县综合交通体系规划

县综合交通体系规划（精选6篇）

篇1：县综合交通体系规划

城市综合交通体系规划编制办法

2010-02-10 | 作者： | 来源： 住房和城乡建设部 | 【大 中 小】【打印】【关闭】

第一条 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。

第二条 按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交通体系规划并遵守本办法。

第三条 城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改善规划等专业规划的依据。

第四条 国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作。

省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。

直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。

第五条 城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制，相互反馈与协调。

第六条 城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。

第七条 编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、法规和技术规范。

第八条 编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。

第九条 编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总体规划相一致。

第十条 编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。

第十一条 城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容：

（一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。

（二）发展战略：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求，确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则，确定各种交通方式的发展要求和目标。

（三）交通系统功能组织：确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通走廊，确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊，确定货运通道布局要求。

（四）交通场站：提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与对外交通的衔接关系，确定各类综合交通枢纽的总体规划布局、功能等级、用地规模和配套设施；确定城市公共交通场站规划建设指标、布局和用地规模；确定城市物流设施用地、布局和规模。

（五）道路系统：确定城市各级道路规划指标和建设标准；确定城市主要道路网络布局和主要道路交叉口的基本形式和建设要求，确定自行车与步行交通系统网络布局和设施规划指标，确定自行车与行人过街的基本形式和总体布局要求；提出公共交通专用道设置原则。

（六）停车系统：论证城市各类停车需求，提出城市不同区位的分区停车政策，确定各类停车设施规划建设基本原则和要求。

（七）近期建设：制定近期交通发展策略，提出近期重大交通基础设施安排和实施措施。

（八）保障措施：提出规划的实施策略和措施，评价规划方案的预期效果。

第十二条 城市综合交通体系规划的成果应当包括规划文本、规划说明书、规划图纸及基础资料汇编。

（一）规划文本应当以条文方式表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。

（二）规划说明书应当与规划文本的条文相对应，并对规划文本条文做出详细论述。交通调查分析、交通模型等技术性分析文件以及主要专题研究成果应当作为规划说明书的附录。

（三）规划图纸所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。现状图、规划图和分析图应当分别表示，图例应当一致。

（四）基础资料汇编应当包括规划编制中涉及的相关基础资料、参考资料及文件。

第十三条 城市综合交通体系规划编制完成后，应当组织技术审查。规划成果在技术审查前，应当采取多种形式征求社会公众和相关部门意见。

第十四条 直辖市的城市综合交通体系规划编制完成后，报送国务院住房城乡建设主管部门，由住房城乡建设部城市综合交通体系规划专家委员会进行技术审查。其他城市的城市综合交通体系规划，由省、自治区住房城乡建设主管部门进行技术审查。

第十五条 经技术审查后的城市综合交通体系规划成果，应纳入城市总体规划进行审批。

第十六条 本办法自发布之日起施行。

篇2：县综合交通体系规划

会议指出，“十一五”时期，我国交通运输发展取得重大成就，“五纵五横”综合交通运输网络建设进程加快，铁路、公路、水路、民航和管道等各种运输方式的网络框架基本形成，技术装备和服务水平明显提升，有力支持了经济社会发展，改善了人民群众的生活质量。但我国交通运输发展还很不平衡，总体运输能力仍然不足，交通网络的覆盖广度与通达深度还很不够，各种运输方式的衔接不够高效。随着工业化、城镇化和农业现代化的推进，我国客货运输需求将持续增长，旅客运输需求将更加多样化、多层次。必须贯彻落实科学发展观，正确处理安全、速度、质量、效益的关系，继续加强综合交通运输体系建设，更好地发挥交通运输在产业优化布局、人口合理分布、城镇空间科学拓展等方面的引导作用。

会议明确了“十二五”时期综合交通运输体系建设的原则。一是安全质量，建立严格的安全监管和质量管理制度，并贯穿于交通运输规划、设计、建设、运营各阶段。着力提升技术和装备水平。二是合理布局，与区域经济发展、城镇化格局、资源分布和产业布局相适应，实现通道畅通、枢纽高效。三是优化结构，统筹发展各种运输方式，优化运输结构。四是适度超前，在满足现阶段客货运输需求基础上，适度超前建设基础设施。五是讲求效益，促进各种运输方式有效衔接，一体服务。六是绿色发展，节约集约利用资源，切实保护环境。七是多元投入，鼓励民间资本参与交通运输建设。八是改革创新，深化管理体制改革，完善政府运输监管，提高运输服务水平和物流效率。

会议确定了“十二五”时期的建设目标：初步形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，铁路运输服务基本覆盖大宗货物集散地和20万以上人口城市，农村公路基本覆盖乡镇和建制村，海运服务通达全球，70%以上的内河高等级航道达到规划标准，民用航空网络进一步扩大和优化，基本建成42个全国性综合交通枢纽。

会议要求，今年要围绕“十二五”规划确定的任务目标，认真推进交通运输基础设施建设。建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目；推进国家高速公路网规划项目和农村公路建设，加大国省干线改造力度；实施一批航道和陆岛交通项目，改善长江干线通航条件；开工建设和续建、完成一批机场与城市轨道交通工程。

篇3：县综合交通体系规划

“七五”末期, 我国提出了公路、水运“三主一支持”的长远发展战略构想。因为公路运输枢纽作为“三主一支持”的重要组成部分, 位于全国综合运输网重要节点上, 所以对公路运输枢纽的建设和经营提出了更多更高的要求。“十一五”期间, 我国提出了综合交通运输体系发展基本思路和阶段目标。按照这个要求, 我国在综合交通运输建设方面加强了交通枢纽和综合交通信息网络建设, 构建了现代化的智能交通系统。

尽管国家在宏观规划和微观运营方面都对综合交通运输体系提出了指导意见和具体部署, 但在其建设过程和具体发展中也出现了一些问题, 现将出现的一些问题和未来发展提出如下看法, 供大家商榷。

一、公路运输枢纽和综合交通运输体系的概念

公路运输枢纽是在公路运输网络的节点上形成的旅客流、货物流及客货信息流的转换中心, 是接受运输服务的起点与终点, 是办理运输服务手续、进行业务交割的场所;公路运输枢纽是公路运输重要的基础设施, 是提升服务水平的切入点, 是提高公路运输效率和效益的关键环节;同时, 也是加强行业管理、建设行业文明窗口, 保障交通和经济社会可持续发展的重要平台。公路运输枢纽可划分为:国家公路运输枢纽、地区性公路运输枢纽和集散性公路运输枢纽。

综合交通运输体系是指综合各种运输方式参与系统的功能, 一体化、高效率地完成人与货物的空间位移, 并按照各自的技术经济特征, 形成分工协作、有机结合、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系分为三个子系统:综合运输网络系统、综合运输生产系统、综合运输组织系统。

随着公路运输枢纽的建设, 综合运输协调发展和一体化建设取得突破, 为我国发展综合交通运输体系奠定了基础。但是, 在发展过程中, 由于公路运输枢纽建设与经济社会发展的需要不适应, 造成我国公路运输枢纽建设相对滞后, 严重影响了我国综合交通运输体系的建设和完善。

二、公路运输枢纽发展现状

在公路运输业发展的同时, 公路运输枢纽也呈长足发展之势。近年来, 我国公路运输枢纽规划进一步合理, 并在总体规模与连通程度、覆盖范围等方面均发生了较大的变化。

第一, 全国公路主枢纽规划, 促进了全国运输枢纽建设。交通部分别于1992年、2007年编制了《国家公路运输枢纽布局规划》, 确立国家公路运输枢纽179个, 其中组合枢纽12个、国家公路运输枢纽城市196个。随后各省 (市、区) 也陆续开展了辖区内公路运输枢纽及客货场站布局规划工作, 新建和改造大量公路运输场站, 促使公路运输枢纽和客货场站建设速度加快, 水平进一步提高。

第二, 综合客运枢纽发展促进了运输的一体化衔接。近年来, 部分大城市随着多种运输方式的同步发展, 加快构建协调、合理、便捷、高效的综合运输体系, 为旅客提供一体化无缝衔接的运输服务, 积极探索建设综合客运枢纽站。如广州火车站、深圳福田、北京火车南站、上海火车南站、天津西站枢纽等。

第三, 公路货运场站和物流园区的建设促进了物流业的发展。货运场站的建设逐步形成了以货运场站、配载中心和交易市场为主的公路货运有形市场, 实现了货物的专线、专项的运输组织。另外, 通过货物信息平台等, 提高了实载率, 降低了运输成本。

三、公路运输枢纽在发展中出现的问题

近年来, 虽然我国公路运输枢纽已有较大的发展, 但与社会发展和人民需求相比, 与发达国家的先进水平相比, 还存在不少问题, 并且在规划、建设方面也出现一些问题。

一是规划科学性不强, 与其他运输方式有效衔接、综合协调发展的能力不足。由于管理体制等原因, 大多公路运输场站、城市公交场站和物流园区规划各成体系、各取所需, 缺乏统筹考虑、综合布局等。规划中的运输枢纽、场站建设用地严重不足, 部分运输枢纽、场站规划成为一些部门或企业单纯申请国家补助资金的理由和依据。

二是公益性和公共基础设施的定位不突出, 可持续发展能力不足。目前一些公路运输枢纽、场站的部分公益性特征和公共基础设施定位并未完全得到认可, 投资主体不清, 干预太多, 影响了建设速度和可持续发展。

三是融资渠道不通畅, 快速发展和提升的能力不足。公路运输业大部分基础设施都存在着资金严重不足的问题。由于公路运输属于公益性行业, 成本高、利润低、劳动力密集、企业效益较低, 而基础设施投资大、收益低, 社会资金投入有限。公路运输枢纽建设仅靠运输企业有限的利润扩大规模, 发展综合交通运输体系是非常困难的。

四是体系不完善、布局不合理、服务质量不高, 导致行业竞争能力不足。目前部分场站布局没有形成有机整体, 层次不清、分工不明, 一些地方客运站功力过剩, 场站功能定位不清晰, 相互无序竞争。

五是建设标准滞后, 技术进步不快, 规范发展和优质服务的能力不足。目前已有的场站建设与发展不相适应。由于城市用地日趋紧张, 客运站级别划分用地不到位, 建设规模被压缩, 现代化的服务设备和设施不能使用, 有的场站基本上没有应用科技信息技术, 无法形成有效的信息流, 行业统计分析困难。

六是土地政策不利于行业发展。目前运输枢纽场站的建设用地性质不明确、政策复杂、来源多种多样, 随着城市一体化的发展, 行政区划作了新的调整, 原有场站严重不足, 运输枢纽、场站规划与城市发展总体规划不协调;城区不断扩大, 市区用地日趋紧张和宝贵, 严重制约了运输枢纽和场站的发展。

四、发展综合交通运输体系的难点

难点在于如何使各种运输方式的有机衔接;如何发挥各种运输方式单个和整体的效能, 提高综合和利用的效率。近年来, 我国城市化水平已经接近50%, 城市交通拥堵的状况有增无减, 而城市又是多种运输方式的重点, 如何依托城市构建高效率的交通运输系统, 成为综合交通运输体系建设的重点和难点。同时, 在区域经济中心城市对周边经济发展的带动作用更大的背景下, 城市之间的运输交流规模不断扩大, 城市群的交通也成为发展的重点和难点问题。

五、公路运输枢纽成为综合交通运输体系建设的关键

公路运输枢纽是运输服务的起点和终点, 是交通网络的中枢和重要节点, 也是其他运输网络的客货集散地和运输组织的基础。从我国目前已投入运营的综合客运枢纽情况看, 如北京南站、上海南站、深圳福田枢纽等都对有效衔接各种不同运输方式和运输网络, 改善公众出行条件发挥了巨大作用, 并体现了综合运输枢纽在整个综合交通运输体系中的核心作用。随着大交通管理意识的不断增强, 今后多种运输方式进一步统筹发展, 延伸“门到门”的运输服务理念, 城市对外交通与城市内部交通的组织和网络体系日趋成熟, 公路运输枢纽的衔接作用进一步凸显。

随着经济社会的发展, 人们对出行的质量效率要求越来越高。同时为了节约土地, 创造节约型社会, 发展环境友好型交通行业至关重要。综合运输枢纽呈现立体化发展趋势。立体化主要是指运输枢纽空间组合的立体化。在功能上, 传统的单元联结模式被多种功能的复合结构所代替。

加快信息化建设, 完善综合交通运输体系。运输枢纽、场站是客货集散的重要场所, 是为旅客、货主提供安全、高效、便捷和人性化的服务基地。要跳出传统客、货场站的建设运营模式, 逐渐向信息化、系统化、网络化方向发展。应用现代信息化技术, 建设技术先进、管理科学的运输枢纽, 实现节约、高效、安全、有序的综合交通运输体系。

六、合理构建综合交通运输体系

交通运输可持续发展, 应该做到在交通运输发展与经济社会发展之间确立一种协调发展的辩证比例关系。我国的交通运输规模远落后发达国家, 坚持交通运输可持续发展, 必须同时解决发展与环境保护问题。在运输方式的选择上, 不能简单地以占用土地的多少来衡量, 关键要看是否符合未来的发展趋势, 是否有利于经济发展, 是否有利于整体网布局的完善和效益的提高。政府应通过一些理性手段, 建立与我国国情和资源相适应的综合交通运输体系, 发展公共交通, 在结构上实现交通模式的优化, 不断促进交通行业的技术进步。

总而言之, 合理构建综合交通运输体系, 笔者认为应从以下几个方面出发 (不做详述, 仅供参考) 。

第一, 改革交通运输体制, 打破交通运输行业条块分割、各自为政的局面。

第二, 注重综合交通枢纽建设, 强化各种交通方式的有效衔接, 加强综合交通信息网络建设, 促进运输过程一体化。

第三, 实现各种交通方式有效衔接与协调发展, 以及建设综合交通网络大力建设运输大通道和城市群内快速交通网。

第四, 合理构建综合交通运输体系必须在整合既有网络基础设施的基础上, 进行统筹规划、合理布局。

参考文献

[1]交通运输部科学研究院.公路运输枢纽规划建设发展概述[Z].

[2]我国需要加快推进综合运输体系建设[N]国际商报, 2009-06-29.

[3]“七五”规划纲要[Z].

篇4：县综合交通体系规划

关键词：轨道交通网络；大城市；综合交通规划

中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）03-0137-01

随着我国城市化进程的不断加快，越来越多的城市进入到了大城市的行列，这就需要对城市的轨道交通网络进行规划。本文总结了交通网络的大城市综合交通规划理念，希望能够对我国大城市轨道交通和综合交通的建设与规划，提供一些引导和参考，促进我国大城市交通规划的发展。

一、交通规划理念

（一）传统的交通规划理念

基于公交网络的交通规划和基于道路网络的交通规划共同组成了传统的交通规划。也就是基于公共汽车的交通规划（BBP）和基于小汽车的交通规划（CBP）。随着机动化的发展CBP逐渐兴起，CBP一定程度上解决了小汽车的出行问题，但是城市的交通问题却没有得到良好的解决，甚至造成大城市交通的日益拥堵。为了解决这一问题，大城市往往制定相关的法律政策来保障公共交通的地位，从而促进了BBP的发展，也就是先解决公交问题。世纪80年代我国开始进行城市综合交通规划，这是为了适应城市中机动车数量的迅速增长，大城市也开始进行道路基础设施的改造。道路网络的建设规划是当时交通规划的重点。到90年代，交通规划的另一个重点——公交网络规划出现了[1]。

（二）城市综合交通规划要以轨道交通网络为基础

基于轨道交通网络的城市交通规划的简称为RBP，其不同于传统的交通规划，不再以公共汽车或者小汽车作为单一的规划对象，而是将所有的出行者作为规划对象，其具有以下几个重要特征。

1.整合交通系统，衔接各种交通方式

无论哪一种交通方式，RBP都强调发挥其空间和时间优势，衔接轨道交通，从而打造以轨道交通为基础的出行方式，使市民的出行效率得到提高。这就需要以轨道交通为基础来进行枢纽规划、网络布局、综合交通体系功能等方面的优化。

2.交通系统应该与生态环境，土地利用相结合

RBP强调要打破传统交通规划侧重于交通系统本身的弊端，打造广义上的综合规划。也就是整合交通职系统和各种交通方式，并且要求将行政管理、能源发展规划、城市生态环境、城市用地规划和城市经济发展与交通规划结合起来。

二、PBR三优论

（一）对用地布局进行优化

首先，轨道交通网络要能够推动城市用地的集约化。我国的大城市的用地格局一般为多中心组团式，这就需要通过轨道交通网络结构来对城市的布局空间进行优化，这样城市也可以通过高密度的轨道交通网络来保持多中心组团式的城市用地布局。事实上，整个市域范围都在轨道交通的规划之内。

其次，城市用地向集中拓展也可以通过城市轨道交通线路来引导。城市建成区的用地布局一般为轴向集中，通过城市轨道交通线路可以对其进行引导，从而使城市的发展结构形成轴向线性。以轨道交通线路为中心，可以形成人口高密度集中或岗位高密度轴的走廊，从而形成建成区用地轴[2]。

最后，城市的用地性质可以通过轨道交通车站来进行优化。轨道交通车站可以通过优化用地性质来优化用地布局。居住用地、商务用地和商业用地会产生较大的客流量。在城市的郊区和外围区，轨道交通车站主要为居住开发，中心区的轨道交通车站一般是商务和商业开发。

（二）对城市交通结构，进行优化

城市的综合交通体系和机动化，交通体系要得到发展，就必须依靠轨道交通。不同的交通方式都与轨道交通联系的非常紧密。轨道交通能够转化出新功能，将其优势发挥出来，从而将综合交通体系打造出来，使城市的出行方式结构更加适合，从而优化整个城市的交通模式。

（三）对生态环境进行优化

在大城市中，轨道交通的发展有利于使小汽车交通增长的趋势减缓，交通的出行量得到减少，城市的生态环境也得到优化。

单位能耗最高的交通方式是小汽车。而轨道交通的发展恰恰可以使小汽车的增长速度得到延缓，例如鼓励小汽车停车换乘、降低小汽车出行强度等等。轨道交通和小汽车可以实现协调发展。

三、RBP三导法

（一）在城市圈层用地格局中，轨道交通网络具有引导作用

城市圈层轨道交通网络的层次主要包括以下几个方面：①市区轨道交通，表现为小站距、高密度，主要是为中心城区服务。②支线型、长放射的市域轨道交通，主要是为走廊式、中密度的市域范围服务。③大站距、通道型区域轨道交通，主要是为松散型、低密度的都市圈，服务[3]。

（二）复合客流通道可以通过轨道交通线路来引导

道路交通、轨道交通的复合通道以及轨道交通本身的复合通道共同构成了轨道交通线路导向的复合通道。轨道交通宽通道指的是轨道交通本身的复合通道，也就是为了组织大站快车的运营，使道路本身的轨道交通运能得到提高，需要双向布置至少四条运营正线股道的区段或者线路。

（三）高强度用地开发能够通过轨道交通车站来引导

轨道交通车站能够作为高强度用地开发的核心，建筑容积和建筑密度随着与轨道车站距离的增长而降低，呈现出同心圆金字塔的结构。轨道交通车站的周边主要是高强度用地，例如居住层和商务办公等等。要将轨道交通车站的主导原则体现出来，从而使规划要求与轨道交通的主导性相一致。

四、结语

我国的城市化进程越来越快，大城市的人口也越来越多，承受着越来越大的交通压力。综合交通规划和大城市軌道交通在我国的发展非常迅速，也积累了宝贵的经验。我国对RBP理论的研究与发达国家还有一段的距离，需要不断对其进行深化和细化。

参考文献：

[1] 谈笑. 香港轨道交通规划及其经营理念对我国内地轨道交通建设的启示——以西安为例[J]. 基建管理优化. 2014（03）

[2] 苏海龙，王燚，王新军，周锐. 上海市轨道交通客流量的公交导向开发影响因素分析[J]. 同济大学学报（自然科学版）. 2014（01）

篇5：县综合交通体系规划

近年来，珠海市城市发展和交通基础设施建设取得重大进展，交通运输体系发展成效显著。随着国家综合交通运输体系的完善和国家对珠三角、珠港澳地区的重视，珠海的城市和交通运输发展迎来一个新时期，因此，在新的规划背景下，根据国家对珠海的最新要求，采用区域化、一体化的视角，基于活动等新的规划手段，整合与提升既有规划，协调城市发展和交通运输发展目标，系统编制珠海市综合交通运输体系规划，对珠海城市和交通发展具有重大意义。规划目标与重点

项目将通过相对完整的交通调查和资料收集掌握城市客货运交通的现状特征，在分析珠海市交通发展趋势和前景的基础上，确定珠海市交通发展战略目标，明确综合交通发展方向，确定城市交通系统的功能结构布局和城市公共交通的发展规划，合理配置城市交通枢纽和各项基础设施，处理好远期发展和近期建设的关系，提出近期建设方案，指导城市交通未来发展方向。结合珠三角城镇群和珠海市规划发展战略的要求，构建出入顺畅、出行便捷、运作高效、设施完善、生态环保，与珠海市的城市发展要求相适应的城市综合交通运输体系。

规划和研究重点如下：

（1）交通调查和交通模型建立

交通调查和交通模型建立是本项目的重点之一。将进行相对全面的交通调查，包括居民出行调查、查核线和路段流量观测、公共交通调查等20项专业的交通调查，并结合资料收集和现场踏勘，建立相对完备的交通调查数据库和珠海市交通规划基础数据库，并在调查数据分析和校核的基础上，为珠海市建立城市综合交通模型系统，模型建立将通过严格的标定过程，并将模型用于本次规划战略和方案的测试分析上。将对珠海本地的技术人员进行使用培训，以确保本项目的调查数据和建立的模型系统可以持续地为珠海的城市和交通发展做出贡献。

（2）珠江西岸综合交通枢纽规划

通过解读国家对珠三角、珠港澳、珠海特区、横琴特区等各项发展规划和要求，明确珠海市重要交通基础设施发展的战略定位，研究珠海的枢纽定位和腹地，不同交通方式之间的关系以及与城市发展的综合协调策略，分析珠海市综合交通的发展方向，合理规划综合交通运输通道和综合交通枢纽，制定区域交通发展策略，合理布局国家和区域重大交通基础设施，促进枢纽高效运行，协调大型交通设施与城市发展，优化区域交通

衔接，扩大珠海机场、港口和铁路枢纽影响，扩展服务腹地，充分发挥综合交通基础设施对城市空间布局形成和产业发展的带动作用，促进城乡统筹，实现交通和城市发展的双赢。

（3）交通发展战略和白皮书（草案）编制

重点解读“珠江口西岸核心城市”、“珠港澳同城”、“国际现代化旅游度假胜地和宜居城市”等对珠海交通发展的目标要求，协调城市发展目标与交通发展目标，制定差别化的、珠海特色的分区、分期发展目标和指标体系，提出交通发展与土地使用协调、交通投资的来源以及形成可持续发展的交通模式等重大交通政策建议，研究适宜于珠海发展的交通模式和网络结构，并通过具体的策略和行动计划确保发展目标的实现。

整合规划研究成果和相关项目成果，编制《珠海市交通发展白皮书》（草案），目标是形成政府政策文本，全面、客观地提出对交通现状的评估结论和科学、准确地把握未来交通发展趋势；制定出完整、切实的交通发展战略和目标体系；搭建相应的政策、管理措施和设施规划框架；确定珠海市“十二五”的交通行动纲领、项目计划及保障措施，作为珠海市交通发展的纲领性文件，指导相关的规划和建设。

（4）公共交通与客运系统

针对城市公共交通与市域客运、长途客运、旅游客运相互融合的趋势，研究一体化的城市客运和公共交通发展机制和发展政策，通过交通需求分析和预测，整合城市客运交通走廊和对外客运走廊，结合铁路、民航、公路运输等对外客运和口岸交通、旅游客运，研究并提出适合珠海特色的城市客运体系模式，一体化规划轨道交通、BRT和常规公共交通、出租车等主要公交系统和城市客运枢纽，明确城市公共交通和客运交通发展定位和目标，提出落实“优先发展城市公共交通”战略的具体策略。

（5）近期行动

近期是珠海市建设珠江西岸交通枢纽的关键时期，项目将根据对近期城市发展要求和发展趋势的理解，结合已经编制的其他交通专业规划，在交通发展战略的指导下，充分发挥交通的带动和引导作用，从设施、体制、保障体系建设上全面推进综合交通网络的建设，适应城市近期发展的要求，为城市的长远、可持续发展打下坚实的基础。

根据规划研究成果和相关工作计划，编制《珠海市综合交通发展“十二五”规划》。2 规划范围与期限

规划范围为珠海市域范围，规划近期为2015年，远期为2030年。

项目研究范围从珠海作为珠三角西岸核心城市出发，充分考虑江中珠三市的发展，以及港珠澳合作的推进。项目时间计划

所有工作在8个月内完成。

按时间进度将项目的工作阶段划分为：交通调查与现状分析阶段、中间成果阶段、最终成果阶段以及报批与后续服务4个工作阶段。其中：

 至第3个日历月为交通调查与现状分析阶段；完成交通调查策划与实施（初定

为第四周）、交通调查数据整理与分析（第4-8周）、交通模型建立、各分项研究内容的详细工作大纲编制，完成现状分析、交通调查与分析、发展趋势分析、国内外经验等专题研究工作和初稿编制；完成战略框架。

 第4个日历月至5日历月，中间成果阶段（初步方案阶段），完成规划的中间

成果，包括规划年交通模型建立、交通模型技术报告初稿、交通战略研究和初步方案，完成各专项初步方案和中间报告。

 第6个日历月至7日历月，为最终成果阶段，完成研究内容，提交成果报批稿。 第8个日历月，报批与后续服务阶段，进行必要的完善工作，协助委托方进行

成果上报审批、公示、宣传等工作，进行技术培训，启动后续服务。

项目按照任务要求的详细工作计划见表1。

3.1 专题研究

3.1.1 专题报告一：交通调查报告

 对各专项调查的实施范围、规模、时间、地点、目的、对象、调查基本方法、实施调查的组织形式、抽样率等基本调查信息的记录与汇总报告；

 针对各专项调查的既定调查方案与调查的内容，对所回收的调查数据进行汇总、整理，并针对其中直接展现的现象进行初步分析以及对深层次的原因进行剖析；  对每个专项调查的调查结论进行汇总分析后，提出初步特征和分析结论。

3.1.2 专题报告二：珠海市交通规划模型技术报告

对珠海市综合交通运输规划模型进行技术总结，对包括交通调查基础信息库、综合交通现状模型、综合交通规划模型等在内的整体开发思路及过程进行整理和说明，并对模型应用加以说明。

3.1.3 专题报告三：交通发展战略及策略研究

在准确把握和诊断综合交通现状的基础上，深入研究综合交通与区域、城市、产业、环境的相互关系，分析未来综合交通发展所面临的趋势和挑战，吸收和借鉴国内外城市的交通发展理念和成功经验，科学合理的制定交通发展的总体战略目标、发展模式、指标体系，以及分项交通发展政策和策略方案，以引导综合交通系统有序发展、支撑城市发展目标的实现。

3.1.4 专题报告四：路网与轨网的规划研究报告

分析市域高等级道路网络在珠三角区域、主城镇与周边城镇及边缘组团的覆盖情况，中心主骨架路网的服务水平，对现有道路网络进行结构调整和优化。

结合已经实施及规划中的珠三角城际轨道网络，以及正在编制的《珠海市轨道交通线网规划》，对珠海市内部的轨道交通网络进行深化，形成大容量公共交通系统的骨架网络；从用地布局、综合交通一体化发展，提出珠海市轨道交通线网的方案比选和优化建议，以及规划推荐方案建议。

3.1.5 专题报告五：对外交通研究报告

以建设珠海成为珠江口西岸综合交通枢纽为目标，在识别珠海对外交通现状问题、检讨既有规划存在不足、预测未来发展趋势和挑战、借鉴国内外成功经验的基础上，制定对外交通发展目标和发展战略，协调各运输方式之间的关系，研究如何加快交通基础设施建设，形成包括港口、机场、铁路、公路以及各类对外客货枢纽在内的对外交通体系，发挥珠海作为珠江西岸核心城市的辐射作用。

3.1.6 专题报告六：交通运输体系研究报告

通过调查和收集资料，总结交通运输体系发展现状和交通运营存在的问题；研究区域关系、城市发展、产业布局和综合交通发展趋势，预测客货交通运输需求；对接相关政策和管理体制，借鉴国内外经验，提出珠海交通运输运营管理模式和管理对策；制定珠海交通运营管理政策框架和保障措施，提升珠海交通的区域职能，促进珠江口西岸交通枢纽目标的实现。

3.1.7 专题报告七：交通一体化研究报告

围绕珠三角西岸区域、城乡一体化等，主要从出行服务的要求和不同交通方式运输的特点出发，按照“协同整合”的系统原则，研究不同交通方式、不同类型设施作为一个整体交通体系运营的设施衔接、运营衔接和管理衔接的政策与措施，作为综合交通运输体系规划的支持。

3.1.8 专题报告八：交通与土地利用的协调发展研究报告

在多个层面上综合分析珠海市在珠三角西岸区域及珠海市自身的土地利用发展背

景；分析珠海市城市发展策略、土地利用开发规划与城市交通的相互影响；通过对国内外城市的土地利用和城市交通协调发展的案例分析，得到对珠海市土地利用和城市交通有积极借鉴作用的结论和建议；提出珠海市不同地区、组团差别化土地利用与城市交通协调发展的建议和策略。为综合交通规划编制过程中正确处理土地利用布局和交通的关系提供指导，并达到支持土地利用规划下的城市可持续交通的发展的目标。

3.1.9 专题报告九：综合交通运输体系规划环境影响评价报告

贯彻科学发展观、循环经济和节能减排的理念，从合理利用资源、维护生态平衡、保护自然环境的角度出发，立足于珠海市乃至广东省社会经济和环境资源的实际状况，紧密结合综合交通运输体系规划方案的具体特点，对规划实施的主要环境制约因素及其可能带来的环境影响进行深入分析；从环境保护角度出发，对规划方案的形成、优化和最终确定提出合理、有效建议；按照经济社会发展和生态环境保护并重的发展思路，制定切实可行的环境保护方案，将规划产生的不良环境影响降到最低程度，以此促进珠海市社会、经济和环境的可持续、和谐发展。在此基础上，编写环境影响评价篇章。

根据国家相关法规要求，本项目编写的环境影响评价篇章不单独进行评审。

3.1.10专题报告十：珠海市综合交通发展“十二五”规划

在前述规划研究的基础上，总结“十一五”规划的执行情况，分析城市、产业和交通三大方面的建设要求，落实五年初步形成珠江口西岸交通枢纽城市的目标，提出编制珠海市综合交通发展“十二五”规划的内容和建议。

3.2 珠海市交通发展白皮书（草案）

在本次规划成果及其他单项交通工程设计和专项交通规划的基础上，结合城市发展目标和管理体制，将综合交通规划和政策有机结合，从单个交通系统拓展到解决各个交通系统的整合，从单纯的交通规划扩展到城市总体发展政策，着力于城市交通一体化发展，并完整地提出珠海市交通发展的目标、战略、基本政策、主要任务和措施，作为珠海市政府推进城市交通发展的综合性文件，以指导交通发展、协调相关各行业发展。

篇6：县综合交通体系规划

阳新县位于湖北东南部，长江中游南岸，版图面积2800平方公里，现辖23个镇（区），总人口107万人，东临长江，西接京广，南通京九，北连武黄，大广、杭瑞、黄咸、麻阳高速在境内交汇，具有“吴头楚尾”承东启西、联南纳北的交通区位优势，同时是武汉“1+8”城市圈的重要出口与东南枢纽。如何合理配置和有效利用交通优势资源，发挥区域综合运输的整体功能，构建与阳新在国高网和城市圈中的区位相配套的公、铁、水、管综合交通运输体系，是支撑阳新经济社会发展的先行基础。协调交通运输与鄂东区域的关系，落实区域交通辐射战略，整合交通运输资源，确定县域交通运输发展目标，制定交通运输发展方案，是制订阳新县“十二五”综合交通运输体系建设与发展规划的根本任务。

一、阳新现状交通发展概况

目前，阳新的公路主骨架尚未形成“田”字网，尤其是以阳新县城为中心的腹地交通运输无法进行网状运行，急需贯通北部棋盘洲至大冶、咸宁高速公路，东部麻城至阳新高速公路，腹地阳新至（武汉）大广高速的一级公路，融入“1+8”城市圈交通运输网络；加快黄石至阳新快速通道的立项建设，以改变阳新到江西、九江比到武汉、黄石还要快捷的被动局面；必须建成县域内长江组合港、阳新富河81公里岸线的第一个港区——兴国港区；建成武（昌）九（江）高速铁路干线，构建“二环九射二桥三隧五码头”，初步形成阳新公、铁、水、管综合交通运输体系。

截止2010年底，阳新县交通运输线路里程达到3929.8公里（不含城市道路）。公路通车里程为3747.3公里，其中等级公路2516.2公里，区域内路网密度为134.6公里/百平方公里，等级公路比重为67.1%。长江和内河航道126.5公里，码头泊位88个。铁路营运里程57公里，区域内铁路路网密度为2.1公里/百平方公里。

（一）阳新公路交通发展现状。全县公路通车里程3747.3公里。其中，106国道过境段58.75公里，5条省道227公里，16条县道272.2公里，154条乡道1071.385公里，村道2117.93公里。通车公路总里程中，技术指标为二级的280.938公里，三级74.3公里，四级2160.869公里，等外级公路1231.2公里（通自然湾公路）。通车公路总里程中，沥青混凝土路面24.5公里，水泥混凝土路面979.71公里，沥青碎石路面617.888公里，其余砂石路面或无路面公路2125.2公里。全县所有镇政府、管理区所在地都通了二级或三级公路，所有建制村村委会都通了沥青（水泥）路。大广高速和杭瑞高速两条国道主干线在阳新境内长100公里，分别于2008年和2009年动工建设，2012年均能建成通车。全县有各型营业运输车4105辆，其中客车438辆，货车3283辆。有汽车客运站9座，其中二级站2座，五级站7座，有客运线路90条，远及深圳、上海、温州等地，县内遍及各主要农村集镇，日发客班900次，年客运量900万人次。乡村客运则延伸至村。全县年货运量630万吨，有城南货运站1座，乡镇没有正规货运站。区域有公共客运线路11条，客运出租车280台。

（二）阳新水路交通发展现状。全县航道有：长江过境段45.5公里，富河干流81公里。航道沿线港口划入鄂东组合港。县内共分棋盘洲、黄颡口、富池口和兴国等4个港区。港口自然岸线总长125.5公里，长江45.5公里为一级航道，富河富池至排市大桥59公里为五级航道，排市大桥至富水大坝22公里为六级航道。计有客货码头泊位88个，最大靠泊能力3000～5000吨级，年货运通过能力1500万吨。受富池大闸和富河航道的限制，富河只能进出100吨级船舶。全县注册营运船舶257艘，其中货船101艘，共2.6万总吨位，客船156艘3157座位，年客运量72.8万人次。位于棋盘洲港区的黄石新港（物流）园已获省政府批准，大棋一级公路

正在向棋盘洲港区延伸。

（三）阳新铁路交通发展现状。武九铁路阳新县境57公里，为国家一级干线。武九高铁是华中地区正在立项建设的首条全封闭高速铁路。阳新火车站为三级站，设计日发旅客量1万人次，年货物吞吐能力60万吨。2009年，火车旅客发送量51万人次，货物吞吐量34万吨。

二、阳新现状交通问题分析

“十一五”，阳新加快了交通基础设施建设步伐，不断提升了交通运输对全县经济社会发展的基础支撑和先行作用，区域综合交通运输快速发展。累计完成建设投资8.5亿元（不含高速公路和棋盘洲港区），全力配合、精心服务省市重点建设项目杭瑞、大广高速公路和棋盘洲港区工程建设。全县国省干线路况明显改善：完成106国道、界浮省道、沿横省道等大修工程77.6公里，新增河金、阳枫省道干线二级公路49公里。农村公路变化日新月异：改扩建县乡二级公路61公里，改造县通乡公路100公里；农村公路“渡改桥”项目排市大桥已建成通车，荆头山大桥计划2011年底建成通车；完成危桥改造16座；改造省际出口及断头路18条计163公里；完成农村公路通畅工程1062公里；建成防汛通道10.9公里。运输站场、港口水运设施建设平稳推进：建成乡镇五级客运站14个、农村候车亭120个、招呼站150个；达标改造农村渡口34个；官桥二级客运站主体工程将于2011年7月投入运营；王英仙岛湖旅游码头工程及旅客接待中心，将于2011年10月前建设完成，兴国港区已完成“三通一平”工作。但阳新综合交通运输发展与城市圈“两型社会”建设的整体要求还存在较大差距与不足，交通运输对阳新经济社会发展的“瓶颈”制约还没有得到根本消除，主要体现在以下几个方面：

（一）交通设施规模总量不足，交通基础设施仍然薄弱，对国民经济的制约仍然存在。对外快速运输通道缺失，主骨架公路网不完善，在与城市圈中心城市武汉、副中心城市黄石、鄂州等的道路系统衔接方面，都需要绕行大冶、黄石，线路迂回，缺乏有效的直接联系。全县公路等级偏低，二级公路里程仅占通车总里程的7.5%；高级、次高级路面总里程仅占通车总里程的43.29%；等外公路还占公路通车总里程的32.85%；低级路面、无路面公路还占公路通车总里程的56.71%。公路上等升级任务十分繁重。农村公路不通畅问题突出，农村公路养护管理任务尚未起步。生态、红色旅游公路建设发展滞后。国省县乡村道危桥多、安保工程极不完善。

（二）港口开发力度不大，与重要港口城市地位相比，港口吞吐能力和机械作业程度还很不相符。部分港口作业区的功能混乱，设施简陋，机械作业程度较低。内河航道等级不高，受季节、富池船闸、航道上桥梁净高、航道淤塞影响较大，不能有效地与长江黄金水道连网成片。

（三）铁路对城市发展的带动和促进作用有待进一步提高。将武汉至黄石高速铁路延伸至阳新乃至通达九江市，实现区域交通资源的有效利用，十分紧迫和必要。

（四）现有各交通方式自成体系发展与综合交通运输一体化发展的要求不相适应。阳新县境内公路、水路、铁路等交通方式各自发展，难以进行资源整合和优化运输结构；各交通方式的客货站场布局不尽合理，相互之间缺乏衔接配套，综合交通运输的整体效益不能充分发挥。

（五）运输站场等级低，管理服务手段落后。突出表现在货运站场设施简陋，功能单一，与其他运输方式的站场还未能形成合理衔接。现代物流技术的应用进展缓慢，还未向物流中心、物流园区转型。管理服务手段与装备水平比较落后。道路运输站场在信息管理标准化、经营运作网

络化、信息资源共享化等方面差距大。

（六）综合交通运输各方式的发展不够平衡，各交通方式的比较优势尚未得到充分发挥。水路优势不优，成为我县综合交通运输体系中的“短板”；管道运输基础较为薄弱；农村公路通畅深度有待进一步提高，“路运站渡一体化”长效机制有待进一步完善；现代物流业没有形成体系，综合交通运输的整体效益没有得到充分发挥，主导道路运输市场的仍然是众多效率和素质较低的分散的个体企业、小型企业，大型骨干企业严重不足，运输生产的组织和集约化程度低。

（七）交通基础设施建设、管理、养护、运输需地方配套大量的资金，由于投入不足，影响了综合交通运输体系建设与发展的进程。

三、“十二五”综合交通运输体系建设与发展规划

（一）指导思想。以科学发展观为统揽，以经济要发展，交通要先行为主导，认真贯彻落实建设、管理、养护、运输并重方针，着力构建网络完善、结构合理、衔接紧密、信息共享的综合交通运输体系，充分依靠各级党委政府、人民群众和社会各界的通力支持，开创阳新现代交通运输发展的新局面。

（二）基本原则。坚持从阳新经济社会发展需要出发，依靠各级党委政府、人民群众和社会各界，充分调动各方积极性的原则；坚持与旅游开发，山、水、林、田综合治理，小城镇建设，新农村建设等相结合的原则；坚持以规划为先导，与综合运输、城镇体系发展规划相协调的原则；坚持实事求是，因地制宜的原则；坚持条快结合，分级管理的原则；坚持科学发展观，注重可持续发展战略，注重科技进步，注重交通安全，注重生态环境保护原则。

（三）发展目标。紧紧围绕贯彻落实省市交通运输工作会议精神和县委县政府的统一部署，规划投资232亿元，打造带动4条（大广、杭瑞、黄咸、麻阳）高速137公里（已建43公里，续建、待建94公里），1条（106）国道59公里（已建成），5条（界浮、沿横、阳枫、富阳、河金）省道241公里（已建成），8条（星肖、朱梅、阮殊、刘太、龙岩、黄太、大

三、大有）拟升省道95公里（待建），3条（杭瑞高速阳新连接线、武阳、黄阳）一级公路86公里（在建、待建），7个（阳新物流中心、城南客运站、城北客运站、中心客运站、龙港客运站、武九北站、武九东站）重要站场（已建成城南、中心客运站和武九北站），5个（棋盘洲港区、黄颡口综合码头、富池综合码头、兴国港区、王英中心码头）重要港口码头（续建、待建）以及主要农村交通设施的现代交通网络新格局。重点建设“二环九射二桥三隧五码头”，统筹养护、管理、运输协调发展，形成以高速公路、一级公路、国省干线、长江黄金水道、富河内河航运、快速铁路为主骨架的综合交通体系，实现公水联运、公铁联运、铁水联运、公铁水联运，基本建成现代交通运输一体化发展的管理体制和运行机制，为阳新新一轮经济社会大发展提供强有力的支撑。

具体目标：

——公路方面。以打造“五纵三横”高等级骨架公路网（五纵：大广高速、麻阳高速、106国道一级公路、黄阳一级公路、兴国至浮屠一级公路；三横：杭瑞高速、黄咸高速、武阳一级公路）、“四纵五横”省道干线公路网（四纵：阳枫省道、富阳省道、河口至洋港省道、梅军省道；五横：界黄省道（界首至黄沙铺）、三通省道、沿横省道、河金省道、洋港至燕下省道），仙岛湖生态旅游公路网和农村公路网为着力点，实现通省达市公路高速、一级化；省道技术二级、路面

高级化；农村公路技术等级化、路面高级化、行车安全化、养管正常化。重点建设黄咸高速公路、麻阳高速公路、武阳一级公路、黄阳一级公路、106国道一级公路、浮屠至兴国一级公路、仙岛湖生态旅游公路、梅军二级公路、农村公路等。

——公路客货站场方面。以打造“运输网络一体化、运输装卸一体化、运输站场一体化、运输辅助设施一体化和管理一体化”的新型联合运输系统为目标，构建“交通枢纽二级站、镇镇都有客运站、村村都有候车亭”的客运服务体系，建立较为完善的物流服务体系和服务网络，提高物流专业化和现代化水平以及整体运行效率。重点建设龙港、浮屠二级客运站，排市、三溪、白沙、木港三级客运站、阳新物流中心等。

——水运港口码头方面。将以长江港口码头建设为主线，实施内河航道整治和完善兴国港区配套设施建设，充分发挥长江、内河黄金水道的运输功能。重点建设富池港综合码头、兴国港区、富水河航道整治工程、黄颡口码头工程等。

——铁路方面。修建武汉至九江客运专线阳新段及武九高铁东站，预留白沙（南）站，构建快速、便捷的铁路客、货运输体系。

（四）“十二五”的重点工程。县委县政府决定将2011年定为“交通运输建设年”，全面启动“二环九射二桥三隧五码头”的建设，为“十二五”阳新交通运输重点工程建设开创了先行条件。

二环——立项建设东部的麻阳高速、北部的黄咸高速阳新段，在建的西部大广、南部杭瑞高速与国家高速公路网、地方高速公路网贯通，构建阳新的高速公路外环圈；以106国道、沿横省道、三王路、农大路、石东路、界浮省道、阳枫省道、富阳省道、河金省道为基础，拟升等立项改造星肖线等8条95公里县乡道为省道，构成连接白沙、浮屠、三溪、军垦、王英、龙港、洋港、排市、木港、枫林、富池、半壁山、陶港、黄颡口、韦源口、金海、太子、大王的国省干线内环圈。

九射——以中心城镇、高速互通、过江通道、综合码头、公铁站场、物流园区等重要设施为节点，形成内联外射的便捷通道，辐射沿线及周边地区。一射：以城区兴国镇为中心射点，建设杭瑞高速阳新连接线15公里、杭瑞高速阳新互通、武阳一级公路、梁兴一级公路、黄阳一级公路、富阳省道、拟升省道二级公路95.4公里、兴国石孚渡改桥、阳新物流中心、城南客运站、城北客运站、武九高铁阳新段57公里、武九高铁阳新东站、拟请县政府组织交通、水利两家联手，加快启动富河81公里航道的疏浚工程，特别是赶在“十二五”前期做好富池大闸500吨级船闸改造工程的工可设计工作，力争早日消除富河航运的瓶颈，以低碳、低成本运输，造福富河两岸50万余人民，畅通县城高密度的人流物流。尽快建成兴国港区。构建以兴国城区为中心的公、铁、水综合交通运输枢纽。二射：以棋盘洲新港物流园为射点，建设黄咸高速阳新段26公里、棋盘洲长江大桥，联通沪蓉高速、棋盘洲港区、黄颡口综合码头、大冶湖港口河渡改桥、大冶湖大王大桥，升等立项改造大有线、大三线、刘太线，规划立项建设黄石至阳新一级公路及筠山隧道，山南铁路，构建公、铁、水枢纽，辐射兴国港区、黄冈和皖西。三射：以大王太子结合部为射点，黄咸高速与黄阳快速路构成“十”字对接，完善河金省道，立项升等改造刘太公路，规划建设大冶湖大桥，构建公、水枢纽，联通兴国、陶港、太子、大王、大冶大箕铺和黄石市黄金山工业园及市区。四射：以富池镇为射点，建设麻阳高速阳新段11公里、武穴（富池）长江大桥、富池综合码头、远大专用码头、华新骨料专用码头、富河水泥专用码头、阳枫线富池隧道、富阳省道、富河航道及沿河县道，建设公、水枢纽，连通兴国中心射点，辐射鄂东、赣西、沿江

经济带。五射：以枫林镇为射点，麻阳高速与杭瑞高速交汇，建设麻阳高速枫林互通、杭瑞高速枫林互通，改造界浮省道，构建公、铁枢纽，辐射赣西北。六射：以木港镇为射点，建设杭瑞高速木港互通，升等立项建设木洋公路及其桑树下隧道、龙岩公路，建设公、铁枢纽，辐射洋港镇及赣西北。七射：以龙港镇为射点，以大广、杭瑞星潭互通为枢纽，立项建设106国道一级公路梁公铺至贾家源段59公里、龙港孔志渡改桥、龙港二级客运站，构成公、水枢纽，辐射龙港红色旅游区、咸宁通山县及赣北。八射：以三溪镇为射点，武汉至阳新一级公路与大广高速交汇，建设公、水枢纽，辐射王英仙岛湖景区、大冶西和咸宁东。九射：以白沙镇为射点，规划建设武九高铁白沙（南）站、梁兴一级公路、立项改造良荐湖至七峰山二级公路、梁公铺至三溪国防战备公路，构建公、铁枢纽，辐射阳新北、阳新东以及大冶中东部。

二桥——棋盘洲长江大桥、武穴（富池）长江大桥。

三隧——黄阳一级公路筠山隧道、阳枫线富池隧道、木洋线桑树下隧道。

五码头——棋盘洲、富池、黄颡口、兴国、王英码头。

配套网络。完成县乡等级公路改造150公里；国省道大修改造135公里。

桥站渡场。拆渡（兴国石孚、龙港孔志、大冶湖港口）建桥3座，新建桥梁96座4381米，危桥改造90座2372米；建设龙港、浮屠2个二级客运站，三溪、白沙、排市、木港4个三级客运站，军垦、荆头山等10个五级客运站，阳新兴国公汽总站、城市客运站指挥中心、候车站台50个，农村候车亭100个、招呼站200个，阳新物流中心、富池物流中心和黄颡口、三溪、龙港配送中心，武九客专东站；建设富河航道整治，大冶湖金湖、莲花、刘寿渔业码头，大冶湖金海煤碳专用码头，王英旅游区船型改进以及港口支持保障系统工程。

养护管理。加强公路规范养护、日常养护；加大治超、清障管理力度；切实加强危桥改造；打造“洁、绿、畅、美、安”公路网；高质量、高标准实施大修工程，确保两年内全县国省干线路况全面恢复与改善。

运输管理。大力推动城乡客运一体化，实现城乡公共交通服务均等化，落实“公交优先战略”。加强运输市场监管，不断提高运输服务质量和依法行政能力。完成旅客运输量5377万人，货物运输量3876万吨。

（五）“十二五“交通运输发展规划项目建设资金筹措。“十二五”期，我县交通项目建设估算投资232.0775亿元，其中公路建设137.383亿元，站场建设13.8985亿元，水上港口、码头建设6.796亿元，铁路建设74亿元。建设资金来源：一是申请部、省、市投资182.2386亿元，二是地方自筹49.8389亿元。

（六）保障措施

1、紧抓国家实施中部崛起、长江经济带战略、湖北省实施武汉城市圈建设战略和阳新县享受“双比照”（西部大开发及振兴东北老工业基地）优惠政策的机遇，争取国家、部省市对我县交通基础设施建设的政策扶持和财政投入，促进交通运输发展。

2、积极行动，尽快开展项目前期工作研究，为各阶段规划目标打下坚实的基础。

3、政策扶持优先发展综合交通基础设施。综合交通基础设施的建设需要消耗巨额的资金和占用大量的土地资源。建议县政府给予土地、资金等政策的大力支持。同时建议我县在交通基础设施建设上适应新机制，成立交通投资公司，构建投融资平台，充分发挥政府的主导作用，形成多元化投资新格局，形成全社会办交通的新氛围。紧紧依靠各级党委政府、人民群众和社会各界，积极研究和争取一切可能的资金来源，坚持多层次、多形式、全方位地筹措交通发展资金。

4、加强建设项目和运输市场管理，确保建设工程质量，确保生产安全，确保建设资金安全有效使用，确保运输市场秩序规范。