铁路选线设计概念

铁路选线设计概念（通用9篇）

篇1：铁路选线设计概念

谈谈铁路绿色选线

就让我们以大理一丽江铁路大理段为例,看看铁路是如何进行绿色选线的吧.

作 者：亦民 作者单位：刊 名：铁道知识英文刊名：RAILWAY KNOWLEDGE年，卷(期)：2009“”(2)分类号：关键词：

篇2：铁路选线设计概念

1.铁路建设基本程序1)预可行性研究 2）可行性研究 3）初步设计 4）施工图 5）工程施工和设备安装 6）验交投产 7）后评估2.铁路通过能力概念：铁路通过能力是指该铁路线在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）最多能够通过的列车对数或列车数。3.铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数。4.铁路等级划分依据：1）机车车辆轴重2）列车运行的最高

速度3）年客货运量4）线路意义及路网作用及方法：轴重划分法，速度划分法，运量划分法，多指标划分法。

5.我国客货共线铁路的主要技术标准包括：正线数目，限制坡度，最小曲线半径，到发线有效长度，牵引种类，机车类型，牵引质量，机车交路和闭塞类型；客运专线的主要技术标准包括：最大坡度，最小曲线半径，到发线有效长度，牵引种类，动车组类型，列车运行控制方式，行车指挥方式，追踪列车最小间隔时分。6.线路平面和纵断面设计必须满足什么要求？1）必须保证行车安全和平顺 2）应力争节约资金3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。7.最小曲线半径选定的影响因素：设计线路的运输性质，运行安全，设计速度，地形条件。8.曲线半径对工程的影响：增加线路长度，降低粘着系数，轨道需要加强，增加接触导线的支柱数量；曲线半径对运营的影响：增加轮轨磨耗，维修工作量增大，行车费用增高。9.影响限制坡度选择的因素：铁路等级，运输需求和机车类型，地形条件，邻线的牵引定数，符合“线规”规定。限制坡度对工程和运营的影响：对输送能力的影响，对工程数量的影响，对运营费用的影响。10.200米坡段长度采用条件：1）凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置的分坡平段，2）因最大坡度折减而形成的坡段，3）在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡度，4）长路堑内为排水而设置的人字坡段，5）枢纽疏解引线范围内的线路纵坡。11.设计线走向选择的影响因素: 设计线的意义及与行经地区其他建设的配合，设计线的经济效益和运量要求，自然条件，设计线主要技术标准和施工条件。

篇3：市郊铁路选线设计体会

关键词：市郊铁路,功能定位,选线设计

1 引言

中国正处于城镇化发展的关键时期, 目前我国常住人口城镇化率为53%, 到2020年, 常住人口城镇化率将达到60%。在促进城镇化进程的格局中, 强化中心城与卫星城镇间的交通联系将成为城镇化进程的有力推手。

2013年8月19日, 国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中提出“推进铁路投融资体制改革, 多方式多渠道筹集建设资金。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市郊 (域) 铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权, 鼓励社会资本投资建设铁路。”因此, 在城镇化发展的背景下, 在国家支持的前提下, 市郊铁路迅速成为城市快速交通系统的重要组成部分。

2 市郊铁路功能定位

市郊铁路是介于干线铁路与城市轨道交通之间的一种运输方式, 运输组织更为灵活, 有国铁制式、轨道交通制式两种系统可供选择。国铁制式的市郊铁路, 既可以是客运专线, 也可以是客货共线, 而轨道交通制式则只考虑旅客的集散。市郊铁路是承担中心城区与邻近区县间、以及各区县间客运交流的公交化运输服务, 并可与国家干线铁路网、城市轨道交通线网以车站衔接, 便捷换乘, 实现卫星城镇与中心城区、卫星城镇与其他城市的互联互通[1]。同时, 具备货运业务的市郊铁路还可承担沿线工业园区原材料、产成品的运输任务。

3 市郊铁路设计总体思路

市郊铁路选线设计应充分发挥公交化运输功能, 注重连接城市发展新区, 以促进新城区城镇化、物流化、产业化发展, 增强城市对外辐射能力为指导思想, 实现与干线铁路、城市轨道交通的互联互通及快速换乘, 使铁路效益最大化。

以重庆市郊铁路西环线铜梁境内线路走向为例, 浅析市郊铁路设计思路。研究范围内, 根据铜梁区现状及发展情况, 考虑在铜梁西侧设站方案和东侧设站方案。

3.1 坚持规划选线原则

线路走向及站位选址要符合城市总体规划、产业规划及综合交通规划, 满足旅客出行量, 靠近城市发展主轴线, 填补城区交通空白, 实现区域路网内的快速换乘, 结合车站土地开发利用, 带动沿线地区经济发展。

如西环线西侧方案铜梁站位考虑与城市建成区距离近, 方便旅客出行, 但车站与城区间受高速公路阻隔, 未达到预期效果。铜梁城区规划发展的主轴为东、南方向, 西环线东侧方案铜梁站在城区发展的中心, 且车站邻近规划的工业园区, 同时, 与规划璧山至铜梁市郊铁路有效换乘。因此, 东侧方案符合城市发展主方向, 能带动工业园区经济发展, 并实现与主城的快速换乘。

3.2 坚持环保选线原则

线路应尽量绕避风景名胜区、自然保护区, 在无法避免时, 应绕避核心区和缓冲区, 并以隧道形式下穿实验区。

市郊铁路一般位于城市规划区和建成区, 应高度重视铁路噪音对城市居民的影响。铁路噪声影响超过相应标准时, 在线路段敏感点一侧应设置声屏障。声屏障设置应考虑与周围景观协调, 应在满足安全、降噪目标的前提下, 与主体工程 (路基、桥梁) 作为一个整体考虑, 从材料、造型及色彩等方面综合考虑, 使其景观效果相互协调。

如西环线西侧方案铜梁站穿越小北海水库及西郭水库水源地, 对环境造成一定的影响, 而东侧方案绕避了附近的巴岳山西温泉风景名胜区, 有效降低工程对环境的影响程度。

3.3 坚持地质选线原则

线路平面应尽量绕避矿区及采空区, 不压覆矿产。线路绕避小采空区十分困难时, 可加强物探测试及钻探, 确定小采空区的分布及与线路高程关系, 加固处理, 确保工程的安全性[2]。

线路平面应尽量绕避其他重大不良地质, 对无法绕避、且可采取相应措施确保安全地段, 结合技术经济比较, 选取具有综合性优势的方案。

如西环线两方案穿越地貌为丘陵区, 主要地层为侏罗系“红层”地层, 地质构造较为简单。西侧方案岩性为上统遂宁组 (J3s) 和上沙溪庙组 (J2s) , 岩层近水平, 无大的不良地质, 工程地质条件较好。东侧方案铜梁车站附近存在顺层, 基岩为侏罗系上沙溪庙组 (J2s) 、下沙溪庙组 (J2xs) 、新田沟组 (J2x) 泥岩夹砂岩, 岩层倾角14~28°, 线路与岩层走向夹角小于20°, 但此处以浅挖形式通过, 可根据倾角陡缓情况采取顺层清方或支挡加固等措施处理, 工程可控。

3.4 坚持效益选线原则

市郊铁路资金筹措方式与国铁干线不同, 为多方式多渠道筹集建设资金, 由社会资本投资建设, 因此, 市郊铁路的线路方案不能仅考虑工程投资, 更注重项目的投资效益。

如西环线铜梁东侧设站方案虽线路长1.75km, 投资多4706.98万元, 但此站位于规划的工业园附近, 园区建成后将有大量的客流及货流运量, 因此, 东侧设站方案经济效益更优。

综上所述, 虽然东侧设站方案线路长、投资较高、地质条件较差, 但方案绕避环境保护区, 处于铜梁城区发展主轴线, 有利于旅客出行及产业园区货物的集散, 且与规划璧山至铜梁市郊铁路统筹考虑, 实现与重庆主城的快速换乘, 经济效益更优, 故重庆市西环线铜梁境内线位推荐东侧设站方案。

4 结语

市郊铁路作为城镇化发展进程的有力推手, 在选线设计时, 要充分考虑站位与沿线城区的发展规划、产业规划相结合, 并与国铁干线、城市轨道交通及其他交通方式互联互通或“零距离”换乘, 真正起到有效拉近中心城与卫星城镇间的时空距离、诱导核心区人口向外围转移、加强各功能区间的商务、通勤联系, 促进产业集约发展, 提高城镇经济活力的作用。

参考文献

[1]张志勤.市域铁路规划设计总体思路[C].朱颖, 许佑顶.复杂艰险山区铁路 (公路) 工程勘察设计论文选集.北京:人民交通出版社, 2012:23~27.

篇4：铁路选线设计概述

【关键词】选线设计；原则；内容

一、工作中要遵循以下原则

铁路选线设计工作必须从国家的全局出发，统筹兼顾，正确处理铁路与工农业的关系、近期与远期的关系。要做好铁路建设与水利、公路、航运以及城乡建设的配合；要贯彻“以农业为基础”的方针，节约用地，少占良田，保证农业灌溉，方便农村交通，并结合工程改地造田。

铁路选线设计工作要坚持勤俭节约的原则，既要防止标准过高，又要照顾到将来的发展。要因地制宜，就地取材，力求节约人力、物力和财力。要加速实现铁路现代化，积极而慎重的采用新技术、新结构、新设备、新材料。

铁路选线设计必须讲求经济效益，既要考虑铁路部门的效益，又要考虑全局的社会效益，在拟定设计决策和评选原则方案时，更应着眼于社会效益。

铁路选线设计中，要认真进行调查工作，切实做好经济调查和地形、地质、水文的勘测工作。要从大面积着手，由面到带，逐步接近实事求是地评选比较方案，选定合理的线路位置。

二、铁路选线设计的基本任务

综合性的铁路选线设计即铁路总体设计，是一项关系到全局的总体性工作，其工作目标是提出质量可靠的设计文件，以保障铁路投资的经济效益。铁路设计是一项涉及面广、技术比较复杂的工作，必须按照规定的程序进行勘测，提供设计需要的资料。

铁路设计所需要的资料包括经济资料（如设计线的客运量、货运量、地方运量与止痛运量的比重、车站装卸量等）与技术资料（如铁路沿线的地形、地质、气象等）两类。经济资料与技术资料分别通过经济勘察和技术勘测获得。

三、铁路总体设计的基本任务

其一：根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准

其二：根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，线路的空间位置（平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营支出

其三：与其他各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为下一步单项设计提供依据。

四、铁路基本建设程序

1988年铁道部制定的《铁路基本建设工程设计程序改革实施方案》和2007年8月发布的《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制方法》规定：铁路大中型建设项目应在决策阶段开展与可行性研究和可行性研究。在项目实施阶段开展初步设计和施工图设计。小型项目或工程简易的建设项目可适当简化，可不编制预可行性研究文件，设计可按一阶段设计，即施工图设计，文件深度应满足项目决策和工程实施的要求，同时加强铁路建成后的后评估工作。

a预可行性研究，预可行性研究文件是项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。在预可行性研究中，要从宏观上论证项目的必要性，为项目建议书提供必要的基础资料。

b可行性研究，可行性研究是项目决策的依据，应根据批准的项目建议书，从技术可行性、经济合理性上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。

c初步设计，初步设计文件是项目建设的主要依据，应根据批准的可行性研究，采用定测资料编制。其内容和深度主要包括：解决各项工程设计原则、设计方案和技术问题；提出工程数量、主要设备数量、主要材料数量、用地及拆迁数量、施工组织设计及总概算；确定环境保护和水土保护措施。初步设计文件经审查、修改、批准后，作为控制建设总规模和总概算的依据，应满足工程招标承包，设备采购、征用土地和进行施工准备的需要。初步设计概算与国家批复的投资估算（%10）差额不应大于10%。

d施工图，施工图文件是工程实施和验收的依据，应根据已审批的初步设计和补充定测资料编制。施工图为施工提供需要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，并编制投资检算。

e工程施工和设备安装，建设单位根据设计文件，进行工程施工和设备安装。验交投产由建设单位会同设计、施工和铁道部有关单位组织验收，验收合格，铁路交通管理局投入运营，基本建设阶段结束。

f评估，在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对立项决策、设计决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评估，以总结经验，提高决策水平。

五、铁路选线设计中应遵循的规程与规范

《铁路线路设计规范》（简称《线规》）属于国家标准（现行标准为GB50090—2006）。《线规》是线路设计的依据，内容包括总则、术语、符号、线路的平面和纵断面、车站分布、铁路与道路交叉、正线轨道等。《线规》将随着铁路技术装备的更新和行车组织方式的改进，而不断地修订和完善。从事铁路选线设计工作应掌握制定标准的理论基础，创造性的运用《线规》。应该按照“以人为本、服务运输、强本减末、系统优化、着眼发展”的铁路建设理念，结合工程具体情况，因地制宜，充分发挥主观能动性，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，不能照搬标准。

六、铁路选线设计的具体内容

（1）线路平面设计：采用导向线定线法确定线路走向，根据直线设计原则和曲线设计原则确定线路具体位置。

（2）线路纵断面设计：根据地形条件、限制坡度、牵引种类设计线路坡段长度，在线路变坡点处设置合适的竖曲线。

（3）路基横断面设计：根据地形条件和经济情况选择合适的断面形式。

（4）路基土石方调配：根据做好的线路横断面图和纵断面图进行路基土石方的调配。

（5）绘制设计图纸：做出线路平面设计图，纵断面图，和几个典型的路基横断面图。

参考文献：

[1]徐少军.浅谈城市轨道交通选线[J]；现代城市轨道交通；2008年03期.

篇5：铁路选线设计概念

铁路选线调研报告

一、课题来源及必要性

1.线路在国民经济与路网中的意义和作用

本线是松江河至长白铁路重要组成部分，松江河至长白铁路地处中朝边境，为少数民族居住区，长白县是全国唯一的朝鲜族自治县。本线的建成将极大地改善沿线交通条件，构筑一条新的中朝口岸运输通道，使东北长白山地区与朝鲜货物运输更加灵活通畅，对中朝两国经济与发展起到积极推动作用；对于提高沿线地区少数民族的生活水平，加强民族团结和稳定，巩固和加强边防建设都有着重要意义。2.线路建设的必要性

(1)本项目的建设是落实振兴东北老工业基地，促进沿线资源优势转化为经济优势，带动贫困地区尽快脱贫致富，发展少数民族经济的需要

东北东部区域多是以资源开采为主的城市和地区，经济结构以资源开采为主，发展水平比较落后。沿线地区经济发展具有良好的资源基础，沿线有丰富独特的旅游资源、水资源和矿产资源，现已探明的有金、铜、铁、煤、硅藻土、高岭石等多种矿产。尤其是硅藻土、煤炭，以其储量丰、品位高、质地纯而闻名中外，硅藻土远景储量可达4×108t，煤炭远景储量达5×108t。长期以来，受交通运输条件的制约，各种矿产资源开发利用规模小、层次低、效益差，未能把资源优势转化为经济优势，严重制约了该地区的经济发展和从资源型产业向加工制造业的转移。松长铁路的建设为沿线矿产资源开发创造良好交通条件，并通过各项优惠政策吸引各方投资，进一步促进沿线矿产资源开发利用，同时还将有力地带动当地其他相关产业的发展，促进沿线社会经济全面快速的发展，进一步加快这一地区资金技术与资源的优化组合，推进区域经济的一体化进程具有重要意义。

本线是连接长白少数民族地区与内地的铁路通道，不但沟通了长白少数民族地区与内地的经济联系，极大地促进了沿线地区的经济发展，加速了沿线地区的社会进步。本地区为少数民族地区同时享受民族区域自治、振兴东北老工业基地等多项优惠政策，通过本线的建设为地区社会经济的发展提供有效支援，可以进一步发挥该地区的政策优势，为少数民族地区和经济欠发达地区拓展了发展空间。因此本项目的建设对经济欠发达地区经济发展的激励，对弥补地区间社会经济发展的非均衡性、带动少数民族地区发展发挥着极为重要的作用。因此松长铁路的建设对带动贫困地区尽快脱贫致富，发展少数民族地区的经济具有重要意义。

(2)本项目的建设是建设长白口岸、发展对朝贸易的需要

大连交通大学2012届本科生毕业设计（论文）实习（调研）报告

济、资源、环境协调发展的前提。公路运输所带来的“高污染、高能耗、高占地”对当地的环境保护、资源节约带来了不少的负面影响。铁路是运输体系中能耗成本最低、占地较少、污染最少、运能最大、安全性最好的“经济节约型”和“环境友好型”交通运输方式。建设松长铁路是沿线地区节约能源、保护环境、实施可持续发展战略和贯彻科学发展观的需要，是区域实现经济效益、社会效益与环境效益的和谐统一，发展循环经济、建设节约型和友好型社会的需要。

(5)本项目的建设是填补区域路网空白，完善区域路网布局、延伸路网触角的需要

从区域路网布局分析，目前吉林省路网密度相对较高，分布有京哈线、沈吉线、东北东部铁路通道等南北向通道及长图线、梅集线等东西向通道。本项目的实施将填补松江河以东开阔地带东西向铁路的空白，衔接长白口岸，在有效改善区域路网结构和布局的同时，极大延伸了路网触角，提高了路网的连通性；增加了运输组织的机动性和灵活性，为相关客货运输径路提供多种选择，增强了区域路网抵御自然灾害的能力。(6)本项目的实施，是适合区域特点交通运输发展的最佳选择和区域可持续发展的需要

我国是发展中国家，人均资源占有量远低于世界平均水平，实施可持续发展战略是一项长期的基本国策。2004年提出的绿色GDP更是科学发展观的一种跃进。据统计，我国人均耕地面积不足世界水平的一半，环境污染问题愈来愈重，这些客观因素决定交通业的发展必须采取提高土地使用效率、综合利用能源、减少污染、保护环境的基本原则。本项目沿线多为山区，山多林密，自然环境条件优越，耕地面积紧张。因此，建设占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候的铁路作为沿线地区的主要运输方式，是适合区域特点交通运输发展的最佳选择，也是区域可持续性发展的要求。(7)本项目的建设是加强国防建设的需要 长白县地处中朝边境突出部和边防前哨，边境线长度占中朝边境总长的23%，战略位置非常重要，这里既有边境情况的复杂性，又有保卫国家边防的艰巨性。长白县是边防重镇、军事重镇，不仅仅是白山地区边防的主要方向，也是吉林战区中朝边境的重点方向，更是沈阳战区中朝边境的敏感地带。如果边境形势发生重大变化，仅靠现有的两条二级公路远远不能满足运输需要。松江河至长白铁路对巩固国防、加强边境建设意义重大。综上所述，新建松江河至长白铁路能够实现“人尽其行、物畅其流”，既完善区域路网布局、增强路网机动灵活性，支持沿线资源开发、促进沿线地区经济发展，又能为长白口岸建设和发展对朝贸易铺平道路，同时也是加强国防建设的需要。因此，建设松江河至长白铁路是必要的。

大连交通大学2012届本科生毕业设计（论文）实习（调研）报告

快速发展时期（1870～1913）

在资本主义国家，铁路是资本家赚钱谋利的工具，在此时期盲目修建，竞争剧烈。自1870年到1913第一次世界大战前，铁路发展最快，每年平均修建20 000km以上。世界铁路营业里程1870年为21.0万公里，1880年为37.2万公里，1890年为61.7万公里，1900年为79.0万公里，1913年为110.4万公里；铁路的绝大部分集中在英、美、德、法、俄五国。19世纪末叶，帝国主义为掠夺和侵略落后国家，开始在殖民地半殖民地国家修建铁路。

停滞不前时期（1918～1969年）

在两次次世界大战中，西欧各国的铁路受战争破坏，直到1955年前后才恢复旧貌。战后，公路和航空运输发展很快，竞争更为剧烈，加之资本主义的经济萧条不断发生，铁路客货运量的比重日益减少，很多铁路无利可图、亏损严重。不少国家不得不将铁路收归国有，并继续封闭、拆除铁路，如美国铁路营业里程1916年为40.8万公里，1955年为35.5万公里，1980年为31.8万公里，缩短了9万公里；英国1929年为3.28万公里，1955年为3.08万公里，1980年为1.7万公里，缩短了46%；法国1937年为6.48万公里，1955年为4.53万公里，1980年为3.39万公里，缩短了47%。20世纪30年代到60年代初，一方面资本主义世界铁路营业里程有所萎缩，另一方面亚非拉与部分欧洲国家铁路营业里程有所增长，所以世界铁路营业里程基本保持在130万公里左右。技术更新时期（1970年后）

20世纪60年代末期，铁路的发展又重振旗鼓。特别是20世纪70年代中期世界石油危机后，因为铁路能源消耗较飞机、汽车低，噪声污染较小，运输能力大，安全可靠，作为陆上运输的骨干地位被重新确认。除美国、加拿大仍以传统的内燃牵引为主外，很多国家都确定以电力牵引为发展方向。迄今近30年的期间内，先进技术被广泛采用，如牵引动力的改革，集装箱和驮背运输的发展，通信信号的改进，轨道结构的加强，以及管理自动化的迅速发展。更值得注意的是高速铁路方兴未艾，重载运输不断发展。1964年日本建成东京到大阪的东海道新干线，最高时速210km，实现了与航空竞争的预期目的；客运量逐年增加，利润逐年提高。对亏损严重的资本主义国家的铁路，提供了一种解脱困境的出路。于是自60年代末，很多发达国家，纷纷兴建新线和改建旧线，已实现250～300km的最高时速。

铁路的重载列车近十几年发展甚快，牵引吨数都在6 000t以上，有的超过10 000t。美国、加拿大、澳大利亚等国，采用同型车辆固定编组，循环运转于装卸点之间，称为单元重载列车。前苏联除积极发展重载列车外，还大量开行两列甚至三列合并运行的组合列车，在不需要普遍延长站线的情况下，提高铁路的输送能力。

的制作，对设计进行最后的整理和审核，进行毕业答辩。大连交通大学2012届本科生毕业设计（论文）实习（调研）报告

七、参考文献

篇6：铁路选线设计概念

1 宝兰客运专线建设的必要性

宝兰客运专线的建设将构筑西北 (包含西藏) 经西安往华北、华东、中南地区的快捷通道, 实现西北地区快速客运网与全国客运专线联网。

宝兰客运专线的建设是十分必要和紧迫的。宝兰客运专线的建设对于深入推进西部大开发战略, 促进东、中、西部区域经济协调发展, 加快沿线及西部旅游资源开发, 保障区域社会经济和谐发展具有重要意义。

2 选线设计中研究的主要内容

2.1 宝兰客运专线的功能定位

根据本线在地区路网中的地位和作用、沿线经济发展规划目标及客运需求, 宝兰客运专线的主要功能是承担西北地区对外直通客流, 兼顾通道沿线大中城市间的城际快速客流。本线作为西部快速客运主骨架之一, 定位为客运专线。

2.2 宝兰客运专线建设方案

经对陇海、兰新通道运输需求分析, 需要一条双线铁路能力, 尤其紧缺快速客运铁路。为提高客货运输质量, 充分释放既有通道货运能力, 经全面分析论证, 推荐包兰客运专线建设为客运专线。

2.3 线路走向方案

推荐的线路走向方案自拟建西宝客专宝鸡南站引出, 向西经晁峪镇走行于渭河北岸, 以16.41km长隧道穿越陇山, 跨渭河至南岸在关庄附近设站, 出站继续向西在渭河南岸山谷中穿行, 经元龙镇、伯阳镇及马跑泉镇, 于天水市秦州区与麦积区间的二十铺镇东南设天水南站, 出站折向西北跨秦麦高速公路及耤河, 沿天巉公路溯葫芦河北上, 至秦安县西北约2km的宋家场设站, 出站向西继续沿天巉公路走行, 穿12.83km长大神仙梁隧道后自通渭县城北侧通过, 至县城西北约5km牛谷河北岸、李家道渠附近设通渭站, 出站以12.8km隧道穿张家山、头岔, 在马营镇西南出洞, 经李家堡镇后至定西市西南约2km的新城开发区南侧设定西南站, 出站取直径向西至榆中县北约2.5km设站, 经定远镇、和平镇, 至石咀子折向北沿雷坛河至华林坪进入兰州市区, 折向西并行兰新铁路接入兰州西客站。

3 在选线设计及其研究过程中主要开展的工作

在熟悉相关文件和会议精神后, 由各专业技术骨干组成项目总体组, 迅速开展工作, 在熟悉、消化、吸收相关研究成果和既有铁路资料的基础上, 结合区域相关路网建设, 对本项目建设必要性、在路网中的功能定位、项目建设标准、建设方案等进行技术策划, 并发函征求相关单位和相关部门的意见和建议。

3.1 现场踏勘和收集资料

总体设计组赴现场进行踏勘, 收集沿线省、市及铁路部门的有关资料;对重点方案和控制点、重大不良地质及地质灾害、重要水利设施、军事区、文物古迹、水源保护区等进行了现场踏勘调查。

3.2 方案研究论证

方案研究论证分以下几个层次, 一是认真研究分析项目吸引范围社会经济特征和运输需求, 结合中长期铁路网规划, 预测本项目及相关线路的客货运量, 对既有铁路的运能适应性进行分析, 充分论证本项目建设的必要性;二是结合本线功能定位及沿线客流特点、地形、地质情况, 系统研究并确定项目的建设标准;三是对本项目所经的铁路枢纽、地区方案结合铁路中长期路网规划调整, 进行重点研究, 并结合沿线城市分布, 点线结合, 对线路走向方案从宏观到局部, 由浅至深, 由粗到细, 进行分层次的深入研究, 提出比选方案。在此基础上结合铁路局及省、市有关方面意见和城市规划, 进一步优化、完善方案。

3.3 文件编制

研究按照铁建设[2007]152号《铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》中有关新建铁路预可行性研究的深度、广度的要求, 结合本线特点进行文件编制, 完成本次预可行性研究文件编制。

4 选线设计中最大坡度方案比选

4.1 沿线地形地貌特点分析

客运专线经过地区地形地貌复杂, 其中宝鸡至甘庙属渭河平原的西端, 地形相对开阔平坦, 地面高程在580~680m之间, 相对高差约100m;甘庙至元龙段地处南陇山与西秦岭北缘过渡带的高-低中山区, 该段地形起伏较大, 山势陡峻, 河流曲折, 地面高程650~1850m, 相对高差300~1200m, 自然坡度30°~60°, 多呈峡谷地貌景观。元龙至葫芦河口段地处天礼盆地东部, 海拔高程900~1300m, 相对高差200~400m;秦安县、通渭县及定西市车道岭一带属黄土高原沟壑、梁、峁区, 区内黄土梁峁起伏, 沟壑纵横;进入兰州市后线路走行于黄河河谷兰州盆地区。

4.2 国内外高速铁路最大坡度

国外高速铁路最大坡度基本都大于20‰, 一般在20‰~40‰之间, 但仅限局部地段使用;国内除台湾省台北~高雄铁路最大坡度采用35‰外, 大陆在建及拟建的高速铁路最大坡度一般不超过20‰, 由于目前在建、拟建工程主要位于中东部相对平缓低山丘陵地区, 足坡地段长度一般不超过10km。

国内外高速铁路在长隧道地段采用的最大坡度见表1。从已运营及拟建的国内外客运专线分析, 长度10km以上的隧道最大坡度一般不超过20‰, 隧道内坡度超过12‰的足坡地段也较短。

4.3 最大坡度方案比选

4.3.1 方案构成

最大坡度选择主要受沿线地形、动车组对坡度的适应性、运营费用、工程投资及与相邻线的匹配等因素的影响。《新建时速300~350公里客运专线设计暂行规定》指出正线的最大坡度, 一般条件不应大于20‰, 困难条件下, 经技术经济比较, 不应大于30‰。由于在30‰的坡道上, 其均衡速度只有184.9km/h, 小于200km/h, 且下坡制动距离近13.0km, 理论计算虽可满足3min列车追踪间隔要求, 但基本无富余量, 因此, 从行车安全以及提高客车旅行速度等角度考虑, 结合本线地形条件, 本次研究了20‰、20‰ (个别25‰) 、25‰、30‰四个最大坡度方案。

4.3.2 方案比较

(1) 方案说明

线路基本呈东西走向, 所经区域为高~低中山区的地区, 沿线公 (道) 路网发达, 河流纵横, 线路在纵断面设计中应遵循安全、平顺、合理的原则, 尽量减少线路起伏, 避免大起大落。

采用较大坡度除对桥梁高度产生影响外, 对桥梁长度影响不大。在中山区, 采用较大坡度有利于争取高程, 缩短隧道长度, 降低桥梁高度, 减少填挖高度。

线路走行在中山区, 局部地段地形起伏较大, 采用不同坡度, 对工程设置影响较大。在本区段分别做了20‰、20‰ (个别25‰) 、25‰、30‰四个坡度方案进行比较。

(2) 各方案地形适应能力分析及工程投资比较

(1) 宝鸡至东岔段

本段地处南陇山与西秦岭北缘过渡带的高~低中山区, 地形起伏较大, 山势较陡峻, 河流曲折。线路顺直, 推荐本段最大坡度采用20‰。

(2) 东岔至天水段

该段线路地处南陇山与西秦岭北缘过渡带的高~低中山区, 地形起伏大, 山势陡峻, 河流曲折, 沟谷狭窄。本段另一座13.56km特长隧道~太禄隧道采用20‰的坡度, 若采用25‰的坡度对隧道无明显改善, 且造成个别沟谷浅埋, 而采用30‰的坡度可使该隧道分为两座各6.7km左右的隧道, 考虑到该隧道紧邻全线最长的14.79km长的笔架山隧道, 本隧道不控制工期, 且隧道总长度变化不大, 节约工程投资有限, 故本段采用20‰的坡度是合适的。

综上所述, 东岔至天水段采用20‰的坡度, 穿越笔架山段采用一处长13.55km长的25‰坡度。

(3) 天水至榆中段

本段线路约80%在渭河、葫芦河峡谷及黄土高原山峁中穿行, 地形起伏大、高差大, 20‰方案最长隧道为长12.415km的朱家山隧道, 最高桥为称沟驿特大桥, 有约100m桥高达47m。若采用25‰的坡度可使朱家山特长隧道分为两座长度分别为3.20km及9.15km的隧道, 但造成隧道在滑坡区露头, 存在安全隐患;称沟驿特大桥因受上跨陇海线高程限制, 采用更大的坡度无法改善工程。若采用30‰的坡度对本段工程改善有限, 虽可缩短部分隧道长度, 但造成部分桥梁高度增加, 个别桥高达70m, 且仅使用了约18.6km, 效果不明显, 因此推荐本段采用20‰方案。

(4) 榆中至兰州段

本段线路走行于黄河河谷兰州盆地区, 需穿越白虎山、古城岭及皋兰山等山梁, 线路主要受军事禁区及城市布局和规划的影响, 本段最长隧道为长12.97km的古城岭隧道, 最高桥为跨越下西园及华林路等城市道路的桥高约46m西园特大桥, 考虑到该段处于兰州西进站前半径为1200m的曲线上, 速度较低, 使用25‰的坡度对运营速度没有影响。若使用20‰的坡度将造成桥梁加长约400m, 且造成兰州西客站整体西移, 不能充分利用既有设施。若本段使用30‰的坡度, 受跨越城市道路影响, 西园特大桥长度无法缩短, 仅降低了部分段落桥梁的高度, 节约工程投资不明显。

综上, 榆中至兰州段采用20‰的坡度, 西园特大桥采用一处1.88km长的25‰坡度。

不同最大坡度方案经济性见表2。

由表2可见, 各坡度方案线路长度最大仅差0.291km, 桥隧总长最大差1.50km。20‰ (个别25‰) 方案隧道均不超过15km, 工程设置合理, 适应地形较好, 投资分别较25‰方案及30‰方案仅增加0.03%及0.72%, 而较20‰节省0.81%。

4.3.3 综合分析与比选

由表3可见, 本段采用不同最大坡度方案时, 运行时分相差较小, 能耗相差不大。20‰方案动车组运行节时效果不明显且投资大。30‰及25‰比20‰ (个别25‰) 方案工程投资节省有限, 分别节省3.88亿元及0.17亿元, 仅约占总投资0.72%及0.03%, 且在缩短线路、施工工期及主隧道长度方面并无明显优势。

综上所述, 本段适宜的最大坡度应在20‰~25‰之间, 上述方案运营长度、运营成本、运行时分相差均较小, 从工程及运营双方面考虑, 20‰ (个别25‰) 方案可有效缩短主隧道长度, 动车组制动性能亦良好, 因此本次研究最大坡度推荐20‰ (个别25‰) 方案。

参考文献

[1]詹振炎.铁路选线设计的现代理论和方法[M].北京:中国铁道出版社, 2001

[2]王兆成.中长期铁路路网规划研究[M].北京:中国铁道出版社, 2004.

篇7：基于铁路选线设计的分析

铁路线上分布着大量的建筑物和设施，如桥涵、隧道、车站、供电、通讯、信号及给排水等。铁路线的位置决定了各项建筑物的配置和设备的位置；反之有一些建筑物的配置也影响铁路线的位置。铁路线的位置不仅对工程数量和工程费用有巨大影响，而且对运行安全和运输效率产生深远影响。因此，铁路修建之前必须定好铁路线位置，才能进行各种建筑物的具体设计。勘测设计阶段由于铁路的复杂环境与要求，必须经过由广到狭，由概略到精细的勘测，同时使铁路线位置设计有步骤地从较多的方案中经过多次选优，最终达到最佳的空间位置。

铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向，确定线路的空间位置，并布置各种建筑物，是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。

要作好定线工作，必须综合考虑多方面的因素，逐步接近地、分阶段地进行工作。每一阶段都应精心设计，多作方案必选。内容应从粗到细，从整体到部分，工作过程是从面到带，从带到线，知道确定线路的具体位置，这种特点决定了铁路定线过程中内外业的关系：外业勘测与调查是内业定线的依据，而内业定线又指导下一阶段的外业勘测，经过多次反复，最后才将线路测设于地面。影响线路走向的因素主要有以下几点：

（1）设计线的意义及行经地区其他建设的配合。干线铁路的走向应力求顺直，以缩短直通客货运输距离和时间。地方意义的铁路，则易于靠近城镇和矿区，以满足当地客货运输的需求。走向的选择还应与路网规划及行经地区其他建设项目协调配合。要根据客货流向选好接轨站，力争减少折角运输。要有利于规划的干线或支线引入。要考虑与其他地方交通体系的合理衔接，并应满足国防要求。（2）设计线的经济效益和运量要求。选择线路的走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中心服务，即加速地区国民经济的发展，又使铁路扩大运量，增加运营收入，争取较高的经济收益。（3）自然条件。地形、地质、水文、气象等自然条件决定线路的工程难易程度和运营质量，对线路走向有直接的影响。对于严重不良的地质条件、缺水地区、高烈度地震区以及高达山岭、困难峡谷等自然障碍，选线时宜考虑避绕。 （4）设计线主要技术指标和施工条件。设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路的走向，同样的运输任务，采用大功率的机车，则可以采用较大的最大坡度值，是线路有可能更靠近短直方向。

自然条件下的定线原则

1.河谷定线

沿河而行的路线称为河谷线。在路网中，河谷线有较大的比重。沿河谷定线具有下列优点：

（1）河谷纵坡为单向坡，可避免线路出现逆破，且可利用支流测谷展线。（2）多数城镇位于河谷阶地，在阶地设站，可更好的为地方服务。（3）多数河谷具有开阔地段，铁路通过阶地，可更好的为地方服务；即可提高铁路的效益，又方便了铁路员工的物质、文化生活。

河谷两岸条件常有差别，应结合地形、地质、水文、农田及城镇的分部情况，选择有利岸侧定线。但有利的岸侧，不会始终局限于一岸，应注意选择有利的地点跨河改变岸侧。

河谷线定线，线路位置往往差异几十米甚至几米，就会对铁路的安全和工程量带来很大影响。线路合理位置的选择，可分三种情况加以分析研究：

（1）河谷较开阔，横坡较缓且地质良好时，理想的线路位置为不受洪水冲刷的阶地。 （2）河谷狭窄，横坡较陡，且地质不良时，线路应由避开山坡与外移建桥的方案进行比选。 （3）河谷十分弯曲时，可根据山咀或河谷的实际情况，采取沿河绕行或取直方案。

2.越岭地段

当线路需要从某一水系（河谷）转入另一水系（河谷）时，必须穿越分水岭。越岭地区高程障碍大，一般需要展线，地质复杂，工程集中，对线路的走向、主要技术标准（特别是限制坡度和最小曲线半径）、工程数量和运营条件等影响极大。所以应大面积选线，认真研究、寻找合理的越岭线路方案。

越岭线路常是沿通向分水岭垭口的河谷足坡定线，并以隧道（地形有利时用路堑）越过垭口，再沿分水岭另一侧的河谷向下游定线。越岭线路应主要解决的问题为越岭垭口选择、越岭高程选择、和越岭引线定线。

越岭引线定线是，应注意一下几点：

（1）结合地形条件选择合理的最大坡度（限制坡度或加力坡度）。越岭地区高差大，为避免大量人工展线，除应研究低高程的长隧道越岭方案外，还应与采用较陡 坡度的方案进行技术经济比较。（2）为了能控制合理的展线长度，应从垭口往两侧（从高到底）定线，以避免展线不足或过长。由于垭口两侧自然坡度上陡下缓，在上游应尽量利用支沟侧谷合理展线，是线路尽早降入祝贺股的开阔台地。 （3）垭口附近，地形尤为困难，在有充分依据时，引线可合理选用符合全线标准的最小曲线半径。

3.平原、丘陵地區

平原地区地形平坦，丘陵地区邱岗连绵，但相对高差不大，一般工农业都比较发达，占地及拆迁问题比较突出，地质条件比较简单，但水文条件可能复杂。因此，在平原、丘陵地区定线，应着重注意解决好下列问题：

（1） 线路尽量顺直

篇8：铁路环境选线方案比选

1 多目标决策方法在铁路环境选线中的应用

铁路建设项目是一个复杂的多目标决策问题。铁路建设在国民经济发展中占有非常重要的地位, 在对铁路建设方案进行决策时, 经济指标固然重要, 但并不是惟一的指标。本文今从环境选线方面加以讨论, 希望能给今后的铁路环境选线工作提供一些参考。

建立铁路环境选线评价指标体系如图1所示。

2 层次分析法 (AHP)

美国运筹学家、匹兹堡大学萨迪 (Saaty T L) 教授于20世纪70年代初期提出了层次分析法 (The Analytical Hierarchy Process, AHP) 。AHP作为一个决策工具有着明显的优点: (1) 适用性很强, 决策者可以直接使用AHP进行决策; (2) 很简洁地表现出各方案的相对重要性, 而这其中只需要掌握一些简单的数学工具与原理; (3) 具有很大的实用性, 不仅能进行定量分析, 也可以进行定性分析, 还可以把定量分析与定性分析结合起来, 用一种统一方式进行处理; (4) 具有系统性, 把问题看成一个系统, 在研究系统各组成部分相互关系以及系统所处环境的基础上进行决策[1]。

2.1 建立层次结构模型

如图1所示, 建立目标层A, 准则层包括B1、B2、B3和B4, 指标层包括B11～B15, B21～B25, B31～B32, B41～B44 16项指标。

2.2 构造判断矩阵

首先对同一层次的指标两两比较其相对重要性, 得出相对权值的比值undefined, 以此构造一判断矩阵, 判断矩阵为n×n的方阵, 其主对角线为1, 如下式:

undefined

在判断矩阵中, 使用数字1～9来代表一个元素针对于准则超越另一个元素的相对重要性。表1包括两两比较所用的数字标度, 它定义并解释了递阶层次中每层元素针对上层准则而进行成对方式比较时用数值1～9代表判断的程度。

2.3 计算权重值

计算权重值有三种方法:幂法、和法与方根法。本文采用的是方根法, 步骤如下:

(1) 按行求积, 并开n次方, 即:

undefined

以上求得了特征向量undefined后, 可用下式求得

undefined

式中: (Aundefined) i ——向量Aundefined的第i个分量。

(2) 求得了λmax后, 即可按式undefined求得C.I, 并按C.I<0.1×R.I的要求, 进行一致性检验

(表2) , 如满足要求, 则求得的undefined即为各评价指标的权值。

3 消去与选择转换法 (ELECTRE Ⅱ) [2,3,4]

消去与选择转化法最早由Benayoun和Roy B于20世纪60年代提出, 至70年代Roy B和Bertier B对此法作了改进, 称为ELECTRE Ⅱ。设有n个方案, 每一个方案各有n项指标值, 令eij表示第i个方案的第j个指标值, 则构成决策矩阵

undefined

3.1 建立规范化决策矩阵

为了便于分析比较, 还必须规范化决策矩阵, 所谓规范化就是将决策矩阵的元素均化为[0, 1]区间取值的元素。

3.2 建立优指标序号集和劣指标序号集

I=I (k, i) ={j|1≤j≤n, ∀cj:ekj≥eij}表示ak优于ai指标的下标集;

I′=I′ (k, i) ={j|1≤j≤n, ∀cj:ekj≤eij}表示ak劣于ai指标的下标集。

3.3 建立优先度矩阵

优先度表示ak方案指标值优于ai方案指标值的程度。其大小为cmki=∑undefined。

3.4 建立低劣度矩阵

低劣度表示ak方案指标值劣于ai方案指标值的程度。其大小定义为:

undefined,

k, i=1, 2, …, m。

3.5 建立理想度矩阵

先建立两个理想方案, 一为理想最优方案, 其规范化后的决策矩阵为

u+=[1 1 … 1]1×n, 即其各项指标均为1;一为理想最劣方案, 其规范化后的决策矩阵为

u-=[0 0 … 0]1×n, 即其各项指标均为0。

计算各方案的距劣点距离与距优点距离。

如计算方案ak距u-点的距离 (此距离称为距劣点距离)

undefined;n为指标总数) ;

计算方案ak距u+点的距离 (此距离称为距优点距离)

undefined;n为指标总数) 。

方案ak对Sk和S-k的相对贴近度定义为undefined;k=1, 2, …, m。

理想度表示ak方案较ai方案更接近Sk并远离S-k的程度, 其大小定义为:

undefined:k, i=1, 2, …, m。

3.6 建立劣指标比例度矩阵

劣指标比例度表示ak方案劣于ai方案的指标个数与指标总个数的比值, 其大小定义为:

undefined;i=1, 2, …, m。

3.7 门槛值及优先关系

方案的优先关系由强优关系和弱优关系组成, 为此相应于上述4个矩阵, 定义以下4组门槛值:cms和cmw;dms和dmw;ims和imw;nms和nmw。

当ak和ai两个方案同时满足cmki≥cms, dmki≤dms, imki≥ims, nmki≤nms时, 就成ak方案强优于ai方案;当ak和ai两个方案同时满足cmki≥cmw, dmki≤dmw, imki≥imw, nmki≤nmw时, 就成ak方案弱优于ai方案。

4 实例

以某条铁路环境选线方案比选为例, 按照图1所示指标体系评价, 根据1～9标度法原理构造5个判断矩阵A、B1、B2、B3、B4 (见2.2 构造判断矩阵, 具体数据略) , 采用方根法计算权重值 (见2.3 计算权重值) , 均通过一致性检验, 得出:

WA= (0.545 0.084 0.138 0.233) T

WB1= (0.190 0.046 0.528 0.190 0.046) T

WB2= (0.215 0.553 0.054 0.089 0.089) T

WB3= (0.333 0.667) T

WB4= (0.143 0.143 0.571 0.143) T

评价指标的权重值计算如下:W1j等于WA中的第1个值与WB1中的第j (j=1, 2, 3, 4, 5) 个值的乘积;W2j等于WA中的第2个值与WB2中的第j (j=1, 2, 3, 4, 5) 个值的乘积;W3j等于WA中的第3个值与WB3中的第j (j=1, 2) 个值的乘积;W4j等于WA中的第4个值与WB4中的第j (j=1, 2, 3, 4) 个值的乘积;结果如表3。

对各方案指标采用专家打分, 结果如表4。

计算后有:

优先度矩阵

undefined

;

低劣度矩阵

undefined

;

贴近度undefined;

理想度矩阵

undefined

;

劣指标比例度矩阵

undefined

;

定门槛值cms=0.70, cmw=0.60; dms=

0.45, dmw=0.55; ims=0.53, imw=0.48; nms=0.45, nmw=0.55。

方案B相对于方案A: c (B, A) =0.673>cmw, d (B, A) =0.444imw, n (B, A) =0.375

方案C相对于方案A:c (C, A) =0.764>cmw, d (C, A) =0.5imw, n (C, A) =0.375

方案C相对于方案B: c (C, B) =0.731>cmw, d (C, B) =0.5imw, n (C, B) =0.5

各方案总排序为:C>B>A。

通过层次分析法和消去与选择转换法的合理分析与优化决策, 推荐方案C为该铁路环境选线的最优方案。

5 结语

运用层次分析法和消去与选择转换法来对铁路环境选线方案进行比选, 有其明显的优点:进行决策时, 输入的信息主要是专家们的选择和判断, 充分反映了各位专家对决策问题的认识, 使得专家们相互之间难于沟通的状况大大改善, 提高了决策的有效性;利用科学的数学方法, 通过两两比较的方式确定各因素的相对重要性, 提高了决策的准确性和可靠性。

参考文献

[1]孙建军, 成颖.定量分析方法[M].南京:南京大学出版社, 2005:213-215.

[2]詹振炎.铁路选线设计的现代理论和方法[M].北京:中国铁道出版社, 2001:243-249.

[3]吴小萍, 詹振炎.交通建设项目多目标决策系统ELECTRE优选模型及其应用研究[J].中国公路学报.2001:92-96.

篇9：铁路线路的选线概述

【关键词】线路选线 定线 坡度 曲线半径 线间距

一、线路选线的目的与意义

铁路建设是一项牵涉面广，影响因素多，技术层次高的复杂的系统工程，是一项以线路为纽带包括经济、行车、桥梁、隧道、轨道、路基、站场等有关专业或工程，以及站后通信信号、机车车辆、电力、给排水、房屋建筑、施工组织、概预算等多学科、多工种、多专业综合运行联合开展工作的庞大的系统工程。

对于铁路建设应当为总体设计，总体设计实质是针对一条铁路建设的系统规划设计，在这个系统规划指导下，是铁路整个设计过程达到协调最好、周期最短、成本最低，并得到最优的设计成果。铁路的总体设计中以铁路选线设计最为关键。

二、线路的选线原则

工程设计的成败与其经济效益的高低，往往主要不是取决于个体工程的设计质量，而很大程度上在于设计决策之是否恰当。铁路线位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及具体设计，其决策循下列原则：

1. 在铁路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对线路方案作深入细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优线路方案。

2. 线路设计应在保证行车安全、平顺和舒适度的前提下，做到工程量小、造价低、运营费用省、效益好，并有利于施工和养护。

3.选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占良田，尽量不占高产田，经济作物田或穿过经济园林等。

4. 通过名胜、古迹、风景地区的铁路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境，景观相协调，处理好重要历史文物遗址。

5. 选线时对工程地质和水文地质进行深入勘察，弄清它们对铁路工程的影响。

6. 选线应重视环境保护，注意由于铁路修筑，运营所产生的环境影响和污染。

三、线路的选线定线

1、定线基本方法：

（1）采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度，线路不受高程障碍的限制。

（2）采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度，则线路不仅受平面障碍

的限制，更受高程障碍的控制。

2、紧坡地段定线要点：

紧坡地段通常应用最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长。一般应从困难地段向平易地段引线。

3、缓坡地段定线：

（1）为了绕避障碍而使线路偏离短直方向时，必须尽早绕避前方障碍，力求减小偏角；

（2）线路绕避山咀、跨越沟谷或其他障碍时，必须使曲线交点正对主要障碍物，使障碍物在曲线内侧并使其偏角最小；

（3）设置曲线必须是确有障碍存在；

（4）坡段长度最好不小于列车长度，应尽量采用下坡无需制动的坡度——无害坡度；

（5）力争减少总的拔起高度，但绕避高程障碍而导致线路延长时，则应认真比选；

（6）车站的设置应不偏离线路的短直方向，并争取把车站设在凸形地段。线路平纵断面的改善：

四、线路设计内容

1、铁路选线设计的具体内容

（1）线路平面设计：

采用导向线定线法确定线路走向，根据直线设计原则和曲线设计原则确定线路具体位置。

（2）线路纵断面设计：

根据地形条件、限制坡度、牵引种类设计线路坡段长度，在线路变坡点处设置合适的竖曲线。

（3）路基横断面设计：根据地形条件和经济情况选择合适的断面形式。

（4）路基土石方调配：根据做好的线路横断面图和纵断面图进行路基土石方的调配。

（5）绘制设计图纸：做出线路平面设计图，纵断面图，和几个典型的路基横断面图。

2、线路平面设计必须满足以下三方面的基本要求：

（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵循《线规》规定。

（2）应力争节约资金。既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必要增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。

（3）既要满足各类连珠无的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建桥涵、车站、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。

五、结论

铁路选线对于铁路线路的设计、施工与运营至关重要。有利于资源开发和物资输出，有利于发挥铁路对经济辐射的作用，促进外向型经济发展，有利于开发旅游资源，带动第三产业发展。

线路是铁路的关键，选线的方法要求需要综合各方面因素，需要因地制宜，它的优劣关系到铁路本身功能的发挥和在路网中是否能起到应有的作用。要综合考虑各种政治，经济与自然条件，妥善处理好各方面的关系，并根据铁路选线设计方案和技术条件，合理设计路基形式，做好土石方的调配，制定经济合理的施工方案，做到所选线路在技术上可行，经济上合理，环境景观协调。

【参考文献】

[1]《铁路选线设计》.易思蓉.西南交通大学出版社.2009.

[2]《铁路线路》.罗列.中国铁道出版社.1999.

[3]《铁路线路设计与施工》.范伟旭.同济大学出版社.2004.