航材保障工程师（共9篇）
篇1：航材保障工程师
飞机的航材保障工作是由专门的航材保障部门来实施的,服务对象主要是机务维修部门等一线保障单位,同时与飞机及其配件制造企业联系密切,组织采购、进行送修,共同组成了一个复杂的航材保障供应链,如何在这一供应链中进一步整合资源、优化资源配置、实现航材的供应链管理是提高
提出在航材保障中实行供应链管理,并着重对实现航材供应链管理的两个方面--提高航材供应链的信息共享水平、建立航材供应链管理信息系统进行了探讨。VMI：波音案例
Bob Liu(3, 2008 7:28)| 评论(1)
VMI的起源和发展应用跟零售业息息相关。宝洁与沃尔玛就是VMI的早期成功案例之一。但是，几十年来，这一模式已传入很多行业。例如在航空业，波音与2000年前后开始在世界范围内推广VMI，对象是航空公司。它把大约7万种机架类备件纳入其中，目标是更低的成本和更高的有货率。这项计划叫“全球飞机库存网”（Global Airline Inventory Network），其英文缩写GAIN正好有盈利、获得的意思。对于GAIN，波音的宗旨如下：
-波音负责这些备件的采购、库存和物流；
-备件将放置到航空公司所在地或附近，便于航空公司就近采用；波音的供应链管理系统监控全球各库存点的水位、消耗与补货，并制定预测，指导供应商的生产；
-波音在开发信息技术，有效集成航空公司的备件需求、飞机维修信息，以指导备件的规划与补给。
有人可能问，公司大如波音，有半垄断的性质，难道就不知道VMI增加自己的库存，占了自己的资金？没错，但VMI不管是对波音还是航空公司，都是利大于弊。就波音来说，很多备件的消耗量很低，如果让航空公司建自己的库存，周转率就很低，尤其是对小航空公司。相反，由波音来建库存，支持多家在同一地域的航空公司，规模经济的优势得到体现，库存周转率提高，还可紧急调用给全球别的航空公司。此外，作为飞机生产商，波音往往比航空公司更了解备件的消耗率，从而做出更准确的库存规划，客观上降低库存总体水平，提高库存周转率。
就上面的GAIN计划而言，实施初期，波音的服务水平就从80%或90%左右提高到95%左右，停机待修和加急订单从70%左右降低到10%以下。波音747的维修延误机会成本为一分钟4万美金，大家就可以理解这些指标的意义了。飞机利用率提高了，航空公司的投资回报期缩短，飞机的全寿命成本降低，增加了波音的竞争力，有利于赢得更多订单。库存周转率也稳步提升，有资料表明从不足1次到4次以上，但不是很清楚统计口径、统计方法。
拿波音飞机来说，全球一年消耗70亿美金左右的备件，全行业库存在250亿美金（来源：Matthews and Hendrickson)。行业研究表明，航空公司的库存、物料管理成本为库存的35%左右。波音的VMI可为航空公司节省的成本、释放的资金是相当可观。对波音而言，VMI密切了它与航空公司的关系。GAIN计划首先在不列颠航空（British Airline）实施（1999年），不能不说是波音打入空客的腹地的一大举措，该VMI计划的战略重要性，可见一斑。
供应链管理为波音节省十亿美元
作者：admin 发表时间：2006-11-5 8:18:56 浏览8988次 发表/转载文章可换积分
波音公司是世界上最大的航空公司，在航空史上影响巨大。它是世界上最大的商用喷气客机和军用飞机的制造商，以及国际上最大的NASA承包人。公司2001年收入达580亿美元。公司业务涉及145个国家，员工分布在60多个国家，有26个经营地点。波音公司及其分支机构员工超过18.3万人。波音公司由四大部分组成：商用飞机、航空和通讯设备、军用飞机和导弹、分享服务。
波音公司的挑战：今天的波音公司经过50年的发展已成为一个集团公司，所属公司包括M cDonald、Douglas和Hughes Helicopter等。这些分公司使波音公司在航空和防御市场上保持领导地位，但同时也给整个公司的供应链管理带来了问题。
“我们的供应链一直存在着一个问题，为不同公司供货的同一家供应商的零件，对波音公司而言现在应是同一条目，但却常有不同的编号。”波音公司负责再生件和标准件的程序经理Alton Sanders说。
波音公司每年要花费200亿美元购买零件和原材料。对一些通用件如挤压件、扣件和电联结器，公司的类似设备可以有成千种零件项供选择。这个挑战是巨大的，因为波音公司的设计标准十分繁杂，而且内部客户参与变化过程之中，公司希望提高零件编号的互通性，同时又保持严格的工程控制及配置设计。
利用i2解决方案，波音公司正在企业范围建立一个关于标准商品和原材料的完备数据库。波音公司的工程系统将使用数据库来选择零部件。过去，设计者们依赖互联网来寻找一项工作的正确零件，然后再创建一个新的零件编号。现在有600多个使用者在这个系统上注册，预计不远的将来注册数字将达到目前的三倍。同时，一个负责标准规范的小组也在使用i2方案来确认和减少零件的重复编号。
波音公司取得的成效——i2的方案不仅帮助波音公司解决了问题，而且帮他们节省了一大笔钱，波音公司最保守的估计显示i2方案的投资回报率ROI将达到2000％。Sanders说：“我们的目标是在未来四年中，在设计重复利用和标准程序活动方面节省10亿美元。”
i2方案找到的一些问题是波音公司以前没有想到的。例如，经i2方案分析发现，波音公司的电阻件有77000种编号，联结器有56000种编号，螺栓有50000种编号。仅高级类产品一项，波音公司就有望能节省8000万到一亿美元。
美通社-PR Newswire西雅图8月14日电：波音公司（Boeing）（NYSE：BA）已经与为工业和航空业提供工程和物流解决方案服务的综合供应商Seal Dynamics签署了一份将帮助航空公司显着减少维护成本的协议。
该合作伙伴关系是波音Integrated Materials Management（综合航材管理，简称IMM）计划的一部分，根据该计划，Seal Dynamics等供应商和波音为航空公司维护零备件库存，并按需提供物品。通过减少航空公司的零备件库存，IMM得以为它们缩减业务经营的成本。
波音IMM负责人Joe Brummitt表示：“波音热烈欢迎Seal Dynamics加入IMM这个客户和网络供应商大家庭。Seal Dynamics拥有为其客户提供创新服务解决方案的广泛知识和丰富经验。IMM服务网络和航空公司客户将在我们进一步拓展IMM范围时从这种经验中获得极大的利
航材管理是指对航材从计划、订购、仓储、维护、领用到送修等全过程的监控和审定,它是一项涉及面广、内容复杂、而且具有科学性、法规性的经济管理工作.确保航材具有适航性,合理储备和使用航材,降低航材经费开支,是航材管理不断完善过程中的一大难题.本文针对我院航材管理的具体情况,对如何有计划地订购航材,科学合理地使用和管理航材提出几点建议,以供参考.航材管理是指对航材从计要指所需工具、设备和航材储存另外,维修单位物流的核心划、订购、仓储、维护、领用到送场所。航材库是最基本的设施是航材,维修技术信息流,成本修等全过程的监控和审定,它是之一,其资金投人量大,要求高。核算信息流,可靠性分析,都要一项涉及面广、内
航空运输市场日益激烈的竞争促使航空公司干方百计地从经营管理的各个环节削减成本和改进资源管理。航空器材是航空公司最大的资金消耗和资产类型之一。一般情况下，备件价值至少在飞机价值的10％以上，若机队规模小，则比例更人。为什么有这么大的库存呢？
篇2：航材保障工程师
航空维修管理(3)-维修与航材保障
从运营的角度,维修可分为机上维修(on-aircraft)和离机维修(off-aircraft)两种类型.部件和系统的故障排除、修理和试验都在机上进行,把有故障的.组件从飞机上拆下来,换上好的组件,飞机重新投入运营.从飞机上拆下的故障件要么报废,要么送到车间修理.修理车间的职责就是完成大量的离机维修业务.
作 者：哈里・金尼逊 作者单位：刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING年，卷(期)：2007“”(4)分类号：V2关键词：
篇3：航材保障工程师
作为海军装备工作重要组成部分的航材保障工作,是海军保障飞机使用和维护所需航材的专业工作。这项工作能够保障航空兵作战、训练任务的顺利完成,同时对确保飞机安全起到重要作用。
1 柔性航材供应链的基本含义[1,2]
飞机的航材保障工作由专门的航材保障部门来实施,它主要是将一线保障单位如机务维修部门等作为服务对象,同时密切联系飞机及其配件的制造企业,组织采购、进行送修,形成一个复杂的航材保障供应链。
航材供应管理是将航材供应链中的各部门综合成一体,使各级节点间能够密切合作,从而实现缩短航材供应时间、加快航材周转、降低航材保障费用、优化航材保障资源配置的新型管理模式。
柔性航材供应链可从战略角度被定义为:供应链各个节点实体在整个航材持续采办和全寿命周期的业务流程中,将各要素有机集成以实现协调运作,使系统整体能够对航材需求的变化灵活应对,并具备利用变化创造变化的战略能力。
2 传统的航材保障模式存在的问题[3,4]
作为一种相对封闭的管理体系,传统的航材保障管理模式在组织结构上是以树状结构为主(上下贯通及纵长横窄),过多的保障层次和环节并没有整合成为一个“链条”达到环环相扣的效果,加上过于滞后的信息和物流手段,系统的反应能力差,库存水平高,保障效能低。
2.1 供应链缺乏柔性
由于海军内部的航材管理机构层次较多,一旦基层单位的航材发生缺货,该信息就会逐级向上传递,由于沟通交流的不畅,容易造成信息低效率向上传送,如何有效快速传送器材保障过程中的需求信息是亟待解决的问题。
2.2 器材需求不确定
为了提高航材保障能力,库存器材的种类繁多、数量众多,如航材股的器材约有几千种,而直属库的器材种类达到了万种以上,有时造成了积压浪费,有时又会出现短缺的情况。需求数量的不确定性,最终造成器材库存量的不确定,从而影响了航材保障良好率。
2.3 订供货周期较长
航材的订货通常是各舰航根据本单位直属库和场站航材股的需求,在年底上报给海军机关,机关再根据各项器材的消耗规律,结合器材的现有库存数,确定器材下一年的申请数,然后采取周期性订货方式,统一向器材供应商发出订货通知进行订货。由于管理部门和中间环节过多,以致造成需求确定时间较长,从而拉长了订货周期。订货以后,器材由上级向下级补给,也使供货周期加长,应急能力变弱,故而缩短订、供货周期的问题需要引起一定的重视。
2.4 库存成本增大
由于各级器材管理部门较多,由海军器材管理机构逐级向下供应,历经各级单位,在每一级航材仓库中都占用一定的库存。为避免缺货,往往库存过多,由于器材日常维护保养的费用较高,从而增加了航材的购买和维护成本。
3 柔性航材供应链在航材保障中的设计应用[4,5]
传统的单一器材保障模式已不能适应现代信息化战争的需要,根据部队担负的任务和保障需求,可以采取灵活多样的柔性航材供应保障模式。
3.1 梯次型的航材供应保障模式
如图1(1)所示是一个梯次型的三层供应模式,比如航材的三级供应体制,即海军—舰航—场站就属于梯次型保障模式。这种模式不但保留了原有体制由上至下逐级保障的特点,而且大大加强了同级保障机构之间(如各舰航直属库间)的器材调拨供应,使航材在保障过程中“共享”的可能性加大,增强了同级节点间的器材调拨柔性。
3.2 辐射型的航材供应保障模式
如图1(2)所示是辐射型的供应保障模式,这种模式以某一保障中心为基准(舰航直属库)向各分保障点(各下属场站航材股)辐射,辐射区域大、范围广,同时各分保障点之间也应加强器材的库存调拨,便于提高综合保障能力,但一旦中心点遭破坏则整个系统失去功效,故应加强舰航级航材综合库的防护。
3.3 网状型的航材供应保障模式
如图1(3)所示为网状供应模式,如果三个舰航分别所属的场站航材股保障的是同一种机型的飞机,这种情况下器材的调拨供应就可以采用网状保障模式,各场站航材股既相互独立又互相照应具有较强的柔性,比如飞机转场到相同机型的飞行团,航材可以由转场后所在的场站航材股进行供应保障,其携行器材的数量就可以大大减少。另外,即便某一保障点失去作用,整个系统仍然可以继续运转,因而也具有一定的独立性。
4 结论
在航材供应链系统中,资源的横向集成形成了多层次、多维度、多功能、多目标的后勤支援网络,这就要求航材供应链在结构和功能上要具有柔性。而供应链柔性不仅仅是对部队需求快速准确的响应,更重要的是具备主动适应变化、利用变化、驾驭变化的可持续的自我调整与自我更新的能力,这也是提升军事供应链效能、获取持久战斗力的重要途径。
摘要：以建设柔性航材供应链为目标,在分析传统航材供应链存在问题基础上,对柔性航材供应链在海军航材保障中的设计应用提出了一些对策。
关键词：柔性,航材供应链,航材保障
参考文献
[1]宋效林,张义龙.航材供应链管理初探[J].江苏航空,2005,(3):24-25.
[2]王金梅,王丰等.军事供应链柔性研究综述[J].中国储运,2008,(10):119-121.
[3]常建娥,刘国庆.浅谈基于供应链的航材库存管理[J].物流技术,2005,(7):79-81.
[4]王亮,任聪等.集成化供应链管理在军用车材保障中的应用研究[J].物流技术,2009,28(12):246-248.
篇4：航材保障的问题与思考
近年来，随着通航产业的发展，制约通航产业发展的壁垒除了空域资源、基础设施和专业人才等要素的匮乏，我国通用航空保障体系的不完善也是制约我国通航产业发展的一个非常重要的因素。正如中国航空器材集团公司副总经理杨晓明所说，人们买回飞机就要保障有效使用，航材保障和飞机维修是有效使用的基础前提。中国民用航空局飞行标准司副司长周凯旋表示：“航材管理是通用航空维修安全的重要环节，而我国目前对航材管理的监管方面有所不足。”
问题重重
我国通航整体起步晚，发展缓慢，行业配套及服务创新模式严重滞后，目前国内通航企业使用的依旧是低效的传统航材保障模式。中国民用航空飞行学院机务处处长冯世榕在谈及传统航材保障模式时表示：“国内通航主体复杂，涵盖国有、民营、私人等，且作业内容也复杂，包括教学、农林、探测、巡线等，因此航材保障模式呈现多样性，大致可分为三种：由维修公司提供、飞机厂商支援和固定供应商提供。”但無论何种形式的航材保障，在面对国内通航企业不断增长的飞行需求时，都显得很吃力。具体来说，我国目前的通航航材保障面临的问题主要有以下两个方面。
首先是航材种类繁杂，资本周转率低。我国通用航空机队数量小、机型庞杂，航材种类多，通用性较差，这無疑会给公司造成极大的资金压力。东方通用航空有限责任公司副总经理王金涛透露，该公司目前航材库存资金占有率已经占到公司总资产的20%左右。周凯旋指出，截至今年9月30日，在我国已经成立的178家通航企业中，拥有少于10架飞机的企业达126家，其中少于5架飞机的有103家。再加上通用航空作业类型多的特点，更加剧了航材资本周转率低的问题。
其次是通航维修主体规模小，企业议价能力低。周凯旋在谈及我国通航航材保障的问题时指出，国内尚未建立起规模较大、业务种类较多的通用航空维修企业。据了解，迄今为止，除台港澳地区外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。受限于国内维修企业的数量与能力，很多飞机一出故障，只能外出“求医”。对一些国外厂商提出的苛刻条款，甚至随意涨价、乱收费，国内企业只能被动应对，毫無议价能力。
纷纷出招
针对我国通航保障业面临的问题，传统的航材保障模式已不能满足企业对飞行安全和成本效益的需求，因此我们需要引入一种全新的航材保障模式。对此，民航局、行业协会专家以及各企业都提出了各自的建议。
首先是建立一个综合保障平台，即多家通航企业共享一个航材支援系统。中航材作为中国航空业唯一的以航空保障为主业的央企，筹办建设中国通航器材保障平台，自然是责無旁贷。按杨晓明所说，这样的平台不仅能减少对企业流动资金的占压，节省管理成本，还能提高运营效率，做到有飞机就有保障。建立航材综合保障平台可谓是众望所归。冯世榕表示，由于受到机型数量、资金、航材物流渠道、海关政策等限制，通航企业单兵奋战往往面临很大的困难，急需要建立一个强有力的综合支援机构，不仅能够提供航材供应，现场支援、服务通告执行和手册审定及其他维修服务，也能对不同用户提供个性化服务，同时在需要时还能代表大家的共同意愿，为通航从业者谋取最大利益。通航企业对此更是绝对赞成。王金涛表示：借助共享平台的规模优势，不但可以逐步提高与供应商的议价能力，还可以减轻企业的资金周转压力，缓解企业的重资产风险，从而实现资产效用的最大化。此外，中国民用航空运输协会通航委员会秘书长王霞也指出，打造航材共享平台，不仅有利于周转件互援，有利于消耗件调配，还有利于信息交流。据统计，在超过600亿的民航航材储备中，周转件占库存的80%，不少于480亿。3年不流转的周转件按抽样统计占库存的34%，约200亿。消耗件约占100亿，也就是说多余航材超过200亿元。
其次是改进采购战略。一是集中采购，利用集团规模优势来压低价格或争取最大折扣。二是扩大供应商基础，通过扩大供应商选择范围，引入更多的竞争，降低采购成本。王霞如是说。
篇5：航材送修工程师岗位职责
1.有效、快速、经济地组织航材送修工作，加快航材周转，尽最大努力降低库存资金,保证充分。
2.及时地供应飞机维修工作所需航材，及时跟踪、监控送修进度和状态，确保送修航材按协议规定期限返回。
篇6：浅析航空维修与航材的保障
关键词：航空维修,航空材料,问题,对策
1航空维修
1.1概念
航空维修指的是对于飞机的整体以及飞机上存在的各种技术上的设施进行相关地维护, 对于出现的问题进行维修, 目的是为了保证飞机在正式飞行时的安全性。航空维修是整个航空业的一个重要的组成方面, 也是飞机能够飞行的重要前提。
1.2重要方面
航空维修的最为重要的一个方面就是对于飞机发动机的维修, 对于发动机维修的重要性是由于以下的几个方面:第一, 飞机的发动机是个相对较为复杂的器件, 由许多的零件和部件共同组成。第二, 发动机工作的环境相对恶劣, 高温度、高压力以及高速度的环境都是发动机普遍的工作环境, 所以, 发动机在恶劣的环境下会经常出现问题, 经常进行维修也是在所难免的。第三, 发动机结构的更新换代也很快, 所以对发动机进行维修也是在所难免的。
1.3发展的现状
中国目前的民用航空业的维修水平与世界上的先进国家相比还是存在一定的差距的。尤其表现在一些关键部件以及设计上的要求和附加值高的项目, 我国在整个维修市场上的占有率还较低, 据有关数据统计, 我国企业对于航空部件的维修能力只占有不到3成的比例, 整个维修行业的产值比例也不到3成。所以, 在飞机的发动机出现故障以后, 大多数都会把发动机或者其他部件送到国外去维修, 即使是在国内能够完成翻修, 一些涉及到核心部件以及关键技术的问题还是需要送到国外去维修的。此外, 国内的维修行业甚至出现了低层次的维修重复建设的现象, 国内的维修企业普遍规模很小, 在核心科技以及综合的创新能力上都是不足的, 才会出现这种低层次的竞争的现象。综上所述, 我国目前的航空维修业与世界水平相比还是存在很大的差距的。
但是, 我国目前的民航维修业还是处于不断上升的趋势, 截止2010年, 我国的民航维修的市场总量已经高达20亿美元, 成为了世界上民航维修业市场增长最为迅速的国家。目前, 世界各国的航空维修业的竞争是不断增强的, 由于大型航空企业的并购整合日渐增加, 国内的一些航空维修企业已经加大对行业市场、企业发展的背景以及客户的需求方面的研究, 在这种背景之下, 国内的优秀航空企业也已经迅速发展起来, 极大地带动了我国经济的发展。
2航材保障
2.1概念
航空公司的成本主要包括航材的成本、路线的费用、燃油的消耗和相关人员的费用等等, 其中最为主要的就是航材成本, 而且目前的国内外航空公司的竞争是日益激烈的, 在此种情况下要想保持竞争的优势就需要在最大程度上降低运营所需的成本从而提高经营的利润。一个完整的航材管理的过程包括航材的计划、 生产、运输、保管和索赔等等。这种传统的流程具有速度慢, 传送的信息容易遭到歪曲以及物流问题等, 这对航材管理的发展是极为不利的。所以, 航材保障就是采取适当的方式克服以上存在的问题。
2.2我国目前存在的问题
2.2.1管理的水平较为低下
我国目前的航空公司普遍存在着规模小, 拥有的飞机数量也不足, 对于国际上使用广泛的航材管理的软件由于价格的高昂导致使用率还很低。此外, 我国的航材方面的信息标记大多采用条形码, 这种技术对于取材与定位都需要借助于人工的力量来完成, 不能对运输在途的货物进行科学有效地监控, 这就极大地降低了管理方面的效率。
2.2.2对于航材库存管理的不健全
对于航材的管理需要掌握全面性的管理, 因为航材管理不仅仅是成本管理中的一个方面同时也是整个供应过程中的一个方面。全面性的管理就是指对于航材库存的管理不仅仅是一个部门的作用, 而是要综合财物、机务、生产等等各个部门的力量, 共同管理才能更好地完善我国的航材库存管理。
2.2.3成本因素的影响
我国的航空业普遍存在着规模较小的问题, 而且实力也很弱, 在买方市场里受制于供应商等的影响是很大的, 所以, 国外的航材市场就会由此抬高物价, 在出现了问题需要维修的时候又需要拿到国外去维修, 这些都增加了我国在航材管理方面需要付出的成本。
3未来的发展建议
3.1增强维修能力减少成本
我国目前对于飞机的维修能力较为低下, 主要的部件出现问题都需要拿到国外去维修, 但是国外航空器零件的生产厂家与国外的厂家在文化上的观点与设计时的理念是有所不同的, 导致了一些零件再返回之后只能以旧换新或者是购买新的。所以, 中国目前急需要加大维修能力上的人力和物力的投入, 增强维修上的能力从而节约成本。
3.2对于采购策略的改进
首先, 可以尝试集中采购的战略, 集中采购能够很好地降低成本。例如, 国外几家相近的航空公司之间往往实行联盟的战略, 然后共同集中采购航材、油料、其他设施等等来降低成本, 我国国内的航空公司之间都是相互独立的, 这样会出现重复建设等的浪费现象出现。所以, 我国的航空公司可以借鉴国外的联盟战术。其次, 可以扩大供应商的选择范围, 通过这样的加强竞争方式的手段来降低成本。最为典型的方式就是与国外的著名航空公司结盟, 或者是将航空替代件的供应商加入供应商的名单之中。
3.3加强人才队伍的建设
航空方面的人才是航空建设的一个重要的方面, 所以, 要综合飞机维修方面、物流管理、财务管理、法律方面以及语言等多方面的人才, 尤其是具备各种能力的综合性人才。一方面可以加强高校中相关人才的储备, 另一方面对于现有的人员要加强培训, 提高他们的科研能力与创新能力。
4结语
随着我国经济的高速发展, 航空业的发展也蒸蒸日上。但是, 由于我国发展起步较晚, 创新能力低下, 对于航空维修和航材保障的方面仍然与世界上先进的国家之间存在着很大的差距, 综上所述, 我国未来需要不断加大对于航空业方面的资金和政策上的投入, 自然企业也应该转变发展方式, 积极借鉴国外优秀航空公司的发展经验, 共同促进我国航空业的发展。
参考文献
[1]杨晓.浅谈航材库存管理策略[J].航空维修与工程, 2005 (2) :38-39.
[2]张川, 张志峰, 侯轶.基于供应链的航材保障体制研究[J].航空维修与工程, 2008 (6) :51-52.
篇7：航材保障与成本控制浅析
摘 要 随着我国经济的飞速发展和科学技术的不断进步，先进科技和管理手段在航空领域的应用也越来越广泛。航材的保障与航空公司的安全运营以及成本效益都有着密不可分的联系。本文中，笔者将针对这一问题进行具体的阐述，通过对当前航材计划部门普遍的工作现状进行分析，找到其中存在的问题，进而提出相应的应对改善措施，以期能够更好的促进航空公司的发展，为业内的研究和应用者提供参考和借鉴。
关键词 航材 保障 成本 控制
1引言
航材保障的问题对于每一个航空公司来说都至关重要，与其成本效益和运行安全都联系紧密。航空公司如果缺乏适航的航材就无法给旅客提供准时、可靠的运营服务，而如果航空公司的备件太多又会带来很大的额外投资和支出。因此，对于航材保障与成本控制的话题研究具有十分重要的意义。
2航材计划部门工作现状
航材部门在航空公司中地位显著，能够给运营飞机提供适航零部件，并且保证在适当的地点和时间通过尽可能少的成本提供尽可能合适的零部件，其工作的全过程都与航空公司的成本控制息息相关。通过对当前航空公司的工作和管理情况进行剖析，能够发现，当前仍然存在一些不合理的地方，具体表现如下：
2.1部件适用性管理工作刚刚起步，工作进展缓慢
航材管理部门通常会负责PDN和禁装项目的启动、关闭以及循环跟踪等过程，其需要在共同库范围内制定符合要求的航材部件有效性管理章程，通过适用性管理工作保证航材的适航性和有效性。当前的管理工作往往会出现不能通过现有PMI管理系统自动提示得到操作方案，反而需要人工操作的情况，这种状况产生安全漏洞的可能性极大，特别是在部分序号改装和部分序号禁装的操作中；另外，航材管理系统的电脑仍未实现全面联网，很难直观的了解共同库内适用性管理的阶段性成果；加之员工的工作量相对较大，人员配备缺乏，最新的工作流程在推行过程中困难重重。
2.2计划与库存控制工作管理粗放
计划工作与库存控制工作看似独立去息息相关。航材计划部门负责对航材的数据采集和统计分析等工作，库存控制是在采购之后对器材的发放进行跟踪，保证所有资产航材的完整性和可追溯性。两个部门需要通力合作，这样有助于缩短送修周期，帮助信息传递，减少航材采购成本和库存成本。当前航材系统未全面联网给库存查核带来很大困难；航材产权分散，流动性受到阻碍；航材的动态控制尚不完善，在人员配备等各类干扰下，管理工作整体依然较为粗放。
2.3共同库管理需要进一步强化“集中管理、指令维修”
共同库自成立之后一直在航材保障和降低库存方面发挥着良好的作用，但是依然没有达到预期的效果，没有实现资源共享、保障良好、库存合理和信息通畅的整体设想。仍有部分部门不能实现航材系统联网和航材的集中管理，不能按需流动，缺少相应的共同库管理政策来实现总控。
2.4员工的积极性和创造性没有完全激发出来
目前的航空公司航材管理部门往往缺乏足够的激励资源，导致员工的积极性有所欠缺，在相应的人力物力资源上也缺乏网络的共享。
3采取的措施
3.1推广企业文化，增强员工的使命感和认同感
企业文化是企业员工的共同价值观和共同信念在行为上的反映。必须大力弘扬航空公司的企业文化才能以文化为魂引导员工工作，充分调动员工的积极性和工作热情，增强航空企业凝聚力。
3.2树立节俭意识，每人把好每一道成本关
节俭意识是每一个公司尤其是国有企业目前最缺乏的美德之一。对于航空公司来说每年飞机的维修成本达总成本的五分之一以上，必须冲份控制航空公司的运营成本和维修成本才能够提高公司的经济效益。维修计划工作人员需要对每一份计划订单都要慎重的研究的定制，节省公司成本。
3.3确定工作目标，完善各项工作制度和工作流程，完善系统建设
每一个员工的工作准则都是公司的工作流程和工作制度，只有牢牢的遵守职责范围的工作质量标准，才能完成共走目标，理顺工作职责。
3.4以人为本，强化激励机制
对于任何一个公司来说，吸引员工的因素主要包括如下五条：薪资收入；业绩的认可；工作兴趣和工作成就感；公司领导的情况；公司给予的成长机会。因此，应当建立合理而有效的公司激励机制，设立操作性强的考核目标，将公司的奖励落到实处，必要时给予员工充分的肯定和奖励，将强员工的配合度。
3.5实行合理的人力、物力、资源的配备
目前航材部门相当一部分功能因为人员不足不能细化工作，或者相关工作根本无法开展，导致部门被赋予了相当的责任而没有相应的人员去开展工作，同时设备的陈旧和缺乏也降低了人的工作效率和工作热情。良好的设施会极大地促进生产力的发展，硬件上的投入必将带来高额的回报 。
3.6强化培训机制
目前航材人员所接受的培训还远远不能满足现代化航材管理的需要。应该不间断地定期向航材人员提供不同内容、不同层次的培训，通过加强各方面、多层次的培训来提高航材人员的整体素质。
结语
对航材保证与成本控制的研究对公司的发展至关重要，笔者今后还将进行进一步的深入研究，促进业内相关工作的进步和发展。
参考文献
[1]曾烨，航材科.加强成本控制 提高航材管理水平——对航材管理工作的思考.中国高新技术企业. 2008（03）.
[2]中国民航呼唤专业化、规模化的航材共享合作——中国航空器材西北产业基地.中国民用航空. 2008（10）.
篇8：基于良好率的航材保障经费预测
航材保障的目的是为飞机及其备件维修提供所需器材,确保飞机飞行安全可靠,其基本任务是及时、准确、经济地供应部队所需的航材,保证作战训练任务的完成。随着高新技术的不断采用,飞机及其备件的购置费用已十分昂贵,为保障飞机正常使用所需要的费用,更是以惊人的速度增长。一些统计资料表明,在飞机及其备件的寿命周期费用中,飞机的维修保障费用约占50%~80%[1]。但是,航材保障经费的增长却很有限,因此,如何利用有限的航材保障经费最大限度地提高航材保障系统的整体效能成为一项重要的课题。
1 航材保障效能指标的选择
效能指标作为系统优化的决策依据或系统的评价标准,对系统研究的成败具有决定意义。在军事效能评估实践中,不乏这样的实例,即由于选用了不恰当的效能指标而使效能评估研究得出错误结论。例如,第二次世界大战期间英国商船安装高炮,若用高炮击落飞机概率作为效能指标,则效能几乎为零。但是,若用商船损失概率作为评价指标,则损失概率由25%下降到10%,说明安装高炮效能相当高[2]。
航材保障经费配置的目标是将有限的经费合理地配置以最大限度地提高航材保障系统的整体保障效能,所以其模型建立的关键就是选择能够有效度量航材保障效能的指标。航材保障效能描述了在一定条件下,航材保障系统被用来完成保障任务所能达到预期目标的程度,是航材保障系统在保障过程中其保障能力发挥的效果[3]。以往的模型采用的是在场良好飞机总架日,但是它不能有效反应出航材保障的水平,因此其配置方案也不是最优。改进方法是采用航材保障良好率作为配置模型的效能指标,因为它能够有效地度量投入一定航材经费时的任务完成程度以及所产生的军事效益;同时,它也是航材保障指挥部门对航材保障经费进行预测的重要指标。
2 航材保障良好率模型
航材保障良好率的高低与航材保障经费的投入存在一定的规律,即航材保障经费投入越多航材保障良好率越高,但是随着航材保障经费的增加,航材保障良好率的增量逐渐减少。显然,航材保障经费服从以航材保障良好率的增量为概率密度的正态分布。
设某舰航下辖n个场站,xi为配给第i个场站的经费,gi(xi)为第i个场站获得经费xi所达到的航材保障良好率,则航材保障良好率的数学模型为:
其中,μi、σi为第i个场站所得经费的期望和标准差。
3 航材保障经费配置模型
设某舰航的航材保障经费为W,所辖场站的平均航材保障良好率为z,以z达到最大为航材保障经费配置模型的目标函数[4],则航材保障经费的配置模型为:
实际上,航材保障工作必须达到一定的航材保障良好率,所以下面求解时给各场站均配置初始经费x0,只对剩余经费(W-6x0)进行优化配置。注意,航材保障良好率的计算不能只用优化配置的经费,而是用各场站所拥有的经费,即初始经费和优化配置的经费之和。这样就能在不影响优化配置的同时使计算量大大减小。
4 用边际分析法求解
由(1)、(2)组成的模型以航材保障经费为资源、以平均航材保障良好率达到最大为目标,是一个典型的一维资源配置问题,可以用边际分析法求解。
边际分析法在商业上是指每次增加相同的资金投入后,都带来利润增量,即边际利润;但边际利润会随资金的增加而越来越小,当到达收支平衡的那一点,即边际利润点时,边际利润为零,此时所得总利润最大,如果再增加投入就会亏损[5]。航材保障经费的配置问题也可以用边际分析法求解,其边际增量是航材保障良好率的增量,即边际良好率。但是和边际分析法在商业上的应用不同,它没有一个明确的边际利润点,航材保障良好率的最大值为100%,但是实际工作中永远不会达到这个水平,所以采用边际分析法解决航材保障经费的配置问题,不是以航材保障良好率的最大值为边界求其经费,而是以经费为边界,利用边际分析法的原理[6,7,8]求出目标函数最优时的配置方案。
上述舰航所辖场站优化配置的经费为K=W-n×x0,则可以将问题按优化配置的经费数(假定经费K为整数值)分为K个阶段,即k=1,2,……,K。
xk为第k阶段各场站拥有的经费,xki为第k阶段第i个场站拥有的经费,则,其中,i=1,2,3,……,n。
状态转移方程为xk-1=xk-uk,uk为第k阶段第i个场站的经费增量,即uk={uk1,…,ukn},其中
第k阶段分到经费uk的第l个场站所得到的边际良好率为:
令fk(xk)表示到阶段k分配了经费xk时按最优配置方案达到的航材保障良好率总和,则最优递推方程为:
5 预测实例
设某舰航下辖六个场站,根据历年统计数据计算出的航材保障经费的期望和标准差如表1所示[7](单位:万元)。
设该舰航某年的航材保障经费为450万元,其最优配置方案求解步骤如下(计算工具是Matlab):
首先,将表1数据代入航材保障良好率模型,得到各场站的航材保障良好率方程。
然后,根据历年航材保障经费实际配置的情况,假定各场站经费配置的初始值为65万元,则进行优化配置的经费总额减少为K=450-65×6=60(万元),优化配置的经费xi∈[0,60]。显然,配置次数大幅减少,计算量得以大大降低。
将各场站所拥有的经费(x0+xi)代入到航材保障良好率方程,得到各场站不同经费下所能达到的航材保障良好率,部分数据如表2所示。
其次,根据航材保障经费配置模型,利用边际分析法的最优递推方程求解,结果为:舰航所辖场站的平均航材保障良好率最大值为93.42%,最优解为(74,75,69,81,81,70)。如果将450万元平均配置,则平均航材保障良好率最大值为88.32%,显然,前一种配置方案产生的航材保障效能更大。
最后,在实际工作中,当需要根据保障任务的性质调整下一年度保障的水平时,对航材保障经费的预测就可以用该模型解决。将航材保障经费W作为变量,利用该模型求出不同经费下的平均航材保障良好率,这样就可以根据平均航材保障良好率的水平,对舰航的航材保障经费进行预测,供海航航材保障指挥人员参考。例如,设W=450~464万元,则按1万元为单位递增时的平均航材保障良好率的部分数据如表3所示。如果要求其平均航材保障良好率不能低于97%才能满足保障任务的要求,根据表3,可以选择97.08%作为该舰航航材保障的目标,则其航材保障经费预算为463万元。
6 结论
边际分析法是以经费为阶段,所以在配置的过程中能够得到不同经费下的配置方案,对于经费的配置有重要的参考作用。但是,一次求解所得到的配置方案除了最优解,其他解并不能保证也是相应经费下的最优解,但可以求出不同经费下的最优解,再以此进行预测。
上述研究表明,该模型的优化效果良好,对实际应用具有很好的指导性价值。
摘要：采用了航材保障良好率作为航材保障的效能指标,建立了航材保障良好率的数学模型。以航材保障经费为资源,平均航材保障良好率达到最大为目标函数,建立了航材保障经费的优化配置模型。用边际分析法求解,并建立了最优递推方程。通过实例演示了如何利用配置模型进行预测,计算工具是Matlab,进行了数值实验和理论分析,结果表明该模型具有良好的优化效果和实用性。
关键词：优化配置,边际分析,效能指标,良好率
参考文献
[1]马绍民.综合保障工程[M].北京:国防工业出版社,2002:4-5.
[2]陆四海,郑金忠,季鸣.基于ARINC模型的航材保障效能指标分析[J].仓储管理与技术,2007(4):29-31.
[3]郑金忠,陆四海,李友虎.基于效用函数的航材保障效能评估[J].物流技术,2007,26(8):246-248.
[4]Ronald L.Rardin.运筹学——优化模型与算法[M].北京:电子工业出版社,2007:417-426.
[5]庞君,徐蓉萍.对《管理经济学》边际分析和最优化原理的探讨[J].上海应用技术学院学报,2005,5(2):154-156.
[6]张瑞昌,赵嵩正.航材保障经费的优化配置研究[J].北京航空航天大学学报,2005,31(1):102-104.
[7]Craig C,Sherbrooke.装备备件最优库存建模:多级技术[M].第二版.贺步杰,译.北京:电子工业出版社,2008:19-22.
篇9：航材保障工程师
在现代条件下,航空技术装备属于高科技产物,装备复杂、更新换代快、发展迅速。战争中航空兵的战斗行动和飞机使用条件日益复杂,为保持、恢复和提高航空装备的可靠性,使最大数量的飞机处于完好和战斗准备状态,确保战斗飞行安全和训练任务的遂行,航空技术保障工作发挥了很大的效能。而实行有效的监督、控制和管理(检查、维护和修理)工作需要大量的航材,如各种仪器、设备、材料和航空部件、附件、零件。在现代战争中,航空兵机动范围大,航材消耗多,准备时间短,航材供应保障工作的优劣将直接影响航空兵战斗力的形成。航材供应的任何中断都会造成飞机的停飞,影响航空兵部队作战、训练任务的顺利完成[1]。
为了使航空装备保持良好的技术状况和技术性能,发挥价值,为部队战备和飞行训练做出更大贡献,必须提高航材供应保障水平。通过调查了解多个场站航材供应保障工作实际,结合海军航材供应保障现状,对完善海军航材工作作一探讨。
1 制定合理的航材保障良好率[2]
航材保障良好率是目前我军航材系统采用的衡量航材保障程度的最主要指标,其指标大小的确定需要综合考虑多方面因素。若航材保障良好率指标定的高,就要投入较高的经费以提高航材的储备量;指标过低,则航材保障的军事效益不好,无法满足部队作战与训练任务的要求。各国空军航材保障良好率一般在80%~98%之间,以84%作为最优决策参考点,可依据不同机型、不同任务,以84%为基点做适当调整。从定性的角度看,对于飞机数量多、部附件可靠性高、器材筹措渠道畅通、维修水平好的机种,航材保障良好率指标可适当定高一些,如94%~98%;对于飞机批量小、器材购置价格高、器材故障率高、部队修理能力差的机种,航材保障良好率指标可适当定低一些,如90%左右。
2 提高航材筹措的准确性
航材筹措是航材供应活动的首要环节,所筹措的航材的可靠性对完成飞行训练和作战任务及飞行安全有着极其重要的意义。航空器材种类繁多,项目复杂,航材部门要使筹措工作准确细致,做到不缺不漏、不积压、不浪费。
(1)摸清“家底”,明确需要。制定筹措计划前,认真组织清仓查库,切实掌握库存航材的项目、数量、质量情况;对机务维修部门在用和库存器材、备件、设备也要进行彻底清查。必须派人深入到各个使用单位,切实掌握各阶段实际需要情况;特别要清楚影响航材消耗的各种主要因素,如飞行时间、起落次数、科目内容、气候条件、飞机的新旧程度和机场条件以及使用和维护人员的技术水平等,以便根据实际情况和各个不同时期的需要实施筹措。
(2)分段分析,按时保障。航材部门应根据各个阶段的任务需要,按时全面分析研究航材保障情况。通过分析研究,掌握部队各阶段需要哪类航材,需要多少?下阶段又需要哪类航材,需要多少?明确当前库存航材能保障到什么程度,还缺什么,缺多少?在明确各阶段供需矛盾后,结合采购的难易情况,适当提前采购,及时满足部队。培养航材工作人员工作的超前意识,争取航材供应上的主动权。
(3)把好质量关。在航材筹措过程中,航材管理人员要把好质量关,保证所筹措的航材质量可靠。要做到这一点,首先要树立质量第一的观念,质量就是生命,质量就是战斗力;其次要加强市场化运作,在航材供应商和航材实物中,做到多中选好,好中选优,力争筹措到可靠耐用、质优价廉的航材。另外,在订货购买过程中,航材管理人员要注意与供货单位的沟通协商,培养灵活务实的工作作风,以应付复杂多变的市场行情。
3 加强器材管理,监督器材的使用
在航材保障的实际工作中,有些航材在搬运过程中,由于组织不力造成航材损坏;有些航材在保管过程中,由于库房条件差而形成霉烂变质;一部分航材由于储存时间过长,超过保管期封存期而无法使用,造成了不必要的损耗。因此,一定要注意加强航材的日常储存管理,减少和避免类似情况的发生。
为了有效节约航材,还要注意把好航材的发付关。在执行交旧领新制度时,对交回的旧品,航材部门应详细查看旧品的损坏情况和修理部门的鉴定意见。凡是本部队可以修理而又不影响飞机出勤的,应送本部队修理部门修复后再次使用,一般不发新品;凡是部分零备件损坏,更换零备件即可使用的机件或附件,应只发给修理用的零备件,不发给整件。必要时,航材部门还应亲自到使用单位工作现场实地查看,核对使用单位对航材的申请和需要情况,监督航材的合理使用。
例如,某场站航材股突然发现某月份飞机上的起动按钮更换的既多又快,调查后发现,起动按钮有使用不当和挪作他用的现象。于是,他们与机务领导共同协商,制定了一套按钮使用和管理的措施,并把此经验推广,缓解了按钮等器材供应紧张的局面。再比如,某航材库对发出的五金工具、布匹和油漆的使用情况作了统计,结果发现:五金工具用于飞机维护的占80%,布匹用于飞机维护的占60%,而油漆用于飞机维护的仅占40%(其中白漆只有10%)。从这些数字可以清楚的看到管理工作的漏洞,所有这些航材外流的现象无疑加剧了航材供应紧张的局面,影响了航材保障良好率的提高。所以,各级航材部门必须加强器材管理,监督器材的合理使用,提高航材经费的使用效益。
4 加强与机务部门的联系,共同协商解决航材紧缺问题
场站航材部门和部队机务部门共同的职责是保证部队顺利地完成各项作战和训练任务,因此双方应努力加强工作上的联系,互相帮助,互相协调。场站航材部门只有与机务部门保持密切联系,才能及时掌握部队航材需要情况,便于航材筹措与供应,并在贯彻规章制度、组织航材送修、零备件生产和节约使用等方面得到机务部门大力支持。因此,场站航材部门必须虚心接受机务部门在业务技术上的指导和工作上的正确建议;要向机务部门主动反映航材来源情况、库存情况;与机务部门共同研究执行上级有关通知和规定,经常交换意见,及时解决矛盾,有困难共同研究解决。
例如,某年飞机换季时,某场站航材股库存的某型号胶只有不足两公斤,按以往的用量,显然不够用。经过与机务部门共同协商,由机务部门提出了解决方案:将不足两公斤的胶由机务部门统筹计划使用。采用此方案后,减少了工作中许多不必要的损耗,最终圆满完成了飞机换季工作。由此可见,在航材紧缺、保障难度大的情况下,只要同机务部门紧密联系,同心协力,一定会找到解决问题的途径。
5 积极进行航材的修理和自制
飞机的主要部附件都是多次寿命器材,通过修理使飞机部附件回复良好性能是获得和节约航材的重要方法,是提高航材保障能力和经济效益的重要手段。早期的进口机型和老旧机型工厂已经停产,很多部附件采购困难,这些部附件主要靠国内修理来获得。有些部附件新品价格很高,一旦损坏只要稍加修理,更换一些价值很小的零备件就可以恢复性能继续使用,,对这类部附件一定要加强修理,避免浪费。
航材自制是航材筹措的一个方面,也是航材筹措的有力补充。对一些加工工艺要求不高,使用在非重要部位的零件(如:螺钉、螺帽、胶圈、垫圈、弹簧、接头等)和简单的组合件,在供应来源不足和购买不经济的情况下,部队可以利用现有的技术力量和装备,自己生产和制造这些所需的零备件。尤其在战时,器材采购困难,航材自制将变得更为重要。
6 重视废旧航材的回收
废旧航材的回收工作对航材的供应保障也有着不可忽视的重要意义。对于有修理价值的航材,回收后可组织修理,然后供应,减少对新品的采购;对一些没有修理价值的航材,回收处理后尚可收回一部分残值。旧品的回收还可以帮助航材管理人员掌握航材的使用情况,防止航材流失。
7 做好数据的登记和统计工作
航材消耗原始数据是探索航材需求预测模型的基础。为了提高预测准确性,就要提高原始数据可靠性。因此,航材供应部门要做好出入库等记、查库工作和装机器材详细记录,加强责任心,提高业务能力,使库存原始数据和装机器材和使用信息准确可靠。要不断下力气提高航材系统人员业务素质和航材管理现代化水平,充分利用现代信息技术进行航材管理,加强数据登记和统计,以便于日后数据采集、整理和分析,为进一步探索航材消耗规律奠定良好基础。
8 重视人的因素[3]
航材保障工作的好与坏,人是最终决定因素。因此,为提高保障效益,要重视人的因素,加强教育和管理。要注重对航材系统业务人员的思想政治教育,使他们树立主人翁意识,增强使命感和荣誉感,加强责任心,坚持原则,勇于负责。干部要带头认真学习钻研业务知识,不断提高业务理论水平和业务指导能力。要加强制度建设,建立完善定期考核和奖惩制度,抓好督促落实,明确各级的责、权、利,理顺各级关系,改进航材供应系统人员的服务态度和服务质量,大力营造航材供应部门与机务人员相互支持配合的良好氛围,激发广大航材保障工作人员的工作热情,向管理要效益,向管理要战斗力。实践证明,重视了人的因素,充分发挥人的主观能动性,航材保障效益会得到极大提高。
参考文献
[1]刘臣宇等:《航材供应》[M];国防工业出版社,2009:4-6。
[2]王金鹏等:《现代航材管理理念在我军航材管理上的应用》[J];《中国水运》2007:(2):177-178。