高速公路选线调研报告

高速公路选线调研报告（精选10篇）

篇1：高速公路选线调研报告

山区高速公路选线的浅见

山岭地区,山高谷深,坡陡流急,地形复杂,路线平、纵、横三方面都受到约束;同时地质、气候条件多变,都影响路线的布设.但山脉水系清晰,给选线指明了方向,不是顺山沿水,就是横越山岭.本文从不同方面阐述了山区高速公路的选线原则及典型地形的.选线.

作 者：李田田 岳昆 顾正志 作者单位：中国矿业大学(徐州)建筑工程学院刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(18)分类号：U4关键词：山区 高速公路 选线 原则

篇2：高速公路选线调研报告

在山区三级公路路线设计中首先要考虑生态环境,同时灵活运用曲线定线,注重线形的连续性,使路线与地形相协调,满足平包竖的整体原则.在选择顺河绕行或架设桥梁和隧道贯通方案时要谨慎比选.

作 者：余新崇 杨杏平作者单位：余新崇(温州市交通规划设计研究院永嘉分院,浙江永嘉,325100)

杨杏平(永嘉县交通局交通建设服务中心,浙江永嘉,325100)

篇3：山区高速公路选线标准的研究

近年来,我国的高速公路建设取得了长足的发展,到2016年,我国高速公路总里程已经达到11.7万公里,位居世界第一。在东部沿海的平原地区,高速公路网已日趋完善。目前,在许多省市的山区都已开始大规模的高速公路建设。本文通过曲靖东过境高速及曲靖三宝到昆明清水高速公路的项目情况,结合云南省山区高速公路的特点,对高速公路设计中存在的问题,有针对的提出解决方案与对策,重点从地形、地质、环境保护、耕地保护、走廊带的协调等方面综合比选,得出最优的设计方案,并从中总结经验和方法。

2 项目特点

本项目是曲靖东过境高速及曲靖三宝到昆明清水高速公路工程,总体走向呈东向西,东接曲靖市西北绕和曲胜高速,于宜良县与昆明东南绕城高速相交,止于昆明新昆嵩高速,途径曲靖市麒麟区、马龙县、昆明市宜良县、呈贡区、昆明国家级经济技术开发区。采用100km/小时的设计时速,路基宽度33.5米。

云南是一个高原山区省份,山间盆地和断层湖泊星罗棋布,盆地、河谷、丘陵、高山、高原相间分布,地貌类型多样复杂。全省山区、半山区面积占94%。项目主要特点有:地形复杂、起伏大、相对高差大;工程地质条件复杂;耕地珍稀;与既有公路、铁路、河流等共走廊布设,相互影响大;人稀路少、经济欠发达、可吸引的交通量小;对环境及景观的影响较大。

3 路线选线

选线是一个复杂的系统工程,是一个不断地发现问题,并解决问题的反复过程,合理的方案不可能一蹴而就,需要随着工作的逐步深入不断地优化、调整、完善。作为路线设计人员,一定要有精益求精、追求完美的精神和工作态度。同时要虚心听取本专业和其他专业技术人员的意见和建议,各个方面综合比选。

3.1 地形选线

本项目区域地形复杂,全线桥隧比例为55%,其中昆明段桥隧比达到了76%;高填深挖较多;互通设置受地形条件、互通区主线线形指标要求、互通与隧道的距离要求等因素限制,工程规模较大;土石方量大、废方较多;高边坡防护及治理工程费用较高;工程造价较高。选线原则为:(1)选线时要达到平面顺适、纵面均衡、横面合理。做到充分分析和利用地形地物,强调因地制宜灵活选用技术指标,尽量避免陡峭地形(尽量减少陡坡路堤)、“鸡爪”地形,多用曲线与山川的“势”和河流的“形”相吻合,山体宜“傍”、“绕”、不宜“穿越”,避免长距离挖方,特别是两侧深挖,避免长距离压覆狭窄山谷(即堵塞排水通道),选择合适的垭口,大跨径桥梁、长隧道和互通立交宜作为控制点并为其提供合适的地形条件,中小跨径桥梁和短隧道原则上要服从路线走向,不能过分迁就而使路线迂回或指标过低。根据山区的地形、地貌,巧妙的进行线形布设,尽可能减小工程量和对环境的破坏。选线过程中过分强调高指标不仅会加大工程量,增加造价,还会造成高速公路大填、大挖和大护坡,严重破坏环境和生态平衡。因此山区高速公路选线应结合迂回曲折的山体,高低起伏的地形,宜曲不宜直,合理的选用各种线形要素,在满足规范的前提下尽量做到与地形地貌、环境的结合。平曲线形可以采用对称型、不对称型、S型、卵形等多种曲线组合,达到降低工程造价和减小对环境破坏的目的。在困难路段采用左右分离、上下分离、半路半桥等多种分离式路基方式以降低工程规模。(2)全面调查了解清楚制约路线布设的各种控制因素,比如军事训练基地、九乡规划等控制点。结合地形条件对路线指标的选用做出宏观布局(控制点间高差、平均纵坡、路线长度)。从关键控制性路段(如特长隧道、大跨度桥梁、大型枢纽位置、城镇过境段等)着手,以控制性工程控制主要线位,逐步向两端展开。

3.2 地质选线

一般的选线方法是先定走廊带,然后进行地质水文调查,很有可能把走廊带选在地质复杂的构造带上。云南地区地形地质复杂多变,地质选线的深度和质量是山区高速公路设计的关键,对路线方案有决定性的控制作用。不良地质的处理措施一般造价较高,后期运营往往还有安全隐患,因此选线阶段是解决高速公路不良地质问题的最好阶段。项目沿线主要岩性为碎屑岩和碳酸盐岩,岩浆岩零星分布,地质构造复杂,有多条活动断裂通过,不良地质发育,主要为岩溶、危岩、崩塌与岩堆、滑坡与顺层边坡、泥石流、采空区等,特殊性岩土有红粘土、软土、膨胀性岩土,总体工程地质条件较复杂。断裂十分发育,主要断裂带有寻甸—功山断裂带以及云南山字型构造体系的北东向构造带。选线原则为:(1)重视地质勘察,以地质勘察成果选择路线方案并指导设计。地质灾害大多数都较为隐蔽不易发现,在选线前对走廊带的地质水文环境进行地质调绘,在此基础上进行路线选线工作,避开较为明显的地质灾害,然后初步确定线位,再进行全线的物探工作,对疑似不良地质段落优先进行钻探调查。比如山体横坡较陡时,不同的中线的位置对工程量的影响是十分显著的,顺层坡对高边坡十分不利,线位应放在逆层坡一侧。(2)在山区选线中,往往为节省投资而多做路基工程,线路走在地势相对平坦的地段,而该地段常位于“V”字形峡谷底部陡缓交界的地方,易出现滑坡、岩堆、泥石流等不良地质病害,越是平坦的地方,越应引起高度重视。(3)不良地质应首先考虑绕避,对不良地质路段绕避与处治方案进行比选,对于难于绕避的不良地质,应考虑路线以最短的长度从危害相对较轻的部位、或利于其稳定的部位通过,并做好处治设计。(4)本项目位于石灰岩地区,溶洞发育、发生突发性水损害或泥石流的情况的可能性较大,因此,平面设计应根据地质勘探资料选择合理的线位位置和标高。

3.3 环境选线

项目沿线植被茂密,风景秀丽,保护区较多,沿线有罗汉山古墓群、潇湘谷自然保护区、双堆古墓、天生桥风景区、九乡风景区、刘家菁和白羊山水源保护区、宝象河水源保护区等。

公路经过饮用水库或其汇水区域时,应尽量布设在水库的下游,必须从上游经过时,公路废水设置独立的排水沟,经过处理后排放,确保对环境及沿线居民生活不造成影响。对于无法避让的潇湘谷自然保护区应避免大填大挖,突出自然风光,在保证交通功能的基础上,注重与周边环境的协调,体现环境生态的和谐与自然,营建舒适、优美、生态、富含地域特色和文化气息的高速公路景观。各专业具体设计中均应贯彻落实环保设计理念,方案设计将环境保护作为重要内容。

3.4 保护耕地

耕地是广大农民赖以生存的基础,合理利用土地和保护耕地是我国的基本国策。云南坝区仅占总面积6%,项目沿线耕地资源稀缺。选线原则为:(1)尽量利用山地、荒坡地、荒滩地等非耕地布设路线,避让基本农田和经济作物区。(2)必须通过高产田路段,设法降低路基填高和采取收缩坡脚、在路基坡脚设置挡墙等工程措施,减少耕地占用数量。(3)尽量缩短隧道洞外的分离式路基的长度、在分幅隧道进出口可采用洞口段小间距、洞身段内分离的布线方式,以节约用地。

3.5 走廊带范围既有铁路和公路的协调

项目区域内走廊带稀缺,好的走廊带一般前期都已经修建铁路、公路、高压线等,本项目与既有的沪昆铁路、规划渝昆铁路、南昆铁路、高压线、国道G324等位于同一走廊带,出现平行和多次交叉情况。

选线时应注意处理好相互间的关系,与铁路交叉应根据铁路部门的相关要求确定跨越方案,并考虑其发展规划;与管线交叉时设置检修通道。既有公路是高速公路建设中各种物资运输的重要通道,也是高速公路建成后交通来源的路径,应注意保护。

4 结语

山区高速公路设计是一项非常复杂的综合性工作,它包含路线、路基、路面、桥梁、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施环保、景观、线外三改工程、施工案等各专业设计,路线选线设计不是简单的几何设计,是将上述各专业设计的有机融合是公路设计的灵魂。路线方案没有最好、只有更好,只有经过大量、反复、深入、细致的研究比较工作,才能真正选择出一条技术合理、实施可能、综合最优的方案。

摘要：根据曲靖东过境高速及曲靖三宝到昆明清水高速公路,结合山区高速公路及本项目所在区域的主要特点,从地形、地质、环境保护、耕地保护、走廊带协调等方面有针对的提出解决方案和对策,比选得出最优的设计方案,并总结山区复杂地形选线的经验和方法。

关键词：高速公路,地形,地质,经验

参考文献

[1]交通部第一公路勘察设计院.《公路路线设计规范》(JTG D20-2006).北京:人民交通出版社,2006.

[2]霍明.《山区高速公路勘察设计指南》中交第一公路勘察设计研究院.人民交通出版社.

篇4：高速公路选线调研报告

【摘要】近些年的发展过程中，我国的经济得到了空前繁荣，很大的原因是依靠交通的便利。从实际来看，我国的公路交通建设在近几年的时间有了迅速发展，而山区的公路建设由于受到诸多因素的影响，在选线和技术上都有着很大的难度，所以解决这一问题是发展山区公路的关键。本文主要就我国山区的公路选线方案进行详细探究，并对选线技术加以研究，希望能够通过此次努力对实际操作起到一定指导作用。

【关键词】山区公路；选线方案；选线技术

引言

我国幅员辽阔地形复杂，山区的面积占到整个国土面积将近70%，而山区的公路是我国交通运输的一个重要组成部分。对山区公路的选线设计过程中不仅要对专业知识和各种信息进行应用，同时也要考虑山区的地形以及地质和水文等诸多方面因素，在此基础上才能够选择一条能够最大限度满足经济和政治以及技术等诸多方面要求的公路路线。

1.山区公路选线设计的原则及特征分析

1.1山区公路选线设计的基本原则分析

对山区公路选线设计的过程中要遵循着相关的原则，如此才能够最大程度的将公路线路选择达到最优化程度。首先就是要坚持以人为本的原则，从而对交通的安全得到保证，山区线路的选择设计最终是为人服务的，是满足人们的需要而进行实施的，所以要将人放在首位，在设计中采取主动和被动的防护措施，将其中的安全隐患得到最大化消除[1]。

其次是坚持地形条件和技术指导两者的有机协调原则，要在保证行车安全的基础上强调因地制宜地选用技术指标。要坚持以环境保护作为中心进行路线多方案必选论证原则，要使得方案能够安全可靠和经济合理以及有利环保。还要坚持参考地质条件选线原则，以及坚持对典型工程方案进行综合比选原则，正确处理公路工程和人文景观自然景观关系原则。

1.2山区公路选线设计的主要特征分析

我国的山区公路的选线设计要结合实际的地形进行实施计划，其自身有着鲜明的特点，首先就是特殊性特征，山区的地形较为复杂，在布线的自由度方面相对较小，所以山区的地理环境对山区公路的选线设计有着制约性，沿河线以及山脊線和越岭线等成了山区公路的主体，所以在线路的平面指标的限制下会有着诸多难度，最为主要的就是受到总想指标的控制，故此有着特殊性[2]。

另外就是山区公路线路设计的变化性特征，同样是受到自然环境的复杂性影响，对山区公路新路的选择会根据这山区的复杂程度进行变化，复杂程度越大变化的程度也就愈大。同时在复杂性特征方面是最为主要的特征，这主要就是地质构造体系的复杂性以及多变的立体性气候和丰富的自然生态环境。这些复杂的因素对山区公路线路的设计有着重要影响，对路线的选择也会受到这些因素而发生变化。

2.山区公路选线方案设计与选线技术探究

2.1山区公路选线方案设计探究

由于山区公路的地形较为复杂，所以在对其进行路线方案设计的过程中，要考虑多方面的影响因素，力图将线路方案设计达到最优水平。首先对山区公路选线方案进行全面的布局，确定山区公路线路的起点，将大致的路线基本走向加以确定，然后在线路走向中的几个基本点进行确定，将其作为线路的控制点。接着进行逐段的安排，在相邻的主要控制点间划分成不同的段落，再参照道路的设计等级要求，结合实际的地形以及地址的条件，进行更加细致的布点，这样就将公路路线的走向带得到了确定。针对起点的走向在具体的实施上可以通过调查或者是踏勘的方法进行现场收集资料[3]。在大比例尺上对备选方案加以确定，然后再确定几条方案进行初步的评选。

对山区公路路线的走廊带进行选择的过程中，首先是连接细致部位的控制点，使之构成走廊带，主要就是通过比选方法对细致部位的控制点进行确定，然后将路线布置在1：2000—1：10000的地形图上进行，这样对简单的方案明确路段进行直接选定。最后就是定线，也就是对初步选定的路线走向带在控制点上加密。同时要能够根据道路的设计技术标准以及自然和气候等条件，并结合平、纵、横这几个方面的因素加以综合性的设计，然后对道路的中线位置进行确定[4]。在对路线方案进行选择的过程中，要根据相关的选择内容进行实施，首先就是要收集和路线方案有关的详细资料，在比例尺底圈上整合资料，进行初步的研究路线走向。对初步研究提出的方案进行实地的调查，再整理调查成果。

对山区公路线路方案设计总的来说分为平面线性的设计和纵面线性的设计以及横断面线性的设计。平面线性的设计主要就是和公路选线与地形选线进行有机的结合，在步骤上就是通过GPS技术进行收集相关的地形信息，综合评价可供布线的路线走廊周围的地质条件，将潜在地质危害找出并及时的治理，在选线上适宜选择曲线。而纵面线形的设计一方面要选择适宜的竖曲线半径，另一方面要合理应用极限坡长和坡比。对于横断面线形的设计要根据不同地段和地形，灵活的对横断面进行选择。

2.2山区公路选线技术探究

当前我国的科学技术得到了迅速发展，一些先进的科学技术已经在诸多领域得到了应用，针对山区公路选线，可将先进的技术应用到其中，这样能够将新路选择达到最优化。一般情况下，对山区的公路选线技术作为常用的就是计算机辅助技术以及GIS技术和数学方法，将其得到有机的结合能够将山区公路选线达到最精确的水平。从我国的选线技术的应用来看，最为常用的就是路线大师以及EICAD系统。这些技术的最为主要的功能就是对平面地形以及纵横断面等进行设计和绘制工程表，能实现多个虚交的处理。在山区公路选线过程中，通过GPS技术获取的信息进行分析探究，而工作人员也能够通过这一技术得到的信息通过计算机技术模拟自然过程演变，达到实验的效果，这对线路的最佳选择有着重要促进作用。

通过对GPI技术的应用所得到的信息，从而可对周围地形及地质和地貌等加以动态的构造，通过动态模型展现的效果达到对山区公路线路的优化效果。另外，通过Google Earth辅助选线也能够达到最优化的选线效果，其在清晰度上能够有效地满足路线方案的选择要求，在具体的实施步骤上，首先就是在CAD当中把山区公路线路的主要控制点通过多段线进行连接，然后导入Google Earth当中，从山岭对控制点连接线附近具有的各垭口加以分析比选。通过这一技术方法的应用，能够将山区公路选线得到直观全面以及多角度的进行分析，所以在展示的效果上比较优越。

3.结语

总而言之，我国的山区公路在现阶段发展过程中的作用已经愈来愈重要，所以对公路线路的方案设计也就显得格外重要。在实际的线路方案设计过程中要能够将人本思想以及可持续发展的理念得到落实，要保证自然环境不遭到破坏。在此基础上进行最优化的选择路线方案才能够使得运输量得到保障，行车的安全得到保障，在公路的费用投入上也能够得到最小化。

参考文献

[1]张选虎.浅谈不同地质条件的公路选线策略[J].山西建筑，2012，（01）.

[2]郭松影，刘岩.公路选线模糊影响图模型研究[J].唐山学院学报，2012，（03）.

[3]张文忠.多目标公路选线优化模型设计[J].中国公路，2012，（22）.

篇5：高速公路选线调研报告

平原及山区高速铁路选线的控制因素

通过对平原地区京石客运专线、津保铁路,山区长昆客运专线等高速铁路的.选线特点分析,结合高速铁路通过城市地区与城市规划的协调配合,以及对环境保护、地质灾害、大型基础设施、军用设施的影响分析,总结出平原及山区高速铁路选线的主要控制因素.

作 者：吴伟 Wu Wei  作者单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300142 刊 名：铁道勘察 英文刊名：RAILWAY INVESTIGATION AND SURVEYING 年，卷(期)：2010 36(1) 分类号：U212.32 U238 关键词：高速铁路   城市规划   环境保护   地质灾害   控制因素  

篇6：高速公路选线调研报告

铁路选线调研报告

一、课题来源及必要性

1.线路在国民经济与路网中的意义和作用

本线是松江河至长白铁路重要组成部分，松江河至长白铁路地处中朝边境，为少数民族居住区，长白县是全国唯一的朝鲜族自治县。本线的建成将极大地改善沿线交通条件，构筑一条新的中朝口岸运输通道，使东北长白山地区与朝鲜货物运输更加灵活通畅，对中朝两国经济与发展起到积极推动作用；对于提高沿线地区少数民族的生活水平，加强民族团结和稳定，巩固和加强边防建设都有着重要意义。2.线路建设的必要性

(1)本项目的建设是落实振兴东北老工业基地，促进沿线资源优势转化为经济优势，带动贫困地区尽快脱贫致富，发展少数民族经济的需要

东北东部区域多是以资源开采为主的城市和地区，经济结构以资源开采为主，发展水平比较落后。沿线地区经济发展具有良好的资源基础，沿线有丰富独特的旅游资源、水资源和矿产资源，现已探明的有金、铜、铁、煤、硅藻土、高岭石等多种矿产。尤其是硅藻土、煤炭，以其储量丰、品位高、质地纯而闻名中外，硅藻土远景储量可达4×108t，煤炭远景储量达5×108t。长期以来，受交通运输条件的制约，各种矿产资源开发利用规模小、层次低、效益差，未能把资源优势转化为经济优势，严重制约了该地区的经济发展和从资源型产业向加工制造业的转移。松长铁路的建设为沿线矿产资源开发创造良好交通条件，并通过各项优惠政策吸引各方投资，进一步促进沿线矿产资源开发利用，同时还将有力地带动当地其他相关产业的发展，促进沿线社会经济全面快速的发展，进一步加快这一地区资金技术与资源的优化组合，推进区域经济的一体化进程具有重要意义。

本线是连接长白少数民族地区与内地的铁路通道，不但沟通了长白少数民族地区与内地的经济联系，极大地促进了沿线地区的经济发展，加速了沿线地区的社会进步。本地区为少数民族地区同时享受民族区域自治、振兴东北老工业基地等多项优惠政策，通过本线的建设为地区社会经济的发展提供有效支援，可以进一步发挥该地区的政策优势，为少数民族地区和经济欠发达地区拓展了发展空间。因此本项目的建设对经济欠发达地区经济发展的激励，对弥补地区间社会经济发展的非均衡性、带动少数民族地区发展发挥着极为重要的作用。因此松长铁路的建设对带动贫困地区尽快脱贫致富，发展少数民族地区的经济具有重要意义。

(2)本项目的建设是建设长白口岸、发展对朝贸易的需要

大连交通大学2012届本科生毕业设计（论文）实习（调研）报告

济、资源、环境协调发展的前提。公路运输所带来的“高污染、高能耗、高占地”对当地的环境保护、资源节约带来了不少的负面影响。铁路是运输体系中能耗成本最低、占地较少、污染最少、运能最大、安全性最好的“经济节约型”和“环境友好型”交通运输方式。建设松长铁路是沿线地区节约能源、保护环境、实施可持续发展战略和贯彻科学发展观的需要，是区域实现经济效益、社会效益与环境效益的和谐统一，发展循环经济、建设节约型和友好型社会的需要。

(5)本项目的建设是填补区域路网空白，完善区域路网布局、延伸路网触角的需要

从区域路网布局分析，目前吉林省路网密度相对较高，分布有京哈线、沈吉线、东北东部铁路通道等南北向通道及长图线、梅集线等东西向通道。本项目的实施将填补松江河以东开阔地带东西向铁路的空白，衔接长白口岸，在有效改善区域路网结构和布局的同时，极大延伸了路网触角，提高了路网的连通性；增加了运输组织的机动性和灵活性，为相关客货运输径路提供多种选择，增强了区域路网抵御自然灾害的能力。(6)本项目的实施，是适合区域特点交通运输发展的最佳选择和区域可持续发展的需要

我国是发展中国家，人均资源占有量远低于世界平均水平，实施可持续发展战略是一项长期的基本国策。2004年提出的绿色GDP更是科学发展观的一种跃进。据统计，我国人均耕地面积不足世界水平的一半，环境污染问题愈来愈重，这些客观因素决定交通业的发展必须采取提高土地使用效率、综合利用能源、减少污染、保护环境的基本原则。本项目沿线多为山区，山多林密，自然环境条件优越，耕地面积紧张。因此，建设占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候的铁路作为沿线地区的主要运输方式，是适合区域特点交通运输发展的最佳选择，也是区域可持续性发展的要求。(7)本项目的建设是加强国防建设的需要 长白县地处中朝边境突出部和边防前哨，边境线长度占中朝边境总长的23%，战略位置非常重要，这里既有边境情况的复杂性，又有保卫国家边防的艰巨性。长白县是边防重镇、军事重镇，不仅仅是白山地区边防的主要方向，也是吉林战区中朝边境的重点方向，更是沈阳战区中朝边境的敏感地带。如果边境形势发生重大变化，仅靠现有的两条二级公路远远不能满足运输需要。松江河至长白铁路对巩固国防、加强边境建设意义重大。综上所述，新建松江河至长白铁路能够实现“人尽其行、物畅其流”，既完善区域路网布局、增强路网机动灵活性，支持沿线资源开发、促进沿线地区经济发展，又能为长白口岸建设和发展对朝贸易铺平道路，同时也是加强国防建设的需要。因此，建设松江河至长白铁路是必要的。

大连交通大学2012届本科生毕业设计（论文）实习（调研）报告

快速发展时期（1870～1913）

在资本主义国家，铁路是资本家赚钱谋利的工具，在此时期盲目修建，竞争剧烈。自1870年到1913第一次世界大战前，铁路发展最快，每年平均修建20 000km以上。世界铁路营业里程1870年为21.0万公里，1880年为37.2万公里，1890年为61.7万公里，1900年为79.0万公里，1913年为110.4万公里；铁路的绝大部分集中在英、美、德、法、俄五国。19世纪末叶，帝国主义为掠夺和侵略落后国家，开始在殖民地半殖民地国家修建铁路。

停滞不前时期（1918～1969年）

在两次次世界大战中，西欧各国的铁路受战争破坏，直到1955年前后才恢复旧貌。战后，公路和航空运输发展很快，竞争更为剧烈，加之资本主义的经济萧条不断发生，铁路客货运量的比重日益减少，很多铁路无利可图、亏损严重。不少国家不得不将铁路收归国有，并继续封闭、拆除铁路，如美国铁路营业里程1916年为40.8万公里，1955年为35.5万公里，1980年为31.8万公里，缩短了9万公里；英国1929年为3.28万公里，1955年为3.08万公里，1980年为1.7万公里，缩短了46%；法国1937年为6.48万公里，1955年为4.53万公里，1980年为3.39万公里，缩短了47%。20世纪30年代到60年代初，一方面资本主义世界铁路营业里程有所萎缩，另一方面亚非拉与部分欧洲国家铁路营业里程有所增长，所以世界铁路营业里程基本保持在130万公里左右。技术更新时期（1970年后）

20世纪60年代末期，铁路的发展又重振旗鼓。特别是20世纪70年代中期世界石油危机后，因为铁路能源消耗较飞机、汽车低，噪声污染较小，运输能力大，安全可靠，作为陆上运输的骨干地位被重新确认。除美国、加拿大仍以传统的内燃牵引为主外，很多国家都确定以电力牵引为发展方向。迄今近30年的期间内，先进技术被广泛采用，如牵引动力的改革，集装箱和驮背运输的发展，通信信号的改进，轨道结构的加强，以及管理自动化的迅速发展。更值得注意的是高速铁路方兴未艾，重载运输不断发展。1964年日本建成东京到大阪的东海道新干线，最高时速210km，实现了与航空竞争的预期目的；客运量逐年增加，利润逐年提高。对亏损严重的资本主义国家的铁路，提供了一种解脱困境的出路。于是自60年代末，很多发达国家，纷纷兴建新线和改建旧线，已实现250～300km的最高时速。

铁路的重载列车近十几年发展甚快，牵引吨数都在6 000t以上，有的超过10 000t。美国、加拿大、澳大利亚等国，采用同型车辆固定编组，循环运转于装卸点之间，称为单元重载列车。前苏联除积极发展重载列车外，还大量开行两列甚至三列合并运行的组合列车，在不需要普遍延长站线的情况下，提高铁路的输送能力。

的制作，对设计进行最后的整理和审核，进行毕业答辩。大连交通大学2012届本科生毕业设计（论文）实习（调研）报告

七、参考文献

篇7：山岭重丘区高速公路的选线研究

1 山岭重丘区高速公路的主要特征

1.1 建设条件复杂

地形、地貌和地势是山岭重丘区高速公路走廊带选取和路线选线受到的最大的制约因素。典型的山岭地形地貌复杂, 河谷发育, 沟壑纵横, 地形切割剧烈, 地质条件复杂。

1.2 建设标准低

山岭重丘区高速公路一般采用四车道, 设计速度为80km/h, 路基宽度一般采用24.5m整体式路基断面和12.25m的分离式路基断面。

1.3 行车舒适性和安全性较差

由于受到地形地势的影响, 山岭重丘区的高速公路难以取得平原区高速公路中采用的较高的建设标准。山岭重丘区的高速公路平面线形一般以曲线为主, 较多的采用指标相对较低的S形曲线和卵形曲线等;纵断面中连续上坡和连续下坡路段较多, 部分路段长大纵坡无法避免;横断面路基宽度较窄, 一般多为四车道, 并且存在高填方深挖方路段, 行车的舒适性较平原区高速公路相差较多。山岭重丘区的高速公路平面线形和纵断面线形都难以实现较高的技术指标, 因而平、纵、横配合就尤为重要, 平、纵、横配合不良容易使驾驶员产生错误的判断从而发生安全事故。山岭重丘区的高速公路中地形陡峭险峻, 大量的桥隧、避险车道、爬坡车道、安全标志等都能对驾驶员和乘车人员的心理产生影响。

2 山岭重丘区高速公路选线的原则

(1) 运用“曲线选线法”、“先纵后平选线法”等, 贯彻“地形选线”、“地质选线”、“环保选线” 和“安全选线”的设计理念, 力求路线线形与环境相协调, 顺应地形地貌走向, 顺“山势”而为。路线布局既要考虑与地形条件相适应, 从而降低造价, 又要考虑与自然环境和谐相处。选择相对高差较小的走廊带布线, 减少桥隧工程规模, 减少连续长陡纵坡, 改善行车条件, 提高行车安全性和道路的通行能力。

(2) 地质条件比较复杂的区域, 为减少不良地质对工程的不利影响, 对不良地质地段应尽量避开。选择桥位时, 尽量选用地质、地形综合条件较好的河岸;隧道洞口应尽量避开不良地质。局部路段山体横坡较陡, 挖方高边坡难以避免, 高边坡易发生崩 (滑) 塌, 处理高边坡施工技术要求高、工程投资大, 对自然环境影响也大, 设计阶段尽可能降低挖方边坡高度和深挖路段长度, 具体可采用“线位外移建桥”、“小间距式分幅错台路基”、“纵面分离式路基”及“半路半桥、半桥半隧”等措施。

(3) 路线设计中, 重点把握路线方案的选择和路线平纵指标的灵活运用, 充分重视公路自身线形协调设计、公路线形与结构物协调设计、公路线形与环境协调设计, 并以运行速度进行安全检验。注重平纵线形的连续性与均衡性, 在平纵面设计时, 充分适应地形, 灵活运用技术指标, 改善路线平纵组合。

(4) 路线选线应最大限度地保护耕地, 减少建筑物的拆迁, 尤其是在沟谷中布线时, 沿线农田耕地多, 村庄分布较密集, 路线方案的确定应将少占耕地、少拆迁指标作为方案取舍的重要考虑因素。尽量做到土石方平衡, 以减少水土流失及对环境的破坏。

3 山岭重丘区路线选取需要解决的主要问题

3.1 环境和谐

路线设计时考虑路线走向和各种设施与环境的协调一致, 以减少对环境的破坏和污染, 保持公路有一个舒适的自然环境, 不仅对行车安全十分重要, 做好公路景观设计对沿线的开发有着现实意义。确定路线走向时, 注意与地形配合, 尽量做到平面线形舒顺, 纵断指标均衡, 平纵组合得当。山岭重丘区在路线选线时应尽量减少高填方和深挖方路段, 对于自然环境脆弱的区域应优先考虑隧道穿越或桥梁跨越, 以保证自然环境的完整性。在互通式立交范围内, 主线的选取直接影响到互通立交的形式和规模, 在选线时要综合考虑, 多方案比选, 充分利用地形地势布设互通立交, 避免大范围开挖和填筑路基, 树立“不破坏就是最大的保护”的理念, 减少圬工防护。良好的线形能够提高驾驶员对互通式立交的辨认能力, 减少夜间行车的眩光, 从根本上防止光污染, 保障车辆行驶的安全, 而且也美化了环境。严格贯彻实行最严格的耕地保护制度, 减少对良田的占用, 减少工业厂房及民房的拆迁, 重视环境保护, 减少对周边环境的污染、破坏, 远离学校、民居及环境敏感区。山区高速公路路线方案布设时, 不可避免地会受到河流、水库、湖泊、水产养殖区等控制, 有些水体是附近村镇或城市饮用水的水源地。高速公路路基路面积水属污染水, 直接排入上述水体是对水资源的一种污染和破坏, 公路路线布设时, 应优先考虑在下游布线, 不得以必须在上游布线或以桥跨穿越水体时, 应进行专项排水设计, 做到路面积水独立排除, 避免对水资源的污染。如图1所示, 为某山区高速公路局部路段路线方案图示, A、B两方案均符合高速公路路线几何设计要求, 且B方案投资高于A方案, 但推荐采用了位于水库下游的B方案。

3.2 克服高差

在高速公路越岭路段, 由于地形复杂, 高差大, 在路线方案布设和纵坡设计时, 为克服高差和控制工程规模, 往往采用连续的长大下坡。调查发现连续长大下坡路段是交通事故多发路段。2004年初, 公安部和国家安全生产监督管理局研究确定了两部局督办治理的全国29处事故多发路段中, 有16处属于连续长大下坡路段, 高达55%。山区高速公路连续长大下坡路段交通事故主要原因是刹车失灵造成的, 应从控制平均纵坡度和连续坡长来保证越岭路段的交通安全。对山区高速公路平均纵坡进行研究, 合理控制长大纵坡、保障行车安全是非常必要的, 也是迫切需要解决的问题。连续长陡下坡路段各种平均纵坡度的路线长度控制, 应在走廊带方案和路线方案比选阶段予以考虑。在积雪冰冻地区, 路线应尽量布设在阳坡上, 不应采用最小值。连续下坡过程中间设置较长的长缓坡, 有利于缓和驾驶员因连续下坡造成紧张的心理, 减少刹车次数, 降低制动器温度, 设置反坡, 还有利于控制车辆运行速度。建议尽量设置较长的长缓坡, 最好设置反坡。如图2所示, 为某山区高速公路局部路段路线方案图示, 路线的左右幅采用大分离设计方案, 右线为重载交通下坡, 为保证行车安全, 路线设置回头曲线展线, 减小了纵坡, 并且设置了多处避险车道;左线为空载交通上坡路段, 在满足规范的前提下, 尽可能使路线直捷。

3.3 客观评价

运行车速是在单元路段上车辆的实际行驶速度。因不同车辆在行驶过程中可能采用不同车速, 通常按统计学中测定的从高速到低速排列第85个百分点对应的车辆行驶速度作为运行车速。有别于设计车速的规定, 运行车速是一个统计学指标, 是单元路段车辆实际行驶速度。国内外研究资料显示, 当设计车速为80km/h以下时, 第85个百分点的车辆实际行驶速度 (运行车速) 一般比设计车速高10km/h;当运行车速与设计车速之差大于10～20km/h, 就容易发生交通安全事故。运行车速具有充分顾及交通安全的人性化优势, 具有线形与实际行驶速度紧密协调的科学性。

运行车速检验的目的是获得车辆实际运行车速相对均衡的线形, 其实质是控制相邻路段 (两连续平曲线或连续的曲线和直线之间) 运行车速级差。采用何种控制原则将直接影响线形质量。车速差控制越严格, 则对线形要求越高, 成本也越高, 反之亦然。我国运行车速控制原则建议按下述速度差控制:两相邻路段间小客车运行车速差不大于20km/h;大货车不大于15km/h。考虑到长直线接小半径平曲线的最不利组合, 设计中应对高速公路中平曲线半径小于650m的路段、普通公路中平曲线半径小于500m的路段, 进行双向运行车速检验。

4 结束语

山岭重丘区高速公路路线选线、定线, 不但关系到整个项目的社会效益和经济效益, 而且关系到整个走廊带的自然、社会、经济的可持续发展。设计人员在选线过程中, 要有宽广的视野, 要善于发现和解决制约路线的关键因素, 按照“安全、环保、可持续发展”的原则和公路设计理念做出完美的设计。

摘要：高速公路在山岭重丘区的路线设计受到地形、地势、地质、水文等诸多自然条件的制约和限制。结合工程实例, 对山岭重丘区高速公路选线进行分析和研究, 寻找出运行安全、生态环保、易于实施、并且具有项目可持续发展的路线设计方案。

关键词：高速公路,山岭重丘,路线选线

参考文献

[1]高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计[M].北京:人民交通出版社, 2001:1-3.

[2]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].

篇8：浅谈山区公路地质选线设计

关键词：山区高速公路 地质选线 技术指标

0 引言

选线是根据路线基本走向和技术标准，结合地形、地质条件和施工条件等因素，通过全面比较，选择路线的全过程。山区高速公路所在区域一般地形起伏大，山高谷深，横坡陡峻；岩溶、危岩落石、岩堆、断层破碎带、软土、膨胀土等不良地质类型多、规模大，勘察设计难度大。山区高速公路的选线方法很多，包括地形选线、地质选线、安全选线、环保选线、气候选线等，以及以上选线方法的综合运用。现结合对山区高速公路设计中的地质选线的实例专门提出一些对地质选线肤浅的见解，以资共同探讨。

1 地质选线的原则

山区高速公路在选线时，应将地质情况作为一项控制指标，根据沿线复杂地质条件的分布调整路线位置，位置的布线原则首先是避让，并应确保公路选线的安全、可行、经济、可持续发展。将大气环境质量的影响程度，噪声环境的影响程度等与地形、地貌、地质一并考虑，研究公路与环境之间的相互作用，对公路施工、运营中造成水土流失的可能性进行分析并部署防治措施。

2 地质选线设计实例

某高速公路是国家高速公路网规划中南北纵线G85中的一段，是我国高速公路主骨架的重要组成部分。项目区地形地质条件复杂，不良地质发育，其中路线受一处古崩塌堆积体影响，路线布设时针对该古崩塌堆积体，运用地质选线，优化设计方案。

2.1 地形地貌 项目区域地形复杂，山高坡陡，路线一路升坡，桥隧比高达97%。项目区属侵蚀剥蚀山地地貌，冲沟发育，地形起伏较大，路线沿银盘村左侧上方展线升坡，路线地面高程1303m～1363m。

2.2 古崩塌堆积体 根据物探、钻探及地调成果发现，在路线K28+300至K28+530段存在古崩塌堆积体，该古崩塌堆积体中下部堆积层厚度较大（15～35米），中上部覆盖层较薄（5～20米），同时中下部堆积层的南北两侧厚度差异也较大（北半侧堆积层厚度较大15～35米，南半侧厚度较小6～20米）。桥位区地层主要为浅表松散碎石土堆积层、中部深部弱胶结的碎块石崩塌堆积层，以及下部埋深较大的基岩层；桥位区详分为四个稳定性不一的小区域：滑坡滑动区、潜在不稳定区、相对稳定区、稳定区（砂岩浅埋区）。

2.2.1 滑坡滑动区。该区位于路线K28+340～+400段左侧40～200米不等，该区内崩塌堆积层厚度22～35米不等，该区目前已在前缘及中后部左侧坡体出现滑动并形成众多裂缝，由于前缘陡坎高度大、前后缘高差大，崩塌堆积土层厚度大、胶结性较差，稳定性差，处治难度大；受施工及降雨等不利因素影响，该区域的变形与滑动将继续进行；滑坡的发生发展将对其下的桥梁墩柱产生极大安全威胁。

2.2.2 潜在不稳定区。该区位于路线K28+400～+460段左侧0～120米不等，该区内崩塌堆积层厚度15～25米不等，堆积体前缘陡坎高度大（30～50米），前后高差大（30～45米），堆积体呈弱胶结-松散状，稳定性差，处治难度大；在降雨及施工震动等不利因素影响下容易出现前缘陡坎垮塌或浅表松散堆积层滑移变形，从而导致该段桥梁桩基产生变形破坏。

2.2.3 相对较稳定区。该区位于路线K28+460～+530段上方，该段堆积层厚度较薄（10～20米），堆积层内块石较多较大，钙质胶结性相对较好，加之下部边坡坡度相对较缓且无陡坎发育，故崩塌堆积层的稳定性相对较好、厚度较薄，处治难度较小。

2.2.4 稳定区（砂岩浅埋区）。该区位于K28+460～

+530段下方，该段堆积层厚度较薄（6～13米），堆积层内块石较多，钙质胶结性相对较好，加之下部边坡坡度相对较缓且无陡坎发育，故该段崩塌堆积层的稳定性相对较好、厚度较薄，处治难度小。

2.3 方案一（原路线综合整治） 路线保持不变，适当增大桥梁跨径，使主墩避开滑坡体段，同时对古崩塌堆积体的滑坡体滑动区、潜在不稳定区、相对较稳定区和稳定区（砂岩浅埋区）进行综合治理。采用对称斜拉桥跨越不稳定段。该方案变动范围小，但桥梁位于滑坡体滑动区和潜在不稳定区的下缘，古崩塌堆积体远期变形对高架桥影响大，运营期安全度低；对古崩塌堆积体的滑坡体滑动区、潜在不稳定区进行综合治理费用高；抗滑桩桩长、体积大，施工风险大，安全性差；隧道偏压，围岩条件差；路线左侧上缘、桥下、墩台处需要进行强加固处理。

2.4 方案二（短隧道穿越古崩塌堆积体） 将线位向东调整275m，穿越古崩塌堆积体的滑坡体段，根据古崩塌堆积体断面工程地质纵断面图，为使隧道尽量埋入泥灰岩夹粉砂岩、白云质灰岩层，线位沿原施工图左线往山上调移约160m，三个断面处的右线隧道外缘设计高程距离岩层顶面约23m、29m、13m。

隧道方案下穿古崩塌堆积体下方的稳定岩层，工程安全，一劳永逸地彻底解决古崩塌堆积体远期变形对公路的影响；但是隧道洞口与等高线平行，隧道偏压非常严重，部分段落露头，需要反压回填或套拱处理，同时需要加固滑坡体滑动区（第一排抗滑桩截面尺寸为2.0X3.0m，长度43m，桩间距4.0m，共布置16根，每根桩顶设1孔预应力锚索，锚索长度50m；第二排抗滑桩位于H1滑坡中上部，截面尺寸为2.0X3.0m，长度40m，桩间距4.0m，共布置32根，每根桩顶设1孔预应力锚索，锚索长度60m）。

2.5 方案三（长隧道完全避开古崩塌堆积体） 根据古崩塌堆积体工程地质纵断面图和平面示意图，为使隧道平面尽量远离H1滑坡体、纵面尽量埋入稳定岩层，线位沿原施工图左线往山上远距离调移最大约920m，使隧道埋入岩层约150m。长隧道方案下穿古崩塌堆积体下方的稳定岩层，远离H1滑坡体，工程安全，一劳永逸地彻底解决古崩塌堆积体远期变形对公路的影响；地质条件较好；隧道方案占用土地少，无拆迁小，环境影响小。

2.6 比选结论 综合工程风险、结构安全、工程造价等多方面因素，推荐采用调整平面线形设置长隧道方案完全避开古崩塌堆积体作为该段的设计方案。

3 结语

山区高速公路的地质选线策略应针对地质问题采取多方案的治理方法，论证比选采用绕避或穿越方案，最终确定切实可行的工程方案。

参考文献：

[1]张雨化.道路勘测设计[M].北京：人民交通出版社，1994.

[2]郝华玺，狄升贯.工程地质选线中应注意的一些问题[J].山西建筑，2007（20）.

[3]聂承凯，孙永红.公路工程地质选线与方案综合设计[J].公路，2003（11）.

篇9：浅析山区三级公路选线设计

1 路线线形标准

山区公路路线线形标准掌握的好坏, 对道路两侧景观构筑物的设备、周围环境的破坏程度以及公路建设费用有着直接影响。设计交通量在道路等级适应交通量上限附近的重要干线公路, 线形指标宜高不宜低。将来随着交通量增长需要进行道路的扩建或提高道路的等级时, 可以将其用作二级公路的半幅路基, 降低重复修建的费用。道路提高等级的改建对交通通行干扰较大, 给设计、维持交通及施工造成诸多的困难。设计交通量在道路等级适应交通量下限附近的一般公路, 路线的设计要根据地形、地质现实条件来综合考虑。充分利用地形, 灵活掌握设计标准, 设计出经济、合理的路线方案, 使道路的平均运行速度达到最佳值。因此, 在山区公路路线设计中, 路线设计者只有对道路的交通量、车型构成、道路的重要程度以及道路影响区的路网及发展前景有充分的认识和了解, 才能合理掌握路线指标。

2 路线对生态环境的影响分析

2.1 破坏自然生态

山区公路建设占用大量土地及破坏树木, 使公路沿线耕地和林地减少、植被覆盖率降低, 很大程度上影响和破坏生态环境的平衡。

2.2 造成水土流失

山区公路建设中高挖深填较多, 大量取弃土如果为设计防护措施就会随雨水冲刷, 造成严重水土流失。

2.3 廊道效应

公路路线不仅使景观自然环境切割成块状或带状, 使生活在其中的生物变得脆弱, 生物多样性受到严重威胁。因此, 在公路设计中, 生态环境保护不仅需要环保、景观等专业设计, 而且与路线设计也紧密相联。首先应做好工程可行性研究, 在拟订选线方案时尽可能避开生态环境敏感区域。要注意水土保持, 注意沿线的地形地貌、植被特征。在满足路线设计规范的前提下, 通过优化路线线形和平纵组合, 平衡填挖工程量, 减少深挖高填。尽可能保留原有的生态环境, 通过添加构造物来减少工程对环境的影响。路线穿越生物栖息区域或生物迁徙通道时, 应设置高架桥或预留“生物通道, 以减少对野生动物两区交往的影响。在植被茂盛的区域或是林区, 还应设置净空合理的消防通道。

3 曲线定线分析

线形的连续性减少公路事故多的主要因素, 公路线形设计理念中重点是线形的一致性设计, 主要体现在线形组合的均衡性以及由此引申的道路线形的连续性和车辆运行速度的连续性。

3.1 曲线定线

以合理的曲线长度作为平面设计主要要素, 以曲线线形为主, 同时配合直线段, 构成以曲线为主体的平面线形更能适应山区地形地物和环境约束, 实现线形协调性和均衡性。构成的线形具有以下优点:首先, 以导向点作为路线的控制指标, 确定路线的大致走向, 通过调节圆曲线、缓和曲线、回旋线的半径和长度、考虑填挖平衡的原则来确定路线的主要走向, 这样提高线形平顺程度, 增加了布置路线的自由度, 提高了平面线形视觉的协调性。同时考虑施工的难易程度, 确保工程量最小的原则, 减小工程造价;其次, 几何形态顺应各种地形变化, 通过调节圆曲线的半径和缓和曲线的长度能够较好地满足各方面的限制条件满足规范要求;最后, 能够增进道路线形美感, 增强线形与环境的协调性, 见图1所示。

3.2 平包纵组合

公路交通安全的可靠性与道路平纵线形指标、道路设计时选定的几何线形之间的组合是否协调密切有关, 平、纵曲线组合不当是发生交通事故的重要原因, 组合情况对安全的影响要远远大于单个平、纵曲线的影响。在设计中尽量避免不良组合想象。优良的道路几何线形组合设计应为:宽阔连续的视野能使驾驶员自觉地随时对车辆行驶状态进行及时的调整, 并为驾驶员在遇到紧急情况时采取安全措施赢得时间。良好的平纵组合也会让驾驶者和乘客感觉更加舒适。

4 路线比较分析

顺河绕行与隧道贯通方案山区公路特点之一是地形变化较快、工程量巨大, 在选线过程中, 为避免设置造价高昂的隧道, 常常采用沿河流或冲沟绕行、迂回前进的方式。这种方式固然降低了造价, 但是与隧道方案相比, 存在如下一些问题:

1) 侵占河道造成改变河床

由于受地形限制, 部分路基坡脚侵占河道, 桥墩布于水中, 这样就减小了河床断面, 改变了河流的自然规律必然造成不利影响。河流对建成的工程设施也有很大的反作用, 顺河、顺沟方案也对路基防要求很高。另外，由于地形的限制，局部地段线们较高，施工难度较大，倘若遇到地质情况复杂，很多不确定的因素有可能造成安全隐患，后期维修工作量也会很大。

0 ART-2ART-2顺河、顺沟方案挤占河流原有空间, 导致冲刷严重, 不利于环境保护和水土保持, 必要时修建防护工程, 这样也会增加工程造价。

4) 隧道

隧道宽度与施工开挖和支护困难有关, 在特殊地质环境下其难度可想而知。隧道洞口工程复杂, 隧道进出口光线对比强烈, 隧道内A空R间T-压2抑, 维修养护也较为困难。在具体实施工程中, 设计者应高瞻远瞩, 详细踏勘, 综合B考虑各种因素.认真比选。在方案中选择技术上更加可行A、R经T-济2上更为合理、安全上可靠性更高的方案。

5结论

山区公路设计中应该考虑问题很多, 在设计过程中, 设计者应该积极引进有关景观、环保、安全等先进的设计理念, 综合各种因素, 科学研究和比选路线方案, 设计成果充分满足使用功能, 又能与自然生态环境相协调, 成为工程造价低、经济效益好、安全系数高、环境破坏少的和谐通道。

摘要：在山区三级公路路线设计中首先要考虑生态环境, 同时灵活运用曲线定线, 注重线形的连续性, 使路线与地形相协调, 满足平包竖的整体原则。在选择顺河绕行或架设桥梁和隧道贯通方案时要谨慎比选。

关键词：山区公路,路线设计,路线比较

参考文献

[1]王超, 刘兆惠, 侯永红.基于交通安全的高速公路线形组合综合效应分析[J].中国公共安全:学术版, 2007 (1) :45-47.

篇10：高速公路选线调研报告

关键词：公路选线地质条件选线策略平面线形

引言

国内公路的发展异常迅速，合理设计公路线形对于降低到公路工程造价是相当重要的，而且对于减小建后公路所遭受的自然灾害也具有十分重要的作用。我国由于国土广阔，基本上公路设计时都会遇到各类地质条件的地域，不同地质条件的公路选线又具有不同选线方法；甚至有可能同一条公路却穿越不同的地质条件，这又为公路选线增加了较大的难度。

1公路选线原则

地形条件最显著地影响公路的选线。特别在山区，常常是峰岭交错、崎岖曲折、高低起伏，因而在很大程度上决定着路线的技术标准、线型的平顺程度和工程量的大小。为了正确选定一条既符合客观实际又符合规定要求的公路路线，必须详细了解路线所经地区的地形条件，并进行综合的分析，以便克服地形，使其为公路交通运输创造条件，确定一条最优的路线走向方案。

（1）选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测，查清其对公路工程的影响。对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、泥沼等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，应慎重对待。一般情况下路线应设法绕避。当必须穿过时，应选择合适的位置，缩小穿越范围，并采取必要的工程措施。

（2）路线起、终点除必须符合路网规划要求外，对起、终点前后一定长度范围内的线形必须做出接线方案和近期实施的具体设计。

（3）地形地质构造是决定路线及构造物是否稳定的条件，同时也是筑路材料来源及其性质优劣的决定因素。对地质不良地质区（如泥沼、滑坍、碎落、崩塌等)，在选线不能避开的情况下，应采取保证路基稳定的措施。

（4）根据路线所在地区的地形复杂程度，调查沿线由于高填深挖造成的路基稳定、水土保持、取弃土量等问题，提出解决的技术方案，并与建隧设桥的方案相比较，合理选择深挖、建隧和高填、设桥的最佳方案。

（5）平原微丘区公路选线应着重论证以下影响因素：填方、取土、弃土对农业资源、土壤耕作条件的影响；对农田水利排灌系统的影响；路面径流对养殖业水体的影响。

（6）重丘山岭区公路选线应着重论证以下影响因素：高填、深挖对自然景观、植被的影响；公路的分割与阻隔对珍稀动、植物资源的影响；对水土流失的影响；开挖、废方堆弃、爆破作业等诱发地质灾害的影响。

2平原地区公路选线

2.1选线特征

平原主要是指一般平原、山间盆地、高原等地形平坦地区，其地形特征是地面起伏不大，一般自然坡度都在3°以下。从地质条件来分析，平原区一般不良地质现象较少，但有时会遇到软土和沼泽地段。另外，平原区地面平坦，往往排水较困难，地面积水较多，地下水位较高；平原区河流较宽阔，比降平缓，泥沙淤积，河床低浅，洪水泛滥较宽。

2.2选线要点

综合平原区自然和路线特征，选线时应着重考虑以下几点：

（1）以平面为主安排路线。选线时，首先在起、讫点间把经过的城镇、厂矿、农场及风景文物点作为大的控制点；在控制点间通过实地视察进一步根据地形条件和水文条件选择中间控制点，一般较大的建筑群、水电设施、跨河桥位、洪水泛滥线范围以外以及其它必须绕过的障碍物均可作为中间控制点；在中间控制点之间，无充分理由一般不设转角点。在安排平面线形时，既要使路线短捷顺直、又要注意避免过长的直线，可能条件下多采用转角小、半径大的长缓平曲线线形。纵面线形应综合考虑桥涵、通道、交叉等建筑物的要求，合理确定路基设计高度。注意避免纵坡起伏过于频繁，但也不应过于平缓，而造成排水不良。

（2）平面线形应采用较高的技术指标，避免采用长直线或小偏角，但不应为避免长直线而随意转弯。在平原河网地区，除应注意尽量避开软土地基外，还应注意根据干、支河流及通航情况，选择适当地点用较高的技术指标通过，并使跨干、支流交角适当，平、纵线形组合良好，跨河构造物最少。平原地区城镇较多，居民集中，经济、文化较为发达，人文环境丰富，选线时应以绕避为主，尽量不破坏或少破坏，并采用较高的技术指标通过。在避让局部障碍时，要注意线形的连续舒顺。

3山岭区公路选线

3.1选线特征

（1）山岭区由于山区高差大，加之陡峻的山坡和曲折幽深的河谷，形成了错综复杂的地形，这就使得公路路线弯急、坡陡、线形很差，给工程带来困难。因此，在选线中摸清山脉水系的走向和变化规律，对于正确确定路线的基本走向，选择大的控制点是十分重要的。由于山区的地质层理和地壳性质在短距离内变化很大，直接影响着路线的位置和路线的稳定。因此，在山区选线工作中，认真作好地质调查，掌握区域地貌和地质情况，摸清地质不良现象的规律，处理好路线与地质的关系，并在选线设计中采取必要的防护措施。

（2）由于自然条件复杂，地形变化很大，使得路线在平、纵、横三方面受到很大限制，因而技术指标一般多采用低限，在所有自然因素中，高差急变是主导因素，因此，在路线布设时，一般多以纵面线形为主安排路线，其次是横面和平面。在选线时要注意分析平、纵、横三方面因素，结合影响路线的主要自然因素，综合考虑，求得协调合理。

3.2选线要点

山岭地区选线，应特别注意沿线走廊带内的工程地质情况。选线前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对遥感地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质病害的可能性，谨慎地确定路线的线位和采取的工程措施。

山岭地区路线一般以顺山沿河布设为宜，必要时横越山岭。按路线通过之部位和地形特征可分为以下几种线形，其设计要点如下：

（1）山腰线是在山坡半腰上布置路线。这种路线是随着山坡而行，平面线形可能弯曲较多，纵坡比较平缓；路基多半挖半填式，有时需要修建挡土墙。

（2）沿溪线是沿着山岭区内河溪的兩岸布置路线。这种路线在平面随河溪的地形而转动，在纵面上坡度平缓；在横面上路基形状适宜，路线走向与河溪的方向相一致。在路线走向脱离河溪方向时，这种路线即不能采用，必须转为其他路线形式。

（3）山脊线是路线走向与山顶分水岭线大致平行时采用，这种路线大多是在山脊一侧布置。所以，平面线形、纵坡和横断面都较易处理。问题在于如何把路线由山下提引到山脊上来。如果地形困难无法提引，则不能采用这种路线形式。

（4）越岭线是路线走向与山脉方向大致垂直而需在垭口穿越时，常常采用。这种路线须适当盘绕，提升高程，所以纵坡较大；有时需要修建隧道。

上述四种路线是山岭区布置路线的形式，但是在山区一条公路的总长度中，应根据地质，分段选用不同的路线形式，互相连接沟通。

4微丘区和重丘区公路选线

（1）微丘区的选线。平面线形应充分利用地形，处理好平、纵线形的组合。不应迁就微小地形，造成线形迂回曲折，也不宜采用长直线，造成纵面线形起伏。

（2）重丘区的选线。重丘区选线活动余地较大，应综合考虑平、纵、横三者的关系，恰当地掌握标准，提高线形质量。设计中应注意：冲沟比较发育的地段，高速、一级公路和二级公路可考虑采用高路堤或高架桥的直穿方案；三、四级公路则宜采用绕避方案；地质不良地段，应考虑绕避通过，不得已时，应尽量调整平、纵线形，恰当掌握标准，以尽量少扰动的方式通过，并采取必要的工程防护措施及排水设施，确保边坡及路基稳定。

参考文献：

[1] 聂承凯，孙永．公路工程地质选线与方案综合设计[J]．公路，2003，16(11)：126～128.

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