航运企业第三方物流论文

[摘要]本文从供应链金融角度出发,分析了中小航运企业利用供应链融资的可能性和存在的问题,提出了供应链金融作为解决中小航运企业融资难问题的可行性。下面是小编整理的《航运企业第三方物流论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

航运企业第三方物流论文 篇1：

航运企业从规模经济到范围经济的战略发展经济学路径

【摘 要】 为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径，基于航运企业资产专用性经济特征和航运业生产性服务行业属性的双重特性，通过规模经济和范围经济理论研究，探索航运企业由专业化到多元化发展的战略路径，得出这一路径背后存在一条从规模经济到范围经济的经济学路径的结论，从而为航运企业战略管理实践提供理论支撑和指导。

【关键词】 航运；规模经济；范围经济；战略发展；服务链；多元化

追求规模经济和范围经济是航运企业战略发展的两条途径。结合航运企业自身资产特征和行业属性，分析航运企业战略发展过程，可以梳理出一条航运企业在专业化经营形成规模经济后通过多元化发展追求范围经济的经济学规律，为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径。

1 基于资产专用性的一体化趋向

1.1 资产专用性及交易治理结构

（1）资产专用性 资产专用性是指为了某一特定交易而作出的持久投资一旦形成，就很难转作他用，由此形成“锁定效应”。资产专用性主要分为地理区位专用性、人力资产专用性、实物资产专用性、特殊资产专用性等，是一体化的主要原因。[1]

（2）交易治理结构 交易治理结构主要有4种。 ①市场治理：不涉及专用性资产的交易，不管交易频率高低，与市场组织体制相匹配。 ②三边治理：涉及一定程度的专用性资产，但交易频率不高的交易，与三边治理结构相匹配。 ③双边治理：涉及专用性资产且交易频率较高的交易，与双边治理结构相匹配。 ④一体化治理：涉及高度专用性资产且交易频率很高的交易，与一体化治理结构相匹配。

資产专用性、交易频率与交易治理结构选择关系见表1。

1.2 航运企业资产4种专用性

（1）地理区位专用性 主要表现为航区与航线专用性；

（2）人力资产专用性 航运企业船员和陆岸管理人员的专业性以及“边干边学”造成的高昂职业转换成本决定了人力资产专用性；

（3）实物资产专用性 船舶是航运企业最主要的专用性实物资产；

（4）特殊实物资产专用性 主要是指根据客户需求或码头要求而订造的船舶，这类资产是航运企业专用性最强的实物资产。

1.3 不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系

从船舶专用资产角度看，航运企业通过匹配租约形式与交易治理结构，可发展单一船种或船型，形成高度专业化的船队规模；也可发展多船种或船型，形成航运企业集团，获取规模效益（见表2）。

通过不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系不难看出，随着资产专用性、交易频率和不确定性的增强，交易活动由市场签约转向企业签约，治理结构也由市场治理逐步转向企业治理。此时，航运企业应通过建立一体化治理结构进入制造业产业链，实现多元化发展，但是在实际市场交易中，航运企业却大多选择签订长期合约或合资组建新航运企业的双边或三边治理结构而非一体化治理结构。

2 航运综合服务链整合

2.1 生产性服务与嵌入性

从生产性服务角度看，受技术差异、资本规模、学习能力等因素的限制，航运企业只能嵌入制造业提供服务而无法对制造业实施一体化；从制造业角度看，在专业化分工前提下，出于交易成本的考虑，外包服务显然比一体化更加经济。

2.2 全球价值链带来的挑战

全球价值链带来了客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化等变化，向航运服务提出了新挑战和新要求：在经营理念方面，客户需求个性化要求航运企业由传统的以货源为中心转变为以客户为中心提供服务；在服务模式方面，制造业的服务外包化要求航运企业提供整体解决方案，而非简单的货物位移服务；在发展战略方面，由于制造业服务广泛外包以及嵌入性的存在，航运企业无法沿着制造业的产业链进行上下游一体化整合，只能在对航运供应链进行一体化整合的基础上谋求多元化发展。

2.3 航运供应链嵌入价值链

全球产业分工与产业升级带来的机遇和挑战，要求航运业主动适应生产变化，以航运供应链嵌入全球价值链。航运供应链是由港口企业、航运企业、仓储企业、代理企业、第三方物流企业，以及相关政府监管部门、银行、保险等形成的网链结构。港口企业、航运企业、仓储企业、代理企业、第三方物流企业既是航运供应链的节点也是航运供应链嵌入全球价值链的嵌入点（不包括政府服务机构），航运供应链以节点嵌入模式嵌入全球价值链。

从服务需求看，当全球价值链上的某一个企业提出生产性服务需求时，嵌入在节点上的服务供应商企业将作出即时响应，信息流在供应链内形成反馈，服务集成商带动供应链快速反应，为客户提供包括货物流和资金流在内但不限于货物流和资金流的整体解决方案并最终实现服务。此时为客户提供的不是某一个供应商的服务，而是全供应链的“链服务”。这一过程如图1所示。[3]

2.4 航运供应链的规模效应

航运供应链的规模效应体现在：（1）使航运企业以货源为中心的生产性减弱，而以客户为中心的服务性增强，在新增加的服务环节上增加了附加值和企业利润，有利于进一步扩大规模优势；（2）改变了竞争业态，航运企业间由船与船的竞争转变为链与链的竞争，加快了航运业内的纵向整合和一体化发展；（3）增强了航运企业的议价能力和市场话语权，为航运业与制造业协同创新、多元化发展提供了机遇和空间。

2.5 航运供应链的一体化与多元化

居于航运供应链上的企业之间存在主导与被主导、控制与被控制的关系，占据主导地位的企业即服务集成商控制供应链，从而达到延伸企业自身价值链的目的。主导与被主导、控制与被控制是通过松散联合、签订长期契约或一体化方式实现的。是实施一体化还是签订长期契约，取决于主导企业的规模经济与节点企业之间交易成本的比较和权衡。

虽然供应链主导的航运企业整合仍局限于航运业内，但为满足客户个性化需求，其业务触角已经向航运业外延伸，开始实施相关多元化发展战略，如航运金融服务、运贸一体化等。

3 航运企业的多元化发展

3.1 规模经济和范围经济

在企业生产活动中，当一种产品的产量达到一定规模后，平均成本下降，即存在规模经济。范围经济是联合生产2种或2种以上产品的生产成本低于这些产品单独生产的成本总和。范围经济来源于企业的资源剩余，通过开展多项业务可以共享剩余资源，从而节约成本。

3.2 专业化分工与多元化发展

斯密[4]认为：交易产生分工，带来了劳动生产率的提高和产业不断分化、发展，导致了生产的专业化和社会化。同样，在企业内部，随着劳动分工的细化，企业内部的专业化水平不断提高，资本化水平也越来越高，这时企业追求的是规模经济。斯密定理将专业化发展的原因归结为市场范围的扩展，即分工受市场范围的限制，但在市场范围扩展、经济发展进程中，却出现了与专业化相反的纵向一体化。科斯对这一传统经济学无法解释的悖论给出了自己的答案，即因为节省了交易费用建立企业或实行纵向一体化也能带来经济节约。

企业发展到一定阶段，受市场规模、技术、交易费用制约，专业化的道路日趋狭窄，出现有规模却不经济的状况，只能谋求多元化发展，追求范围经济。多元化是企业尤其是大型企业集团成长到一定阶段的必然戰略选择。专业化、多元化是企业实现战略目标的手段，由追求规模经济进而追求范围经济则是隐含的经济学逻辑，企业成长周期理论也印证了这一点。

3.3 多元化发展的前提条件和动因

3.3.1 前提条件

航运企业规模化发展产生了可以共享的剩余资源，特别是组织能力和企业家才能等以无形资产形式存在的通用资源，为航运企业多元化发展提供了前提条件。

3.3.2 动 因

（1）航运企业专用性资产令企业面临高昂的资产转换成本的同时，也使企业不得不面对市场下滑产生的高额交易成本且无法实施一体化；实施多元化发展则可以降低企业资产专用性，面对航运市场周期性波动时可以有效分散风险。

（2）从生产性服务嵌入制造业的角度看，包含航运业在内的交通仓储业对劳动密集型行业的影响最大，而劳动密集型行业具有资金和技术投入相对较低以及附加值低的特点，处于全球价值链的低端，也就是说航运供应链节点嵌入的位置是价值链的低端环节。航运供应链若长期嵌入劳动密集型行业，将面临被锁定在价值链低端的风险，而寻求多元化发展则是摆脱低端锁定困局的可行路径。

3.4 多元化发展的特点

（1）以航运事业为起点，通过专业化发展实现规模经济和优势，在此基础上实施多元化战略，追求范围经济。

（2）以相关多元化为主，充分利用企业剩余资源，借助已有竞争优势，拓展相关业务领域。由专业化到相关行业多元化，最后进入不相关行业多元化发展，可以保持企业已有市场份额和收益水平，为企业战略转型提供中间支撑并减少企业战略转型成本。马士基航运集团的多元化战略实践证明了这一点。

（3）实施多元化是战略性选择，而非短期规避风险的手段。在实施多元化战略的同时，航运企业同步实施国际化、集团化战略，从而实现企业转型升级。

4 结 语

航运企业依托企业专用性资产选择低交易成本交易治理结构，通过专业化发展形成规模经济并趋向于一体化，但受航运业生产性服务属性及嵌入性的制约，航运企业无法进入制造业产业链实施纵向一体化。同时，由于国际分工及全球价值链的存在，制造业企业广泛外包服务，也不可能对航运企业这类生产性服务企业进行纵向一体化。为了适应全球价值链给航运业带来的客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化的变化，航运企业可在内部进行纵向一体化整合，形成航运供应链嵌入全球价值链，为客户提供“链服务”（即整体解决方案），同时利用企业剩余资源实施相关多元化，形成大型国际化竞争的航运企业集团，进而全面实施多元化发展战略。

航运企业特别是大型航运企业集团剩余资源的存在以及特有的资产专用性和航运业生产性服务属性，共同决定了航运企业由追求规模经济到追求范围经济的经济学规律，并最终在战略上表现为多元化发展。

参考文献：

[1] 奥利弗€稥€吠飞时局饕寰弥贫萚M].段毅才，王伟，译.北京：商务印书馆，2002.

[2] 芦延秋.基于资产专用性视角的国内沿海散货船租约形式[J].水运管理，2013（7）：16-18.

[3] 芦延秋.链服务――航运供应链的价值链嵌入[J].水运管理，2015（12）：1-3.

[4] 亚当€匪姑埽宦踇M].上海：上海三联书店，2009.

作者：芦延秋

航运企业第三方物流论文 篇2：

供应链金融——中小航运企业融资的新途径

[摘 要] 本文从供应链金融角度出发,分析了中小航运企业利用供应链融资的可能性和存在的问题,提出了供应链金融作为解决中小航运企业融资难问题的可行性。

[关键词] 中小航运企业 供应链金融

随着国民经济的快速发展,中小航运企业迅速成长为促进航运业发展的重要力量,在发展经济、扩大就业、稳定社会、活跃市场等方面发挥着越来越重要的作用。在此过程中,企业融资问题始终困扰着中小航运企业,尤其是在当前日益严重的金融危机下,中小航运企业的融资不畅已严重制约了其进一步发展。

一、中小航运企业融资难原因分析

1.中小航运企业自身的问题:经营船舶技术状况普遍落后,平均船龄较长,装备设施落后,维修成本高;企业制度更新滞后,组织水平低,生产盲目性大,竞争能力弱;财务制度不规范,财务报告随意性大、真实性差和透明度不高,导致银企之间信息不对称;经营规模小,金融人员素质低,导致融资能力差;信用意识淡薄。

2.银行方面的问题:金融体系不完善,银行等金融机构观念陈旧,不愿贷款给中小航运企业;中小航运企业由于资信较差,直接和间接融资困难重重;缺少由政府资助的贷款担保或保险机构;法律、法规对保护银行支持中小航运企业融资的法制建设相对滞后,使中小航运企业和商业银行都缺乏参与市场公平竞争的法律保证。

二、中小航运企业利用供应链融资的可能性分析

供应链金融:就是金融机构、第三方物流和供应链上下游企业等充分发挥各自优势,相互协作,从整个产业链角度考察中小航运企业的融资需求,为供应链中处于弱势地位的中小航运企业提供融资服务。

1.中小航运企业虽然缺乏可以用作抵押担保的固定资产,但它们资产结构中却有很大比重的动产、存货及账单,在供应链金融模式下,中小航运企业可以将所交易商品的动产或货权质押予银行,凭货物仓单作抵押就可得到贷款资金支持。

2.供应链金融把中小航运企业放在整个供应链中加以考虑,企业之间对交易对手的信誉、盈利水平、资本实力比较清楚,这就使得银行获得信息相对比较容易,银行能够更好地掌握和控制潜在的风险,从而降低了企业的逆向选择和道德风险,有效缓解了银企之间的信息不对称。

3.在供应链金融模式下,金融机构对中小航运企业的信用评级不再单单强调企业规模、固定资产价值、财务指标和担保方式,转而关注企业的单笔贸易真实背景和供应链核心企业的实力和信用水平,从而有利于金融机构更好地发现中小航运企业的核心价值,真正评估信贷业务的真实风险,使更多的中小航运企业能够进入金融机构的服务范围。

4.2007年3月16日通过的《物权法》第一次把存货和应收账款纳入可担保资源范围,意味着中国开始进入“动产担保融资”的时代,这为中小航运企业利用供应链进行融资提供了法律保障。

5.与欧美企业相比,供应链融资在我国的发展处于起步阶段,但其发展非常迅速。各家商业银行已认识到供应链融资发展的广阔前景,纷纷推出供应链融资产品。供应链金融产品的不断推陈出新,为中小航运企业利用其融资提供了现实的可能性。

由此可见,作为一种全新的金融服务模式,供应链融资将有可能成为我国商业银行对中小航运企业融资的有效途径。

三、中小航运企业利用供应链融资可能存在问题分析

虽然相比政府担保和行政命令,供应链融资有更多的科学性和可行性,但它并不是解决中小航运企业融资难问题的“灵丹妙药”,在实际操作中,其本身也存在一些潜在问题:

1.目前我国信用体系建设落后于经济发展速度,多数商业银行未能建立起全面、完善的中小航运企业信息库,没有制定出有效、合理的中小航运企业信用评价指标体系和企业融资准入标准。因此,银行无法根据供应链成员的决策和经营,调整相应的信用贷款,降低资金的使用风险。

2.由于供应链融资的信用基础是基于供应链整体管理程度和核心企业的管理与信用实力,因此,随着融资工具向上下游延伸,风险也会相应扩散。当供应链中最大金融利益向核心企业集中时,风险也相对集中。当供应链中的某一成员出现了融资方面的问题,那么其影响会非常迅速地蔓延到整条供应链。

3.在实际操作中,供应链金融服务放大了信用,在局部地区或一定层面上造成需求失真,与宏观调控的总体目标有偏差。例如,企业用自己的资产或信用担保取得贷款,用贷款进货,用货物质押再取得贷款,尽管有折扣,但仍然可以使信用放大60~70%,由于乘数效应,使总信用可能放大更多倍。

四、结论

本文在借鉴大量中小航运企业融资和供应链金融相关资料的基础上,针对中小航运企业融资难的状况,分析了中小航运企业利用供应链融资的可能性和存在的问题。供应链金融跳出了传统融资模式为单个企业提供金融服务的局限,规避了中小航运企业融资中长期以来存在的困扰。随着供应链融资业务的深入开展及不断改革和创新,诚信机制的不断完善,供应链金融必将成为解决中小航运企业融资难问题的新途径。

参考文献:

[1]李福详:供应链融资新途径.客车技术与研究,2008,5:58～60

[2]解颖浩:中小航运企业融资问题初探.研究探索,2006, 12:72～73

[3]鲍旭红:基于供应链金融的中小企业融资渠道创新研究.科技和产业,2009,1:74～77

[4]陈李宏 彭芳春:供应链金融发展存在的问题及对策.湖北工业大学学报,2008,6

[5]徐 晗:供应链融资道路漫长.市场周刊,2008,02:47

作者：高 珉 余思勤 袁 象

航运企业第三方物流论文 篇3：

Duang，很痛！

美 西港口劳资双方的劳务合同于去年7月1日到期，但续约谈判分歧明显，令新的劳务合同迟迟无法达成。去年10月开始，美西各港口开始出现拥堵，码头集装箱处理效率急剧下降。对于港口严重拥堵，劳资双方爆发“口水仗”，互相指责对方是造成港口拥堵的“真凶”。今年2月份，劳资纠纷演绎至高潮，港口作业停摆，美国总统奥巴马坐不住了，派出谈判特使紧急处置，双方终于达成一项临时协议，港口秩序缓慢恢复。然而，长达9个月的劳资纠纷令美西港口损失惨重，虽有一纸临时协议，但仍留有纠纷复发的后遗症。

纠纷始末

由于美西港口劳资双方原有劳务合同于去年7月1日到期，新一轮劳务合同谈判在去年5月12日就已开启。作为谈判主角，代表美国西海岸港口1.36万名注册工人的国际码头暨仓储工会（ILWU）与代表72家航运企业和码头运营商的太平洋海运协会（PMA），经过几轮谈判，直至7月1日劳务合同到期仍未达成新的协议。

经过3个月的艰难磋商后，去年8月底PMA与 ILWU在议案的第一项——医疗问题上达成临时协议。然而不久后，双方关系又急剧恶化，PMA指责ILWU故意拖延谈判致使港口装卸效率急降，ILWU则指责PMA未提供足够装卸设备以及投入过多超大型船舶导致堵港，去年10月后，长滩港和洛杉矶港出现严重拥堵。根据之前双方已签协议，在新劳务合同达成前，码头工人将继续工作而不影响码头的正常运营，但PMA 在去年11月3日发表声明称，西雅图港和塔科马港的码头工人消极怠工，上述港口集装箱每小时处理量从25～35只下降到10～18只，处理效率下降60%，ILWU“背弃了”自己当初的承诺。ILWU则否认上述指控，称鉴于码头运营商支付卡车司机的薪资太少，招募工人不足，港口处理效率降低大部分是由于码头运营商咎由自取。

1月初，一位联邦调解员的介入似乎也无济于事。就在双方互不退让的情况下，代表美国货主企业利益的美国国家工业运输联盟（NITL）为维护广大货主企业利益出面公开“劝架”。1月20日，NITL呼吁ILWU与资方合作，提供必要的熟练工人，让港口尽快走出困境，并要求美西港口暂停收取滞港费和滞箱费，直至港口恢复正常运转。NITL无奈表示，货主企业实际承担着港口拥塞的巨额成本，但却没有办法实质推进劳资谈判进程。

一周后，谈判似乎出现转机。1月27日，PMA驻洛杉矶发言人Wade Gates表示，“双方在车架问题上已达成临时协议，并且希望借此契机更进一步，在近期达成全面协议”。2月4日，意图趁热打铁的PMA一次性和盘托出一揽子方案，包括薪资、医疗以及工会车架维修保养权限等焦点问题。然而，ILWU对此方案回应称，除非对方授予其解雇在申诉程序中否决其工会成员提案的仲裁员的权利。由此，谈判再次陷入僵局。

2月8日，由于美西港口装卸停摆，长滩港和洛杉矶港外出现31艘船舶大排长龙的阵势，且后续几天等候进港船舶还有增多趋势。

来自支持工会的民主党的奥巴马不太可能采取打击工会的极端做法，但纠纷愈演愈烈，已超出白宫能够容忍的底线。根据美国《劳工法案》规定，铁路、航运等具有全国性影响的交通运输部门如果发生大规模罢工，白宫有权适时出面干预。

2月14日，为终结美西港口僵滞已久的劳资纠纷，奥巴马委请美国劳工部长Eric Schultz前往加州与各方会晤，促请各方在谈判桌上解决争议。经过Eric一周的极力斡旋，2月20日，PMA与ILWU最终达成一份为期五年的临时协议。临时协议涵盖美西29个沿海港口的所有在册港口工人的薪资、养老金、医疗、司法权和仲裁权等核心内容。至此，这场持续9个多月的劳资谈判终告一段落。

谈判焦点

新的临时协议谈判进程一波三折、异常艰难的原因应归咎于劳资双方在几大焦点问题上各不相让，以致劳务合同迟迟无法达成。

首先，焦点集中在雇主目前提供的“慷慨医保方案”上。目前，海岸工人属于美国高收入的蓝领人群，除了只需交纳1美元的药品保险费外无需缴纳任何医保费用。对于“慷慨医保方案”，奥巴马推行的“平价医疗法案”将会对其征收“凯迪拉克税”，这将会增加企业雇主上百万的成本。这项税的基本原理是熨平“慷慨医疗方案”带来的福利，为奥巴马的医疗法案募集资金。针对由雇主提供的人均超过1.02万美元或单个家庭超过2.75万美元的“慷慨医保方案”，税务机构将对超出部分征收40%的“凯迪拉克税”。Wade强调，依据“凯迪拉克税”的规定，从2018年开始，PMA成员要为提供给海岸工人的医保计划支付高达1.5亿美元的重税，这是此轮劳资谈判的核心问题。“沿岸的码头运营商非常担忧这个问题。” NITL主席兼首席执行官Bruce Carlton表示：“1.5亿美元的重税对PMA成员而言是一个很大的负担。2008年国际金融危机后，航运业就一直处于低迷状态，目前航运企业和码头运营商仍然面临严峻的财政方面的考验。”

其次，薪资问题通常都是劳资纠纷的重头戏。PMA成员希望码头工人能对补贴资金多贡献一点，因为工人们薪酬丰厚。2012年，一般年工作时间为2000小时或者稍多的海岸工人，年平均工资达到13.2万美元，而海事部门职员的平均工资是14.98万美元。尽管如此，2月4日， PMA首席执行官Jim McKenna召开媒体电话会议时对此做出让步，建议提供3%的年均涨薪幅度，目前全职工人的平均年薪约为14.7万美元。同时PMA愿意将最高退休金标准从7.99万美元/年提高到8.8万美元/年。

再次，更换仲裁员的权利也是双方分歧之一。1月20日船东方面表示，劳资双方还未谈妥的主要问题之一就是工会要求享有在合同期内可以单方面要求更换仲裁员的权力，而此前的约定为必须经工会和船东双方同意，才能更换仲裁员。经过Eric的调解，据猜测，分歧可能通过选举一个由3人组成的仲裁小组的折中办法来解决，小组成员由双方各推荐一名，第三名则引入中立的第三方。

第四，美西港口车架的保养和维修问题也是双方争议的焦点之一，劳方认为车架保养和维修占据ILWU工人大量的工作量。

可见损失

美西海岸共有29个码头，处理美国43.5%的海运吞吐量，占美国生产总值的12.5%，每天停摆的损失超过20亿美元。对于此次劳资纠纷的严重程度，咨询机构Alphaliner称，此番美西港口的拥堵甚至比2002年美西港口大罢工的情况更糟糕。据其统计，谈判期间，约有100多艘集装箱船在美西港口外等待靠泊。自2月份港口关闭以来，已有多家班轮公司被迫取消20班挂靠美西港口的船舶航次。南卡罗来纳州港口局副局长John Wheeler表示，2002年大罢工造成港口货量永久性流失10%，这次停摆或造成15%的流失。Alphaliner警告称，2002年美西港口大罢工后，仅清理积压的集装箱就花费了6周时间，而恢复生产效率至罢工前水平花费的时间更长。洛杉矶港执行董事Gene Seroka悲观预计，即使临时协议能够获得支持，美西港口恢复正常运营起码要到5月中旬。

洛杉矶港和长滩港平均每天有价值16亿美元的集装箱进出港口，哪怕是小范围的停摆都会造成很大损失。美国零售商、商会及农业出口商对港口停摆抱怨连连，声称正承受数百亿美元损失。因港口拥塞导致从亚洲进口的备用零件及消费者产品无法准时到货，美国出口的柳橙及苹果也只能令其腐烂。加州橙业互助会主席费伦斯说，截至2月中旬，加州的柳橙出口已损失约5亿美元。美国零售业联合会会长Matthew Shay坦言，“过去数月的港口拥堵、延误以及停摆对全美供应链和依赖美西港口进出口货物的货主企业已然带来严重的经济损失，美国农业、制造业、零售业和交通运输业无一例外受到不同程度波及。”

德鲁里最新发布的《每周集装箱市场观察》报告显示，去年四季度洛杉矶港和长滩港船舶平均滞留时间为126小时（5.25天），为去年8月平均滞留时间的两倍，而美西港口拥塞导致班轮公司损失达到1.5亿美元。班轮公司的损失包括：船舶靠泊等待时间成本、增加运力租入成本、货物堆存成本、集装箱占用成本、回程空载造成舱位损失、空箱滞留成本和集装箱卸载其他港口带来的额外运输费用等。根据德鲁里的计算，东方海外、中海集运、日本邮船和韩进海运等班轮公司的损失较为严重，美国总统轮船遭受的损失较轻，约为1500万美元。

从航线运价以及港口吞吐量来看，劳资纠纷令美西港口损失惨重。3月20日，上海出口集装箱运价指数上海—美东航线运价收于4355美元/FEU，远高于去年同期的3287美元/FEU;至美西航线运价下探至1748美元/FEU，明显低于去年同期的1931美元/FEU。据《国际集装箱化》杂志报道，去年全球前20大港口处理集装箱3.66亿TEU，约占全球总箱量的58%，同比增长5.6%。受美西港口劳资纠纷影响，船东和货主企业纷纷将货物转移至加拿大和墨西哥港口以及美东港口装卸，洛杉矶港和长滩港去年集装箱吞吐量表现平平，前者增长6%至830万TEU，后者涨幅不到2%，录得680万TEU，二者箱量平均增幅不到4%，明显低于5.6%的平均水平（见图1）。

研究公司Zepol CEO Paul Rasmussen表示，美东的纽约港和新泽西港前2月的进口集装箱自2004年以来首度超过长滩港。长滩港1月份箱量同比下滑18.8%至42.9万 TEU，洛杉矶港更是锐降22.8%至52.9万TEU。2月份，洛杉矶港和长滩港集装箱吞吐量共录得70.2万TEU，同比重挫17%。Gene解释说，2月份正当谈判僵持最高峰，箱量同比锐降情有可原，相信3月份会有较大改善。其实，长滩港受到的冲击最大，2月份进口箱量大跌24.7%至20.4万TEU，出口箱量大降22.9%至11.1万TEU（见图2）。

集装箱贸易统计公司（CTS）的数据也印证了美西港口的萧条。CTS数据显示，1月份，亚洲出发的跨大西洋航线集装箱箱量同比增长4.6%至54.48万 TEU，而美西港口货量却同比下降0.1%至60.77万 TEU。与此同时，美西港口以北的加拿大鲁伯特王子港前2月集装箱吞吐量飙升37.4%。

渔翁得利

从长远来看，9个月的扯皮或导致美西港口的行业地位加速落后于加拿大、墨西哥以及美国东岸的港口。马士基航运首席执行官施索仁在日前召开的“JOC泛太海运年会”上表示，货主企业需要更多的门户港口以分散货运延误风险。鉴于美西港口现状，马士基航运正酝酿压缩停靠美西港口的航线，转而开通更多到达美东港口的航线。劳资纠纷期间，美洲西岸其他港口以及美东港口货量的增多，正应了“鹬蚌相争渔翁得利”的行业法则。

除了美西港口以外的周边港口获益外，全球两大运河也在争抢过往运力。美西港口运营遇阻，巴拿马运河通行船舶尺寸受限，弃美西港口转靠美东及美湾港口的大型船舶不得不取道苏伊士运河、横跨大西洋到达美东地区，因此，半年来苏伊士运河收益最大。然而，巴拿马运河高管Jorge Quijano表示，明年4月1日运河新船闸分批建造完成后，1.32万～1.4万TEU型船将通行无阻，届时部分改道苏伊士运河的美东港口集装箱将取道扩建后的巴拿马运河，巴拿马运河可从美国航线东升西落的港口贸易格局中长期受益。数据显示，在美西港口劳资纠纷期间，巴拿马运河通行的4500TEU型船数量同比增长约7%。

近日，美国货主研究围绕美西港口拥堵对400家货主企业和200家物流供应商展开问卷调查，结果显示，超过40%的零售商和生产商计划将美西港口货物转移至美东港口运输。该机构CEO Eric Johnson表示，经历这次货物延误后，货主企业和第三方物流都在重构供应链，以免遭遇去年这样的大冲击。大比例调查对象都有转移货物至美国东岸港口，甚至在美东新建配送中心的计划。

尽管劳资双方达成临时协议，但并未生效，还有待3月底ILWU领导层会议讨论和4月份成员投票结果的揭晓。一旦临时协议遭否决，双方将再次重返谈判桌前。因担心劳资纠纷再起，全球远洋航线船东、货代及货主企业正将本该运抵美西港口的货物转运至周边其他可以靠泊卸货的港口，这对于美西港口的伤害将是长期的。遭此纠纷，市场人士一致认为，ILWU与PMA的谈判机制已经被破坏，即使临时协议顺利通过，不到4年，新一轮谈判将如期而至。

作者：徐伟