增建二线铁路小净距隧道工程设计论文

增建二线铁路小净距隧道工程设计论文（通用7篇）

篇1：增建二线铁路小净距隧道工程设计论文

增建二线铁路小净距隧道工程设计论文

摘要：并行隧道施工中洞室相互影响相当复杂的问题，论文以渝涪段增建二线隧道为例，通过隧道总体处理方案，重点介绍了典型工程施工中的技术要点。充分说明了施工方法、开挖顺序、支护方式、洞室之间的间距，都会影响洞室的相互稳定性。在施工程中应充分掌握各个因素对并行隧道开挖的影响，保证工程的顺利进行。

关键词：小净距;铁路隧道;洞室间距;围岩

1.工程介绍

重庆至涪陵段铁路是渝怀铁路的西段，线路起于重庆北站，止于涪陵站。渝涪段既有隧道共27座，其中单线隧道长26037.39m，双线隧道长301m，喇叭口隧道长269m，总长26587.39延米，占该段正线长度的26.99%，其中界牌坡隧道为最长隧道，长3550.70m，部分隧道衬砌存在“局部渗漏水、局部损坏”等病害问题。本线为增建二线，部分新建隧道与既有线线间距小于25m工程受既有线影响施工难度较大。

2.临近既有铁路隧道总体处理方案

(1)临近既有隧道施工应遵循”微台阶、短循环、控制爆破、勤量测、早封闭”的总体原则，根据对新旧隧道的监控量测结果，实时调整控制爆破参数及衬砌支护参数。(2)洞口至分界里程明挖段增建二线与既有线之间设置防护排架，采用控制爆破或者非爆破开挖。(3)为保证新建隧道及既有隧道运营安全，增建二线隧道洞门应与既有隧道洞门齐平或者超前既有隧道洞门提前进洞。(4)线间距小于15m的隧道段，先根据既有线隧道现状对既有隧道进行加固，必要时辅以拱墙φ42小导管注浆加强支护，再进行新建隧道施工，施工时采用非爆破开挖，初期支护采用全环I20型钢钢架及拱部大管棚或φ42小导管超前支护，二衬采用钢筋砼加强衬砌。

3.工程实例

3.1新桂花湾隧道

3.1.1隧道概况

隧道位于重庆境内，穿越查家祠堂、古楼山，进口里程为YDK75+577，出口里程为YDK77+435，中心里程为YDK76+506，全长1858m，最大埋深82.6m;隧道穿越侏罗系中统上沙溪庙组泥岩夹砂岩、砂岩，隧道穿越一向斜核部，节理发育，砂岩段地下水较发育，地下水对砼不具有侵蚀性。隧道纵向坡度为3.0‰和5.2‰的单面上坡。增建第二线新桂花湾隧道位于既有线桂花湾隧道与川维专用线桂花湾隧道中间，YDK75+577~YDK75+710段距既有隧道约11～25m，为全线距既有线线间距最小的隧道。

3.1.2工程措施

(1)YDK75+570~+577进口路基段距既有线约10.4m~11.0m，施工时采用控制爆破开挖，爆破震动速度不大于5cm/s;同时对既有线采取C类防护，即单层防护排架措施。因线间距较小，增建二线隧道洞门设计与既有隧道洞门齐平，新洞门施做前需对既有隧道洞门部分拆除，既有洞门靠新线侧部分洞门采用机械切割拆除，后植入钢筋，与新线洞门整体浇筑。

(2)YDK75+577~YDK75+710段与既有线线间距约11～25m，该段既有隧道局部存在渗透水状况，新线施工前对新旧隧道之间岩柱采用φ42小导管注浆加固;加固工程应于新建工程施工之前完成。

(3)YDK75+577~YDK75+620段线间距为11~15m，该段施工采用机械开挖，右侧壁导坑引入，施工外侧边墙，再分部分层开挖其余部分。

(4)YDK75+620~YDK75+710段线间距为15~25m，采用微震动控制爆破开挖，分段毫秒起爆;每一分段的爆破装药量不得超过6kg，爆破速度不得大于2.5cm/s，二衬采用加强型钢筋砼衬砌。为减小开挖对邻近既有隧道的`影响，该段隧道采用分步开挖(预留核心土)，每循环进尺不得大于1米，并及时做好初期支护。

(5)对新旧隧道进行观测和监测。观、监测点一般每10m设一组，每组不少于4个测点(隧道两侧拱脚、边墙)，监测异常区及隧道存在病害时视病害形态、位置相应加密，观测点为石膏或砂浆贴片，监测点为反光点。既有隧道测点系统建立后，应进行初始测量并记录在案。

3.2新界牌坡隧道

3.2.1隧道概况

隧位于重庆石沱镇及涪陵市石龙场管理的长江防护林带，属山区地貌，进口里程为YDK84+102，出口里程为YDK88+345，中心里程为YDK86+223.5，全长4243m，最大埋深250m;隧道穿越侏罗系中下统自流井组泥岩夹砂岩、侏罗系下统珍珠冲组泥岩夹砂岩，三叠系上统须家河组砂岩夹泥岩、页岩及煤层煤线，隧道穿越黄草峡背斜、申家沟断层，节理裂隙发育，YDK84+423~YDK85+502段地下水发育，地下水对砼结构具硫酸盐H2型侵蚀性。隧道于YDK85+746.02上跨重钢专用线界牌坡隧道，两线路中线交角约77°，内轨顶面高差仅10.02m。

3.2.2工程措施

(1)隧道于YDK85+746.02上跨重钢联络线界牌坡隧道，两隧道内轨顶面高差为10.02m，岩柱净厚度仅0.61米。为确保隧道施工的安全，采取重钢联络线隧道先行穿越交叉段，并在重钢联络线隧道二衬达到一定强度后，再行新界牌坡隧道交叉段的施工,如图2。

(2)对交叉段重钢联络线界牌坡隧道初期支护采用双层型钢钢架及超前小导管加强支护，钢架间距0.6米/榀，二衬采用80cm厚钢筋混凝土加强衬砌。上部隧道YDK85+725~YDK85+765段采用III级底板加强衬砌。

(3)因上、下隧道净岩柱仅0.61m，上部隧道待下部隧道先行穿越且二衬施做超前不少于20米后再行施工。为防止破坏下部隧道初支及二衬，上部隧道开挖采取分层机械开挖，逐层剥离，每次施工厚度不超过0.5m，每次施工进尺不超过1m，并及时支护和衬砌，以减少对下部隧道结构的影响。

4.结语

由于既有线行车密度大，增建二线施工应严格保证既有线运营安全。渝涪二线铁路现已顺利贯通通车，施工期间未发生危及既有线运营安全的事故。设计所采取措施能保证既有线运营及新建隧道施工安全，为类似工程提供参考。

参考文献：

[1]李治.Midas/GTS在岩土工程中应用[M].北京：中国建筑工业出版社,.

[2]吴焕通.小间距地铁区间隧道施工工序模拟分析[J].现代隧道技术,(5):32-35.

篇2：增建二线铁路小净距隧道工程设计论文

目标隧道采用平行双洞式，单洞净宽16m，洞高11.4m，呈北西--南东向展布，隧道里程K1+710～K2+600，进洞口里程为K1+710，设计进口路面高程363.220m，出洞口里程为K2+600，设计路面高程357.20m，全长为890m，路面坡度0.7000 %。两洞侧壁间距6.959m。

目标隧道区段覆盖层厚0.00～2. 80m。填筑土为软弱(场地)土，块石土及亚粘土属中软(场地)土，基岩为坚硬(场地)土。根据《公路工程抗震设计规范》(JGJ004-98)判断，隧道区场地类别为I～III类，属抗震有利地段。

隧道衬砌结构设计根据结构的受力特点采用复合式衬砌。在施工过程中要求按设计进行监控量测，并对量测信息进行处理、反馈，调整支护参数并贯穿于施工全过程。根据结构的受力特点，以锚杆湿喷钢纤维混凝土等为初期支护，以钢筋混凝土和钢纤维混凝土为二次衬砌，并根据不同的围岩类别，辅以超前中空注浆锚杆和工字钢拱架等辅助支护措施。

篇3：增建二线铁路小净距隧道工程设计论文

尕布沟隧道是青藏铁路西宁至格尔木增建第二线工程XGZHQ2标段上的一座双线隧道, 进口位于湟源县尕布沟, 出口位于湟源县老虎沟, 起止里程为DK23+640-DK26+356, 全长2716.0m, 进口段2336m位于直线上, 其余位于R=6000m的曲线上, 线路纵坡坡率为14.0‰的上坡。线路经过处山体起伏较大, 在尕布沟至老虎沟之间山体走向与湟水河河道大致平行, 隧道埋深最大约240m。隧道主要穿越震旦系的片岩及花岗岩, 岩石受到地质风化作用和地质构造的影响, 岩体破碎, 岩层软硬不均, 自稳性差, 局部固结程度较低的岩石在开挖过程中极易坍塌, 节理多以顺层剪切性质为主, 节理密集发育段易发生崩塌、掉块、侧壁失稳等不良地质灾害, 危及隧道施工安全。

截至2008年12月1日, 尕布沟隧道进口仰拱施工523.0m (里程DK23+640-DK24+163) , 二衬施工490.0m (里程DK23+640-DK24+130) 。DK24+150-19段原设计为Ⅲ级围岩, 现DK24+150-17段变更为Ⅳ级围岩, 格栅钢架, 间距1榀1.2m, DK24+180-190段变更为Ⅴ级围岩, Ⅰ20b钢架, 间距3榀/2m。DK24+170-180段维持原设计。DK24+130-142段防水板、钢筋单层已完成。

二、塌方情况

2008年12月2日凌晨, 在进行下台阶左侧DK24+166.6-DK24+169格栅拱架喷射混凝土作业时, 发生DK24+163-180段突然从小里程往大里程方向的坍塌, 2008年12月2日15点左右DK24+150-163段又出现塌方。现塌体范围为DK24+150-184, 拱顶以下碴石充满, 塌腔净高17.0m左右, 拱顶以上碴石厚度1.6m左右。同时, 坍塌段DK24+150后方12m范围拱顶出现裂缝, DK24+150-146拱顶侵限, DK24+142-139左边墙侵限, O2基线处3榀拱架接头向内鼓出且歪斜。坍塌段前方DK24+184-230段 (46m) 为塌方影响段, 围岩扰动大。塌方情况如图1所示。

根据现场分析, 造成本次隧道塌方的主要原因是地质实际情况与勘探设计的差别大, 原设计围岩为Ⅲ级, 实际是Ⅴ级围岩。

三、塌方处理方案

(一) 塌方处理需解决的问题

1、塌方体后方已做支护开裂和侵限的处理

坍塌段DK24+150后方8m范围拱顶出现裂缝, DK24+150-146 (4m) 拱顶侵限, DK24+142-24+139 (3m) 左边墙侵限。

2、塌方体处理

坍塌体范围长约30m, 处理时间长塌腔范围存在继续掉块、坍塌现象, 安全隐患大。

(二) 塌方处理方案

1、加固塌体后方支护结构

为保证坍塌范围不再向后方延伸, 保证施工人员安全, 首先对坍塌体DK24+150后方长20m范围的初期支护进行摸查和加固。从已浇筑二次衬砌部位开始 (DK23+130) , 拆除钢筋、防水板, 每次拆除2m范围, 初期支护无裂缝、无侵限部位不做处理。有裂缝、有侵限部位按下面方法进行加固。

(1) 加固围岩DK24+130-142段 (有防水板段) 全断面打φ42径向锚管, 锚管长度5m, 间距1m×1m, 有裂缝及侵限变形部位, 锚管加密, 加密范围为在其周边扩展3.0m, 锚管间距0.5m×0.5m;注1:1水泥单液浆加固岩体, 注浆压力2.5MPa以上。DK24+142-150段 (防水板至塌体外缘段) 危险性大, 全断面斜向 (朝前) 45°打φ42放射向锚管, 锚管长度5m, 间距1m×1m, 有裂缝及侵限变形部位, 锚管加密, 加密范围为在其周边扩展3.0m锚管间距0.5m×0.5m;注1:1水泥单液浆加固岩体, 注浆压力2.5MPa以上。

(2) 增设锁脚锚管:在已完成初期支护O2基线以下, 增设φ42mm锁脚锚管, 锚管长度5m, 每榀12根 (拱架两侧各6根) , 并与拱架焊接牢固, 并注1:1水泥单液浆对围岩进行加固。锚管前部钻注浆孔, 孔径6-8mm, 孔间距15cm, 呈梅花型布置, 尾部100cm不钻孔做为止浆段。

(3) 进行拱顶下沉、周边收敛观测, 待围岩确实稳定后, 测量断面, 如边墙侵限部位不能保证二次衬砌厚度在25cm以上, 用风镐将其凿除, 及时施做一板二衬。塌体后方初期支护断面和加固情况 (见图2) 。

2、塌方体处理

(1) 封闭掌子面:在坍塌体后方回填碴石, 达到形成三台阶作业条件。塌腔洞室边缘 (DK24+151) 与塌体间顶部相连, 但下部与塌体间有深3m左右的空腔, 需回填。在塌体边缘第一榀拱架 (DK24+150) 下方堆码草袋, 之后在空腔内泵送回填C20混凝土 (见图3) 。

(2) 超前预支护。穿越塌方体采用φ89×5大管棚加φ42小导管超前预支护 (见图4) 。

大管棚:φ89×5大管棚长9m, 入岩长8.5m左右, 设在拱部120°范围, 环向间距40cm, 纵向搭接长度不小于3m, 外插角10°左右, 注浆孔孔径30mm、孔距15cm、梅花型布置。由于塌方体块石多, 孔隙大, 先用混凝土泵泵入1:2水泥砂浆, 用以填充石块缝隙, 砂浆注入以混凝土泵不能泵入为止;管棚端头安装法兰盘, 钢板厚2cm, 孔数、孔径与泵管法兰相配套。砂浆泵完后, 即再用注浆泵注入

1:1 (体积比) 水泥浆, 大管棚端头旁侧焊接φ42小导管40cm长, 用于与注浆泵管连接;注入水泥浆前, 泵管端头用钢板焊死。大管棚管钻进时如产生坍孔、卡钻现象, 可旁位重新钻孔或采用导管与钻头同时钻进的方法, 导管前端安装硬质钻头。

小导管:φ42小导管长5m, 设在拱部120°范围, 环向间距30cm, 纵向搭接长度不小于1.0m, 外插角30°～45°, 注1:1水泥单液浆, 固结塌腔内的坍塌体。

根据小导管长度、打入角度、打入难易程度, 结合地质超前预报结果推测上部碴石厚度, 如碴石厚度小于3.0m, 需先通入φ100泵管, 管顶口高出拱顶线3m以上, 泵入C20混凝土 (塌落度180-220) , 再打小导管注浆加固松散碴石, 保证拱顶以上固结碴石加混凝土厚度不小于3.0m。泵送混凝土可与坍塌体后方初支加固同时进行。

大管棚、小导管水泥浆液要充满塌方体, 注浆压力2.5MPa以上。

(3) 采用“三台阶七步平行流水作业法”掘进塌方体。“短台阶七步平行流水作业法”是采用三层短台阶, 分步平行开挖, 分步平行施作拱墙初期支护混凝土, 混凝土仰拱超前施作及时闭合构成稳固的初支体系。上部碴体大管棚加小导管预注浆固结后, 上部弧形导坑短开挖施作拱部初期支护, 再左右错位开挖及施做边墙初期支护;混凝土仰拱紧跟下台阶并及时施做, 尽早闭合成环构成支护受力体系。

第一, 工艺流程。“三台阶七步平行流水作业法”的工艺流程可简述如下:超前预支护———开挖上部弧形导坑, 并施做初期支护———左右错位开挖中台阶并施作初期支护———左右错位开挖下台阶并施作初期支护———施做混凝土仰拱使初期支护闭合成环———监控量测反馈, 施做防水层, 灌筑混凝土衬砌。

第二, 开挖、支护。采用三台阶分步平行开挖法, 施工顺序如图5所示。上半断面环形部分采用人工风镐开挖, 其余各部分采用挖掘机开挖、装碴。待注入坍塌体内浆液强度达到10MPa以上 (一般注浆两天后即可) , 围岩稳定后, 开始进行塌方段损坏初期支护恢复, 采用三台阶开挖, 从外向里一榀一榀施工, 逐榀架设I20b型钢拱架, 间距50cm, 在拱架内外侧分别加设φ8双层钢筋网片、间距20×20cm, φ22双层连接筋, 环向间距50cm, 拱架尺寸按Ⅴ级围岩预留变形量加工安装。上台阶高度2.5m-3.0m, 拱脚以上1m范围内两侧各打设4根φ42锁脚小锚管, 长5m, 注1:1单液水泥浆, 拱脚钢板以下松散碴体也要注浆, 保证拱脚稳固。拱架范围喷射C25混凝土, 与坍塌体间必须保证密实, 不许有空洞。上台阶施做I20b临时仰拱, 及时封闭成环。

上台阶进尺5m后, 施工中、下台阶, 各级台阶错台长度5m左右。在施工钢拱架时, 要逐榀架设, 每循环开挖进尺不得大于50cm。施工中, 对边墙部位打设φ42小导管注浆加固, 小导管长5m、间距1.0×1.0m、梅花型布设, 注1:1单液水泥浆。中台阶也加设临时仰拱, 封闭成环。临时仰拱待正式仰拱浇筑完毕后拆除。其他按Ⅴ级围岩参数施工。

架设工钢拱架时, 在坍塌体部位及后方3m范围视情况, 分高度架设I20b竖撑 (底部设钢板, 保证受力面) , 顶在拱中心线部位, 增强整体刚度。

第三, 拱部回填。在塌方段加固处理时, 在拱顶留设φ100泵管, 范围在拱顶以上高5m, 待二次衬砌施工完成达到强度后, 在加固的护拱上方泵送水泥粉煤灰砂浆 (水泥:粉煤灰=1:2, 坍落度140-180) 形成缓冲层 (2.0m) 厚。

3、塌方体前缘 (DK24+150-146) 拱部侵限部位处理

当二次衬砌最小厚度不能保证25cm时, 需进行侵限处理, 方法是进行换拱。换拱施工时, 在拱部120°范围打设φ42超前小导管预以保护。小导管长度5m, 环向间距30cm, 外插角5°-10°, 注1:1水泥单液浆。同时, 对侵限部位打径向φ42锚管进行加固, 锚管长5m、间距1.0×1.0m, 之后进行换拱施工。换拱时, 原拱架先不动, 在侵限范围内的两榀拱架间进行切槽, 拆除喷射混凝土和钢筋网, 安装Ⅰ16工钢拱架, 每榀新换拱架拱脚1m范围两侧各打设4根φ42注浆锁脚锚管, 与拱架焊牢。同时, 拱架与径向

锚管也要焊接牢固。换拱要逐榀进行, 稳扎稳打, 步步为营。

4、监控量测原则

(1) 量测断面间距按5m考虑, 每个量测断面各布置一个拱顶下沉点和3条净空水平收敛量测线 (3个台阶各一条) 。

(2) 各测点尽量靠近开挖面布置 (不大于2m) , 在开挖后24h内或下次开挖前, 读取初读数。

(3) 周边收敛、拱顶下沉各测点应尽量集中断面布设, 以便量测成果的协调分析、综合运用。

(4) 当下半断面开挖靠近上半量测断面, 量测频率应适当增加。

5、技术控制要求

(1) 技术员24h跟班作业, 做好旁站记录, 尤其是注浆作业, 部位、间距、锚管打入长度、注浆量、注浆压力等要详细记录清楚。此项要求每日填写表格, 工区总工签字确认, 指挥部每日检查, 如有不实, 追究相关人员责任。

(2) 工字钢拱架必须按设计图纸尺寸加工, 连接时对准中心、钢板密贴 (有间隙填加钢板) 、螺栓对位、螺丝拧紧。

(3) 锁脚锚管在拱脚处向下斜向打入, 锚管必须注浆, 与拱架焊接牢固。

(4) 拱架要与围岩 (初喷混凝土) 紧贴。钢架与围岩间的空隙, 用喷射砼充填密实。当间隙过大时用混凝土楔块顶紧, 其支点间距不大于1m。严禁使用木材或片石回填。

(5) 钢架安装在墙脚处长度不够时, 不得悬空, 也不得用土石回填, 必须采用钢垫板或混凝土楔块垫高顶紧。

(6) 开挖中如发现塌体注浆效果不理想, 须重新进行补注。

(7) 喷层后面决不能有空洞, 不得垫石棉瓦喷射混凝土, 如超挖较大, 可分层回填片石, 片石间缝隙喷混凝土浆砌紧密。

(8) 注浆时, 如遇浆液溢流、长时间不能注满时, 可注水泥-水玻璃双液浆。

6、安全控制要点

(1) 领导跟班作业, 提高整体协调能力。

(2) 指挥部安全员、项目部安全员及技术员、旁站员、施工队负责人必须现场值班, 发现如下异常情况及时处理:开挖工作面的稳定状态, 顶板有无坍塌;喷混凝土有无裂隙或垫板脱离围岩现象;钢拱架有无被压变形情况。

(3) 坍方体后面围岩加固没有达到预期效果, 不能向前推进。塌体段每循环掘进时, 必须检查碴体固结效果, 特别是钢架拱脚部位固结效果。

(4) 在靠近塌腔已完初期支护拱顶、边墙上建立观测点, 每天早、中、晚各进行一次观测, 密切注意拱顶下沉、周边收敛情况, 如数据异常, 立即停止施工。

(5) 所有作业过程必须有安全员现场值班僚望, 随时观察周围围岩变化情况, 如有异常情况及时组织人员撤离作业区。

(6) 对塌体进行开挖前, 必须待塌腔充填密实并能产生作用后进行。

(7) 当塌体穿过后, 对原岩进行开挖时, 需精心组织, 小心掘进, 不能麻痹, 更不能冒进, 必须在确保安全的前提下进行施工。

四、结束语

经过业主、设计单位和施工企业共同审定, 认为本文所述的塌方处理方案符合现场实际情况、安全性和操作性都有保障, 再加上施工企业有处理类似隧道塌方的成功经验, 决定将本处理方案付诸实施。经过施工单位近两个月的紧张施工, 圆满完成塌方处理工作, 取得了显著的社会和经济效益, 同时也为类似隧道塌方处理工程提供了技术参考。

摘要：文章详细介绍了西 (宁) 格 (尔木) 铁路增建第二线工程尕布沟隧道坍方的基本情况、坍方原因分析和坍方处理的实施性施工方案 (主要包括加固塌体后方初期支护、塌方体处理、塌方体前缘拱部侵限部位处理) 。工程实施后表明, 文章所述坍方处理方案安全、合理、可行, 获得良好的社会和经济效益。

关键词：双线铁路隧道,坍方,原因,处理

参考文献

[1]、冯卫星, 栾显国, 孙茂明.朱家垭隧道坍方处理施工方案[J].现代隧道技术, 2006 (2) .

[2]、刘光新, 宜昌市北海路隧道塌方处理技术[J].探矿工程 (岩土钻掘工程) , 2007 (7) .

[3]、关宝树, 隧道工程施工要点集[M].人民交通出版社, 2003.

篇4：小净距隧道施工技术

小净距隧道施工技术

通过对小净距隧道工程地质条件和围岩级别的概述,介绍了隧道双洞同向掘进的具体施工方法,实践证明,该隧道通过这些方法进行组织施工,取得了较好的经济效益和社会效益.

作 者：张建兵 ZHANG Jian-bing  作者单位：中铁十二局集团有限公司,山西,太原,030024 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(14) 分类号：U455 关键词：小净距隧道   预应力锚杆   支护   施工方法  

篇5：增建二线铁路小净距隧道工程设计论文

地铁暗挖隧道是高风险工程, 除了自身存在风险, 还易造成管线、建筑物、道路等环境风险。随着地铁建设规模的不断加大, 对暗挖隧道进行风险分析, 做好事故预防意义重大。故障树分析法 (FTA) 作为安全系统工程的重要分析方法之一, 可用于地铁暗挖隧道的风险分析。张小平等[1]建造了排桩支护结构体系的事故树图, 提出了将专家调查的失事基坑工程统计频率与级差概率相结合的方法来确定底事件的概率的方法。周建昆等[2]总结了岩石公路隧道塌方发生的几大因素及发生机理, 编制了岩石公路隧道塌方分析事故树。刘靖[3]从新奥法施工的监控量测体系出发, 通过事故树分析各量测项目对施工安全的重要度, 选择其中对隧道施工安全影响较大的量测项目。本文以实际工程为依托, 利用故障树法分析浅埋小净距隧道下穿多股铁路风险。

1 工程概况

石家庄地铁1号线一期工程张营停车场~西王站区间总长度约870.9 m, 采用明暗挖结合的施工方法。在区间右线RK0+280.000~右RK0+371.000及左线RK0+276.600~左RK0+365.000范围, 矿山法区间隧道下穿4条铁路既有线。由东向西分别为:石家庄西环下行线、石太引入线下行线、石太引入线上行线、石家庄西环上行线, 均为货运线, 设计时速V≤120 km/h。区间下穿铁路影响范围内, 共计6个接触网线杆, 1个信号灯。

下穿铁路段矿山法区间为双线单洞带仰拱马蹄形隧道, 左、右线区间净距约3.0 m, 区间覆土埋深约4.0 m~10.0 m。采用台阶法施工, 断面开挖宽度7.0 m, 开挖高度6.97 m, 面积为40.4 m2。初支厚30 cm, 采用C25喷射混凝土, 钢格栅间距0.5 m, 全断面架设φ6.5@150 mm×150 mm钢筋网。二衬和仰拱厚35 cm, 采用C40钢筋混凝土。

2 水文地质概况

下穿铁路段地层从上往下依次为:人工填土层 ( (1) 2素填土层) 、新近沉积层 ( (2) 3黄土状粉土层) 、第四系全新统冲洪积层 ( (3) 1黄土状粉质粘土层、 (3) 2黄土状粉土层) 、第四系上更新统冲洪积层 ( (5) 1粉质粘土层) 。区间主要位于 (3) 2黄土状粉土层, (3) 1黄土状粉质粘土层, (5) 1粉质粘土层。地下水常水位在地面以下25 m~45 m, 位于区间结构底板以下。暗挖段拱部土层主要位于 (3) 2黄土状粉土层。

3 风险分析

3.1 故障树分析法

故障树分析法 (Fault Tree Analysis) 从事故或故障开始 (顶上事件) , 层层分析其发生原因, 直到找出事故的基本原因, 即故障树的基本事件为止。

分析:按故障树的结构进行简化, 并确定各基本事件的结构重要度。

基本事件结构重要度判定原则如下:

1) 由单个基本事件组成的最小割集, 该基本事件结构重要度最大。

2) 仅在同一个最小割集中出现的所有基本事件, 而且在其他最小割集中不再出现, 则所有基本事件结构重要度相等。

3) 若所有的最小割集中包含的基本事件数目相等, 则在不同的最小割 (径) 集中出现次数多者基本事件结构重要度大, 出现次数少者结构重要度小, 出现次数相等者则结构重要度相等。

4) 若事故树的各个最小割集中所含基本事件数目不相等, 则各基本事件结构重要度的大小, 可按下列不同情况来确定:

a.若某几个基本事件在不同的最小割集中重复出现的次数相等, 则在少事件的最小割集中出现的基本事件结构重要度大, 在多事件的最小割集中出现的结构重要度小。

b.若遇到在少事件的最小割集中出现次数少, 而在多事件的最小割集中出现次数多的基本事件, 或其他错综复杂的情况, 可采用式 (1) 近似判别比较:

其中, Iφ (j) 为基本事件Xj结构重要度的近似判别值, Iφ (j) 值大者, 则Iφ (j) 大;Xj∈Gi为基本事件, 属于最小割集Gi;nj为基本事件Xj所在的最小割 (径) 集中包含的基本事件的数目。

3.2 事故树编制

施工现场环境风险源为:1) 石家庄西环线下行铁路跨中山西路铁路桥为三跨简支梁桥, 扩大基础。道床为碎石道床。矿山法区间与桥台净距约8.6 m, 路基段覆土约10.0 m。2) 石太引入线下行铁路跨中山西路铁路桥为框架式连续梁桥, 下部为桩基, 桩长25 m。道床为碎石道床。暗挖区间与桥桩最小净距约9.97 m, 路基段覆土约9.8 m。3) 石太引入线上行铁路跨中山西路铁路桥为框架式连续梁桥, 下部为桩基, 桩长25 m。道床为碎石道床。暗挖区间与桥桩最小净距约12.51 m, 路基段覆土约9.6 m。4) 石家庄西环线上行铁路跨石太铁路桥在中山西路处为32+48+32三跨连续梁桥, 下部为桩基, 桩长32 m。道床为碎石道床。区间与桥桩最小净距约4.74 m, 覆土约9.2 m。5) 接触网线杆位于区间上方, 与区间净距约2.8 m;信号灯位于区间上方;供电线杆位于两区间之间。

根据现有资料和上述方法编制故障树, 如图1所示。其相应的符号和意义如表1所示。

3.3 结构重要度分析

根据基本结构重要度判定原则, 故障树的最小割集共有46个:{X11X21X31X6}, {X11X27X31X6}, {X12X21X31X6}, {X12X27X31X6}, {X13X21X31X6}, {X13X27X31X6}, {X14X21X31X6}, {X14X27X31X6}, {X15X21X31X6}, {X15X27X31X6}, {X11X21X32X6}, {X11X27X32X6}, {X12X21X32X6}, {X12X27X32X6}, {X13X21X32X6}, {X13X27X32X6}, {X14X21X32X6}, {X14X27X32X6}, {X15X21X32X6}, {X15X27X32X6}, {X11X21X33X6}, {X11X27X33X6}, {X12X21X33X6}, {X12X27X33X6}, {X13X21X33X6}, {X13X27X33X6}, {X14X21X33X6}, {X14X27X33X6}, {X15X21X33X6}, {X15X27X33X6}, {X41X51X6}, {X41X52X6}, {X42X51X6}, {X42X52X6}, {X43X51X6}, {X43X52X6}, {X41}, {X44}, {X28}, {X29}, {X210}, {X211}, {X6}, {X7}, {X8}, {X9}。每个最小割集代表一种导致事故发生的模式, 说明铁路下沉超限有46种风险路径。

结合最小割集划分结果, 基本事件重要度排序为:

3.4 控制措施

松散地层浅埋小净距地铁区间隧道下穿既有铁路多股道施工安全风险高, 施工中严格控制每个工序和控制环节, 确保铁路运营安全和隧道施工安全。针对基本事件重要度排序, 分析控制重点如下:

1) 严格控制大管棚和小导管超前支护施工质量, 注浆改善地层参数, 提高掌子面前方的土体强度, 增加其自稳能力。因受施工空间限制, 小导管打设角度偏大, 条件允许的情况下应尽量减小小导管的打设角度。

2) 严格控制临时仰拱施工质量, 保证中间土体注浆加固效果, 确保锁脚锚杆的打设数量和质量。台阶法施工中上下台阶连接的拱脚部位变形是控制重点, 现场施工中上台阶预留核心土位置采用的内侧扩大拱脚的做法是可取的, 可有效地控制拱脚部位位移。因受施工空间限制, 锁脚锚杆打设角度基本水平, 建议条件允许的情况下锁脚锚杆应尽量向下打设。因锁脚锚杆的方向理论上应与拱脚部位的位移方向一致, 拱脚部位的位移方向受开挖应力释放和空间效应影响, 一般是向下向后。

3) 控制调节步距, 减少围岩开挖暴露时间, 支护及时封闭成环。特别是掌子面及边墙开挖部分遇砂层时, 应及时喷射混凝土封闭开挖面, 支护及时封闭成环, 以避免开挖面失稳。

4) 加强监控量测, 及时预警险情。对铁路沉降超限部位及时采取措施, 保障铁路安全运营。

4 结语

1) 以实际工程为依托, 通过事故树分析得到铁路下沉超限的46种途径, 其中注浆效果差、监测体系未有效运转、结构重要度、台阶步距小结构重要度大于其他基本事件, 注浆效果差结构重要度最大。故障树分析法可用于浅埋小净距隧道下穿工程风险分析。

2) 暗挖隧道下穿铁路风险高, 要从大管棚和小导管超前支护施工质量;临时仰拱施工质量, 中间土体注浆加固效果, 锁脚锚杆的打设数量和质量;步距调节, 围岩开挖暴露时间, 支护及时封闭成环;加强监控量测, 及时预警险情等方面重点控制。

参考文献

[1]张小平, 王杰, 胡明亮.事故树分析在排桩基坑工程安全评价中的应用研究[J].岩土工程学报, 2011, 33 (6) :960-965.

[2]周建昆, 吴坚.岩石公路隧道塌方风险事故树分析[J].地下工程与工程学报, 2008, 4 (6) :991-998.

篇6：增建二线铁路小净距隧道工程设计论文

关键词：铁路,湿陷性黄土,高烈度地震地区,路基设计

1 前言

兰新铁路兰州西至武威南段 (简称“兰武二线”) 位于甘肃省境内河西走廊东端, 是西北地区通往我国中部、东部的货运大能力的快速度客货主要铁路通道。线路东起省会兰州市, 途经河口南镇、永登县、天祝县、以20.05km的特长隧道穿越乌鞘岭、过古浪县抵达武威市。全长约229.6Km, 工程投资总额76.42亿元。2001年7月规划设计, 2003年3月开工建设、2006年7月全线运营。沿线地形、地质、地震、水文条件复杂, 全线约84%地段处于八度及以上高地震烈度区, 分布着10条断裂构造, 广泛分布着不同等级的自重湿陷性黄土, Ⅱ级～Ⅳ级湿陷性黄土约占线路总长的76%。间断分布着松软地基和砂土地震液化, 技术难度大、工程艰巨, 严格的沉降控制要求和安全标准对路基工程结构的设计提出新的挑战。

2 沿线自然特征

2.1 地形、地貌

兰武二线沿黄河二级阶地西行, 经河口南站跨黄河后溯庄浪河而上, 基本沿庄浪河左右岸一、二级阶地经过, 局部穿越高阶地前沿, 沿线村镇较多, 人口密集, 交通便利, 地形起伏不大;翻越乌鞘岭 (海拔3650m) , 再沿龙沟河、古浪河而下, 进入河西走廊至武威南站。

本线由东向西可分为:黄河河谷区、庄浪河河谷区 (分庄浪河宽谷阶地区、庄浪河峡谷区两个次级地貌单元) 、祁连山东北部乌鞘岭——毛毛山中高山区、龙沟河河谷区、古浪河峡谷区和河西走廊山前冲、洪积平原六个大的地貌单元。

2.2 工程地质

沿线地层岩性复杂多变, 沉积岩、变质岩和岩浆岩三大岩类均有, 其分布主要受区域断裂构造控制。区内出露的主要地层有第四系、第三系、白垩系、三叠系、泥盆系、志留系、奥陶系等, 并伴有加里东晚期闪长岩体的侵入。

2.3 水文地质

沿线经过地区为大陆性半干旱缺水区, 在乌鞘岭以南属黄河水系, 庄浪河为其支流, 常年有水, 发源于青海省格拉丹东;以北属内陆河水系, 发育较大的河流有龙沟河及其左岸一级支流青河和黄羊川河、古浪河。本段水利系统发达, 沟渠纵横交错, 水源多为山顶积雪。地下水埋藏较深, 河流冬季干涸, 夏季暴雨时水量较大。

2.4 地震带分布

本线除华家山——营儿村 (DK59+700——DK97+000) 地震动峰值加速度分区为0.15g (相当于地震基本烈度七度) 外, 其余增建二线段基本位于地震动峰值加速度分区大于等于0.2g分区 (相当于地震基本烈度大于等于八度) 。

2.5 气象资料

线路位于中温带干旱气候区, 春季多风, 少雨干旱;夏季酷热, 降水增多;秋季凉爽, 降温较快;冬季寒冷, 干旱少雪。乌鞘岭地区海拔高 (2900～3600m) , 气候垂直分带性明显, 气温寒冷, 日温差大, 阴雨风雪冰雹天气多变, 常有突发阴雨、风雪、冰雹, 冰冻时间长, 年平均气温 -0.1℃～9.5℃, 极端最高气温26.7℃～39.8℃, 极端最低气温-21.7℃～-30.6℃, 年平均降水量158.4～409.4mm, 年最大降水量555.2mm ;瞬时最大风速27.6～29m/s, 主导风向北西, 最大积雪厚度10～36cm ;土壤最大冻结深度103～200cm。

3 设计背景

兰武二线预可行性研究至施工图设计过程中, 经历了我国铁路设计建设理念和技术发展的变革时段。由于既有兰新线兰武段当时仍为单线, 技术标准低、线路坡度大、曲线半径小的限制, 旅客列车平均旅行速度仅54km/h, 特快客车平均旅行速度为60km/h, 本线的勘测设计是在时速160km/h设计规范、标准不完善、设计、施工、建设经验不足的条件下开展的。针对以上不利因素, 设计中充分全院多年对湿陷性黄土铁路路基勘察设计和科研成果技术积累和对山区铁路大型支挡结构勘察设计的丰富经验, 本着技术起点高、建设标准高的原则, 群策群力, 较好的贯彻了铁道部有关速度目标160km/h的新技术政策, 按期质量良好的完成了设计任务。

4 铁路路基工程设计的难点及采用的工程措施

4.1 高烈度地震区的路基支挡结构

兰武二线基本位于地震动峰值加速度分区大于等于0.2g地区 (相当于地震基本烈度大于等于八度) , 而长期以来被我国铁路界广泛采用的浆砌片石、钢筋混凝土等传统的挡土墙结构从存在体积大, 耗用圬工多, 属于钢性结构, 且受力呈被动状态, 抗震性能差, 其建筑高度受到限制, 施工质量难以控制、坡面植被难以恢复, 对环境造成“灰色污染”等诸多缺陷。因而设计中累计采用了加筋土挡土墙、土钉墙、锚杆挡土墙、预应力锚索等轻型支挡结构计11处2644延米, 充分发挥了其“结构轻柔、主动受力、抗震性能好、工程稳定、岩土扰动小、对地基要求承载力低、施工安全”等优点, 提高了设计水平, 降低建设成本。

4.2 湿陷性黄土的地基处理

以往在黄土地区修建铁路时, 由于受投资控制和设计理念的影响, 一般凭经验只采用加强地面排水等被动防护措施, 未从理论研究和铁路的长期发展的高度上重视和解决湿陷性黄土的地基处理问题, 常常是在运营过程中出现问题再着手处理, 这种作法已不能满足铁路提速和新建铁路设计速度目标值的不断提高的要求。因此设计中联合省内有关高校、科研机构, 积极申报铁道部科技司结合兰武线工程立项研究《黄土地区时速160km铁路路基关键技术研究》项目并获得批准实施。针对湿陷性黄土的特殊性质, 按路基高度、湿陷等级、湿陷厚度设计采用了封闭、排水、换填、强夯、灰土挤密桩、碎石桩、粉喷桩复合地基等工程措施57处31026延米, 处理深度一般不小于湿陷厚度的三分之二, 保证了工程质量;

4.3 环境保护与水土保持措施

4.3.1 路基土石方调配、复垦设计

土石方调配应尽量移挖作填, 或利用隧道弃碴, 必要时扩大土质路堑取土。取、弃土场地应充分利用山坡、山包等荒地、劣地, 少占良田。长、大填挖方且取、弃土困难地段应设置取、弃土场。

利用路堑挖方和隧道弃碴作填料时, 应先利用石方, 不足时再利用土方, 以利于用弃土复垦造田, 减少对环境的污染。临时用地工后有条件进行复垦恢复土地的农、林、牧等的用途。

4.3.2 路基边坡绿化设计

全线土质路堤边坡坡全部采用撒播草籽、栽植小灌木、人工草皮、穴植容器苗、保水型植生带防护, 绿化防护设计总面积累计达149万平方米。

5 结束语

兰武二线迄今运营已近二年, 各类路基结构工程使用状况良好。实践证明中铁第一勘察院首次在湿陷性黄土地区大规模采用多种形式主动消除黄土湿陷性的地基处理措施达到了预期目标, 结合本线工程开展的《黄土地区时速160km铁路路基关键技术研究》项目的完成, 为今后在黄土地区修筑时速大于160km/h的铁路提供了理论依据;高烈度地震区铁路路基轻型支挡结构的广泛应用, 为设计、施工技术的完善、发展积累了宝贵实践经验;路基边坡绿化、土地复垦设计实施, 对最大限度的降低铁路建设对环境保护的不利影响具有现实意义。

参考文献

[1]白双信.黄土地区高速公路施工新技术.北京:人民交通出版社.2001.

[2]吴世明, 周健等.岩土工程新技术.北京:中国建筑工业出版社.2001.

[3]刘祖典.黄土力学与工程.西安:陕西科学技术出版社, 1997.

篇7：增建二线铁路小净距隧道工程设计论文

魁峰山隧道设计为上下行分离的四车道小净距隧道, 左右洞最小净距9~10m, 最大埋深70m。本隧道左幅Ⅳ级围岩213m, 占42%, Ⅴ级围岩295m, 占58%;隧道右幅Ⅳ级围岩240m, 占47%, Ⅴ级围岩267m, 占53%。施工难点是隧道开挖, 特别是通过向斜部 (K111+720) 前后80米范围内岩体破碎地段的施工。

2施工方案确定

针对魁峰山隧道小净距爆破及地质条件, 采用从出口进洞, 单头掘进, 台阶法组织施工, 保持“严注浆、短开挖、弱爆破、强支护、勤量测、早封闭”的施工方法。洞身开挖采用光面爆破, Ⅴ级围岩区段采用三台阶分部开挖法, Ⅳ级围岩地段采用两台阶开挖法。小净距隧道后进洞施工对先进洞影响相对较大, 特别要控制中夹岩柱加固注浆的施工质量。

3洞身开挖爆破设计、爆破参数选择及炮孔装药量计算

针对魁峰山隧道的软弱围岩及断层破碎带地段, 严格按照“先预报、管超前、短开挖、弱爆破、强支护、勤量测、快封闭”的原则进行爆破设计, 根据本隧道围岩地质情况, 针对性的选择施工方法 (V级围岩段施工开挖采用三台阶开挖法, 超前支护;Ⅳ级围岩段施工开挖采用上下断面中长台阶法施工) , 施工时区别不同围岩采用合理的进尺, 选用合适的爆破参数和装药量, 以达到既提高施工进度, 又能保证施工安全的目的。

3.1爆破设计

采用光面爆破, 光面爆破炮眼残留率要求Ⅳ级围岩达到70%以上, V级围岩达到55%以上。开挖主要采用光面爆破掘进作业, 严格控制超欠挖, 减小扰动围岩。在过程中要结合本隧道地质情况进行爆破试验, 根据试验修正参数, 以达到最优效果。

(1) 根据围岩特点选择周边眼间距 (直接控制开挖轮廓面平整度的主要因素) E=Ki×d, 一般情况下E= (8~12) d (d为炮眼直径) , 周边眼的最小抵抗线W= (1.0~1.5) E, 辅助炮眼交错均匀布置, 周边炮眼与辅助炮眼眼底在同一垂直面上, 掏槽炮眼加深20cm。E、W值在施工过程可根据爆破效果和岩层调整。

(2) 周边眼采用间隔装药, 严格控制装药量, 药量沿炮眼全长均匀分布, 导爆索起爆。

(3) 魁峰山隧道工程设计爆破等级为D级。

3.2参数选择与装药量计算

(1) 孔深Ⅳ、Ⅴ级围岩取1~2m。

(2) 周边光爆孔或预裂孔孔网确定:根据a/w=0.7~1.0原则确定, a取50cm (a一般为45~60cm) ;w取60cm (w一般为50~80cm) 。

(3) 本隧道为Ⅳ、Ⅴ级围岩, 周边眼线装药密度q线取250g/m。

(4) 掘进孔孔网参数确定:掘进孔孔网根据单孔装药量负担面积确定:a.w=S=Q单/q.l。Q单—单孔装药量;q—单耗;l—孔深;a—孔距;w—抵抗线;S—炮孔负担面积。

(5) 单耗根据类似经验, Ⅳ、Ⅴ级围岩周边眼取0.25kg/m3、断面开挖取0.7~1kg/m3。

(6) 楔形掏槽采用九孔掏槽, 其中间孔为空孔, 一般不装药, 为确保掏槽抛碴, 可在底部少量装药, 最后起爆抛槽渣。

3.3装药布置、钻孔设计

根据本隧道地质状况和围岩级别划分情况, 爆破设计按Ⅴ级和Ⅳ级围岩有仰拱台阶法开挖法进行设计, 本次设计台阶开挖法是按Ⅴ级围岩开挖断面外轮廓线进行设计的, 可根据Ⅳ级围岩的岩性和断面外轮廓线作适当调整, 用于Ⅳ级围岩开挖。

Ⅴ、Ⅳ级围岩台阶法开挖炮眼布置图如图1。

3.4装药、填塞和起爆网路设计

3.4.1装药方法、装药结构。采用人工用木制炮棍装药, 周边眼为光面或预裂爆破, 采用小直径药卷 (Φ20) 空气间隔装药结构。掏槽孔和掘进孔、底板孔采用特制药卷 (Φ32) 连续装药结构。

3.4.2炮孔堵塞。堵塞作用是使炸药在受约束条件下能充分爆炸, 以提高能量利用率, 堵塞长度因炮眼不同而不同。最小堵塞长度不小于20cm。采用炮泥机现场加工炮泥, 要求堵塞密实, 不能有空隙或间断。

3.4.3网络设计及起爆方式。起爆网路采用复式联结网路, 按如下顺序连接:

孔内雷管分组→周边孔导爆索并接→同段非电雷管双发簇连→双导爆索雷管起爆。每一簇即“一把握”, 导爆管在自由端15cm以上处, 安装2个引爆雷管, 各簇导爆管在自由端10cm以上处安装2个引爆电雷管, 起爆采用双发导爆索雷管起爆。孔内使用非电毫秒雷管和导爆索 (周边孔) , 孔外使用非电毫秒雷管传爆。

3.5爆破安全距离计算

3.5.1爆破振动计算。隧道控制最大段装药量为, Qmax=418kg。

3.5.2爆破冲击波超压的影响。由于隧道施工方向为水平, 而隧道洞室爆破均在地下, 冲击波不会造成影响洞口周围建筑。

3.5.3爆破安全距离。爆破时, 人员安全距离取150m, 巷道内非机动设备安全距离取100m。

3.6施工控制要点

3.6.1炸药与岩石的阻抗匹配。根据魁峰山隧道围岩情况及以往施工经验, 采用爆速为4500~5200m/s、密度为0.95~1.18g/cm3的乳化炸药。

3.6.2掏槽眼装药量及装药结构。根据类似工程经验, 使用大面积深孔楔形掏槽技术, 掏槽眼装药系数选择在70%~85%。眼底加强装药, 堵塞长度不小于40 cm。控制好药卷之间的殉爆距离, 最小不小于20 cm。起爆采用Φ32乳化炸药、毫秒间隔非电雷管。为防瞎爆, 采用双雷管反向起爆。根据几次实际爆破效果对各参数进行调整。

3.6.3钻眼。钻眼必须由技术人员在掌子面按设计准确定出掏槽位置和尺寸。钻眼时掘进眼保持与隧道轴线平行, 除底眼外, 其它炮眼口比眼底低5cm, 以便钻孔时的岩粉自然流出, 周边眼外插角控制在3~4°以内。掏槽眼严禁互相打穿相交, 每列掏槽眼和扩槽眼应尽量布置在同一直线上, 眼底比其它炮眼深20cm。

掏槽眼要控制好方向和装药量, 开口的倾斜度可以通过用卷尺测量钻臂尾部到托架中心的水平距离确定钻杆的开口角度。

3.6.4装药。装药前炮眼用高压风吹干净, 检查炮眼数量。装药时, 专人分好段别, 按爆破设计顺序装药, 装药作业分组分片进行, 定人定位, 确保装药作业有序进行, 防止雷管段别混乱, 影响爆破效果。每眼装药后用炮泥堵塞。

3.6.5光面爆破效果验收:符合设计文件及施工规范的要求, 爆破后围岩面应圆顺平整, 无欠挖, 平均线性超挖面不超过20cm, 且围岩面上无粉碎岩石和明显裂隙, 以减少对围岩的施工扰动。

3.7控制爆破的重要性

把好隧道开挖首道关, 控制爆破施工质量的好坏不仅直接影响着隧道的质量和安全, 还制约着工程进度、工程造价、施工管理等。通过控制爆破减少对围岩的影响, 最大程度地降低对围岩的损伤, 保持围岩固有的自支护能力, 保证了工程质量和安全。如果隧道爆破控制不好, 软弱围岩段容易发生塌方, 硬质围岩中极易出现超欠挖, 处理这些问题直接影响到后续工序的速度, 影响总工期。经测算, 隧道每延米超欠挖1 cm, 将增加成本投入近200元~300元, 直接影响隧道施工成本。

结束语

魁峰山隧道在Ⅴ级和Ⅳ级围岩钻爆开挖过程中, 应用控制爆破技术取得了良好的效果。首先在实际施工过程中降低了围岩的干扰震动, 提高了施工安全性, 增大了社会效益;其次还解决施工成本高的问题, 从而产生更大的经济效益。本文通过对控制爆破技术在施工过程中的应用实践, 从而对控制爆破技术有更深入的了解, 更希望本文能为相关类型的施工提供参考数据。

摘要：对麻竹高速随州西段小净距隧道 (魁峰山隧道) 控制爆破设计方案及实践应用情况进行了总结, 主要阐述了小净距隧道爆破施工过程中钻孔、装药、起爆网络的控制技术和施工工艺, 以期为同类型工程项目的实施提供借鉴。

关键词：小净距隧道,控制爆破设计,实践

参考文献

[1]公路隧道施工技术规范 (JTG-2009) .