通河农贸市场管理公约

通河农贸市场管理公约（精选5篇）

篇1：通河农贸市场管理公约

通河农贸市场管理公约（草稿）为了进一步实现规范化管理，保证市场有一个良好的交易环境，维护广大客户的利益，创造公平竞争的氛围，做到文明经营，热情服务，特制定如下文明经营服务公约，望大家互相监督落实。

一、自觉遵守市场管理规章制度，维护市场秩序。

二、交易要遵循公平、公正、诚实、守信的原则。

三、对销售的商品要严格执行国家相关的价格政策，严禁非法，牟取暴利。

四、共同维护市场清洁卫生，不乱扔烂菜、废包装等物品，垃圾要集中堆放，以便清运。

五、卖方客户自觉按指定货位摆放商品车辆，做到整齐划一，买方车辆按顺序进场，上货时让开通道，听从管理人员指挥，不阻碍交通，不准在场外交易，以防上当受骗。

六、遵守管理规定，维护市场秩序。公平交易，不缺斤短两，不欺行霸市，不强买强卖，不就地转手加价倒卖，不坑骗对方，更不得偷窃他人财物。

七、经营者要按规定交纳市场管理费等，不瞒报数量、金额。

八、仪表端庄，服装整洁，文明用语，互相尊重，礼貌待人，和气生财。

二0一三年月日

篇2：通河农贸市场管理公约

五洲国际工业博览城经营管理公约适用于本市场内所有乙方（承租方）。甲方（以下称甲方）作为本市场的管理者，有权对乙方(以下称乙方)在该摊位中的经营行为进行管理。有权依照有关法律、法规、规章的要求制定相应的管理规定，乙方同意接受并严格遵守甲方的管理。

(一)营业期间的考勤管理：

1、严格遵守市场上下班时间，按时进场营业，准点关门。

2、如遇紧急事情，需要临时离店1小时以上者，需向市场管理员请假说明情况，得到批准方可离岗；

3、无故停业，擅自空摊，影响市场的整体形象，损害其他商户的利益，；

4、营业时间必须开灯，短时间离开或请假必须开灯，营业时间无故不开灯支付违约金50元/次；

5、商户有事关铺半天以上的，必须事先请假，并写请假条，说明请假理由，得到批准后，方可关铺，遇到特殊情况无法办理请假手续，要及时用电话联系，事后补办手续，否则按空摊处理，空摊三天以内（包括三天的），支付违约金500元/天；

6、凡请病假者，不论时间长短，必须提供区级以上医院诊断书，不能提供的，按空摊处理；

7、长时间请事、病假者，应在市场部允许限期内，用最短的时间，增补营业员或导购。事、病假三天以上必须经总经理签字方可批准执行，无故不请假空铺三天以上的，构成严重违约，市场有权收回铺位，收取违约金；(二)市场经营秩序：

1、遵守国家法律、法规、规章及市场制定的公约和各项管理制度；按时积极缴纳因经营所产生的各项费用；

2、根据租赁合同约定，商户应及时需向市场缴纳经营保证金，商户在经营期间，若销售的商品存在质量问题，商户不能自行妥善解决，客户将问题投诉到市场处，市场有权使用该保证金赔付给客户；商户在经营期间违反本公约的约定，需向市场支付违约金时，市场有权直接从该保证金中予以扣除。

3、商户须有合法的营业执照进行合法经营，不得从事与经营范围无关的活动，商户工作人员入驻后，须向市场提供经营者（照主、从业人员）的身份证、住址、联络方式，以便市场协助办理有关手续；

4、商户经营人员必须守法经营，文明经营，不得欺行霸市，强买强卖，如有发现，构成严重违约行为，市场有权收回商铺，收取违约金。

5、商户与顾客发生纠纷，应善意妥善解决，服从市场管理人员的协调，如有违反，支付违约金100—1000元/次。

6、商户不得在摊位内进行任何可能对市场内其他商户造成损害或引起他人厌恶的活动（包括商户有拉客喊客行为）；一经发现，支付违约金50—500元/次；

7、商户有义务参加市场组织的各项大型促销活动，无正当理由拒不参加的，支付违约金100—500元/次；

8、店铺商品出样美观、整洁，货物摆放有序，应注意安全，避免伤害顾客，如业主未

9、商户柜台内严禁存放现金及各种重要票据过夜，否则发生现金及各种重要票据损坏或遗失的后果自负。

10、商户应于市场规定的进、出货时间，使用规定的进、出货通道进出货，商户车辆须在市场指定的位置有序停放；违反一次，支付违约金50元；

11、各店铺间应公平竞争，如有恶意提高或降低所售商品的价格，以及造谣、中伤、诬蔑、诽谤其他商户的不正当竞争行为，支付违约金100—1000元/次，情节严重的，构成严重违约行为，市场有权收回商铺，收取违约金；

12、商户不得在摊位外侍养宠物，存放商品、运输工具等物品，违反一次，支付违约金50元；

14、商户不得在摊位内从事与工作无关的活动；

16、为确保通道顺畅及顾客安全，摊位玻璃门一律不得外开，门垫、地毯不得摆放于门外；

17、未经许可，商户不得挪用市场的任何设备、设施、用品等；

18、商户不得在楼道、楼梯、通道或其他公用地段堆放、张挂或留置箱物、衣物、家具、垃圾等物品。不得在公共区域乱涂、乱画及破坏公共设施等。如有违反，在市场管理人员发出通知（口头或书面）30分钟后商户仍未作出撤除的，市场有权强行撤除或清理；违反一次，支付违约金50—500元；情节特别严重的，构成严重违约行为，市场有权收回摊位，收取违约金；

19、商户应自行负责办理其自身财产的各种保险、其摊位、装修、设备等的保险收益人应包括市场，商户办理保险后应在市场管理部门登记备案； 20、商户不得逐户兜售、推销商品及派发广告宣传单和其他广告品，市场有权制止其行为并没收任何待发或已派发的宣传商品或资料；

21、各摊位严禁燃点香、照蜡、焚燃烧烤任何物品，严禁私藏非法武器、管制刀具、毒品，严禁进行打牌、赌博、斗殴、吸毒、贩毒、卖淫嫖娼等违法犯罪行为，违反一次，支付违约金100—5000元，收缴其用以进行以上活动的一切物品，构成违法犯罪人员将移送公安机关处理；同时市场有权收取违约金、收回其铺位另行处理；

22、商户不得使用高音喇叭或排放噪音、异味，严禁敲击震荡或以其他方式干扰市场或其他店铺的安宁；

23、若消费者投诉，经核实属于商户责任，支付违约金100—1000元；

25、任何经营者不得对客人进行跟随推销、索要客人回扣等行为，否则支付违约金200—1000元/次。(三)导购行为规范管理：

1、商户经营工作人员（导购）在营业时间内，应按市场要求统一着装，不准衣冠不整、不准裸背、穿拖鞋、随地坐卧；

2、禁止一名导购兼顾两个或两个以上商铺行为；

3、不准因上货、盘点、结帐等内部工作而影响接待顾客；

4、不准在工作场地高声大笑、互相追逐、喧哗吵闹等；

5、不准在店铺内赌博、进行封建活动；

6、不准私自拿用陈列商品，隐匿顾客遗失物品；

7、不准销售不符合质量标准的商品；

8、不得在市场内打架斗殴；

9、不准不文明经商、出言不逊、欺诈顾客、辱骂顾客或殴打顾客；违反一次，支付违约金100—1000元/次；情节严重者，构成严重违约行为，市场有权收回摊位，收取违约金；

10、未经批准，不准擅自进入非职责所需之场所；不得擅自使用市场公用物品和设备；

11、不准在市场内禁止吸烟之场所吸烟；营业期间不准酗酒；

12、不准向客户、同事、消费者、上级领导作出不礼貌举动；

13、不准破坏公物；违反一次，支付违约金50—3000元/次，并照价赔偿；

14、不准持有危险武器，如爆炸品、毒品；携带其它非法物品进入工作地点。

(四)市场清洁卫生管理：

1、各商户应保持摊位内之卫生整洁，保持橱窗、门面、地面等明亮洁净；

2、摊位之废物、废水等垃圾应自行清除并倒放于市场指定的位置或盛器中，不得堆、倒于通道、其他店铺或非指定位置；

3、商户拆装商品、装修所生之包装物、废料等，应依市场之指定路线自行清扫运走，不得弃置不管；违反一次，支付违约金50元；

4、商户工作人员不得随地吐痰、乱扔烟头、果皮、纸屑；

5、摊位装修整改施工期间商户应做好围档、指示、警告等安全保护措施及清洁工作；

（五）指示、招牌、促销标示管理：

1、为保持整个市场格调之统一，商户所有店面招牌的设计、大小尺寸、放置位置、内容均应报经市场管理部门事先同意，由市场统一制作。

2、未经市场许可严禁在摊位外（含玻璃间隔内部）悬挂、张贴、摆放任何指示牌、广告灯箱、海报、标贴、模型等，严禁在店铺内悬挂、张贴、摆放任何与经营无关的广告、宣传画、纸张，及出租、转让、合作经营等类的标语，否则市场有权随时予以撤除并由商户承担撤除费用；

3、商户确需在摊位范围外摆设指示牌、广告灯箱、模型及张贴海报等，须向市场书面提出申请，经市场同意，在向市场缴纳一定费用后，按市场管理单位核定之内容在指定位置、指定时段摆放。

4、对市场为促进销售所举办之各项企划活动，商户应予以配合，并分担经费。费用之分担比例，市场应事先通知商户并与商户协商确定；(六)市场安全安全管理：

1、商户对于其所有商品、物件之保管与储存，均应自行负责，同时应防止他人蓄意破坏；

2、商户不得破坏市场为整体商业秩序之维护或保全所采取之管理行为；

3、商户自身不得参与或鼓动他人参与打架斗殴、酗酒闹事行为，违反一次，支付违约金1000—5000元/次；情节严重者，构成严重违约行为，市场有权收回商铺，收取违约金，构成违法犯罪的移交公安机关处理。

4、市场内严禁吸烟和使用明火，严禁私接电源线路和违规使用各种电器，一经发现，处以人民币罚款200元至5000元罚款。造成火灾损失的责任者，依法追究其经济责任，构成犯罪的将其移交司法机关处理。

5、严禁经营易燃、易爆及国家明令禁止销售的商品（如打火机用罐装丁烷气、发胶、仿真枪及管制刀具等），并禁止携带进入市场，一经发现即处以200元至5000元罚款或送交公安机关处理。

6、每个铺位必须统一配备灭火器。铺位经营者不按规定配备灭火器，甲方有权对其实施强行配置（灭火器具的费用由商户承担），并处以罚款200元。

7、灭火器材必须放置指定的明显位置，自觉配合有关部门按时办理灭火器材检测手续，并学会正确使用灭火器材。自觉维护消防设施，私自动用或损坏现场设施及消防器材，除照价赔偿外并处以人民币200元至5000元罚款。

8、严禁在市场通道及消防通道内堆放物品和货物，要确保市场内消防设备的有效及消防水源畅通。随意挪动消防器材，挤占消防器具设施，私自占压消防通道的处以200元至5000元罚款。如遇意外情况，要服从现场指挥人员的指挥，做到有秩序、有步骤的撤离事故现场。

9、要自觉遵守市场规定的营业时间，每日下班前必须切断电源、锁好铺位推拉门，如发现货物被盗、丢失，本市场概不负责。

10、经营者及从业人员必须服从市场的管理，凡违反社会治安及安全防火有关规定，被公安机关给予刑事处罚者，其铺位由市场无条件收回，并不返还经营保证金和剩余租金。

11、发生火灾或重大治安事件，铺位经营者及从业人员要服从市场管理人员的统一指挥，并积极参与疏导及扑救工作，协助公安机关抓获犯罪嫌疑人。

12、为了对本市场内全体经营者负责，市场营业时间之外任何个人或货物不得进入市场，经营者要严格按照市场所规定的时间进货上货。

13、经营者及从业人员若有违反上述规定者，必须接受处罚。甲方有权视其情节轻重，分别给予罚款、收回铺位等处理，构成犯罪的移送司法机关处理。(七)装修管理：

1、商户由于需进行摊位风格装修或更改经营品牌装修时，应将装修风格效果图，所用基础材料、材质，装修合同（原件审核、复印件留档）、电器装修图（电器的产品合格证书及样品）及预计用电量报市场工程部报批。装修方案经市场工程部审批合格后，商户方能进行装修。

2、装修押金（保证金）收费标准以装修合同所示为准，装修多个标准铺位以此类推核算押金收取金额。商户装修押金在装修工程完成后，商户凭市场加盖验收合格章的《装修施工申请表》及保证金收据到市场财务部领取保证金。

3、如装修延期或后期清理与修复不及时，市场可指定特约装修公司进行处理，并按发生费用从保证金中扣除，若保证金不足以抵偿费用，商户（使用人）应另行缴付款项。

4、若装修过程中，市场检查发现有未按审批装修合同范围内项目进行施工，超出部分，视其情节给予处理，违约金从装修保证金中扣除。

5、商户装修施工过程中，必须做好装修围挡，不得有噪音、污染物、刺激性气味影响其他商户的正常经营，违反一次，支付违约金100元。

6、商户装修施工过程中，必须严格遵守市场的各项安全防火制度，违反一次，视情节支付违约金100—500元。

7、商户装修其它操作事项必须严格遵守《市场商户装修手册》中的相关规定。

8、商户需在装修合同约定的时间内按时完成装修工作，特殊情况必须向市场提前申请说明，如无故推延则收取违约金500元/天。(八)其他:

1、乙方在履行合同期间须无条件服从并遵守市场的一切管理，如有重大违约或不服从管理事宜，甲方有权无条件没收其铺位。

2、乙方必须按时缴纳各项税费、租金、物业费、暖气费等费用，如在甲方通知所限定时间内未及时缴纳，则按违约处理。

3、本管理公约以上所有管理规定规定乙方如有违反，其相应违约金必须在限定时间内交付，否则甲方有权从其经营保证金中直接扣除，乙方在限定时间内补齐经营保证金，如未及时补齐或拒不补齐，按违约处理。

篇3：通河农贸市场管理公约

关键词：休息 隐性疲劳 特殊环境 最低配员 港口设施

0 序言

MLC2006公约将于2013年8月20日全面生效，无疑给中国海员在船“体面工作”注入了职业动力，带来了清新空气，让海员扬眉吐气。

随着现代航海技术的发展，船舶自动化技术的应用，船舶操纵和安全性能极大改善，海员劳动的强度减轻，海员数量也跟着骤减。海员的心理、生理疲劳并没有随着自动化而自动减弱，而由于人为的管理因素，海员职业的工作疲劳更趋严重。

鉴于海员职业对船舶安全和海洋防止污染的重要性，海员的休息被提到了国际海事公约约束的高度。MLC公约的生效让海员休息不足得到了改善的契机。明显影响海员休息的状况得到了监控。但MLC公约不可能面面俱到，海员隐性的休息不足成为克服疲劳的空白。

隐性的客观原因：最低海员数量配置；恶劣天气影响；时差变化；频繁安全检查；港口现代化、自动化装卸属具应用；长期航行、港口超短时间停留、交通不便、服务设施不到位等引起海员心理不适的疲劳。

真正改变海员隐性休息不足的状况得通过港口、船东和海员的和谐沟通，达成共识。给予海员宽容的、主动的服务，达到“体面工作”，尽可能消除隐性疲劳形成的条件。

本文罗列、分析上述部分海员产生疲劳的原因并建议采取必要的措施消除隐性疲劳。

1 航海环境对海员休息的隐性影响

海员作为特殊职业，对正常休息的影响首先来自于船舶环境。根据大气环流周期性变化，航海肯定会遭遇到大风浪的天气，特别是跨洋航行，几乎每个航次都会遭遇恶劣天气对船舶的影响。海洋气象变化使得海员很少享受镜子般平静的海洋美景。

船舶的摇晃是6个自由度运动。船舶运动可分为沿三个坐标轴的运动和绕三个坐标轴的转动。说得通俗一点就是船舶横摇，纵摇、垂荡及飘荡等复杂的运动特征。在顶大风浪航行中的运动直观表现为“上下运动，前后颠簸，左右摇动”。

处于大风浪中，无论海员职业生涯的长短都有头晕眼花晕船症状和感觉。除非中耳平衡系统先天性迟钝，刚上船的海员都有严重的晕船症状。船舶摇晃、颠簸，即使不上岗工作，海员躺在床上，心理和生理上抗衡左右翻滚、上下颠簸，休息肯定不好，疲劳依然存在。在航海实践中，船长基本未考虑大风浪对人体产生典型的隐性疲劳现象，消除疲劳不可能在休息表中体现。如何消除航海环境对海员疲劳的影响？

从很多航海故事中总能看到，刚上船的水手在大风浪中晕船了，上吐下泻，体力严重不支，水手长非常坚强地拖着水手到摇晃最厉害的船首艏楼储藏室内“锻炼”，以此来克服晕船。事实上，水手长的做法并不妥当，并让水手对晕船产生恐慌，动摇了当海员的意志。准确做法是让水手在房间内安顿下来，给予精神上的鼓励。只要经过一段时间在船舶的生活，晕船会自然好转的，至少会减轻。

对于深谙航海环境影响海员休息、导致疲劳的船长来讲，最有效的方式应用现代气象导航的相对准确的预报，避开恶劣天气。当船舶因航行地理位置无法摆脱恶劣天气时，船长应该采取减速缓行的方式，减少船舶的颠簸摇晃。当恶劣天气确实导致海员休息不足的疲劳，除了必要的安全航行和安全检查外，船长应该在风平浪静之后实施人性化安排，海员的主要任务是抓紧时间休息，消除疲劳。最好，因大风浪的休息在记录上有所体现。

2 海员配员不足对海员休息的隐性影响

IMO在经修正的《1974年国际海上人命安全公约》上规定了船舶的最低配员，保护海员的劳动健康。我国也制定了《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》，限制船公司因经济利益而无休止地减员。

MLC2006公约并未根据航海特殊职业而限定最低配员。船公司认为配员满足公约就意味满足海员休息了。目前最低配员和海员休息的矛盾产生了海员心理、生理疲劳。

航运是经济活动，船东以实现利润最大化为最终目标。上世纪80年代中期，代表着航运现代化的集装箱船大量出现在海洋上。集装箱船以高速、快捷、方便的方式让航运业发生了质的变化。高度的船舶自动化和导航仪器的现代化，使现代船舶，即使是超级、快速的集装箱船，可以一人操作实现值班瞭望的目的。当年，台湾航运公司成了全世界航运业界的减员代表。一艘大型船舶的海员减到了11人！甚至发展到海员伙食变成了工厂化生产的快餐便当。至今，船舶得到的最低配员证书上绝对排除大厨和服务员的配员！

当过海员的深有体会，在海员人数充足的情况下，可以闲聊，做一些驾驶台的清洁保养工作，达到消除精神疲劳的目的。当值班驾驶员一人执行瞭望值班时，因为空旷海洋环境和聚精会神、专一的瞭望，使人会感觉孤寂的精神疲劳。

最低海员配置会产生海洋航行的恐慌。某公司驾驶员一人在驾驶台值班瞭望，往往还开着“watch alarm ”却伴着主机的轰鸣声进入梦乡，当发现状况时，恐慌和无助导致无法正常思维操作，最终导致重大碰撞事故。

船舶进入狭水道航行，船长、驾驶员和水手形成团队执行狭水道航行，水手必须坚守舵轮旁操舵。如此，四小时站立同一位置，重复同一动作，无人替代，哪怕15分钟休息也没有提供，疲劳不言而喻了。疲劳致精力无法集中，从而导致操舵失误而发生安全事故。

因为疲劳在正常的工作时间中发生，满足公约要求，但成为事实上的隐性疲劳。

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令人遗憾的是，公约在导则B2.3.1仅显示对低于18周岁的海员有建议：“应允许每连续工作2小时候有15分钟的休息时间！” 无论如何，最低配员都无法让船长去调节海员休息，配员不足，海员得不到短暂工间休息也是产生疲劳的原因。

海员按岗位工作，一个萝卜一个坑，在海洋孤独航行时，海员不是机器人，会出现身体不适而离岗的情况，谁来顶替？即使有人顶替，那么顶替的人如何给予时间休息？这又成为了隐性疲劳发生的原因。似乎最低配员证书无法满足国际海事劳工公约、SOLAS公约和STCW公约要求，公约的空白仍然使海员得不到解除疲劳的休息。

现代船舶的周转需要更多的海员参与工作，实践证明最低配员标准无法满足正常航海的人力资源配备。建议航运公司合理增加水手，驾驶员增加驾助职位。

国有航运企业尽管持有一张11人的最低配员证书，但实际定员数量都超过21人。可以看出最低安全配员已经受到大部分正规航运企业的抵制。试想，意外事故发生的付出可能远远超过雇佣海员的工资成本。履行MLC2006公约所要求的条款，也应该重视海员通常航行环境下的工间休息，从而更深层次保护海员身心健康。

3 时差引起海员生理疲劳的隐性影响

大航海时代，时差对人们的影响并不明显，未形成拨钟概念。如麦哲伦时代的航海，航海者都要在一个地方休整一段时间才能完成航次。

现代航船速度快，海员肌体几乎都对拨钟很敏感。拨快时钟更容易产生疲劳。海员感觉美西航线太累，倒不是劳动强度增加的累，是船舶地理位置变化后打破了海员正常的生物钟规律，引起人体生物钟无序变化，导致生理疲劳引发的肌体累。

海员饱受现代航海带来的时而兴奋、时而困乏的拨钟痛苦，常常因睡眠不足引起生理防御机能弱化致口腔溃疡。影响最大的还是地理位置变化引起的疲劳，疲劳对危险防御的条件反射下降，灵敏迟钝，极易发生人身伤亡事故。

拨钟频率与船速有关，船速越快，拨钟间隙越短。船舶从远东到美西的航线，在夏季两地的时差是9小时。根据集装箱船特点，该航线全速跨洋航行需要10天时间。如此，几乎每天船钟都要拨快1小时！到美西时与出发地的时间发生了颠倒黑白的差异！海员在拨钟的环境下，生物钟极度混乱，是在“煎熬”中度日，疲劳使得海员痛苦不堪。

早期航海习惯对拨钟导致的肌体疲劳很少引起重视。海员在同一航线上服务至少6个月，每月两次的颠倒黑白，是正常人无法体会的。

拨钟对休息不足的隐性影响很长时间没有引起船长们的重视。由于航海传统理念和习惯，船长安排拨钟都是在晚上海员休息中进行，尽可能不影响白天的工作。

在航海实践中，海员无法改变时差变化，但可以最低限度地减少时差对海员生物钟的影响。科学地调整拨钟方式不失为一帖缓解良药，不能根除但确实会减轻疲劳。

将船舶东行拨快船钟的时间安排在白天。海员按拨快的船钟工作，按拨钟的时间休息，海员生理感觉在心理暗示下疲劳显著减轻，在工作现场敏捷度得到了提升。

拨慢船钟安排在海员休眠之中，仍然沿袭古老习惯。海员多睡1小时，醒来之后的精神状态也发生了积极变化，提高了驾驶员航行瞭望的灵敏度和操作反应。

船长应该明白海员的工作效率与海员的精神状态有关，海员在船工作少一个小时和多一个小时并不会影响维修保养。当海员处以疲劳状态，你硬性让海员度过8小时日常工作时间，那么在无精打采的情况下何谈工作效率，还会影响人员安全，增加海员抵触情绪。

MLC2006公约中并没有提及时差引起的疲劳的概念和采取适当的措施，实属遗憾。海员在实际操作中对时差应该引起重视，时差产生的疲劳客观存在，它影响海员健康！建议类似在美西航线上，海员在船的合同期相应的缩短，以维护海员的生理健康。

4 港口设施的进步对海员休息的隐性影响

中国的集装箱泊位、滚装船泊位几乎达到了如同农作物抓季节“抢收抢种”的超常规工作速度。一台集装箱桥吊一次吊装、吊卸4个标准箱！极端情况下，仅仅靠泊码头数小时。散货矿砂码头，一艘大型散装船如果不是强度要求控制压载水，30万吨的矿砂可以在24小时内就被吞噬了。我国的现代化港口作业让海员为之颤抖，望而却步。因为快速的装卸速率让海员根本得不到休养生息的时间。

现代化的集装箱桥吊改变了港口作业的效率。中国的港口创造桥吊操作司机吊装集装箱的世界纪录。航运界都为港口装备现代化大唱赞歌，但装备和设施都忽略海员休息的权利。

如某公司的班轮航线，今天刚在洋山港开航，不到8小时就到了长江口上引航员靠泊外高桥了。刚一个潮水（8小时左右）又开航去往只有8小时航程的宁波北仑港了。海员在港口未及缓解疲劳又被送到了大洋。此类隐性疲劳情况基本上都是海员自我消化了。

5 结束语

诸多海员隐性疲劳的发生尽管有自然的因素，更多的是中国航海观念的滞后、经济发展、船舶设备的更新。MLC2006公约的生效，给中国航海界带来了不小的冲击，特别对海员“体面工作”的要求，实际上是对主导中国航海发展的政府部门、主管机关、航运企业的要求。善意地执行MLC2006公约，也是测评主管部门与世界先进航运理念接轨的考卷。主管部门对2013年8月20日生效的MLC2006公约抱着积极态度才是硬道理，当好为海员服务的公仆大概就是MLC2006公约的初衷。

我国的经济发展需求和滚动式的港口操作会一个阶段带来经济效益，科学管理才能保持可持续发展。目前，中国港口都无法达到发达国家港口白天、上半夜作业制度。

如何改变？海事部门作为政府执法部门应该抓住MLC2006公约生效的契机，建议把海事相关部门的执法理念延伸到港口作业，要求港方有合理的靠泊时间保证海员足够休息。

当短距离港口靠泊过多的情况，海事主管部门要求港口调度合理延长靠泊时间，当海事部门发现海员因频繁靠泊导致疲劳，港方应配合海事部门滞留船舶于码头，海员得到足够休息后方能离开港口。

除了MLC2006公约要求更要求科学态度对待海员体面工作，港口设施对海员服务更人性化点，增加能缓解海员身心疲劳的硬件设施，如港口为海员设立类似海员俱乐部的休息场所。或者诸如MLC2006公约所建议的为海员提供廉价的交通工具。

美国和欧洲发达国家的港口白天、上半夜作业方式令海员们兴奋。他们获得了合理的休息，中国港方应该借鉴、创新港口操作更是可持续发展发展的动力。

海员不可能日夜劳作，同样港口和船舶不能夜以继日的操作。消除各种航海环境下、频繁进出港存在的海员隐性疲劳，关心关爱海员特殊环境对健康的影响，管部门、港口管理部门、航运公司责无旁贷。

篇4：市场文明经商公约

为维护广大消费者合法权益，保护广大经营户的合法权利，将碧园中心农贸市场建设成为文明市场，制订本公约，凡入场的经营户必须自觉严格遵守、履行以下责任：

一、依法经营、礼貌待客、诚实守信、维护消费者权益，严禁欺行霸市、哄抬物价、随意杀价。对辱骂、殴打消费者的行为须严肃处理，直至追究法律责任。

二、持证上岗、挂牌经营。经营户应持摊位号、营业执照、卫生许可证等有关证件，方可开展经营，证照应按照规定悬挂，随时接受检查。

三、货真价实。禁止出售有毒、有害、污秽、腐烂变质、掺杂使假和过期的商品。严禁病死或死因不明的畜、禽上市，食肉、活禽必须经检疫后方可上市，不准出售浸水食肉、蔬菜。违者将按工商管理法规查处，情节严重者给予停业整顿或清退出市场，并扣除保证金。因此而造成的食品安全事故责任由经营户负责承担全部经济法律责任。

四、遵纪守法。严禁在市场内酗酒、打架、斗殴、赌博和搞封建迷信活动，不准出售国家明令禁止上市的商品。

篇5：压载水管理解读及现状公约

为了控制和防止船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年2月9日至13日在英国伦敦IMO总部召开了船舶压载水管理国际大会。大会以IMO A.868（20）决议通过了《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》（INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE CONTROL AND MANAGEMENT OF SHIPS' BALLAST WATER AND SEDIMENTS, 2004），简称2004压载水管理公约。该公约规定的生效条件是，合计占世界商船总吨位不少于35％的至少30个国家批准1年后生效。

2压载水管理公约的主要构成

《压载水管理公约》由22条正文和1个附则组成，附则作为公约的技术要求分为5部分。

2.1 公约正文内容包括：定义，一般义务，适用范围，控制有害水生生物和病原体通过船舶压载水和沉积物转移，沉积物接收设施，科学技术研究和检测，检验和发证，对违反事件的处理，船舶检查，对违反事件的调查和对船舶的监督，检查并采取行动的通知，避免对船舶的不当延误，技术援助、合作与区域协作，信息交流，争端的解决，与国际法和其他法律文件的关系，签署和批准，生效，修正程序和退出等。

2.2 公约的附则《控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》包括总则（A部分）、船舶压载水管理和控制要求（B部分）、某些区域的特殊要求（C部分）、压载水管理的标准（D部分）和检验发证要求（E部分）等5部分内容。

2.3 为使《压载水管理公约》能统一实施，IMO通过制定一系列技术导则提出具体要求。截至2008年10月召开的MEPC（58）会议，14个导则都已经完成，还对其中两个进行了修改（见表1）。

3 压载水管理公约的要求简述和技术导则

3.1 公约生效后，船舶应备有一份经批准的压载水管理计划和压载水记录薄。压载水管理计划的制定应参照IMO 以MEPC.127(53)决议通过的压载水管理和制定压载水管理计划导则（G4 导则）。

3.2 船舶压载水的排放应分阶段符合下述标准：压载水置换标准（D-1 标准）或压载水性能标准（D-2 标准）。表2为实施该标准的时间期限：

注：*上述提及的“压载水容量”系指船上用于承载、装填或排放压载水的任何液舱、处所或舱室，包括被设计成允许承载压载水的任何多用途液舱、处所或舱室的总体积容量。

** 对于2009 年前建造的船舶，和2009 年及以后但在2012 年前建造的压载水容量≥5000 m3 的船舶，上表“D-2 标准强制实施日期”栏中注明的“2014 年”和“2016 年”为：该船舶应在不迟于其2014 年或2016 年的交船周年日之后的首次期间或换证检验（取早者）时满足D-2 标准的要求。

*** 考虑到压载水处理技术及经型式认可的系统的可获得性，IMO 在A25 大会上通过了A.1005(25)决议，对2009及以后年建造的压载水容量小于5000m3 的船舶，推迟安装压载水管理系统：根据主管机关决定，对2009 年间建造的船舶，在其第二个年度检验但不迟于2011 年12 月31 日前，将不要求一定安装压载水管理系统。

3.2.1D-1 标准要求

进行压载水交换的船舶，应满足公约第D-1 条的压载水交换标准。压载水容积的交换率应至少为95%；或对每个压载舱应注入并排出3倍容积的压载水量。

3.2.2D-2 标准要求

（1）每立方米中最小尺寸大于或等于50μm的可生存生物少于10 个 ；

（2）每毫升中最小尺寸小于50μm但大于或等于10 μm的可生存生物少于10 个 ；

（3）排放的指示微生物不应超过如下规定的浓度：

① 每100 ml小于1cfu 的有毒霍乱弧菌（O1 和O139）（cfu=菌落形成单位）或小于1 cfu 1 g的浮游动物样品（湿重）

② 每100 ml 250 cfu 的大肠杆菌

③ 每100 ml 100 cfu 的肠道球菌

4 船舶压载水管理现状、监控和履约要求

4.1 船舶在航更换压载水作为压载水管理的过渡性措施，是压载水处理技术还未达到成熟情况下的权宜之计。《压载水管理公约》规定，在2016年以前对某些适用D-1标准的船舶可以使用更换压载水的方法。实际上，现在一些国家的单边立法已经要求船舶在到港之前更换压载水。按G6规定，船舶可以采用直流法、逐一更换法和稀释法更换压载水。《压载水管理公约》规定，凡可能时，均应在距最近陆地至少200 n mile、水深至少为200m的水域进行更换。 当不能按照上述进行更换时，应在尽可能远离陆地的水域，并在所有情况下距最近陆地至少50 n mile、水深至少为200m的水域进行更换。船长必须注意到，港口国可指定船舶进行压载水更换的水域，船舶应严格遵守。在航更换压载水除了存在船舶稳性、船体应力、局部强度的危险外，某些航线(如中日和中韩之间)还存在距离和水深不能满足要求且航程短没有足够时间更换压载水等问题。

4.2 压载水管理系统。为满足D-2标准，船舶需要安装压载水管理系统。压载水处理系统的研发既是公约生效进程的主要限制因素，又是公约实施的关键。压载水处理系统按是否使用或产生活性物质分为两类，一类是不使用或不产生活性物质的压载水处理系统，由各成员国主管机关按G8进行型式认可；另一类是使用或产生活性物质的压载水处理系统。由于对环境存在潜在有害影响，该压载水处理系统在主管机关进行型式认可之前先由IMO初步批准，在颁发型式认可证书之前还要获得IMO的最终批准。

4.3 国际压载水管理证书。适用于《压载水管理公约》400总吨及以上的船舶(不包括浮动平台，浮式储存装置与浮式生产、储存和卸货装置)应持有有效的《国际压载水管理证书》。证书应按《压载水管理公约》附录I的格式，用发证国官方文字写成。如果所用的文字既非英文、法文，又非西班牙文，则该文本中还应有上述3种文字中其中一种的译文，经过主管机关的初次检验或换证检验颁发证书。证书期限不超过5年，在有效期内应完成有关检验，如期间检验、年度检验以及附加检验等。证书内容包括：船舶信息、压载水管理方法信息、压载水管理方法满足的标准(D-1和D-2)、有效期和签署地及发证官员签名等。

4.4 压载水管理计划。船舶压载水管理计划系指《压载水管理公约》所述且存放于船上的用于描述特定船舶压载水管理过程和实施程序的文件。按规定，每艘船舶应备有根据《压载水管理公约》G4编制、经主管机关批准的压载水管理计划。

4.5 压载水记录簿。每艘船舶都应备有压载水记录簿(可以是电子记录系统或者其他记录簿或系统的一部分)，该记录簿中应至少包含《压载水管理公约》附录Ⅱ所要求的信息。压载水记录簿应在完成最后一项记录后在船上至少保留2年，并且此后由船公司至少保管3年。

5 对策及注意事项

5.1 为符合D-2 标准，船舶须安装由主管机关依据IMO 制定的《压载水管理系统批准导则》（G8 导则）（MEPC 174（58））认可的压载水管理系统。

5.2 在压载水公约生效前，公约中规定的D-2 标准实施日期（上述表2）不具强制性。但应注意到，一旦公约生效，凡实施时间表中规定的适用船舶必须追溯安装压载水管理系统。例如，在2009 年建造的压载舱容量小于5000 m3 的船舶，虽然A.1005(25)决议允许主管机关根据情况推迟安装压载水管理系统，但仍要求不迟于2011 年12 月31 日前安装，这就有可能造成这些船舶需专门安排一次进坞以安装压载水管理系统。

5.3 无论是新造船或现有船，如建造时船上主发电设备的容量未考虑压载水处理设备的电力负荷，安装压载水处理设备后，有可能导致主发电设备的容量不能满足SOLAS 公约的要求。因此船东和船公司对此应尽早安排、准备。

5.4《压载水管理公约》B6条规定，高级和普通船员应熟知其在供职船舶实施具体压载水管理方面的职责，并应熟知与其职责相应的船舶压载水管理计划。为使《压载水管理公约》有效实施，船公司应组织船员学习公约及相关导则，明确履约要求。以往的防污染公约规定，船舶在PSC检查中，仅限于核实船上持有的有效证书和检查记录簿，当有明显的理由时才作进一步检查。但新的防污染公约和压载水等有关公约，把取样核实作为与证书检查平行的方法。

6 有些国家和地区的特殊要求

虽然目前公约还未达到生效条件，但一些国家为保护本国水域环境，已经采取单边行动通过本国立法控制船舶压载水的排放，就船舶压载水置换问题开始进行控制，并要求进港船舶必须持有经批准的“压载水管理计划”。例如美国、澳大利亚、加拿大等一些发达国家在IMO通过决议之前，已经制定了有关的法律。

6.1 2007年7月，在MEPC 56上以MEPC.163（56）决议的形式通过了“南极海域压载水更换指南”，该决议作为公约生效前在南极水域实施压载水更换作业船舶的通用指南。要求在压载水处理技术成熟前，南极航行的船舶实施更换压载水作为临时措施，同时要求更换压载水时应尽可能排空压载舱。更换压载水的水域应距最近陆地至少200n mile、水深至少200m。如不可行，应在距岸至少50n mile、水深至少200m处更换压载水。指南还要求船舶根据压载水公约第13.3条持有南极区域压载水管理计划；应记录压载水作业情况，重点考虑在寒冷环境的南极区域压载水更换问题。此外，在南极水域不允许排放清洗压载舱的沉积物。如果船舶要在南极营运较长时间，要求在进入南极之前排放压载水沉积物并清洗压载舱。

6.2 从1999年5月开始，澳大利亚检疫和检查局（AQIS）对跨赤道航行到澳大利亚港口的船舶压载水记录和报告实行强制规定；从2001年7月1日AQIS对船舶实施强制压载水管理，禁止来自澳大利亚12n mile领海以外的船舶向澳大利亚领海排放“高风险”压载水。只有在海上使用批准的方法更换了压载水的船舶在澳大利亚水域排放压载水是允许的。但同时要求船舶必须持有压载水记录簿并保存所有的压载水记录，并在港口国检查官要求时出示该记录簿。

6.3 阿根廷于1998年出台的规定要求，通过PLATE河进入阿根廷的所有装有压载水的外国船舶，进入指定的区域前排放或更换的压载水强制使用1.5 —2.5 PPM氯化物进行处理，而且该处理必须向阿根廷主管机关报告。在到达和进入PLATE河之前的72小时应完成压载水报告并提交。到达时，船舶压载水排放阀应处于关闭和铅封状态，在卫生检查和主管机关打开铅封之前，船舶确保没有在港口需要排放的压载水。在PLATE河航行的船舶不能排放压载水，只有航行到河的界限以外方可排放。船舶航行到PLATE河的入口，应通过无线电就以下信息和有关部门联系：船位（经纬度）、最近压载作业的日期和时间、压载水排放或更换的数量（m3或t）、排放的压载水来源、作业的压载舱和压载容量（包括应急压载舱）、留存在船上的压载水数量、所在的压载舱、完成最后压载作业的船位（经纬度）、日期和时间、压载水更换方法（下列之一）：逐一更换法、直流法、溢流法（即稀释法）。

6.4 百慕大群岛(Bermuda (Territorial Sea) Order in Council 1988)规定，除了船舶、环保和人命安全的原因，任何船舶在百慕大12n mile领水内不能排放压载水。

6.5 2005年10月15日开始，巴西NORMAN20规定生效，该规定要求所有船舶在进入巴西港口或海上装卸站之前实施压载水更换。压载水更换应使用认可的方法，在距岸200 n mile以外、水深200m以上的区域；在不可行的情况下，距岸50n mile、水深200m以上的区域更换压载水是可以接受的。来自国际航线船舶在进入亚马逊河或Para河之前要求在指定区域第二次更换压载水。从2006年6月30日开始，船上必须持有船旗国主管机关批准的压载水管理计划；对于未配备经批准的压载水管理计划的非缔约国船舶必须持有船级社的“符合证明”。船舶应按NORMAN20附件B的规定，在抵达港口24小时之前，向港口提交压载水报告表。该表的复印件应保留在船上以备港口国主管机关检查。除非由于安全、航行限制或规定特别指定的免除，不实施压载水管理的船舶将面临处罚。

6.6 1989年加拿大对进入大湖区的船舶实施自愿的压载水更换要求。2000年加拿大航运联盟提出了压载水管理的规则。为了尽可能与国际公约和美国USCG的要求一致，从2006年6月8日加拿大政府在管辖水域内实施了新的规定。新规定要求在加拿大以外加装了压载水的船舶必须：在距岸200n mile以外、水深2000m以上更换压载水，或对于航线上不满足距岸200n mile以外、水深2000m，至少在50n mile以外、水深至少500m处更换压载水。压载水更换体积量要求应达到95%，如果在距岸不足50n mile处更换压载水，至少盐度应满足30‰。如果船舶由于稳性和安全问题不能更换压载水，必须在进入加拿大水域96小时之前向主管机关报告，在指定替代的区域更换压载水或要求船舶不排放压载水。加拿大还要求所有船舶按“加拿大管辖水域船舶压载水排放控制指南（TP13617）”填写压载水报告表并提交给加拿大主管机关，报告应留存船上2年。所有船舶应配备压载水管理计划（BWMP）。

6.7 智利从1995年8月10日开始实施强制性压载水深海更换要求，并要求将更换的细节记录在航海日志和轮机日志中，内容有：更换海域的地理位置、置换的数量和所占总压载水量的百分数。压载水更换可接受的替换方法是在舱内按每吨压载水加入100g次氯酸钠粉末或14g次氯酸钙粉末，并充分混合，处理后的压载水保存24小时后方可排放。

6.8 从2007年9月1日起，克罗地亚要求船舶持有经船旗国主管机关批准的压载水管理计划；对船舶压载水应实施深海更换或压载水处理；船舶应在抵港的48小时之前完成并提交压载水报告表。克罗地亚港口当局有权取样检查拟排放的压载水是否含有在特定物种清单中列入的物种。

6.9 埃及Alexandria(亚历山大港)的港口当局要求，要排放压载水的船舶船长提交一封信函。该信函详细说明将要排放的压载水压载舱数量、每个舱的压载水量、拟排放的压载水数量，同时提交一份声明说明压载水已经在地中海进行了更换。船舶在排放压载水之前应获得港口当局的批准并对压载舱取样。

6.10 从1996年7月19日开始，以色列要求船舶的船长向船舶检查官提交压载水更换报告。对于没有在开放海域更换的压载水必须在大陆架或淡水水系之外的开放水域更换。前往Eilat（以色列港口埃拉特）的船舶尽可能在红海之外更换压载水；前往地中海港口的船舶尽可能在大西洋更换压载水。

6.11 纳米比亚港口当局有权因为安全、环保、秩序和高效的港口作业做出有关压载水管理的决定。船舶应在到达港口前的48小时向港口当局提交压载水申报单。除了港口当局允许外，在港口内不允许加载或排放压载水。

6.12 船舶必须在到达新喀里多尼亚岛前的24小时提交填写完整的压载水报告表并提交给港口机构。船舶排放的压载水必须是经过最小2000m水深、使用逐一更换或直流法更换的压载水，其中逐一更换法须满足压载舱泵空并重新加载压载水的要求；直流法须满足压载水同时加载和排放、且泵排量至少满足3倍压载舱容的要求。

6.13 1993年新西兰颁布的生物安全法要求，船舶排放压载水前须获得许可。2004年4月1日实施的规定要求船舶在距岸200n mile以外的深海更换压载水；而且禁止通过压载舱和锚链舱清洗向新西兰领海水域排放沉积物，任何沉积物必须通过经批准的陆地填埋方法处理。新西兰于2005年6月对相关的规定进行了修改。需要排放压载水的船舶必须在航海日志上记录所装的压载水体积、压载水更换位置和日期。所有装载压载水的船舶在进入新西兰之前必须完成新西兰压载水申报表（第1部分），并与到达的预先通知单一起提交给新西兰的船代；如果船舶需要排放压载水还必须填写压载水申报表的第2部分，并将该部分与第1部分一起在抵达之前提交给新西兰农业和森林部检疫机构（MAFQS）。港口国检查官批准排放申请并签署“压载水排放许可证”，并将该证送交船上。在获得排放许可后船舶压载水方可排放。船舶停靠在新西兰港口期间，经签署的压载水申报表正本必须保留在船上，该表在驶离新西兰最后一个港口之前由MAFQS收回。如果压载水更换危及船舶安全，新西兰当局将豁免更换要求，但在高风险区，包括澳大利亚的塔斯马尼亚、维多利亚州的飞利浦湾加装的压载水不能获得这种豁免。

6.14 2009年7月7日，挪威通过了新的压载水管理规定，该规定于2010年1月1日生效。该规定实施了压载水公约的要求，但不包括安装压载水管理系统以满足处理标准的要求。主要内容是船舶应满足以下要求：根据压载水公约B1条，压载水管理计划的实施；持有压载水记录簿，并按压载水公约B2条的要求记载；在挪威内水和港口，船舶拟排放的压载水必须是在挪威水域之外进行过更换的压载水，且更换操作符合压载水公约B4条的要求；规定目前只有挪威语版本，在以英语版本发布之前还需修订。

6.15 西北欧地区赫尔辛基委员会（简称HELCOM）和保护东北大西洋海洋环境委员会（简称OSPAR）所属的国家通过了在东北大西洋和波罗的海“自愿适用压载水更换标准D-1的临时通用指南”。该指南从2008年4月1日起自愿应用。该指南也反映了欧共体的意愿，并且一旦压载水公约生效，要求船舶按D-2标准处理压载水，该指南的要求将逐步退出。该指南的措施包括：船舶应持有符合IMO的G4导则要求的压载水管理计划并对所有的压载水作业予以记载。船舶应按D-1标准更换所有压载舱的压载水。如果更换作业不是在距最近陆地200n mile以外，至少应在东北大西洋200m水深处。指南特别指明适用的船舶是从跨大西洋航线和穿越西非航线进入OSPAR海域的船舶，从地中海进入该区域的船舶不适用。东北大西洋或波罗的海范围的海岸线200n mile内，不允许在压载舱清洗过程中排放沉积物。为减少在OSPAR和HELCOM区域内港口之间作业船舶的压载水转移外来生物的风险应采取的补充措施、相关的规定正在起草中。

6.16 2009年11月1日起，在海洋环境保护地区组海域（RSA）实施压载水管理新规。从RSA 以外水域接受压载水、驶向ROMPE成员国水域的船舶，应在航行途中、距离最近陆地至少200 n mile且水深至少200m以上的海域进行压载水置换。ROPME：由巴林、伊朗、伊拉克、科威特、阿曼、卡塔尔、沙特阿拉伯以及阿拉伯联合酋长国等8个海湾地区国家组成的海洋环境保护地区组织。RSA：指由ROPME各会员国海岸线及以下5点地理座标所围成的封闭海域。

6.17 美国在1993年5月就开始要求所有进入圣劳伦斯及华盛顿桥以北的哈得逊河水域的船舶，必须在专属经济区以外且水深超过2000m的海域更换压载水。美国纽约州计划在2012年初，将推出一套异常严厉的压载水处理规则，该规则要比IMO 2004年通过的压载水公约严厉百倍，但现在全面实现这套方案的技术能力还有待进一步的完善。实施纽约州规则的第二阶段将从2013年1月1日起，届时，比IMO公约严格一千倍的标准将出台。表3为IMO执行标准与美国各州及USCG的比较。

7 总结

至今，只有27个国家批准了压载水管理公约（BMW），船队规模占世界船队的25.3%，虽未达到公约规定的生效条件，但在今后几年一定会生效。目前航运业的压载水处理系统越来越多，实施压载水处理系统的主要障碍已经扫除，但前提是需要批准公约，在IMO散装液体和气体分委会（BLG）将考虑根据BMW公约，压载水取样和分析方法及压载水管理系统筛选拟定草案的提议性指南文件，起草关于批准压载水管理其它方法的导则，最终确定的拟定草案将使IMO分委会能够完成制定PSC导则的工作。

压载水公约中要求船舶上的压载水处理技术必须提交IMO环保会下的海洋科学专家组（GESAMP-BWWG）评估后，再经环保会批准。目前世界上已推出的压载水处理系统：瑞典的Alfa Laval公司的PureBallast系统，中国海德威公司的OceanGuard系统和青岛双瑞公司的BalClor系统及中远-海盾系统，挪威的OceanSaver公司的OceanSaver系统，德国供应商Hamann的SEDNA系统，美国NEI公司的VOS系统，韩国的Techcross公司的ECS系统，这些处理系统采用不同的技术，有光催化技术、电催化技术、臭氧灭菌技术、电解海水技术、脱氧技术等。