综合交通运输体系

第一篇：综合交通运输体系

如何建立综合运输体系

综合运输体系四大机遇

机遇之一：将促进中短途客货运输的发展。甬台温铁路的开通和今后全国高速铁路网的贯通，虽然促进了客货的流通，但由于铁路的线网单一，站点稀少，特别是作为客运专线，其快速列车停靠站点更少，因而，它在为公路运输带来大量中转、接驳的客货运量的同时，也拱手让出了大部分中短途运输的客货源。

机遇之二：将促

进传统货运向现代物流转型。物流业要发展，重要条件之一是有一个完善的综合运输网络，特别是××市，其物流业之所以大大落后于其他地区，主要原因之一是境内没有铁路。2007年4月，原交通部出台了《国家公路运输枢纽布局规划》，规划在全国设立19个国家级公路运输枢纽，其中宁波、××、温州三市各规划设立一个。沿海一级铁路的开通，既有利于公路运输枢纽功能的发挥，更有利于综合运输网络的完善，有利于传统货运业向现代物流的转变。

机遇之三：将促进道路运输业的整合和创新。甬台温铁路一旦开通，浙东南地区运输业将重新洗牌，特别是××市，原先几乎由道路运输一统天下的局面将成为历史。在激烈的运输市场竞争中，由于铁路运输方式参与竞争的力度加大，将进一步增强道路运输业的危机感和实施整合、创新的紧迫感，迫使道路运输业由原来的行业内部竞争为主，变为以与铁路等其他运输方式竞争为主。

机遇之四：将促进道路旅游客运的发展。甬台温地区旅游资源丰富，沿线有众多国家级风景名胜。2006年，三市共接待国内外游客6420.28万人次，旅游总收入634.6亿元。

超长途班线将被迫退出

甬台温铁路的开通，将使甬台温沿线及该地区至南北方向的道路长途、超长途客货运输量骤降，至西部地区的道路客货运输也将受不同程度的影响。随着铁路的提速和国家“四纵”、“四横”铁路客运专线网的形成，超长途客运班车终将被迫退出市场。这一结论决非危言耸听，有以下事实足以证明。

其一，根据设计方案，甬台温铁路到2018年将开行旅客列车44对/日，并逐年增加到2028年的58对/日，旅客列车几乎覆盖了北到北京、南至广州的沿海各主要城市。届时，大量原来通过公路出行的旅客，特别是长途旅客将改走铁路。

其二，从出行选择意向表明，大部分中长途旅客将选择铁路作为首选出行方式。2007年4-6月，××市道路运输协会在临海客运中心进行旅客出行方式调查，9473个样本中，选择火车出行的占63.96%，选择汽车仅为19.61%，另外选择飞机和私家车分别为13.05%和3.01%。就具体到达地而言，运距越远，选择乘火车和飞机的比重越高。

其三，从金温铁路开通后水路客运萎缩的旧事可以得出结论。1998年6月1日金温铁路通车，给温州公路客运带来了巨大的冲击。数据表明，铁路通车后10天与前10相比，温州市长运总公司温州至金华客运量减少1289人次，降幅达65.51%，至杭州客运量减少441人次，降幅55.0%。金温铁路标准低，线型复杂，行车速度慢，高速公路客运班车的开通，尚可与其决一高低，而甬台温一级铁路则不同，公路客运无论在安全性、快速性，还是经济性、舒适性等方面均很难与之抗衡。使浙东南人们最难忘怀也最能说明问题的是，当年曾一票难求的温州、海门(××)、宁州至上海的海上客运班轮，随着公路客运的快速文秘杂烩网发展，均被迫于上世纪

八、九十年代退出历史舞台。

具体影响度分析

首先，受影响最大的当属甬台温三地铁路沿线南北向的长途客运班车，特别是台温两市。甬台温三市始发的跨省客运班车，其到达地和线路走向大部分与铁路相同或相近。以××市为例，2006年，该市开行跨省班线198条、日发班次118.5班(系指××市籍车辆)。其中发往甬台温铁路旅客列车到达地相同的8省市班线就有114条，日发班次80.75班，分别占该市跨省班线总数的57.57%和68.14%。可以预见，甬台温三地发至铁路客运列车沿线及经停城市的长途客运班车将风光不再。

其次是自甬台温三地间的客运班车，特别是市所在地的直达客运班车。甬台温三市，公路客运历来是三地间人员交往唯一的交通方式。随着甬台温高速公路的开通和三地间社会经济交流的日益频繁，直达快客班车已成为沿线客运企业的热门品牌班线。因三市所在地均经停包括特快列车在内的所有客运列车，火车将以高密度的班次和特有的优势，带走大量的公路客源。同样，三地至杭州的直达快客也将因甬台温铁路的开通、铁路的提速和客运列车班次的增加而受到冲击。

其三，其他中长途客运班车。随着全国快速铁路客运网的形成，铁路列车的相继提速、列车运能和发班密度的提高、服务网络的健全，长途、超长途出行旅客无论是甬台温地区还是我省其他地区乃至全国，都将逐渐转向铁路和民航。

假如以特大、较大、一般和较小四种影响度对各类道路客运班线进行预测和排序。

影响度特大是指预测道路客运班线旅客向铁路的转移率将超过40%以上的，较大是指转移率在20-40%之间的，一般是指转移率在10-20%之间的，较小是指转移率在10%以下的。

其四，道路货运业。虽然甬台温铁路是以满足旅客出行需求为主要目的的客运专线，但也兼营货运。根据甬台温铁路的设计规划。到2018年，该线年到发货量为4834万

吨，2028年为5959万吨。很显然，铁路在争抢公路客源的同时，也要在货运上分得杯羹。如大批长期靠公路运输进出的货物会转向铁路;如铁路沿线的零担快件货运必将分流部分货源，特别是那些批量相对较大，时间要求不高的物资，如国际集装箱运输。××、温州两地的国际集装箱主要通过宁波港进出口。据××市统计，2006年进出口集装箱70万标箱左右，95%以上是通过公路运输至宁波、上海港进出，承担该线国际集装箱运输的专用货车就超过2000台。据铁路部门透露，甬台温铁路开通后，将开行双层集装箱专用列车，直接通往宁波港区，届时，××、温州两地从宁波港进出的国际集装箱将大量通过铁路运送。

应采取的对策措施

1.强化整合，优化结构

一是要继续加大企业结构、运力结构和经营结构调整的力度。通过收购、联合、兼并、资产重组、股份制改造等多种形式，形成规模效应，提高行业竞争力和抗风险能力。在现行条件下，建议省级行业管理部门或行业协会，从速组织道路客货运输企业联盟，以便共同商定应对办法和措施。

二是加强资源整合，科学合理配置。对那些与铁路同向平行的长途超长途班线，协调撒并，巩固具有竞争优势和发展潜力的中短途线路;二是减少内耗，合理运用。目前，浙江省多家企业同时经营同一班线的极多，往往是导致同行相煎，实载率低下。甬台温铁路沿线的浙东南道路客运企业也应借鉴经验，在相应的长途线路上联合组建线路公司，实行线路公司化经营，提升市场竞争力;三是选择大容量的高速大巴，如双层客车，降低运行成本，降低票价，以吸引更多旅客选择道路客运。

2.发展短途客运和农村客货运输

浙江省交通自2003年以来实施的乡村康庄工程，极大地改善了农村道路基础设施。发展短途客运和农村客运，要积极推行公交运行，满足城乡居民出行方便，使农村客运车辆开得了、留得住、有效益，以赢得更多的客运市场份额。同时要积极发展农村货运，了解农村货运需求信息，扩大货运市场覆盖面。

3.加强区域合作，发展节点运输

国家公路运输枢纽的设立和建设，无疑为发展节点运输提供了重要基础保证和巨大的发展空间。因此，道路运输业要以国家公路运输枢纽为平台，加强区域合作，积极做好短途客运与铁路、公路中长途客运的转乘与联运，大力发展节点运输。

4.强化品牌建设，提升服务质量

在激烈的运输市场竞争中，浙东南道路运输企业已相继推出了提高服务质量、严格服务标准等一系列措施。面对甬台温铁路的开通运行和铁路的提速，道路运输业要继续坚持高标准、规范化服务，统一服务形象、完善服务设施，注重和加强企业精神、企业文化建设，根据各企业实际，创建服务品牌，大力提倡人性化、个性化特色服务。

5.科技创新，搭建信息平台

开发应用面向社会公众的信息服务网络，为公众出行提供准确，实时的道路客运综合信息服务，大力推进客运联网售票系统建设，开发应用远程售票系统、联网结算系统、gps监控系统等;依靠优势货运企业或货运站场的信息平台，建设区域性的对社会开放的货运交易服务平台，方便货主择优选择运力，为车主配载，为中介服务机构更有效地提供运输服务创造条件;引导建立租赁客运网络，促进异地租赁企业之间的联合，规范异地设点，实现异地还车;建设汽车维修管理系统和覆盖干线公路的车辆维修救援网络;发展浙东南沿海地区乃至长三角区域的旅游与商务客运信息网络，实现区域内旅游资源共享。

6.发展甩挂运输，加快传统货运向现代物流转型

甩挂运输在甬台温地区还未普遍应用，可组织有条件的运输企业，在港口集装箱集疏运一些大型企业中间产品的流转等，开展试点或示范工作，以推动发展甩挂运输。

货运经营者要摒弃传统观念，提高对现代物流的认知度;明确市场定位，找准切入点，要打破区域封锁，构筑信息网络，建立货运与物流信息平台，公开交易信息，要从服从物流需求出发，完善功能设施，尽快实现传统货运向现代物流转型。

7.优势互补，加强公铁合作

铁路大提速，对整个综合运输市场的发展壮大、促进公路铁路的良性竞争起到推动作用。但事物均有双重性，应摒弃长期以来画地为牢的竞争思维，充分利用竞争中巨大的合作空间，在服务上优势互补，以无缝衔接的方式体现便民利民的服务职责，实现安全、高效、便捷、经济的运输效果。

8.加强行业管理，营造道路运输可持续发展的良好环境

要在具体政策措施上坚持鼓励发展有比较优势的道路运输业项目，鼓励和支持服务质量优、安全有保障、质量信誉好的道路运输骨干企业，如减免交通规费、调整公路收费政策等。

在提高农村道路运输发展能力、更好服务社会主义新农村建设中，按照“多予、少取、放活”的原则，建立公共财政与公共政策支持体系，加快发展农村客运，争取农村客运享受城市公交一样的税费优惠政策。

加强道路运输站场规划、建设。在城内外合理布局，在市区人流密集地应适当设置上下客站点，使旅客出行方便。

加强监管内容和监管方式的研究，加强对道路运输业内在发展规律的研究。突出监管重点，着力推进行业诚信体系建设，推进道路运输从业人员的诚信体系建设，在多种运输方式的激烈市场竞争中，积极营造道路运输业可持续发展的良好环境。

第二篇：江苏构建现代综合交通运输体系的

情况汇报

江苏省交通运输厅 2009年8月10日

改革开放以来，特别是“九五”以来，伴随着江苏经济社会的持续快速发展，江苏交通事业发展迅猛，交通基础设施和运输产业迅速形成了相当大的规模，总体上解决了交通供给短缺的问题，交通对经济社会的支撑能力和服务水平有了巨大的提升。但我们清醒地认识到，对照科学发展观的基本要求，以及交通运输部发展现代交通运输业、做好“三个服务”以及江苏“两个率先”的目标要求，江苏交通发展“不符合”、“不适应”的问题仍然存在，主要是各种运输方式自成体系发展导致运输结构不尽合理、各种运输方式衔接不紧，以及工作中重建设轻服务、重线路轻站场等。

推动江苏交通又好又快发展，既要解决已暴露的具体问题，更要谋划长远。我们认为，评判江苏交通是不是走在科学发展的道路上，最根本的有三条：第一，是不是紧紧围绕运输这个根本目的，推进公共运输服务向更优质、更均等的方向发展，也就是“以人为本”的要求有没有落到实处。第二，各种运输方式是不是在适当的空间内充分发展，进而彼此紧

第三篇：加快港口建设促进综合交通运输体系协调

发展

港 口 科

“港口是国民经济的基础性、先导性产业，世界上任何一个城市的发展都离不开港口的支撑”。从国民经济发展的需要看，运输体系占据了重要地位;从综合交通运输体系的发展需要看，港口又是一个重要节点。港口的布局、规划将保障其与其它各种运输方式在能力、网络、布局等方面的协调、衔接，促进综合运输体系的形成与发展，从而推动国民经济又好又快的发展。因此港口建设是整个交通运输体系的重中之重。

一、兴化港口发展现状及特征分析 1.港口发展现状

兴化市目前码头多，规模小。根据2008年统计数据，兴化市拥有港口装卸码头64个，岸线总长约6710米，泊位401个，300吨级以上泊位7个。码头拥有3-5吨级吊机、叉车、输送机等装卸设备，拥有仓库3900平方米，货物堆场面积2.11万平方米。比较大的的码头城区主要有野行码头、城南码头和城北码头，乡镇主要有垛田砂石市场码头、戴窑粮食市场码头及沙沟水产市场码头等。

2.特征分析

①码头泊位分布不均匀。兴化河流众多，通航条件较好，然而由于兴化市场的发展，码头泊位主要分布于车路河两岸，建口线、盐邵线分布的码头均较少。从空间上看，兴化城区以东垛田镇、戴窑镇码头较多，而南部和北部乡镇只有少量的码头泊位进行运输。 ②码头泊位分布相对较散，规模较小，等级较低。兴化市内河港的码头零散无序的分布在沿河的城镇段、临跨河施工项目和依水企业周边，尚未形成具规模的作业区，且码头等级普遍不高，现状最大的泊位等级为500吨级。

③码头泊位主要为服务于城乡发展和基础设施建设的货主码头，且大部分为私人小码头，专业化码头少。码头长期处于自然发展阶段，货源、货种单一，设备比较陈旧，装卸工艺落后，生产能力较低，低层次重复建设现象严重。

④码头岸线利用率低。兴化现有航道961.82公里，其中等级航道473.02公里，等外级航道488.8公里。以开发港口岸线总长仅约6710米，仅占全社会航道岸线总里程的1.53%，岸线开发利用程度较低。

二、兴化港口发展规划 1.兴化港口发展优势

①地理位臵独特，具有江海联运的天然优势。兴化位于江苏省沿江地区腹地，东连大丰、东台，经兴东线、刘大线至沿海港口大丰港入海;南接泰州经引江河直达长江;西与高邮、宝应毗邻，经通扬运河与京杭大运河相接;北与盐城隔界河相望，具有接轨沿海开发、带动沿江崛起、承载江海沟通、发展水运产业的独特区位条件，具备打造成通江联海转乘枢纽、形成江海联运的天然优势。通江达海战略的实施，必将带动兴化内河港的快速发展。

②航道等级条件提升，港口发展潜力巨大。随着江苏省及泰州市干线航道网的实施，兴化内河航道通航条件将得到大幅度提升，为港口发展提供了巨大的岸线利用空间。

③社会经济发展迅速，水路运输需求旺盛。水路运输是综合运输体系的重要组成部分，具有运能大、能耗低、污染小、安全可靠等特点。兴化是水运大市，现有在册运输船舶4000余艘，100多万载重吨，随着全市经济社会的快速发展，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。而港口作为水路运输的必备基础设施，在加快发展水路运输的同时，必须加快港口建设，形成匹配发展，良性互动。

2.兴化港口发展定位

兴化的内河港是泰州市内河港口的重要组成部分，是泰州北部地区及兴化市经济发展和沿河产业可持续发展的重要保障，是兴化市腹地内外物资交流的重要口岸和现代商贸物流发展的重要平台，随着腹地经济社会和航道发展以及港口功能的逐步拓展，兴化内河港将逐步发展成为集港口物流、海江联运、临港开发、内外贸易等多功能于一体，布局合理、功能完善、分工协作、文明环保的现代港口。

3.兴化港口规划布局

港口在地方经济发展中的地位和作用已经得到充分论证和实践体现，港口的发展水平已经成为城市综合竞争力的重要标志。近年来，兴化市委、市政府高度重视全市内河港口建设，2009年委托江苏省交通科学研究院研究编制《兴化市内河港口总体规划》，着力打造规范化、规模化、标准化的内河港口体系。根据《总体规划》，全市内河港口划分为12个作业区，其中主作业区4个：得胜湖作业区、城南作业区、戴窑作业区、戴南城东作业区;一般作业区8个：戴南城西作业区、周庄作业区、安丰作业区、沙沟作业区、陈堡作业区、合陈作业区、临城作业区和张郭作业区。

三、兴化港口发展思路

1.优化港口开发模式，提升港口综合竞争力。一是要加快公共港口建设。除鼓励建设货主和业主的自由码头泊位外，要大力推进综合性、现代化、集约化的公共港口建设，提供公共物流服务，极力提高港口现代化服务水平和对外开放水平。二是要加强港口战略合作联盟。立足“通江达海”理念，加强与沿江沿海港口战略合作，积极探索以产权、资金、业务等为纽带的多种合作机制。三是要加大港城联动力度。按照“城市规划包括港口规划，港口建设适应城市发展”的原则，把港口规划作为城市规划一个专项规划纳入城市总体规划，力求既突出港口专项规划的特点，又符合现行规划管理体制，确保港口规划与城市规划互相衔接，宏观引导港口、临港工业和城镇建设的合理布局和协调发展，起到“一港带全面”的放大效应。

2.大力发展临港产业，打造延长经济产业链。兴化港口建设要以“一业为主、多种经营，前方建港、后方建厂，多元发展、优势互补”的经营发展方针，坚持港口码头建设与临港产业布局相结合，注重引进高质量项目，即规模大、技术含量高、附加值高，对优势产业的带动和对税收贡献大的项目，实现港口建设和发展临港产业两手抓，通过“集群渗透”来带动整个区域经济的整合和发展，使兴化港口由单纯的水陆运输中转转变成为城市和腹地经济服务的基地和龙头。

3.提升综合服务功能，优化港口经济发展环境。现代化港口的发展已不仅仅是单纯的装卸储存、中转换装，更多地体现为服务功能的多元化与全程化。能否把服务功能发挥至最佳状态，是衡量一个港口发展水平的标杆，也是能否保持吞吐量持续增长的关键因素。兴化港口的发展方向要致力于拓展综合服务功能，具体分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务;二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、储存的辅助服务;三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。要通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，充分发挥港口经济集聚和辐射功能，大力发展物流、商流和贸易设施,积极培育现代物流、航运交易、船舶修造、物流增值服务等港口综合服务业,信息交流、专业人员培训等增值服务，提高港口运作效率。

第四篇：珠海市综合交通运输体系规划工作大纲

近年来，珠海市城市发展和交通基础设施建设取得重大进展，交通运输体系发展成效显著。随着国家综合交通运输体系的完善和国家对珠三角、珠港澳地区的重视，珠海的城市和交通运输发展迎来一个新时期，因此，在新的规划背景下，根据国家对珠海的最新要求，采用区域化、一体化的视角，基于活动等新的规划手段，整合与提升既有规划，协调城市发展和交通运输发展目标，系统编制珠海市综合交通运输体系规划，对珠海城市和交通发展具有重大意义。

1 规划目标与重点

项目将通过相对完整的交通调查和资料收集掌握城市客货运交通的现状特征，在分析珠海市交通发展趋势和前景的基础上，确定珠海市交通发展战略目标，明确综合交通发展方向，确定城市交通系统的功能结构布局和城市公共交通的发展规划，合理配置城市交通枢纽和各项基础设施，处理好远期发展和近期建设的关系，提出近期建设方案，指导城市交通未来发展方向。结合珠三角城镇群和珠海市规划发展战略的要求，构建出入顺畅、出行便捷、运作高效、设施完善、生态环保，与珠海市的城市发展要求相适应的城市综合交通运输体系。

规划和研究重点如下：

(1)交通调查和交通模型建立

交通调查和交通模型建立是本项目的重点之一。将进行相对全面的交通调查，包括居民出行调查、查核线和路段流量观测、公共交通调查等20项专业的交通调查，并结合资料收集和现场踏勘，建立相对完备的交通调查数据库和珠海市交通规划基础数据库，并在调查数据分析和校核的基础上，为珠海市建立城市综合交通模型系统，模型建立将通过严格的标定过程，并将模型用于本次规划战略和方案的测试分析上。将对珠海本地的技术人员进行使用培训，以确保本项目的调查数据和建立的模型系统可以持续地为珠海的城市和交通发展做出贡献。

(2)珠江西岸综合交通枢纽规划

通过解读国家对珠三角、珠港澳、珠海特区、横琴特区等各项发展规划和要求，明确珠海市重要交通基础设施发展的战略定位，研究珠海的枢纽定位和腹地，不同交通方式之间的关系以及与城市发展的综合协调策略，分析珠海市综合交通的发展方向，合理规划综合交通运输通道和综合交通枢纽，制定区域交通发展策略，合理布局国家和区域重大交通基础设施，促进枢纽高效运行，协调大型交通设施与城市发展，优化区域交通

衔接，扩大珠海机场、港口和铁路枢纽影响，扩展服务腹地，充分发挥综合交通基础设施对城市空间布局形成和产业发展的带动作用，促进城乡统筹，实现交通和城市发展的双赢。

(3)交通发展战略和白皮书(草案)编制

重点解读“珠江口西岸核心城市”、“珠港澳同城”、“国际现代化旅游度假胜地和宜居城市”等对珠海交通发展的目标要求，协调城市发展目标与交通发展目标，制定差别化的、珠海特色的分区、分期发展目标和指标体系，提出交通发展与土地使用协调、交通投资的来源以及形成可持续发展的交通模式等重大交通政策建议，研究适宜于珠海发展的交通模式和网络结构，并通过具体的策略和行动计划确保发展目标的实现。

整合规划研究成果和相关项目成果，编制《珠海市交通发展白皮书》(草案)，目标是形成政府政策文本，全面、客观地提出对交通现状的评估结论和科学、准确地把握未来交通发展趋势;制定出完整、切实的交通发展战略和目标体系;搭建相应的政策、管理措施和设施规划框架;确定珠海市“十二五”的交通行动纲领、项目计划及保障措施，作为珠海市交通发展的纲领性文件，指导相关的规划和建设。

(4)公共交通与客运系统

针对城市公共交通与市域客运、长途客运、旅游客运相互融合的趋势，研究一体化的城市客运和公共交通发展机制和发展政策，通过交通需求分析和预测，整合城市客运交通走廊和对外客运走廊，结合铁路、民航、公路运输等对外客运和口岸交通、旅游客运，研究并提出适合珠海特色的城市客运体系模式，一体化规划轨道交通、BRT和常规公共交通、出租车等主要公交系统和城市客运枢纽，明确城市公共交通和客运交通发展定位和目标，提出落实“优先发展城市公共交通”战略的具体策略。

(5)近期行动

近期是珠海市建设珠江西岸交通枢纽的关键时期，项目将根据对近期城市发展要求和发展趋势的理解，结合已经编制的其他交通专业规划，在交通发展战略的指导下，充分发挥交通的带动和引导作用，从设施、体制、保障体系建设上全面推进综合交通网络的建设，适应城市近期发展的要求，为城市的长远、可持续发展打下坚实的基础。

根据规划研究成果和相关工作计划，编制《珠海市综合交通发展“十二五”规划》。 2 规划范围与期限

规划范围为珠海市域范围，规划近期为2015年，远期为2030年。

项目研究范围从珠海作为珠三角西岸核心城市出发，充分考虑江中珠三市的发展，以及港珠澳合作的推进。

3 项目时间计划

所有工作在8个月内完成。

按时间进度将项目的工作阶段划分为：交通调查与现状分析阶段、中间成果阶段、最终成果阶段以及报批与后续服务4个工作阶段。其中：

 至第3个日历月为交通调查与现状分析阶段;完成交通调查策划与实施(初定

为第四周)、交通调查数据整理与分析(第4-8周)、交通模型建立、各分项研究内容的详细工作大纲编制，完成现状分析、交通调查与分析、发展趋势分析、国内外经验等专题研究工作和初稿编制;完成战略框架。

 第4个日历月至5日历月，中间成果阶段(初步方案阶段)，完成规划的中间

成果，包括规划年交通模型建立、交通模型技术报告初稿、交通战略研究和初步方案，完成各专项初步方案和中间报告。

 第6个日历月至7日历月，为最终成果阶段，完成研究内容，提交成果报批稿。  第8个日历月，报批与后续服务阶段，进行必要的完善工作，协助委托方进行

成果上报审批、公示、宣传等工作，进行技术培训，启动后续服务。

项目按照任务要求的详细工作计划见表1。

3.1 专题研究

3.1.1 专题报告一：交通调查报告

 对各专项调查的实施范围、规模、时间、地点、目的、对象、调查基本方法、

实施调查的组织形式、抽样率等基本调查信息的记录与汇总报告;

 针对各专项调查的既定调查方案与调查的内容，对所回收的调查数据进行汇总、

整理，并针对其中直接展现的现象进行初步分析以及对深层次的原因进行剖析;  对每个专项调查的调查结论进行汇总分析后，提出初步特征和分析结论。

3.1.2 专题报告二：珠海市交通规划模型技术报告

对珠海市综合交通运输规划模型进行技术总结，对包括交通调查基础信息库、综合交通现状模型、综合交通规划模型等在内的整体开发思路及过程进行整理和说明，并对模型应用加以说明。

3.1.3 专题报告三：交通发展战略及策略研究

在准确把握和诊断综合交通现状的基础上，深入研究综合交通与区域、城市、产业、

环境的相互关系，分析未来综合交通发展所面临的趋势和挑战，吸收和借鉴国内外城市的交通发展理念和成功经验，科学合理的制定交通发展的总体战略目标、发展模式、指标体系，以及分项交通发展政策和策略方案，以引导综合交通系统有序发展、支撑城市发展目标的实现。

3.1.4 专题报告四：路网与轨网的规划研究报告

分析市域高等级道路网络在珠三角区域、主城镇与周边城镇及边缘组团的覆盖情况，中心主骨架路网的服务水平，对现有道路网络进行结构调整和优化。

结合已经实施及规划中的珠三角城际轨道网络，以及正在编制的《珠海市轨道交通线网规划》，对珠海市内部的轨道交通网络进行深化，形成大容量公共交通系统的骨架网络;从用地布局、综合交通一体化发展，提出珠海市轨道交通线网的方案比选和优化建议，以及规划推荐方案建议。

3.1.5 专题报告五：对外交通研究报告

以建设珠海成为珠江口西岸综合交通枢纽为目标，在识别珠海对外交通现状问题、检讨既有规划存在不足、预测未来发展趋势和挑战、借鉴国内外成功经验的基础上，制定对外交通发展目标和发展战略，协调各运输方式之间的关系，研究如何加快交通基础设施建设，形成包括港口、机场、铁路、公路以及各类对外客货枢纽在内的对外交通体系，发挥珠海作为珠江西岸核心城市的辐射作用。

3.1.6 专题报告六：交通运输体系研究报告

通过调查和收集资料，总结交通运输体系发展现状和交通运营存在的问题;研究区域关系、城市发展、产业布局和综合交通发展趋势，预测客货交通运输需求;对接相关政策和管理体制，借鉴国内外经验，提出珠海交通运输运营管理模式和管理对策;制定珠海交通运营管理政策框架和保障措施，提升珠海交通的区域职能，促进珠江口西岸交通枢纽目标的实现。

3.1.7 专题报告七：交通一体化研究报告

围绕珠三角西岸区域、城乡一体化等，主要从出行服务的要求和不同交通方式运输的特点出发，按照“协同整合”的系统原则，研究不同交通方式、不同类型设施作为一个整体交通体系运营的设施衔接、运营衔接和管理衔接的政策与措施，作为综合交通运输体系规划的支持。

3.1.8 专题报告八：交通与土地利用的协调发展研究报告

在多个层面上综合分析珠海市在珠三角西岸区域及珠海市自身的土地利用发展背

景;分析珠海市城市发展策略、土地利用开发规划与城市交通的相互影响;通过对国内外城市的土地利用和城市交通协调发展的案例分析，得到对珠海市土地利用和城市交通有积极借鉴作用的结论和建议;提出珠海市不同地区、组团差别化土地利用与城市交通协调发展的建议和策略。为综合交通规划编制过程中正确处理土地利用布局和交通的关系提供指导，并达到支持土地利用规划下的城市可持续交通的发展的目标。

3.1.9 专题报告九：综合交通运输体系规划环境影响评价报告

贯彻科学发展观、循环经济和节能减排的理念，从合理利用资源、维护生态平衡、保护自然环境的角度出发，立足于珠海市乃至广东省社会经济和环境资源的实际状况，紧密结合综合交通运输体系规划方案的具体特点，对规划实施的主要环境制约因素及其可能带来的环境影响进行深入分析;从环境保护角度出发，对规划方案的形成、优化和最终确定提出合理、有效建议;按照经济社会发展和生态环境保护并重的发展思路，制定切实可行的环境保护方案，将规划产生的不良环境影响降到最低程度，以此促进珠海市社会、经济和环境的可持续、和谐发展。在此基础上，编写环境影响评价篇章。

根据国家相关法规要求，本项目编写的环境影响评价篇章不单独进行评审。

3.1.10专题报告十：珠海市综合交通发展“十二五”规划

在前述规划研究的基础上，总结“十一五”规划的执行情况，分析城市、产业和交通三大方面的建设要求，落实五年初步形成珠江口西岸交通枢纽城市的目标，提出编制珠海市综合交通发展“十二五”规划的内容和建议。

3.2 珠海市交通发展白皮书(草案)

在本次规划成果及其他单项交通工程设计和专项交通规划的基础上，结合城市发展目标和管理体制，将综合交通规划和政策有机结合，从单个交通系统拓展到解决各个交通系统的整合，从单纯的交通规划扩展到城市总体发展政策，着力于城市交通一体化发展，并完整地提出珠海市交通发展的目标、战略、基本政策、主要任务和措施，作为珠海市政府推进城市交通发展的综合性文件，以指导交通发展、协调相关各行业发展。

本次规划关于交通发展白皮书的工作阶段为白皮书草案阶段。

第五篇：关于建立现代综合交通运输体系的调研报告

构建现代综合交通运输体系不仅是适应现代经济社会发展的需求，也是交通自身转型升级，实现可持续发展的内在要求。构建现代综合运输体系既要有交通基础设施的支撑，对公路、航道、铁路、航空等交通网络的建设与完善，形成水路、陆路、航空融会贯通的立体交通网络;又要对相关交通资源的进行整体规划，使各种交通运输方式衔接紧密、配合流畅，实现交通运输效率的最大化，最大可能地满足所有交通运输需求。

经过“十一五”的大力建设，我市交通基础设施与“十一五”前相比已有了长足进步。公路方面拥有“四纵两横”的骨架网络结构。四纵为：宁靖盐高速、省道2

29、省道231和省道233;两横为：省道332和省道333。同时，我市还拥有384.646公里的县道和1105公里的农村公路网。水路方面全市共有航道53条，总里程961.82公里。航道总里程位列泰州四县市之首，等级航道里程也位列第一。这些都为立体交通网络的构建提供了基础性条件，但随着我市经济社会快速发展、城市化进程的不断加快和城市化水平的进一步提高，建立现代综合运输体系依然任重而道远。

一、我市现行交通运输体系存在的不足

一是运输方式单一，快速通道不畅。我市当前运输方式仍以公路和水路两种运输方式为主，作为现代综合交通运输体系重要构成，铁路与航空运输基本还属于空白，与这些外部枢纽的联结度和利用率都很低;且与高速公路的连接还存在瓶颈：兴化城区向东上高速公路约需30分钟，向西上高速公路约需1小时，影响对外沟通效率。

二是内部路网覆盖率和等级偏低。我市公路总里程虽然居泰州四县市首位，但2008年底我市公路网面积密度为0.96公里每平方公里，人口密度为14.85公里每万人，两项指标均低于泰州四县市平均水平。且路网结构以三级公路和四级公路为主，路网等级配置尚处在一个比较低的水平，特别是农村公路，存在技术等级低、断头路等现象，不利于形成纵横互通的路网结构。

三是港站枢纽建设滞后。一方面，缺少规模化公路货运站，目前，我市唯一一家规模公路货运站为江苏戴南现代物流园区，而城区、以及戴窑粮食市场、沙沟水产品市场等重要商品集散地缺少规模化货运枢纽;另一方面，由于缺少大型内河港口，300吨级以上泊位数量仅占泊位总数的3.4%，不能满足运输船舶大型化的趋势，导致我市丰富的水运资源得不到充分利用。

四是交通资源的整体优化尚需提高。由于前期改革需要等原因，我市运输市场存在“小而散”的弊端;各种交通运输方式之间的衔接配合不畅;客货运输整体资源得不到有效利用和发展;物流业的发展处于初步发展阶段。

五是现代交通运输信息网络尚未健全。一方面，内部缺少运输信息网络平台，信息的传递、共享都不顺畅;另一方面外部信息平台的利用率不高，尚未形成与周边地区和城市的信息共享机制。

二、正确树立建设现代综合交通运输体系的科学理念

要在发展思路、发展模式和发展路径上不断优化，着力构建现代综合交通运输体系的科学理念。一是切实增强交通先行发展的理念。通过总量规模、推进增量调整，提高交通运输的机动性、通达性，优化各种运输方式的结构布局，使综合运输满足经济社会发展的需求，以更好地发挥交通先行军的作用。二是切实增强交通统筹发展的理念。充分发挥各种运输方式的比较优势，为运输需求者提供更加合理的选择机会，形成“宜路则路、宜水则水、宜铁则铁、宜空则空”的局面，从而有效降低综合物流成本，优化资源配置，提升区域竞争力。三是切实增强交通以人为本的理念。交通运输政策和规划的制定应优先考虑各种运输方式的有效协调和充分衔接，全面考虑人们对各种交通运输服务的需求。四是切实增强交通可持续发展的理念。树立科学的交通运输发展观，转变交通发展方式，注重规模、质量和效益相统一;注重经济效益、社会效益和环境效益相统一;注重交通运输从粗放型向集约型转变，从而提高综合交通运输体系的整体效率，保证综合交通运输的可持续发展。

三、构建兴化现代综合交通运输体系的对策

一是做好一张规划图。在交通运输“十二五”规划的框架下，做好构建现代综合交通运输体系规划，增加前瞻性和指导性，明确发展目标和阶段性实施计划，稳步推进。在规划上一要与城乡建设规划相协调;二要与经济社会发展的要求相适应;三要与交通运输发展能力相匹配;四要与整体发展需求相吻合，将路网、客货运枢纽、整体资源的优化、信息网络的建设等作为规划重点。

二是完善一张公路网。要坚持统筹规划、合理布局、优势互补、衔接顺畅，努力实现各种运输方式的“无缝对接”。具体来说：一要迅速打通对外快捷通道。我们要瞄准国家沿海沿江开发的政策和规划，借力使劲，借势发展，紧抓“十二五规划”契机，由政府主导，多部门介入，成立专门攻关领导小组，进一步加大上争力度，着力形成“东接沿海、南连长江、西达机场、北通老区”的战略格局，服务和拉动全市经济社会发展，努力实现洼地不洼、快速崛起。东接沿海：积极规划李合公路，打通兴化通往沿海地区的捷径;积极上争戴窑铁路支线的建设项目，完善戴窑商品粮交易基地、合陈国家级亿斤粮库的集疏进体系，努力培育兴化新长铁路经济增长点;南连长江：建成我市腹部地区的重要通道大周公路，力争向南延伸(需解决姜堰段约13公里连接线)，做好与泰州长江大桥的连接，主动接受泰州大桥和泰锡宜城际铁路的经济辐射;西达机场：做好233省道兴化城区过境段改造，策应扬州地域发展，打通与苏中机场航空运输的衔接;北通老区：适时开工建设沙柳公路，建成后，沙沟镇作为文化古镇和交通枢纽，向西北可连接宝应县古镇柳堡，向东北可连接盐城革命老区和大纵湖国家AAAA级旅游区，向南通过兴沙公路可牵引游客至我市“千岛菜花”和“水上森林”，可有力引导和带动当地旅游、渔业等产业的发展。二要着力提升内部公路技术等级。加快推进县道改造，提升内部骨干公路的技术等级;有侧重地对现有乡村道进行改造，加大会车道、错车道等建设力度，延伸乡镇公交的通达深度;健全完善科学长效的农村公路管养机制，保证农村公路管养整体水平的提升。三要努力加大内部路网密度和互联度。以县省道等主干道为骨架，加强各连接线的规划建设;规划南部地区东西横向干道，解决路网布局不均匀，东西联系不紧密的问题;推进通居住点公路建设，有效解决断头路，提高路网覆盖率。

三是优化一张运输网。要坚定不移地推进现代交通客货物流发展，努力建成网络发达、信息畅通、立体集约、成本低廉的运输体系。一要完善配套客货运输枢纽体系。加快推进得胜湖港口物流园区建设，形成水陆运输重要的集散中心，实现水陆货运的有效衔接;在此基础上，对全市200多个小码头进行有效整合，充分考虑当地经济社会发展、陆路交通状况，有计划地引导其向规范化港口发展，逐步形成分布广泛的水陆货运节点;加快客运总站和农村客运站建设，实现各种运输方式的有机衔接。二要深入推进城乡道路客运一体化。整合优化道路客运市场，促进多种运输方式的无缝衔接，实现城乡公交全覆盖;深化道路客运市场改革，抱团发展，提升企业经营水平，提高整体服务质效。三要加快培育现代物流业。依托开发区、特色产业园区，分层次、有重点的发展物流中心，为物畅其流提供平台。重点加快得胜湖物流园区、戴南物流园区、戴窑镇粮食交易市场物流中心、沙沟水产品批发交易物流中心的发展。

四是健全一张信息网。按照统

一、整合、应用、提升的总体思路推进，逐步建立统一的政策标准体系和协调机制，形成开放、兼容的现代交通运输信息网络。一要大力推进智能交通监控调度系统建设。在长途全覆盖的基础上，逐步实现城市公交、城市出租、农村公交、重要交通设施和节点的全覆盖;加强对GPS监控系统应用的开发，形成客车运输、交通安全信息的收集、传递、共享、发布的良性机制。二要切实加强公共客运信息服务。形成城乡联动的客运信息服务机制，大力推行客运智能化服务和管理，进一步拓展IC卡一卡通业务，提高行业服务科技化水平。三要积极推进物流公共信息平台建设。建成一个运行良好的市域内物流信息公共服务中心和数个农村物流信息服务站点，为城乡物流业和经济发展提供服务;加强物流信息的外部沟通，建立与外部信息沟通的良性机制，推动与泰州及周边城市间物流平台的信息共享;扶持物流信息服务企业成长，提高物流信息服务的专业化水平。