动中感受和领悟廉政, 在参与中益智养廉。三是实行廉洁自律公开制度。领导班子及其成员公开承诺, 并在网站上公示, 带头落实廉政制度, 中层干部也层层落实责任, 接受单位职工和社会群众的监督。通过多种载体深化了廉政文化建设氛围, 营造了以廉为荣、以贪为耻的良好风尚, 提高了党员干部遵纪守法、廉洁奉公的自觉性, 也有力地促进了我处的廉政文化建设。

四、创新机制, 深化廉政文化建设的效果

管理处把廉政建设放在首位, 创新工作, 建立了推进廉政文化建设的长效机制。一是我处与邢台市检察院联合深入施工工地, 开展预防职务犯罪巡查讲解, 并确定了重点预防单位, 把工程管理人员、监理单位人员、施工单位人员、地方指挥部人员列为重点人员, 从源头上遏制了腐败的发生, 在施工单位建立了廉政宣传专栏, 发放廉政警示宣传画等。二是“十公开”工作, 在施工、监理单位全面推行“十公开”管理。在建设工地、项目部设立了“阳光工程公示牌”、“工程质量监督牌”, 将工程概况、组织机构、岗位职责以及施工监理过程中涉及的劳务合同、农民工工资等重大事项组织公开, 主动接受社会各界监督, 有效遏制腐败现象的发生。三是管理处定期开展廉政专题会议, 组织观看廉政录像, 召开专题讨论会, 深化了收视效果。开展典型教育, 组织向姜瑞峰等英模同志学习, 宣传先进, 弘扬正气。四是持续开展读廉政书活动, 在党员干部中组织学习廉政知识, 大力营造崇尚学习、热爱学习、持续学习、终身学习廉政知识的良好氛围, 认真落实廉政学习制度, 不断用先进的思想和创新的理念丰富管理处干部的精神世界, 努力提高广大干部的思想觉悟、文化修养和精神境界。五是定期组织廉政知识网上答题活动, 定期集中进行廉政知识考试, 以考促学, 巩固知识薄弱点, 充分调动广大干部职工人人参与的积极性。

实践表明, 开展廉政文化建设是形势发展的需要, 也是管理处增强凝聚力, 提高活力、合力的需要。廉政文化建设是廉政建设的软实力, 是创造廉政环境、完成建设任务的重要举措。

参考文献

[1]黄义英, 秦馨.廉政、廉政文化和廉政文化建设的理论内涵[J].前沿, 2010 (9) .

篇4：高速公路建设融资探讨

关键词：高速公路融资渠道

0 引言

我国的高速公路事业起步较晚，但近年来取得了令人瞩目的成就，初步形成了贯通全国的公路网主骨架。本文通过对高速公路建设融资方式进行分析，为高速公路建设探寻安全、便捷、可靠的融资渠道。

1 高速公路发展状况及主要资金来源

建国50年来，我国公路建设事业取得了令人瞩目的成绩，特别是改革开放以来，高速公路从无到有，并取得了长足发展。从1988年我国第一条高速公路沪嘉高速公路的建成通车，经过20多年努力，我国的高速公路总里程已达到3.9万公里跃居世界第2位。高速公路建设成本非常高，技术难度大，需要大量的资金投入，巨额的投资让公路建设资金筹措非常困难。而目前，高速公路建设资金来源却较为单一，基本依靠政府投资和银行贷款两个主要来源。

1.1 政府投资 高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性。这就决定了政府必须投入建设资金。由于全国高速公路建设资金需求巨大，只有国家重点建设项目才可以拿到这些拨款，而在一般情况下，国家拨款也仅占一条高速公路所需资金的35％左右。

1.2 银行贷款 银行贷款一直是我国高速公路建设的重要资金来源。国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模；银行也从自身控制风险的角度出发，加大对收益稳定的高速公路项目的投入。但是，只采用银行贷款会造成企业财务压力大，负债率高。

2 充分利用资本市场，多渠道筹资，推动高速公路建设

高速公路是一种特殊的商品，既具有公益性，又具有商品性。过去，人们只认识到高速公路的公益性，即为社会提供服务的功能，而忽视了它作为一种产业而具有的商品性。随着我国市场经济体系的建立，高速公路的商品性越发得到重视。高速公路的巨大投资沉淀为巨额的固定资产，如何盘活这些资产，多渠道筹资，实现高速公路的滚动发展成为公路发展的一个大课题。

2.1 公路经营权转让 公路经营权转让是通过对已建成的公路收费项目进行产权界定、资产评估后，将其经营权售让给境内外企业经营，受让方在经营期限内享有该公路的经营权、收益权，并负责公路养护，到期后经营权返还出让方。公路经营权包括车辆通行费的收费权和公路沿线规定区域内的饮食、加油、车辆维修、商店、广告等服务设施的经营权，我国目前已有多条公路进行经营权转让。公路经营权转让可将企业的投资和未来的部分收益提前收回，用于新项目的开发建设，可以解决当前公路建设资金严重不足的问题。

2.2 BOT融资 BOT是英文build-operate-transfer，的缩写，即建设——经营——转让的缩写，主要用于大型基础设施建设。它是政府同项目公司签定特许合同，由项目公司筹资、设计、建设项目，项目公司在协议期内拥有营运、维护该设施、通过收取使用费或服务费收回投资并取得合理利润的权利，特许期满后将该项目无偿转让给当地政府。BOT融资方式为我们从国际金融市场引进大量资本用于国内基础设施建设提供了一个有效的途径。交通部也非常鼓励公路建设引入BOT方式。它的优势在于公路的建设和资金完全由项目公司负责，BOT融资方式的基础是政府与项目公司之间的特许协议。我国政府己认识到BOT形式的益处并决定积极地在国内推行。

2.3 股票——公路企业直接融资的重要方式 公路建设需要大量资金投入，在国际上通过证券市场筹集公路建设资金已成为一种趋势。近年来，随着资本市场的迅猛发展，发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。发行股票在证券市场上直接融资，具有其他融资方式难以替代的优点。通过发行股票所募集的资金均为股东投资，在公司经营期间不存在偿还本金的问题。只是每年从公司经营中分得红利，筹集的资金可以长期使用；并且股票上市后，只要企业满足配股条件，就有了通过增资扩股不断从证券市场筹资的能力。

2.4 债券——公路企业较为适宜的融资方式 企业债券拥有股票所不具备的优势，发行债券有利于优化融资结构，完善公司治理结构，合理避税，发挥财务杠杆的作用。因此，债券融资是企业较为适宜的融资方式。对于公路企业来讲，发行公路债券的优点是获得资金使用期比借款长，一般是三年以上。一次性筹资数额大，便于企业财务安排。

2.5 设立公路产业投资基金 产业投资基金是20世纪中期首先出现于美国的一种特殊投资基金。它以个别产业为投资对象，如电子行业、能源工业、稀有矿产工业等，以追求长期收益为目标，属于成长及收益型投资基金。这类基金主要目的是为了吸引对某种特定产业有兴趣的投资者资金，以扶助这些产业发展。公路产业基金是以国家股份为主，由政府设立的特定的部门作为国有资产的代表，进行控股的、可广泛吸纳社会闲散资金的新型公有制形式，具有良好的筹资功能。它一方面将会成为基础设施一种新的低成本的融资工具，另一方面将推动公路建设和经营管理向市场化转变的进程。

公路产业基金的设立，不但可以聚集社会闲散资金投资于公路建设，而且可以与保险基金等其他基金共同协凋发展。随着社会保障体制改革的深入，日渐积累的养老保险金、失业保险金、医疗保险金的数额将越来越大。这些资金中的相当大一部分急于找到风险低、收益稳定的投资工具来保值增值，高速公路的长期投资将成为很好的选择。

2.6 尝试ABS融资方式 ABS(asset-backed securization)融资，即资产证券化融资方式。它是原始权益人将其特定资产产生的、未来一段时期内稳定的可预期收入转让给专业公司，专业公司将这部分可预期收入证券化后，在国际或国内资本市场上进行融资。可以说ABS融资是通过发行使资产收益商品化的投资产品筹资，是以产权换资金、以存量换增量的一个重要融资技术和融资工具。ABS融资出售的是资产预期收入，并不是负债；既可获得所需资金，又不增加负债率。它与BOT融资方式不同的是，不用等待漫长的项目移交运作期，是通过发行使资产收益商品化的投资产品筹资，是企业以较低成本进入资本市场的融资方式。高速公路项目资金需求巨大，其未来收益可以预测，投资者通过ABS融资渠道进人高速公路领域是个较好的选择。

2.7 吸收私人资本建设高等级公路是大趋势 高速公路建设的巨大投资，单一由政府承担是不可能的。同时，即使政府有能力建好公路，但在公路的运营、养护方面做的不很好，发挥不出应有的经济效益，财政支出大，政府负担重。吸收私人资本参与公路建设，首先，减轻了政府财政负担。其次，私人投资是以盈利和资本回收为目的的，因此将公路资产作为商品来经营，千方百计使顾客-道路的使用者满意，从而吸引更大的交通量。第三，极大地提高工作效率，减少了政府经营的通常弊病。

近年来，国内许多民营资本看好高速公路稳定的收益，积极想介入公路，但均未取得实质进展。我们应该逐渐放开思想束缚，看到民营资本进入公路市场的益处，使其为我所用。突破传统筹资模式，实现投资主体多元化，促进高速公路事业的大发展，最终达到促进国民经济的大发展。

篇5：江苏高速公路建设与创新

然而回顾江苏高速公路的建设历程,既有成功的喜悦,更有奋斗的艰辛,从高速公路零的起步,到实现联网畅通,从“创国优,争一流”到建设生态环保型高速公路,从路面使用寿命1~2年到确保10年不大修,这其中既凝聚着高速公路建设者的智慧与汗水,也印证着工程建设广大技术人员的执着和追求。

1 问题与困惑

当广靖锡澄高速公路仅通车使用半年时间路面就产生大面积损坏,沪宁、京沪高速公路仅通车1~2年就出现比较严重的病害,广大工程技术人员震惊了,是技术问题还是质量问题、管理问题,难道中国人就修不好高速公路?发达国家沥青路面使用寿命一般都能达到设计寿命,为什么我们建设高速公路沥青路面使用了1~2年就产生较严重的早期病害。回顾当时高速公路建设,一条路成立一个指挥部,派出了精兵强将,从上到下都高度重视,大家都有很高的热情和很大的信心创国优精品工程,如果说建设者不认真,不负责任我不相信,可是这么多人倾注心血打造的“优质工程”为什么如此不堪一击呢?我们必须反思。如果后面要建的大量的高速公路都出现这样的状况,那无疑是一场灾难。

2 探索与研究

沥青路面使用寿命短的问题,已经成为全国的质量通病引起了社会各界和交通部及有关路面专家的高度关注。这一问题解决不好,不仅严重影响交通形象,而且严重影响工程的经济性、交通的安全性,由于通车后的养护成本过高可能会产生恶性循环。因此,解决沥青路面的寿命短的问题,不仅是技术问题,而且是经济问题,甚至是政治问题,必须花大力气进行攻关研究。要把病治好,首先得对症下药。因此,对广靖锡澄、沪宁路等的路面病害进行深入的调查研究和分析。通过分析发现水损害是沥青路面产生早期损坏的主要原因,而产生水损害的原因非常复杂,是多方面的,必须系统地对此进行攻关研究。为此,江苏省高指于2001年开展了“延长沥青路面使用寿命关键技术”的研究,围绕沥青路面产生的病害,在路面材料、结构、级配、质量控制指标和施工过程质量动态控制等方面进行了系列化研究及其他相关研究,取得了一系列研究成果。

为解决水损害和其它质量通病,主要的研究成果和采取的措施有:

(1)改二灰结石基层为水泥稳定碎石基层;

(2)根据压实厚度不小于最大公称粒层2.5~3.0倍的原则,调整了结层厚度,沥青路面结构层总厚度从原来的16 cm提高到了18~20 cm;

(3)对《规范》中沥青混合料级配进行了大胆的调整,改“悬浮”状结构为“嵌挤密实”结构,创新性地提出了AC-IS和AC-ⅡS结构;

(4)对沥青路面下封层进行深入研究,推广采用改性乳化沥青下封层,并采用智能型洒布车撒料;

(5)提高了沥青路面压实功能,推广采用16 t钢轮振动压路机和25 t以上胶轮压路机,并对沥青路面的压实度实行双控指标;

(6)严格控制沥青用量,将误差±0.3%减小为+0.2%~0.1%;

(7)严格控制沥青路面离析,沥青的渗水指标严格控制在50~60 ml/min。

(8)大力推广SBS改性沥青,重载交通除上面层采用改性沥青外,中面层也采用改性沥青;

(9)严格控制沥青路面用石料的质量,控制对石料生产,进行源头管理和准入管理,增加了高温下石料的压碎值指标;

(10)加强对沥青路面施工过程的质量动态控制,实行沥青路面各层施工过程质量第三方技术服务,确保质量不失控;

(11)下发沥青路面施工指导意见,对沥青路面施工所有人员在施工前进行技术培训;

(12)每年度召开沥青路面技术研讨会,跟踪沥青路面使用情况,总结和交流经验,提出进一步的改性措施。

通过针对性的攻关研究,及时将成果应用于沥青路面施工,沥青路面质量有了质的飞跃,沥青路面使用寿命有了显著提高,江苏在全国率先解决了沥青路面早期损坏问题。2002年通车的汾灌高速公路,尽管为重载交通,至今没有一个坑塘,车辙、裂缝也很少,沿江、宁杭、锡宜等高速公路尽管交通量繁重,但至今完好如初,10年不大修的目标完全能实现,可谓是沥青路面质量的奇迹。

3 开拓与创新

解决了沥青路面的早期病害问题,并不能说明是高品质的高速公路。要使江苏省高速公路质量水平保持全国领先水平,并与国际水平接轨必须要延伸质量的内涵,加大创新力度,加强新材料、新技术、新工艺的推广应用,提高高速公路建设的技术含量,提升建设理念和建设品位。

为进一步提升沥青路面的技术水平,自2003年始,成功推广采用了SMA和Superpave沥青路面结构,在高速公路上在全国率先引进和摊铺了排水沥青路面、橡胶沥青路面和OGFC等新结构(见图1~图4),在重载交通路上掺加了聚脂纤维,大力推广应用SBS改性沥青,大大提高了沥青路面结构的承载能力和可靠性,延长了沥青路面的使用寿命,据统计,仅2008年,由于养护工作量的大幅减少,养护费用不到全国平均水平的1/2,节省8亿元。

将高速公路建设与自然环境,人文环境有机结合,融为一体,打造生态、环保、景观、旅游高速公路,是高速公路建设更高境界的要求,早年建设的沪宁高速公路等很少在生态、环保、景观方面提出要求,机场高速公路在这些方面作了一些探索,至今效果依然明显,而发达国家的高速公路在这些方面非常讲究,往往要进行细部设计,相比之下,我们的设计既费钱,又不安全,更不好看,没有考虑以人为本、以车为本的原则,因此,迫切需要打破传统的设计理念,进行大胆的创新,以提升高速公路设计水平和建设水平。

江苏自2001年始,把宁杭高速公路建设作为突破口,开展了生态、环保、景观、旅游路示范工程建设,为推动这项工作,专门请英国伟信公司进行咨询设计,提出了“珠-链”设计的理念,首次对高速公路进行景观设计,改浆砌片石防护为生态防护,进行了路基排水的创新设计,加大了绿化工程的投入,按照草地、湿地、林地相结合的原则,营造高速公路景观,取得了明显的效果(见图5、图6)。

2004年,交通部在宁杭高速公路召开了全国第一次公路勘察设计工作会议,推广宁杭高速公路的建设理念和经验。从此,宁杭高速公路的建设理念不仅在江苏省其它高速公路得到了推广,而且在全国范围内得到了推广。沙庆林院士在看完宁杭高速公路后说“宁杭高速公路建设,代表我国今后高速公路的发展方向”。

为进一步提升江苏省高速公路建设水平,与国际先进水平接轨,自2004年始,在宁杭高速公路建设的基础上,进一步总结经验,以宁常高速为依托,在工程设计阶段就重视设计的创新和建设理念的提升,对工程建设提出了“设计最优、工程最精、环境最美、创新最多”的建设要求,全力打造江苏最好、最美的高速公路。通过在排水防护工程、路面工程、安全设施、服务区建设、隧道建设、绿化工程、景观桥设计等十几个方面的创新工作,再加上工程的精细化施工和严格的管理,宁常高速公路的建设质量水平在宁杭高速公路的基础上又上个台阶,达到了一种新的境界,被誉为“彩色之路,森林大道”(见图7~图9)。

2008年,全国高速公路技术创新现场经验交流会在宁常高速公路召开,宁常高速公路的建设理念,质量水平得到了与会专家学者的一致好评,江苏又为全国高速公路建设树立了一面旗帜。行驶在宁常高速公路上的驾乘人员对宁常高速公路的美丽与舒适及其高超的建设水平无一不交口称赞,每一个高速公路建设者都引以为自豪。至此,江苏高速公路又以一个崭新的面貌呈现在广大的公众和全国道路工作者面前。

4 结语

江苏高速公路建设和质量水平领先于全国不仅体现在沥青路面质量、技术以及生态环保路建设,还包括软基处处理技术、大型桥梁建设、服务区建设等,然而成绩只能代表过去,未来任重道远,到2015年,江苏将建成5 200 km的高速公路,在全国各地高速公路建设和技术水平不断提高和追逐的形势下,江苏高速公路建设能否继续保持领先地位,还必须紧紧依靠科技创新和江苏交通人对事业认真负责和执着的精神。

摘要：经过十几年的发展,江苏高速公路建设质量和技术水平不断提高,新材料、新技术不断涌现。文章总结了近几年江苏高速公路在路面材料、结构、级配、质量控制指标和施工过程质量动态控制等方面取得的研究成果;并以宁杭、宁常高速公路为例介绍了江苏高速公路生态、环保型的设计理念。

篇6：王晓中：建设万能“高速路”

北京东方信联科技有限公司驻地网络研发中心总监，电子通讯及信息网络系统专家，“超宽带驻地网络技术”石景山区重点实验室负责人

有这样一条高速公路，任何的“交通工具”都能上路，在它的主干道上通行。当然，这些“交通工具”不是车辆，而是任何可以被传输的信息。一种统一的信息系统，是构建这条信息高速公路的重要组成基础。只要建设这样一个信息系统，使用统一的光纤网络，就可以将宽带、电视机传输线、固定电话线、物联网系统等统一实施信息传输。在写字楼，门禁系统、监控系统、考勤系统等，也可以被设置到统一的光纤网络中。

王晓中就是这样一条高速公路的建造者。

自1993年从西安电子科技大学毕业之后，王晓中就和通讯行业打上了交道，他先后从事过寻呼发射机、寻呼台系统、GPS车辆定位系统等多方面的研发工作，也见证了传呼机等通讯设备及相关公司的兴衰沉浮。

虽然历经多次跳槽，但是王晓中始终没有离开“通讯”。在这个日新月异的行当中，因为能够及时调整自己的研发思路，王晓中并没有在信息化飞速发展的大潮中被淘汰。2007年下半年，他将触角拓展到了比以前单纯从事通讯网络更为广泛的信息网络领域，他加盟了现在所在的公司——北京东方信联。为集中办公区域构建统一的信息网络系统，成了他新的方向。

“现在在很多办公大楼和办公集中区域，电话线与数据网相互独立，很多办公区域也到处是密布的线缆。由于相应的设备比较多，这就造成了信息系统极为复杂，可靠性差，维护的难度也比较大。但是，应用新的办公信息网络系统就可以解决这个问题。”王晓中说，这样做的好处是，在一个集中办公区域或者一幢办公大楼中，可以节省信息系统的建设成本，也让相关的管理变得更为简单。在需要某种信息传输时，没有必要另外布设线路，而是直接接上相应的接口就可以搞定。

正因为有这样的一些优势，目前这一信息系统在国内及国外已经有了一些应用。王晓中认为，这种统一的信息系统模式已成为现代信息网络的发展趋势，在未来一段时间内，很多老百姓也可以从中受益。

比如，现在在一些大型城市，商场或者购物中心的规模越来越大，可对消费者而言，有时却会让他们变得迷茫，进入商场后不知道自己身在何处，甚至为自己所要去的店铺﹑卫生间等目的地也要寻上半天。如果应用了统一信息系统，它所包含的一个能导航的信息平台就会解决这一烦恼。消费者只要在自己的手机或其他手持移动设备上安装相应的软件，就可以时刻知道自己的位置，轻松到达想去的目的地。

“这就像现在街头使用的导航系统一样。”王晓中说。

在未来，这一系统接入大型社区之后，一个居室的位置在什么地方，通过门口的信息系统就可以马上查出，从而为来访者提供极大的便利。另外，居民的信息选择也将会变得十分方便。以宽带为例，人们可以随意、随时选择要使用哪一家运营商的宽带，因为只要接上相应的接口就行。

统一的信息网络在社会上普及，只是时间早晚的问题。在未来，以统一信息系统为基础构建的信息通道，就像我们现在的高速公路一样，会成为信息传输的主干道；只是与高速公路上只能跑汽车不同，这种信息高速公路上，只要是能够传输的信息，都可以成为“交通工具”在这个主干道上通行。