航材管理实验报告

航材管理实验报告（精选4篇）

篇1：航材管理实验报告

航材小组调查报告

前言

随着社会的进步，经济的快速发展，越来越多的人购买私人飞机，二手飞机等，航材的需求量也越来越大，市场前景也越来越好。

目录

通用电气发动机

罗尔斯.罗伊斯公司发动机 普拉特.惠特尼公司发动机 CFM国际发动机公司

通用电气发动机

GEAE是目前世界上的三大商用飞机发动机制造厂商之一，其生产的多种航空发动机可用于大型宽体飞机, 窄体飞机, 以及支线飞机。GEAE与法国斯奈克马公司合资(50/50)生产的CFM56系列发动机是目前最为畅销, 应用最广的发动机, 同时也是我国民用窄体飞机的主导发动机。我国自行研制的ARJ21支线飞机也将独家采用GEAE的CF34发动机。GEAE十分注重在新技术方面的投资和新发动机的研制。在即将问世的新一代波音B7E7梦想飞机和空客A380飞机上, GE公司均有新型研制的发动机, 以适应未来航空市场的需求。除生产航空发动机之外, GEAE下属的GE发动机服务公司也是世界上最大的发动机维修厂家。其发动机维修车间和零部件修理车间分布于世界各地。目前共有五个GE发动机维修车间和零部件修理车间取得了CAAC颁发的维修许可证, 并承担着中国市场上近40% GE/CFM 发动机的维修工作。

CF6系列发动机：

1971推向市场的CF6发动机，属于高涵道比大推力涡轮风扇发动机，CF6系列发动机从最初的40000磅推力的CF6-6不断发展，稳步推进到72000磅推力的CF6-80E，CF6系列发动机相当成功，奠定了GE在航空发动机领域的地位，早期大型宽体客机几乎都选用CF6系列发动机，市场占有率是最大的，1971年投入使用，推力范围是40000磅～72000磅，供空客A300、A310、A330，波音B767、B747、MD11，道格拉斯DC10等大型民航飞机选装

CF34系列发动机：

前身是空军A-10攻击机等装备的TF34发动机，经过改进以适用于民航，延续其稳定、低噪音的特点，应用于支线运输机、中型公务飞机等。1983年投入使用，推力范围是9200磅～20000磅，是CRJ100/200/700、Challenger 601/604、EMBRAER 170/175/190/195、Dornier 728、ARJ21等小型民航飞机唯一可装的发动机。GE90系列发动机： 结合了GE在过去成功的CF6发动机项目及GE在其它军事项目验证过的先进技术，GE投入20亿美元的巨资为新一代宽体飞机开始研制高可靠性、低油耗的动力---GE90。GE90发动机在1995正式推出应用于波音777飞机。GE90的风扇叶片是航空业内最大的叶片，由于采用了世界上压力比最大的压气机，使GE90的大型风扇叶片可低速运转，从而其噪声是同类型发动机最低的。GE90最新的衍生型发动机GE90-115B于2002底创造了127900磅的推力记录。，被称为“世界上最强劲的民用喷气发动机”。GE90在1995年投入使用，推力范围是74000磅～115000磅，供波音B777飞机选装

GEnx系列：

是为新一代远程客机研制的发动机，联合了日本、意大利、比利时等五家航空发动机公司共同开发。结构以GE90发动机为基础，前风扇机匣和风扇叶片都采用复合材料，大大减轻重量，并采用了新一代的燃烧室，减少了废气的排放。预计2007年投入使用，推力范围是53000磅～72000磅，供波音B787、B747 Advanced、空客A350飞机选装

罗尔斯.罗伊斯公司发动机

罗尔斯.罗伊斯公司自1962年以来一直为中国市场提供尖端科技和周全的技术支持服务。目前，公司服务于中国各大航空公司，其中包括中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、海航集团、四川航空公司以及厦门航空公司等。罗尔斯.罗伊斯公司的遄达系列发动机（Trent）在中国市场上倍受青睐。仅在2009年，遄达700型发动机已被国航和海航集团选用，为其新订购的共40架A330宽体飞机提供动力。

RB211系列发动机

20世纪60年代末，随着宽体客机的出现，罗尔斯·罗伊斯公司开始为洛克西德·马丁公司的L-1011（TriStar）客机发展RB211发动机。该发动机采用独特的三转子涡扇概念，罗尔斯·罗伊斯公司为此投入巨额资金，但这种发动机的发展并不顺利，并导致罗尔斯·罗伊斯公司陷入了财务危机并最终破产，于1971年被收为国有。（到1987年，罗尔斯·罗伊斯公司重新归为私有）随后的破产改组，政府将航空发动机部分独立出来，其重新恢复生机。RB211发动机系列对此前产生的问题经过不断改进后也逐渐受到市场的欢迎，三转子的特点也得以显现，可使发动机的机械简化，与同级别发动机相比，具备更少的级数、更少的组成零件及简单的系统，可靠性较高，也有利于日后的维护。

RB211-524系列发动机

对早期RB211三转子存在的问题不断改进形成的RB211-524系列发动机，是为总重量大的飞机机型提供推力，1977年正式投入使用，推力范围50000至63000磅之间，作为波音B747系列、B767-300、Lockheed L-1011等客机的选装发动机。

RB211-535系列发动机

不断完善并发展壮大的RB211-524家族日益受到欢迎，罗尔斯·罗伊斯公司在此基础上衍生出RB211-535系列发动机，利用-524的等比例缩小风扇、比-524型少了二个叶片；但仍维持宽弦风扇的设计，以符合较大型发动机的需要，配备非可变式静子叶片的高压压缩段。1984年加入民航服务之列，推力范围37400磅到43100磅，作为波音B757系列的选装发动机，此外也是TU-204的唯一可装发动机。

Trent系列发动机

由于在前期RB211系列大型涡扇发动机先打下之良好基础。发展到RB211-524 G/H型，静推力(static thrust)已提升到60000磅的等级，但根据研究仍有12%的发展潜力。而配合市场需求的-524L型式发动机，推力潜力可达72000磅。

而此时，波音、空客正进行大型双发动机宽体客机计划。罗尔斯·罗伊斯公司决定趁此机会发展大型风扇发动机，认为这是RB211系列发展历程中一个转捩的阶段；同时为了让市场上能对这款大型涡轮风扇发动机与以往的产品加以区别，决定对这一系列的发动机命名为Trent遄达。

遄达700系列：

1995年正式投入使用，推力范围67500至71100磅之间，作为空客330系列客机的选装发动机。遄达800系列：

在遄达700的基础上发展，采用了110英寸直径的风扇，1995年正式投入使用，推力范围75000至95000磅之间，作为波音777系列飞机的选装发动机。

遄达500系列：

2002年正式投入使用，推力范围53000至56000磅之间，作为空客340-500/600客机唯一可装发动机。

遄达900系列：

预计2006年正式投入使用，推力范围70000至76500磅之间，作为空客380系列飞机的选装发动机。

遄达1000系列：

预计2008年正式投入使用，作为波音787系列飞机的选装发动机。

BR700发动机系列： 1990年，罗尔斯·罗伊斯公司与德国宝马公司联合成立了一个合资公司，针对小型飞机的需求，进行BR700系列发动机的发展。推力在14,000～23,000磅之间，目前，BR700系列发动机是湾流G500、G550、庞巴迪“环球快车”、波音B717飞机的唯一可装发动机。

普拉特.惠特尼公司发动机

隶属于美国联合技术公司旗下的普拉特·惠特尼发动机（Pratt & Whitney）公司，是世界大型民用涡轮发动机的主要制造商。普拉特·惠特尼（普惠公司）公司成立于1925年，总部在美国康涅狄格洲（Connecticut）东哈特福特，是美国联合技术公司（UTC：United Technologies Corporation）的一个分支。是集飞机发动机、燃气涡轮和航天推进系统的设计、制造和支援为一体的制造商。

普惠公司在活塞式发动机的市场上，具有不可撼动的地位，随着喷气发动机时代的到来，各发动机制造商开始研制喷气发动机，但由于战争的缘故，普惠不得不配合政府的需求而继续研制活塞式发动机，进入喷射发动机市场的脚步也因此延缓下来。

JT3：

40年代末，涡喷发动机开始在飞机上应用，它使飞机性能得到质的飞跃，JT3涡喷发动机就是普惠研制的首个进入民航领域的涡喷发动机，1958年投入使用，推力达13000磅，安装在早期的喷气式客机波音B707、道格拉斯(Douglas)的DC-8飞机上。

JT8D系列： 1963年，普惠研制的JT8系列涡喷发动机投入使用，推力范围14000磅～17400磅，它符合中、短程航机的严格要求，能应付次数频繁的起飞与降落动作。因此广受欢迎，也将中、短程的民航飞行带入新的时代中。当时的主流客机波音B727、B737-1/200、麦克道格拉斯(McDonnell Douglas)公司的DC-9均选用了JT8系列涡喷发动机。进入70年代，对于环保相关问题的重视，普惠也从JT8D发展出新的JT8D-200系列发动机；目标是使JT8D更加安静、干净、有效率又更具推进力。此后麦道公司中航程MD-80系列飞机，也选择了JT8D-200作其发动机，推力范围18500磅～21700磅。

JT9D系列： 60年代中期，普惠也开始为新一代大型宽体客机研制全新的发动机构造---具有高涵道比的涡扇发动机，此举造就的是采用许多先进技术的JT9D发动机。率先采用了许多增进燃油效率及发动机可靠度的技术，也是首个应用于宽体客机的高涵道比的涡扇发动机。JT9D发动机从1970年随B747踏入民航界服务，推力范围48000磅～56000磅，作为空客A300、A310、波音B767、B747、道格拉斯DC10选装发动机。JT9D系列已在1990年停产。

PW2000系列:

配合航空公司的要求，强调低运营成本，高效率、稳定持久性，普惠研制生产了推力范围在37250至43000磅的PW2000发动机，并首次在发动机上采用全权限数字式系统（FADEC）控制方式。1984年开始服役，作为双发动机的B757飞机与四发动机的Ilyushin IL-96飞机的选装发动机。

PW4000系列发动机：

PW4000-94系列（94英寸风扇）发动机： 这是普惠为大型客机设计的高推力系列中，该系列首度推出的发动机，推力在52000至62000磅之间，1987年投入使用，作为波音B747-400、B767-200/300、MD-

11、空客A300-600、A310-300等客机的选装发动机。

PW4000-100系列（100英寸风扇）发动机：

由于94英寸的PW4000发动机相当受欢迎，普惠特别为空客A330双发宽体飞机，设计并研制出风扇直径100英寸的PW4000发动机，推力范围在64500至68600磅之间，后来的型号还提供到73,000磅推力。

PW4000-112系列（112英寸风扇）发动机：

为配合波音777双发动机飞机而从PW4000衍生的新型号发动机，推力在84000至98000磅之间，PW4000-112系列发动机，也是普惠所生产最大的民用发动机。作为波音B777系列选装发动机。

PW4500：

为空客A340-500研制的PW4500发动机，采用PW4000-94的风扇与低压压缩段、PW4000-100的燃烧室与低压涡轮、PW4000-112的高压压缩段及涡轮。

PW6000系列:

为配合短程而频繁起降的中小型飞机，并满足可靠度、低噪音的要求，普惠推出了PW6000，推力范围在18000至24000磅之间；应用于空客A318，于2005年开始服役。PW8000系列: 为配合新一代窄体客机系列之发展，普惠1998年开始研制新型齿轮传动式涡扇发动机(geared turbofan)，发动机推力的产生，大部分将来自于以缩小齿轮箱所驱动的风扇，由于在风扇与低压压气机间装了一种新型减速器，使风扇、低压涡轮均处于最优转速下工作，这将是发动机发展中的又一大的举措。预计的推力范围在25,000到35,000磅之间。

CFM国际发动机公司

CFM国际公司是由美国通用电气公司和法国SNECMA持股各半于1974年联合组成的合资公司，专门负责CFM56涡扇发动机的合作研制、生产和销售，总部设在巴黎。通用电气公司负责总体设计、核心机和主控制系统，SNECMA负责低压系统、齿轮箱、附件综合和发动机安装。该公司被认为是国际合作的成功例子之一。全球投入使用的CFM56系列发动机数量目前已超过15000台。结合了这两大公司的资源与工程、维修经验，在短短二十几年间，靠着CFM56系列涡扇发动机，而跃居世界着名的发动机供应商之一。

CFM56系列发动机最初研制生产的型号是CFM56-2，提供给DC-8-70系列飞机，作为发动机改装计划使用。

CFM56-3系列： 1984年投入使用，它比所取代的JT3D与JT8D发动机更为省油，噪音更低，推力范围在18500磅～23500磅之间，是波音B737-300/400/500唯一可安装的发动机，随着波音737-3/4/500的热卖和广受欢迎，CFM发动机也逐渐被大众认识和接受。

CFM56-5系列：

1988年投入使用，推力范围在22000磅～34000磅之间，作为空客320系列的选装发动机，改进型CFM56-5C还作为空客A340-200/300唯一可装的发动机型号。

CFM56-7系列：

由于在波音737-300/400/500上的成功，新一代波音737继续将CFM56发动机作为其唯一可装的发动机，CFM公司为此研制了CFM56-7系列发动机，于1997年投入使用，推力范围在18500磅～27300磅之间。

调研总结

在此次收拾资料的过程中，由于我们不是专业人士，很多资料收集的不够详细，不够专业，很多专业性的东西我们也没有收集到。由于自身的原因很多资料我们都无法收集，我们自身对航材也不够了解，这给我们在收集的过程中加大了难度。大部分航材在公司都属于机密文件，不可以外传，我们只可以了解一点点，这让我们在收集资料的时后步履维艰，因此，很多的资料我们是不完善的，不全面，不专业的。

篇2：航材全寿命管理研究

航材是航空兵部队生存、发展和遂行各项任务的物质基础,也是形成战斗力的重要因素。现代化的航空兵部队要求科学、高效的航材管理。全寿命管理思想已经在武器装备领域进行了很多的论证和实践[1,2,3],也有学者研究了在装备全寿命管理中如何更好的进行航材管理[4]。为更好的实施航材管理、降低装备全寿命费用、提高航材保障效益,应该将航空装备全寿命管理进行延伸,对航材实施全寿命管理。

1 航材全寿命管理的内涵

全寿命管理是指对装备系统从早期研制开始,经历详细设计、试验、生产、使用、维修保障直到退出使用的整个发展过程进行统一规划、控制,主要包括全寿命费用管理和全寿命技术管理。狭义的全寿命管理则特指装备从服役到退役过程的管控。与各环节分开独立的管理相比,全寿命管理强调在费用、技术上都不单只考虑某一阶段的问题,而是综合考虑各阶段的问题,使全寿命费用最少,各阶段技术相协调。

航空装备的全寿命管理要求航材部门必须参与到飞机立项论证、方案设计、工程研制阶段等各阶段工作[4]。但对单件航材而言,航材部门对其真正的管理是从器材进入部队开始,到离开部队结束。因此,航材全寿命管理可取狭义定义为对航空器材从采购、服役、使用、修理、保管到退役报废的全过程,实施统一的、全程的协调、控制和管理。

航材全寿命管理的任务是加强航材系统、体系建设的顶层设计,进行整体筹划;搞好各类、各层次、各阶段航材的协调发展,使航材系统、体系达到功能配套、结构合理、质量均衡,提高航材整体效益。这就要求从系统工程的角度出发,制定和实施科学的计划,去组织、控制和监督有关可靠性、维修性和保障性活动的展开,其目标是提高航空器材的战备完好性和任务成功性、减少保障工作的人力和费用、及时满足部队对航空器材需要,使部队能用得起、用得好,实现航材建设的良性循环。

2 航材全寿命管理的必要性

2.1 航材体系需要全寿命管理

现代航材已经发展为市场筹措、仓储保管、供应保障、工厂修理、运输包装、协调指挥、控制管理、信息通信结合为一体的航材系统,在总体上则已经形成了科学的航材体系。在航材研制、生产和维修中,通用技术、通用零部件和通用设施比例不断增大,即通用性大为提高。在航材体系中,保障的各个层面具有效能上的内在联系,从战略、战役和战术各个不同层次上构成了一个有机的整体。

在现代战争中,不同作战范围的、起不同作用的航材,其联系和相互影响非常紧密,形成了一个巨大的、完整的航材保障体系。航材保障体系结构上的整体性和系统性,要求必须实行全寿命管理,才能充分发挥航材保障体系的整体效能。

2.2 航材阶段管理需要全寿命管理

现代航材的研制、采购和使用的周期均较长,从提出需求到退役报废的全过程中,形成了若干既紧密联系又相互制约的阶段。在这些阶段中,任何一种形式的中断或脱节,都会对航材全寿命过程产生极大的负面影响。因此,航材阶段管理中,必须立足于全寿命管理,通盘考虑,统筹兼顾。

2.3 航材建设需要全寿命管理

现代航材体系复杂,在发展和使用过程中,涉及的部门众多,航材体系建设的社会化分工、协作日益深化,使航材建设已成为一项庞大的系统工程。这些不同的管理内容,从管理体制上看,属于不同部门的职能,但从航材保障形成战斗力的角度看,他们是一个紧密相连的统一过程。如果把这个统一的过程割裂开来,研制不考虑采购,采购不考虑使用,必然会对航材保障形成战斗力造成障碍。因此,航材管理需要规划计划、研制、生产、使用和维修等各个部门和不同行业,按照统一的目标,密切配合,相互协作,紧密衔接,总体运筹,科学决策,实行航材的全寿命管理。

3 航材全寿命管理的实施

3.1 科学筹划,统一安排

航材全寿命管理包含市场筹措、仓储保管、供应保障、使用修理、运输包装、协调指挥、控制管理、信息通信等各方面,这就要求所涉及的各机关、部队和厂所对航材寿命各环节进行统一规划统一安排,做好各阶段的信息共享与通力协作。

装备机关是航材工作的领导部门,担负着决策和管理的职能,是航材实行全过程、全寿命管理的主体。各级装备机关应充分认识肩负的重大责任,深刻理解全过程、全寿命管理在航材工作中的巨大作用,搞好航材建设规划计划,抓好航材工作各阶段之间的协调与衔接,促进航材工作整体质量和效益的提高。

处理好与其他领导机关之间的关系。各领导机关是各级部队的领导部门,所从事的工作都具有全局性质,是一个有机的整体。各级装备机关应主动加强与其他领导机关之间的联系,自觉接受指导。同时装备机关要毫不动摇地加强对航材建设的集中统一领导,积极协同司令机关组织好航材训练和专业技术兵的调配、培训;协同政治机关搞好爱装管装教育及装备干部的培养和使用;协同后勤机关搞好航材的配套设施建设,形成对装备工作齐抓共管的良好局面。

处理好装备机关各部门之间的关系。装备机关各部门各有分工,突出体现了全过程、全寿命管理的内在需要。在工作上,是一个有机的整体;在最终目标上,都是为了提高航材建设的整体质量和效益;在运行机制上,要求整体协调、行为规范、办事高效、运转顺畅。因此,装备机关各部门都要牢固树立“一盘棋”思想,讲全局、讲协调、讲效率,相互间密切配合、协调一致地开展工作。

处理好与地方有关单位之间的关系。按照装备管理的要求,军队装备使用部门与地方承研、承制和承修单位之间的关系,是装备订货与组织装备科研、生产和维修的关系,是需要与供应的关系。因此,各级装备机关要自觉树立市场经济意识,配合国家有关部门,抓好航材的全过程、全寿命管理,依法监督地方承研、承制和承修单位履行航材合同,确保航材研制、生产和修理质量。

3.2 确定合适的器材范围

在航材管理中为了便于器材的控制和管理,根据不同器材使用用途,器材的可修性、经济性、消耗性,并参照备件图目,附件维修手册,客户操作与维修指导手册等有关技术资料依据,以及来自制造厂家和技术部门的文件和信息,综合各种因素,可以将航材分为三大类,即:周转件,可修件和消耗件。其中,消耗件没有维修价值,故障件从飞机上拆下就报废,属一次性消耗器材,而且这类器材本身往往价值较低,因此对此类器材无需进行全寿命管理。周转件和可修件具有较大修理价值,同时本身价值也较高,可重复进行修理和使用,因此这类器材正是航材全寿命管理的重点。

3.3 标准化是重要基础[5]

随着部队装备的发展,部队仓储规模越来越大,技术要求越来越高,所储备的器材成千上万,涉及到的各类单位有几百个、甚至上千个。这成百上千的相关单位形成了一个复杂、众多的管理组合,单靠行政手段去安排是肯定不行的,必须在技术上使它们的器材管理活动保持高度的统一和协调一致,实现不同单位之间的信息共享。而要达到这个目的,其中一个很重要的条件,就是通过制订和执行相应的标准,使各个管理单位和管理环节有机地联系起来,保证航材管理有条不紊地进行,达到仓储够、供应快、保管好的目的。

3.4 信息化是必需途径[6]

航材具有数量大、品种杂、分布广、变动多等特点,其基础信息众多、盘点工作复杂繁重、历史操作和资产统计分析困难;航材管理涉及单位多,信息交互频繁,仅凭手工操作无法适应全寿命管理的要求。为提高管理水平,进行航材全寿命管理,必须构建一个科学的管理体系、搭建一个信息化的管理平台。

信息系统的实施以互通的流程实现无缝链接,以固化的流程强化责任,有助于实现统一管理、分级负责、过程控制、责任到人及节约有效地进行航材管理,提高数据准确性,降低业务人员的工作强度,提高军事经济效益。这是加快航材全寿命管理的需要,是加快航材管理发展的必然,是施行精细化管理的需要,是对航材管理提出的更高标准和要求。借助统一规范的管理信息系统的实施,各单位各环节将有机组织结合起来,构成一个强有力的整体系统,获得更大的整体功能。

数据的采集、识别和交换是信息系统的重要工作,为解决人工数据输入的速度慢、误码率高、劳动强度大、工作简单重复性高等问题,自动识别技术作为一种革命性的高新技术被广泛应用。作为新兴使用的无线射频(RFID)自动识别技术,其电子标签具有使用寿命长、读取距离大、数据可加密、存储量大和存储数据可以更换等优点,其提供的信息更丰富、更直接,适用于自动化控制和多目标识别、运动目标识别等,并且由于该技术难被仿冒、侵入,具备较高的安全防护能力。RFID技术应用于航材管理,将促进管理的信息化、自动化,达到了器材入出库的快速、准确、高效的目的,对实现我军航材全寿命管理具有重要意义和实用价值。

4 结束语

航材全寿命管理要求航材管理人员具备“大航材”观,把航材系统具体看成是由“战场”、“外场”、“仓库”、“市场”四者组成的大系统,处理好与使用单位、装备采购部门、器材生产(维修)厂等之间的关系,对采购、交接、储存、使用、维护、修理直到退役或报废等过程和环节实施系统管理,提高其航材管理整体效能。

摘要：提出了进行航材全寿命管理的思考,探讨进行航材全寿命管理的内涵和必要性,并对航材管理全寿命管理的组织实施提出了客观建议。

关键词：航材,全寿命,标准化,信息化

参考文献

[1]李忠民等.基于全寿命周期的武器装备采办风险识别研究[J].中国工程科学,2005,(12):49-53.

[2]侯鹏等.大型运输机全寿命成本模型分析[J].航空计算技术,2005,35(1):38-44.

[3]刘明齐等.飞机副油箱寿命全过程管理[J].航空标准化与质量,2007,(5):24-26.

[4]韩来庆等.装备全寿命管理看航材综合保障[J].科技信息,2008(6):317-319.

[5]李大南.武器装备全寿命周期费用管理与标准化[J].航天标准化,2008(,2):26-29.

篇3：危险品类航材的几点管理建议

关键词：危险品；航材

中图分类号：F273 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）18-0134-02

危险品类航材是一种特殊的航材，因为其危险性具有很强的隐蔽性等特点往往使得与之相关的从业人员在工作中容易犯错导致严重的事故。例如被称为世界十大空难之一的美国VALUJET航空公司空难，起因就是飞机上装载有119个未申报的危险品航材——氧气发生器。这个外型类似于超市中能购买到的杀虫剂的氧气发生器在气流颠簸中产生大量氧气，遇火花起火，最终导致飞机起飞10 min后便起火，在美国佛罗里达州的一处沼泽地坠毁，机上110人，包括5名机组人员全部遇难，无一生还。我国南航也曾因为送美国维修的一件燃油调节器，因未对其进行放油处理，导致器材中残留的燃油渗漏，造成一起未申报危险品事故，为此南航被美国FAA处以1万美圆的罚款。那么如何做好危险品类航材的运输，储存，使用，是摆在危险品类航材管理人员面前的重要课题。

1 危险品类航材的相关概念

1.1 危险品

广义上的危险品是指那些可能会明显地对人、物、环境和运输工具造成损害的物质和物品；狭义上的航空危险品是指具有爆炸性、可燃性、腐蚀性和放射性的物质在航空运输过程中可能明显地危害人体健康、人身安全或者财产安全的物质或物品。

国际民航公约附件18第1章中对危险品作出了具有法律效应的定义。

定义明确指出危险品是指列在《航空运输危险物品安全技术细则（Technical Instructions for the safe transport of dangero

us goods by air）》危险品清单中或者根据该细则归类的能对健康、安全、财产或者环境构成危险的物品或者物质。《航空运输危险物品安全技术细则》是根据国际民航组织国际民航组织（International Civil Aviation Organization， ICAO）理事会制定的程序而定期批准和公布的，简称为技术细则或TI。在《技术细则》中，将危险品按照性质的不同总共分为了9类，并为每一类里的每一种危险品制定了一个运输专用名称，这个专用名称与这种危险品的商品名称、技术名称和化学名称是不一样的。这9类危险品分别是第1类爆炸品、第2类气体、第3类易燃液体、第4类易燃固体、自燃物质及遇水放出易燃气体的物质、第5类氧化剂和有机过氧化物、第6类毒性物质和感染性物质，第7类放射性物质，第8类腐蚀性物质，第9类杂项危险品。

1.2 航材和危险品类航材

航材的全称是航空器材，是指用于航空器上的动力装置、螺旋桨、机械设备、零部件和其他航空材料等，主要是用于维护和修理飞机、发动机等。并不是所有的航材都具有危险性。只有符合《技术细则》对危险品的定义的航材才称为危险品类航材。

2 危险品类航材的特点

航材的管理工作是航空公司非常重要的工作，即使某个航空公司并没有开展危险品运输的业务，但危险品类航材的管理也是每个航空公司都会面对的。要管理好危险品类的航材，就必须了解这类航材的特点。

2.1 危险品类航材的本质是危险品

针对危险品的运输、储存等，我国民航局有一系列的管理措施和要求。例如2004年9月中国民航总局颁布和实施颁了《中国民用航空危险品运输管理规定》。这部法规依据的是《中华人民共和国民用航空法》和《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，该规定适用于在我国登记的民用航空器和在我国境内运行的外国民用航空器，共有12章和一个附录部分，简称为CCAR-276部。2013年9月，民航局颁布了重新修订的《中国民用航空危险品运输管理规定》，简称CCAR-276-R1，

共13章。修订的重点内容包括对危险品航空运输的许可模式的变化，加强对从事危险品航空运输的代理人的管理，加强对危险品培训大纲的管理，增加对培训机构和教员管理等相关要求。所以，对危险品类航材的管理必须遵守我国民航局针对危险品制定的相关法律规章。

2.2 危险品类的航材种类会“由少变多”

大部分的航材本身都不是危险品，但由于很多航材的使用会用到燃油、滑油、液压油，而燃油、滑油、液压油属于第3类易燃液体，所以，这些航材使用了这些油，此时的航材就变成了危险品。它的运输，使用，储存都必须按照危险品的要求来。由于很多航材都可能会用到这些油品，这样一来，本身较少的种类会增多。而且这还会导致某个航材有时候是危险品，有时候又不是危险品。例如上述的情况，如果将这类航材中的油全部放掉，并且经过专业的清洗烘干，这类航材又会变回非危险品。所以，这些现状增加了从业人员的识别难度。

2.3 危险品类的航材识别难

除了上述因为种类增多而导致从业人员的识别难度增加以外，危险品航材的运输专用名称也会导致识别难度增加。上文中提到，每一种危险品都有一个运输专用名称，这个名称是英文的，而且与它的商品名称、技术名称和化学名称还不一样。而我们在生产生活中往往听到的比较多的是商品名称和化学名称。这使得单从名称上难以识别。

同时，某些航材的内部结构是非常复杂的，可能因为内部中的一个部件，让整个航材变成危险品。比如救生筏能在危机时刻瞬间充气，就是因为里面含有自动充气的装置和气体发生器，而这个气体发生器就属于第2类气体中的第2项非易燃无毒气体。这种复杂的构造使得从业人员必须有一定的专业知识才能正确识别。

2.4 危险品类航材通常属于隐含的危险品

通常来说，飞机的零备件，飞机设备中可能含有一些隐性的危险品。例如可能含有爆炸物品（照明弹或其他烟火信号弹，飞机在海上迫降时需要）、化学氧气发生器、不能使用的轮胎组件、压缩气（氧气、二氧化碳、氮气或灭火器）钢瓶、油漆、粘合剂、气溶胶、救生用品、急救包、设备中的燃料、湿或锂电池、火柴等。

3 危险品类航材的管理建议

由于危险品类航材具备上述的特点，尤其是识别问题，使得它的管理有一定的难度。因为只有正确识别才能有的放矢的进行管理。针对危险品类航材的特点，提出以下管理建议。

3.1 建立危险品类航材的数据库

由于危险品的识别是一大难点，可以将危险品类航材列出清单。清单中有该种航材的UN代号，运输专用名称及适用条件，储存要求，运输要求、包装和标记标签要求等，方便作业人员迅速准确的查找相应的信息，指导操作。

3.2 增加航材标签信息

航材的库存管理中，需要为航材制作相应的标签，例如可用标签，不可用标签，待修标签，送修卡等。这些标签里有航材的名称、件号等信息。如果这类航材是危险品类航材的话，可以在标签中加上它的UN代号，并用不同的颜色加以突出标记。UN代号叫着联合国危险品编码，是专门针对危险品进行的编码。有这个编码说明该产品就是危险品。这样就能从标签上一目了然的知道这个航材是不是危险品。有UN代号就是危险品，没有UN代号就不是危险品。这样也能提高从业人员的工作效率，降低识别难度。

3.3 隔离存放

隔离存放是降低识别难度的又一方法，将存放危险品类航材的架位与普通航材隔离。需要注意的是，飞机维护修理过程中还会用到一些化工品，例如清洗飞机的清洁剂，这类化工品也属于航材管理的对象。它必须存放到化工品库。

3.4 增加危险品类航材的专题培训

航材管理环节复杂，对管理人员的素质要求高。所以定期开展危险品类航材的专题培训，提高从业人员的专业素养非常重要。培训需要由权威并且官方的机构来组织和进行。国际航空运输协会（International Air Transportation Associationa， IATA），简称国际航协，是世界航空运输企业自愿联合组织的非政府性的国际组织，本质上是一个航空企业的行业联盟。在国际民航组织发布《技术细则》时，也颁布了一份规则即《危险品规则》（Dangerous Goods Regualtions， DGR），简称《危规》。《危规》是依据运营和行业标准实践方面的考虑所制定的，并且具有更强的约束性，这一规则每年都要进行修订。《技术细则》每两年修订一次，《危规》每年都会修订。所以专题培训最好由取得IATA危险品运输教师资格证的人员来进行，并且每两年进行一次复训以此让从业人员掌握最新的危险品操作知识。同时，由于有些危险品类航材结构的复杂性和特殊性，还建议为从事危险品类航材工作的人员提供航材构造，作用等相关知识的培训，如机型理论、飞机、发动机构造等。

参考文献：

篇4：航材管理实验报告

关键词：优秀课程；课程标准；教学内容

优秀课程建设涉及到师资队伍建设、教学内容设置、教学方法手段改革、教材建设、实践教学、考核模式等多个方面，它不仅是一个长期积累的过程，也是一项长期而艰巨的任务，必须立足现实情况，把着眼点放在提高教学质量和教学水平上，把课程建设深入到整个教学活动和课程体系中去，以创建优秀课程为突破口，加大课程建设的力度，从整体上提升课程的质量。

《航材仓储管理》是航材管理专业士官教育人才培养方案中的一门主干课程，而本专业毕业的士官学员将来的工作岗位是航材保管员和统计员，他们在航材的日常保障中需要具有航材仓储管理能力。本课程就是依据士官中专航材管理专业人才培养方案，重点培养学员的航材仓储管理能力，满足其任职岗位需求，是一门理论和实践结合比较紧密的任职岗位课程。

《航材仓储管理》课程创建于1982年，经过近30年不同层次的教学实践，其各方面建设日趋完善。该课程在课程标准与教学内容改革建设、教员队伍建设、教材建设、实践教学条件建设、课堂教学组织实施、网络课程建设以及教学管理等方面取得了明显的成果。该课程于2010年被青岛分院评为优秀课程。

1、《航材仓储管理》课程介绍及特色

《航材仓储管理》是航材管理工程专业为生长干部设置的一门理论与实践结合紧密的主干课程，该课程以仓库管理学理论为基础，结合岗位任职的特点，根据部队不同类型仓库的需要，以培养航材仓库管理能力为根本，进一步强化管理理论与管理实践的结合，以提高学员能力素质为评价标准。

《航材仓储管理》课程具有以下三个特色：

(1)教学内容实现“三贴近”

在教学内容体系的设置上紧紧围绕岗位任职培养的要求，实现了教学内容的“三贴近”，符合人才培养目标的要求。

(2)实践教学环节丰富

课程实践教学是奋实学员岗位任职能力的有效手段。在实践教学过程中，学员既可以进入到航材保障训练中心进行模拟训练，又可以到部队实习基地进行参观见学，这些教学环节的应用都有助于学员尽快胜任部队的实际工作，达到毕业后胜任航材助理员的目的。

(3)评价考核方式多样

在评价方式上主要采用理论考核、平时成绩和实践技能考核，这种多样化的考核方式能客观地反映出学员的能力素质情况。

2、《航材仓储管理》课程建设的具体措施

2.1加强师资队伍建设

优秀课程的打造是教员的学术造诣、科研背景、人格魅力的综合体现，形成一支职称、学历、年龄结构合理、人员稳定、教学水平高、教学效果好的教员队伍是优秀课程建设的根本保障和重要目的。本课程具有比较完善的学科建设规划和师资培养计划，坚持理论联系实际，教学与科研并重，注重吸收和培养优秀人才，形成了一支年龄结构、学缘结构和职称结构合理、爱岗敬业、教书育人、综合实力较强的师资队伍。其中课程负责人是本专业学科带头人，从事航材管理专业三十余年，具有丰富的教学经验和实践经验，同时获得多项军队级教学成果和科技进步奖。

2.2注重课程标准制定

课程标准是在课程教学大纲基础上的改革创新，它继承了教学大纲的优点，涵盖了教学大纲的内容，但比教学大纲要求更高、内容更丰富、更符合时代的要求。从课程教学大纲到课程标准的变化并非只是简单的词语置换，或者名称的改变，它实际上是一种扬弃，是一种改革。从二者的比较中不难看出，课程标准取代教学大纲，是继以人才培养方案替代教学计划后的又一次改革创新，反映了我军院校培养高素质新型军事人才的迫切要求和教育教学改革发展的必然趋势。课程标准的制定是课程建设的基础，为了制定出一份合格的课程标准，《航材仓储管理》课程组精心对其中的课程基本理念、课程模块设计、教学内容与要求、教学实施建议等内容进行认真讨论，句句斟酌，几易其稿，最后该课程标准作为模板在分院范围内进行传阅，起到了一定的引领示范作用。

2.3加大教学内容改革

优秀课程代表了学院课程建设的目标定位和发展方向，对推进学院课程整体建设、提高教学水平具有重要意义。教学内容的改革是优秀课程建设的核心。本课程以提高教学质量、强化素质教育为目标，以“加强基础、注重实践、强调能力”为原则，制定了教学内容改革方案：即以“提高航材仓储管理能力”为主线构建体系，教学内容紧密与法规相结合，重点突出航材物资管理、仓库设备管理和库区管理等内容。

在教材改革方面，结合教学内容改革方案，采用“保、删、增、扩”的方法，对教材的体系重新整合，保持了教材的先进性和适用性。

2.4完善教学方法手段

先进的教学方法和教学手段是优秀课程的重要标志。在教学过程中，既要采用充分调动学员学习积极性和参与性的教学方法，又要应用好现代化的教学手段，恰当地处理传授知识和培养能力的关系；既要教会学员获取知识的思维方法，又要加强学员的实践能力和创新能力的培养。

课堂教学是一切教学活动的中心环节，为适应海军航材仓储管理特点，我们把课堂教学的重点放在理论的精讲以及航材仓储管理业务的应用上，并充分利用各种先进的教学手段、方法以及各种教学模式改进和提高教学质量。并加强课堂与学员的交流，以学员为主体，把学员的岗位任职能力作为培养的目标。在教学中我们强调教师的主导作用与学员的主体作用，将传授知识与能力培养有机结合。同时根据教学需要组织学员进行案例分析、讨论、参观见学、实做实习等实践教学活动，结合海军航材仓储防霉技术方面的科研任务，将科研成果有机地融合到教学内容当中，既开拓了学员的知识面又增强了学员的岗位任职能力。

2.5规范考核评价方式

改革考试手段，采取教考分离，统一命题、统一考试的办法，严把教学质量关。在全体教员共同讨论的基础上，完成了适用于该层次的试卷库命题，符合课程标准的要求，试题的难度、区分度安排合理，试题知识点覆盖面

课程的评价形式分为笔试、平时成绩(包括作业和论文)、实做考核三种。笔试主要是对学员所学知识的考核，该部分成绩占70％。平时成绩主要包括作业和小论文，该部分成绩占10％。实做技能考核主要是对学员基本专业能力的考核，重点是仓库库存结构、仓库设备管理和航材物资管理等的操作，该部分成绩占20％。多元化的评价体系，不但注重了对学员学习能力的考查，还有助于学员创新能力的培养。本课程由分院考试中心抽题统考并集中流水批阅试卷，保证了考试的公平公正。

2.6强化教学管理保障

本课程在教学实施过程中，严格执行各项教学规章制度。加强课程管理，注重教学过程和教学环节控制，比如：规范教学日志的填写；严格教案审批制度；加强集体备课、集体研究，且每次都认真记录，具有完善的教学管理档案，课程管理严格正规；课程组注重教学研究与教学信息反馈，能够加强跟踪指导，开展学员评教、教员评教、教员评学。加强教员问相互听课、评课做到每学期定期检查教案、教学日志、听课记录、试卷分析、作业批改、，辅导答疑、教员教学小结等，并形成相关记录和材料。

3、结语

优秀课程建设是提高教学质量和促进教学改革的重要举措，其关键在于体现现代教育思想，改革教学内容，创新教学理念，形成有特色的教学方法，激发学员的学习兴趣，突出学员的主导地位，提高教学效果。今后，我们将进一步更新教育思想，坚持教学研究和教学改革，将现代教育手段与先进的教学方法有机结合，将传授知识与能力培养有机结合，始终将培养学员分析、解决问题的能力和创新精神放在首位，使课程始终保持可持续高水平的发展，为培养学员的岗位任职能力打下坚实的基础。

参考文献：

[1]程黎.浅谈《液压与气动技术》优秀课程的建设.装备制造技术，2009.11：166—168

[2]肖季文.军队院校课程标准与课程教学大纲之比较.中国军事教育，2008.5

[3]周亦武，刘丹等.《法医毒理学》优秀课程建设理论与实践.医学教育探索，2009.9(9)：1050—1052.