政府支持构建公共交通系统论文

摘要长久以来城市的公共交通服务发展问题困扰着社会上的学者、城市管理者、公共服务部门的官员。交通出行的不便利是当代城市发展所必须面对的难题之一。为探索我国公共交通服务新模式，增加社会福利，国内的一些城市在公共自行车服务项目上走出了实质性的步伐。武汉、杭州、上海、郑州等城市都实行了公共自行车项目，带给我们诸多思考。下面是小编整理的《政府支持构建公共交通系统论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

政府支持构建公共交通系统论文 篇1：

城市公共自行车系统公众满意度评价体系构建

摘 要：

公共自行车交通系统在欧洲已经有30多年的历史经验，目前在我国的北京、上海、杭州、武汉、无锡、佛山等大中城市也已陆续推出公共自行车租用系统。关于城市公共自行车系统公众满意度的研究在我国刚刚起步，运用特尔菲法与层次分析法相结合，构建城市公共自行车系统公众满意度评价体系，可以正确定位城市公共自行车的公众满意度，并为进一步提高满意度提供参考。

关键词：

城市；公共自行车；公众；满意度；评价体系

F27

文献标识码：A

1 引言

公共自行车交通系统是指公司或组织在大型居住区、商业中心、交通枢纽、旅游景点等客流集聚地设置公共自行车租车站，随时为不同人群提供适于骑行的公共自行车，并根据使用时间的长短征收一定额度费用，以该服务系统和配套的自行车路网为载体，提供公共自行车出行服务的城市交通系统。由于交通拥堵、市民出行困难、环境污染等问题已成为现在很多大中城市的“城市病”，受到以巴黎和哥本哈根为代表的西方城市推行公共自行车交通的影响，我国许多城市也开始重视公共自行车交通的作用。公共自行车是城市低碳交通、绿色交通的一种主要形式，也是城市可持续发展的体现。但是公共自行车服务是一个新生系统，还存在很多问题，需要在运行管理中不断完善。

目前，关于公共自行车系统的理论研究还不成熟，没有形成完善的体系。国外的研究主要集中在网点布局、车辆调度、使用者特性和新发展方向等方面。如：Krykewycz Gregory R.（2010年）提出利用地理信息系统对网点布局进行分析，来确定公共自行车系统的主要服务区域 。Kaltenbrunner Andreas（2010年）等提出可以根据运营公司对公共自行车系统的各网点自行车的使用高峰期、数量等进行统计，进而对各个网点的自行车进行科学合理调配。Shaheen， Susan A.（2010年）提出目前发展第四代公共自行车系统还有许多困难和不确定性，如安全性、有限的设施、费用以及技术等。Fuller Daniel（2011年）等的研究表明公共自行车系统受到大量居民的欢迎 。国内的研究则主要集中在网点布局、车辆调度、运营模式和信息管理系统等方面。耿雪等（2009年）依据居住人口、商业特征等将调查区域进行分区，得出公共自行车系统的网点数量以及应配备的自行车数量。潘海啸等（2010年）提出公共自行车的发展需要政府的大力支持，鼓励采用企业与政府合作的模式来运营 。刘祖鹏等（2011年）运用运筹学得到最优调度路径来进行网点之间车辆的调度。从国内外的研究来看，对公共自行车系统公众满意度以及公众满意度评价体系的研究很少。

近年来，在我国城市公共自行车系统的利用和管理问题越来越引起相关政府部门以及学术界学者们的关注，部分学者也开始关注公众满意度评价，崔梦蕾（2011年）利用因子分析、多元回归模型对公共自行车用户满意度进行计量分析；刘璐，李杨，徐国虎（2011年）运用 SPSS 进行因子分析来研究武汉公共自行车服务的公众满意度。但这些评价都是从顾客满意程度方面进行定量评价，而对城市公共自行车系统公众满意度定量评价体系的构建却很少涉及。本文将尝试给出公共自行车顾客满意度的评价因素集，利用层次分析法构建顾客满意度评价体系，并以江苏省无锡市为例进行顾客满意度测评。

2 城市公共自行车系统公众满意度定量评价体系

2.1 评价指标体系的构建

公共自行车系统顾客满意度的评价体系的构建首先是从公共自行车本身条件、租车网点条件、服务条件三个方面建立。自行车本身条件从车子整体外观、骑行舒适度、车的性能三方面评价；租车网点条件含租车可得性、网点布局和数量和换车便利性三个指标；服务条件评价从乘车费用、开放租车时间、丢失赔偿标准、网点便民服务、租车可用时间、投诉处理时间十二个方面建立指标体系。具体评价体系如图1所示。

2.2 评价指标权重的确定

公共自行车系统顾客满意指标权重的确定采用层次分析法（AHP）和德尔菲法相结合。层次分析法是将与决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法，是由美国运筹学家T.L.Saty在上世纪70年代提出的。该方法是一种有效的多目标决策方法，它对人的主观感觉进行客观的描述，把定性问题转化为定量问题。

2.2.1 构造判断矩阵

假设某层有n个因素，要比较它们对于上一层某一准则的影响程度，确定在该层中相对于某一准则所占的比重。（即把n个因素对上层某一目标的影响程度排列）上述比较是两两因素之间进行的比较，比较时取1-9九个尺度，具体含义如表1所示。用aij表示第i个因素相对于第j个因素影响程度的比较结果，则aji=1/aij表示第j个因素相对于第i个因素影响程度。A称为成对比较矩阵。

2.2.2 专家调查法

在构造好判断矩阵后，通过德尔菲法，即专家调查法进行问卷调查，获取各层次不同评价指标两两比较的重要性的定量描述aij。

专家来自江苏省内的高校、科研结构、机关等，研究领域涉及管理、文化、园林、旅游、地理等，共发放征询意见问卷30份，利用yaahp0.5.3软件对每位专家给出的数据进行一致性检验，剔除判断矩阵不一致的8份问卷后，对通过一致性检验的另外22份问卷的数据求平均值，对通过一致性检验的12份问卷的判断矩阵中的数据求算数平均值，得到最终的判断矩阵。

2.2.3 使用和法计算权重

根据最终的判断矩阵，利用线性代数知识求出最大特征根以及所对应的特征向量，通常有和法、根法。本文采用和法近似计算矩阵的特征值和特征向量，从而求得权重。取判断矩阵A的n个列向量归一化后的算术平均值近似作为权重向量，即：

2.3 评价方法及结果的确定

公共自行车系统顾客满意度的影响因素众多，评价因素往往带有主观性，将每个评价指标作模糊等级划分，设计关于公共自行车系统顾客满意评价标准，然后由研究人员收集相关资料，根据评分标准进行打分。

3 无锡市城市公共自行车系统公众满意度评价实证

3.1 无锡市公共自行车系统简介

无锡市公共自行车系统从2010年1月1日开始实施，三年多的时间，为无锡市创造出了更加绿色、环保、经济的生活方式和出行选择，给广大市民和游客带来了诸多便利。目前无锡市已有160多个租赁点、2000多辆自行车，覆盖了大型社区、商场、医院、景点。无锡市公共自行车分属两家公司，使用不同的系统。爱派克科技有限公司是第一家进入无锡市场的公共自行车管理公司，目前共设立了103个租借点，运行的1950辆公共自行车分布在滨湖、南长、北塘等地。与爱派克相比，江苏宏溥科技有限公司目前公共自行车的租借点主要集中在崇安区，已建和在建的3Q公共自行车租借点共有89个，投入车辆1225辆。两家公司的系统互不兼容。

3.2 无锡市公共自行车系统公众满意度定量评价

依据建立公共自行车系统公众满意度评价体系、评价方法，对无锡市公共自行车系统进行公众满意度评价。采用随机抽样的方法展开调研，调研时间为2013年1-3月，共发放100份问卷，回收100份，回收率100%。调研分两阶段进行，第一次在2013年1月8日到19日进行，发放67份，第二次在2013年3月8日到9日进行，共发放33份。调查区域为无锡市滨湖区、南长区、崇安区等几个城区，分别在学校、景区、医院、主要街道等地的自行车租借点和办卡点进行调研。根据抽样调查公众打分后的结果和上述采用层次分析法得到的评价权重，无锡市公共自行车系统公众满意度评价如表4。

从研究的结果可以得出，公众对无锡市公共自行车系统整体上还是满意的，对公共自行车系统是持支持态度的，但在整体满意的同时，在租车网点以及服务上得分并不高。这主要是由于无锡市公共自行车分属两家公司经营造成的，目前虽然技术上能实现兼容，但由于背后的利益问题未能实现通借通还，这给公众带来很大的不便；其次，无锡市公共自行车系统的智能租赁终端（供车辆租赁者通过刷卡实现借还车的设备）还有待改进，偶尔会出现无法借车和无法还车等问题；还有公共自行车管理公司员工的服务水平有待提高，未能给公众提供满意的服务。

3.3 无锡市公共自行车系统公众满意度提高对策研究

3.3.1 加强政府主导作用，实现公共自行车通借通还

在完全的市场化模式下，公共自行车系统的建设、运营、维护等完全市场化运作，政府仅仅充当监督者的角色，这样一来就背离了公共自行车系统的公益属性，企业以盈利为目的，公共自行车的系统的质量得不到保障，费用也相对较高，若由多家企业共同运营无法实现一个整体就更不利于其发展了，所以公共自行车系统的运营模式要采取政府主导，企业与政府合作的模式。当前，无锡市公共自行车系统首要解决的问题就是由政府有关部门出面，推进两家公司的合作，实现系统兼容，自行车通借通还，让无锡市的公共自行车系统真正起到便民、利民、舒缓城市交通的作用。

3.3.2 加强统一规划，提高系统整体布局的合理性

对于整个无锡市的公共自行车系统网络要有长远的、全面的规划，包括网点布局，网点数量，投放自行车数量以及自行车道路的规划。可以通过专家座谈会，并向全市公众征求意见，确保公共自行车租赁网点分布合理，公共自行车投放数量充足，方便公众出行；同时还应该规划出覆盖市区主干道的专门的自行车道，以便使公共自行车使用者有安全方便的道路可骑。

3.3.3 加大研发力度，以良好的技术提高服务水平

江苏宏博科技有限公司设计的3Q公共自行车智能服务系统在无锡市进行推广，偶尔会出现无法借车或者无法还车的现象；还有对于某些区域的客流量是单向流，会出现有些网点的车不够用而有些网点的车因满位无法还车。无锡市作为全国物联网中心，拥有良好的专业技术条件，所以今后要加大在公共自行车系统的技术方面加大研发力度，研发出更好的系统，运用智能技术，依托计算机网络和GPS定位系统等先进技术，对各网点的公共自行车实行全面动态监控，科学合理地调配各个网点之间的公共自行车辆数量，使公众随时随地有车借，随时随地有车位还车。

3.3.4 加强培训，提高营运公司员工服务水平

从实证分析中得知，无锡市公共自行车公众满意度评价中，关于“服务条件”方面的顾客满意度低于总体顾客满意度，无锡市公共自行车的运营公司的员工特别是客服人员的服务态度有待改善。具体可以从以下几个方面进行，首先公司在招聘时就要选择素质高的人，其次要对他们进行业务知识培训，并且将所有服务人员进行编号，公众在遇到服务人员服务态度不好时可以向公司投诉，公司将根据员工的表现采取一定的奖惩措施，以此来提高公司服务人员的整体服务水平。

参考文献

[1]龚迪嘉，朱忠东.城市公共自行车交通系统实施机制[J].城市交通，2008，（6）：27-32.

[2]潘海啸等.公共自行车交通发展模式比较[J].城市交通，2010，11（6）：40-43.

[3]Krykewycz Gregory R， Puchalsky Christopher M， Rocks Joshua.Defining a Primary Market and Estimating Demand for Major Bicycle-Sharing Program in Philadelphia， Pennsylvania [J].Transportation Research Record.October，2010：117-124.

[4]Kaltenbrunner Andreas， Meza Rodrigo， Grivolla Jens.Urban cycles and mobility patterns： Exploring and predicting trends in a bicycle-based public transport system [J].Pervasive and Mobile Computing.August，2010：455-466.

[5]Shaheen Susan， Guzman Stacey， Zhang Hua.Bikesharing in Europe， the Americas， and Asia [J].Transportation Research Record.January，2010：159-167.

[6]Fuller Daniel， Gauvin Lise， Kestens Yan.Use of a New Public Bicycle Share Program in Montreal， Canada [J].American Journal of Preventive Medicine.January，2011：80-83.

[7]耿雪等.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通，2009，7（4）：21-29.

[8]刘祖鹏等.公共自行车系统站点间调度优化研究[J].城市公共交通，2011，（1）：39-42.

[9]崔梦蕾.基于顾客满意度的城市居民对公共自行车出行分析——以武汉市为例[J].现代商贸工业，2011，（9）：125-126.

[10]刘璐等.武汉市公共自行车服务满意度实证研究[J].物流工程与管理，2011，（5）：116-117.

作者：吴宝泰 蒋丽芹

政府支持构建公共交通系统论文 篇2：

城市公共自行车项目建设调查

摘 要 长久以来城市的公共交通服务发展问题困扰着社会上的学者、城市管理者、公共服务部门的官员。交通出行的不便利是当代城市发展所必须面对的难题之一。为探索我国公共交通服务新模式，增加社会福利，国内的一些城市在公共自行车服务项目上走出了实质性的步伐。武汉、杭州、上海、郑州等城市都实行了公共自行车项目，带给我们诸多思考。

关键词 公共自行车 公共事业民营化 市民参与度公共设施建设

一、武汉公共自行车项目发展情况

（一）武汉市公共自行车项目运营情况。

武汉市公共自行车项目是由武汉市政府倡导和授权，市、区城管(执法)局和武汉鑫飞达集团承办的。该项目属于民企运营，政府从旁支持协助的公益性项目。

武汉公共自行车项目在武汉各个城区迅速的发展，而且仍然具有相当大的发展空间。我们相信武汉公共自行车项目的服务人群仍将不断扩大。

武汉公共自行项目的盈利状况

统计截止日期：2010年2月

（二）武汉公共自行车项目盈利性分析。

公共自行车项目能够在武汉迅速发展，其背后需要强大的资金作后盾，但是武汉市公共自行车项目是一个纯民企运营，政府从旁支持协助的公益性项目。尽管武汉公共自行车项目是一个由民企运营，政府从旁支持协助的公益性项目，但是有政府的支持、企业的支持，鑫飞达公司合理的措施，该项目可以保本甚至是能够获得一定的盈利。

二、其他三个城市公共自行车项目运营情况

（一）杭州公共自行车项目运营情况与盈利性分析。

1、杭州公共自行车项目发展情况。

我们将杭州市公共自行车项目运营情况分为三个阶段：政府倡导，国企承办的初生阶段；地理优势推动杭州公共自行车项目发展的成长阶段；政府与民间力量公共推动自行车项目发展的上升阶段。

2、杭州公共自行车项目盈利性分析。

与武汉的公共自行车项目一样，杭州公共自行车项目能够得到快速的发展，自然不能缺少雄厚的资金，但是杭州公共自行车项目的推广与发展，有政府积极地资金支持。杭州公共自行车项目有着政府的大力支持，到得快速的发展，获得了广大市民的满意。

（二）上海公共自行车项目运营情况与市民参与度调查。

上海作为全球国际化大都市，拥有全国最先进的交通系统。上海公共自行车项目不是一个独立的项目，而是作为公共汽车系统的延伸，解决“最后一公里”难题。

1、上海公共自行車发展情况。

上海市公共自行车项目是由上海政府主办，由上海永久自行车有限公司承办。上海公共自行车项目主要采取由点到线，再由线到面的形式，逐步深入到市民的生活中。

2、上海公共自行车项目盈利性分析。

与杭州公共自行车项目一样，上海市公共自行车项目是由上海政府主办，由国企——上海永久自行车有限公司承办。因而，上海市公共自行车项目的资金主要来源于政府给予该项目的支持，依靠的是政府财政收入情况。

3、上海公共自行车项目市民参与度。

根据我们调查发现，上海公共自行车信誉卡不受地域限制，其可以在已经开展公共自行车项目的地区自由使用，这样将已经开展的地区连成一体，方便上海市民的使用，真正做到便民、利民。

（三）郑州公共自行车项目运营情况与项目盈利性分析。

郑州公共自行车项目的发展相对于其他三个城市相对复杂，它是全国最早发起公共自行车项目的城市，但第一次的尝试却以失败告终。我们了解到郑州公共自行车项目可分为两个阶段——纯粹的民间行为阶段和政府提议阶段。

1、民间行为阶段：民间力量催生，缺少政府支持。

这个阶段的公共自行车项目是由郑州市民霍晓迅发起，多人参股的郑州和谐自行车租赁有限公司主办，从始至终郑州市政府基本不参与其中。这一阶段经历了三个时期： 多人参股合资投资的初生期；零收入的亏损期；资不抵债的结束期。

2、政府提议阶段：政府积极推动公共自行车项目。

2010年2月4日开幕的政协郑州市第十二届委员会第二次会议上，郑州政府提出《关于在郑州开展“便民自行车公共服务系统”项目》的提案，将该项目纳入政府公共事业的管辖范围。目前该项目已基本准备就绪，相信该项目将更加成熟完善。

3、郑州公共自行车项目盈利性分析。

郑州和谐公共自行车有限公司主要靠投放自行车车体广告和开展俱乐部活动来盈利。但是，由于该公司经营不善，自该项目没有接到一单广告。

三、公共自行车项目问题阐述

针对四城市公共自行车项目的运营现状，我们总结出众多显性及隐性问题。我们通过对比分析、综合分析、横向分析等诸多方法，从后期管理方面、盈利性方面和市民参与度方面来进行分析。

（一）后期管理方面。

1、经营成本方面。

公共自行车项目作为一个公益性项目，其运营商必须要承担巨额的经营和管理成本。作为公共事业的公共自行车项目经营成本从很大程度上影响了这个项目的运营状况，同时也影响着这个项目的盈利状况。

2、公共交通现状方面。

一个城市的公共交通现状，对该城市市民出行的方式有很大的影响。例如武汉可供自行车行驶的车道较少。因而，基于行车安全的考虑，许多市民都不愿意骑自行车出门。而杭州和上海地区的道路建设完善，给市民骑自行车出行提供了便利的条件。

3、服务质量方面。

公共自行车项目相关配套服务的好坏对这个项目的推广，有极大的影响。 公共自行车项目的服务质量从很大程度上影响着市民的参与性。只有良好的服务，才可以吸引到更多的人参与该项目。

（二）盈利性方面。

一般来说，营利性企业其目标在于追求利润最大化、实现经济、效率、效能。但在公共事业当中，利润最大化不是其优先战略，而只是第二目标。所以平衡政府和企业的利益诉求，在最大程度上满足政府、企业和市民的利益需求，达到三赢的局面，是如今公共事业民营化的一个重要议题。

四、 公共自行车项目问题原因分析

（一）公共自行车项目运营模式概述。

通过实际调研发现，现有的公共自行车项目运营模式分为三类，即：（1）民营企业独立运营，政府不插手的运营模式，以郑州为代表；（2）政府主办，国有企业承办的模式，以上海和杭州为代表；（3）政府主办，民营企业承办的模式，以武汉为代表。

（二）公共自行车项目的政企关系。

当今经济生活中，政府以类似市场主体的身份参与到市场竞争中来。政府和企业的职权范围更加模糊，其关系更加复杂。政企关系从传统的私人商品领域，扩展到了公共事业领域，

从经济学的角度看来，凯恩斯主义认为政府应作为“看得见的手”介入经济以促进效率与平等。在促进市场效率方面，政府应解决三大问题：控制垄断行为、解决外部性带来的问题和提供公共物品。

另一方面，企业的最终目的为追求利润最大化，但企业的理性受到资源相对稀缺性的限制。正是企业目标与现实间的矛盾，决定了企业在感知市场供求变化、优化资源分配等方面往往比政府更有效率。

（三）公共自行车项目模式的优劣分析。

1、初始建设阶段。

初始建设阶段涉及的主要问题：基础建设或者说自行车停靠站点的位置选取、建设规模、建设质量、自行车的投放数量与质量、管理人员的招聘等。我们认为在此阶段政府的参与是绝对必要的。

2、后期管理阶段。

通过调研，我们发现后期管理主要涉及两方面——技术支持和员工控制。此阶段政府与企业的优势都相当明显。

无论是民营企业还是国有企业，其只有拥有灵活的管理学理念以及雄厚的资金支持，都有效如公共自行车项目一类的公共事业项目，并且达到良好的效果。但我们认为，对于公共自行车管理活动，集权制、统一指挥的组织形式更加有效。

3、推广发展阶段。

在推广发展阶段，主要应解决的问题：项目优化配套措施、纵向发展以及多元化发展。根据市场营销相关观点，公共自行车的后期发展可分为纵向发展和横向发展。在纵向发展方面，即自行车后期规模的扩张上，我们认为企业与政府都有能力在已有规模的基础上逐步进行扩张。

五、公共自行车项目建议

（一）政府方面。

1、建设自行车专用车道。

构建城市交通系统是地方政府不可推卸的责任。城市公共自行车项目能否顺利进行很大程度上取决于该城市的道路交通建设是否适应公共自行车项目的发展。

2、给予技术资金支持。

项目的发展必然是以技术的强有力支持为前提的。因而，企业应该加大技术研发力度，而政府也应该相应的给予企业技术资金支持，使企业可以获得足够的资金以开发先进技术。总的来说，企业主导开发，政府适当、正确引导。

3、积极听取民意。

政府在发展该项目时，应更多地听取民意，实现执政为民的宗旨，广开言路。

（二）企业方面。

1、树立亲民形象。

企业作为重要参与者，在社会上积极倡导公共自行车出行方式，适时适当地投入道路建设的公益资金支持，都有利于自行车成为市民的主要代步工具，同时树立亲民形象，扩大社会赞誉度。

2、积极开发新型技术。

作为民营企业必须全方位地参与到新技术研发中去，以满足社会需求所带来的巨大商机。在抓住机遇，也可把研制成功的技术应用于其他领域已挖掘经济价值，加强企业自身科研能力的同时创造更多社会价值。

（三）市民方面。

1、积极参与公共设施建设。

作为城市的主人公，要积极发扬社会主义民主精神，市民应该积极在城市交通道路等基础设施建设过程时建言献策。

2、自觉爱护公共财产。

公共自行车项目等公共事业项目实施的最终目的是为市民提供更加舒适、健康、方便的生活。因而，市民应该主动去维护这些公共项目的财产，展现自身素质。□

（作者单位：中南财经政法大学经济学院）

参考文献：

[1]向书坚.张学毅.统计学.北京大学出版社，2009年.

[2]彭华民.杨心恒.社会学概论.高等教育出版社,2006年.

[3]宁骚.公共政策学.高等教育出版社,2003年.

[4]卢现祥.陈银娥.宏观经济学.经濟科学出版社,2008年第二版.

作者：孔祥栋

政府支持构建公共交通系统论文 篇3：

我国健康城市发展的关键要素

未来城市发展所面临的健康风险与挑战

气候变化可能是21世纪全球城市所共同面临的重大挑战。气候变化与人类活动密切相关。过去100年，随着人类工业化进程加速，地球表面平均温度上升了1.2—1.4摄氏度。气候变化导致极端天气频发，城市灾害风险加大，直接威胁城市居民生命安全。近年来我国多个城市雨水洪涝灾害和极端高温天气频发，也都与全球气候变化密切相关。因此，未来城市发展必须考虑制定气候变化适应策略，以减缓其对城市的重大威胁。

慢性非传染性疾病是城市所面临的另一缓慢进行中的灾难。慢性非传染性疾病（NCDs），主要包括心血管疾病、慢性呼吸疾病、癌症、糖尿病，每年导致全球约4100万人死亡，占全球总死亡人数的71%，是城市居民的重要致死因素。我国因为NCDs而死亡的人数比例已从2010年的83%上升到2018年的89%。2019年，我国卫生总费用约为59121.9亿元，占当年GDP总产值的6.6%，其中NCDs的防治费用占卫生总费用的70%左右。身体锻炼不足和肥胖是NCDs的主要致病因素，而我国的城市居民中，仅约22%的成人能够满足世界卫生组织规定的最低身体锻炼标准，我国青少年中超过80%不能够满足该标准，我国的城市儿童（尤其是男孩）中超重和肥胖比例呈逐年上升趋势。如何通过合理布局城市自然环境和建成环境，提高城市居民的身体锻炼量和降低NCDs发病率，是构建健康城市的另一重要考量。

传染性疾病历来是城市发展所面临的重大威胁。城市的高密度集聚既提高了城市经济效率，也为传染性疾病的快速传播提供了空间载体。随着全球城市化水平进一步提高，将有更多的大城市、超大城市产生。如果我们的城市基础设施（如给排水、卫生设施、污水处理设施）和建成环境（如道路规划、建筑设计、用地布局）不能够提供良好的通风、安全的城市供水、以及干净卫生的城市环境，必将为传染性疾病的产生提供温床并加剧传染性疾病的传播。此外，城市的高密度布局促进了居民的密切接触，使其成为重症急性呼吸综合征（如SARS、新冠肺炎）感染的热点地区。研究发现，全球传染性疾病的发病率自1940年以来随时间呈现了明显上升趋势①，因此，传染性疾病的防控和应对也将是未来城市发展的重要挑战。

健康不公平是未来城市的另一重要挑战。健康不公平主要体现在城市中不同人群对于生活和医疗资源的可获得性和面对环境灾难时的韧性有較大的差别。在我国现有的一些城市社区环境中，依然存在可达性差、步行条件不完善、服务设施分布不均、社区开放度低和无障碍设施匮乏等诸多问题，严重困扰高龄和低龄人群的基本日常生活，更满足不了不同年龄层次对社区空间的使用需求②。特别是，在一些低收入和边缘社区中，社区居民糖尿病和心脏病等慢性病的发病率高，接受的医疗救治质量低劣，整体健康教育资源相对匮乏③。结合此次新冠肺炎国内外的发病案例可以看出，老年人、孩童和残疾人等弱势群众，低收入群体，少数族群，以及已经具有基础疾病史的人群更容易被感染而且有更高的重症率和死亡率④⑤⑥。

未来科技发展可能对城市居民健康产生负面影响。未来的科技发展，包括人工智能、机器人技术、3D生物打印、纳米医学、云计算等，都将极大推动医疗技术革命、提升人类健康水平。然而科技进步的成果未必可以惠及所有人，部分人群可能由于不具备使用某些科技的能力或者无法承担使用该科技的成本而被社会隔离。未来城市将更加数字化、智能化，城市发展需要警惕科技发展可能带来的新型社会不公平。此外，无人驾驶汽车作为城市交通出行技术的一项重要革命，即将成为未来城市交通出行的重要组成部分。无人驾驶技术在为城市居民提供更加有效、舒适、安全的出行的同时，也可能对市民健康产生负面的影响，如增加汽车依赖。未来城市发展需采取积极的规划干预政策，以避免科技发展引发的城市健康风险。
国土空间规划在建设健康城市中应把握的关键环节

健康城市的构成要素之一：集聚+分散组团式城市空间结构。城市带来了人口、交通、资本、技术等要素的集聚，也促使了人、空间和文化的融合。高密度的城市在应对传染性疾病、空气污染及支撑公共交通系统等方面，有着不可替代的优势。在全世界各国范围内，城市也因为其人口密度高、交通便利发达等因素成为了新冠肺炎集中暴发的重要载体。相比于人口相对稀疏的农村，城市中人们接触和交流的机会更多、更密切，因此感染病毒的风险也更高;但是，城市往往具有更优越的医疗、教育和宣传资源，这些资源可以在疫情暴发时更好的控制疫情的蔓延，充沛的医疗资源也可以保障人们在得病后，获得康复的概率更大，而死亡率更低。此外，高人口密度的城市往往具备更加严格的疫情防卫和管制措施，可以有效实施隔离、距离管控等措施以降低实际感染率。

约翰霍普金斯大学一项针对全美915个大都市区和1165个郡的研究发现⑦，虽然大都市区总人口与新冠肺炎感染人数关系显著，但是在控制都市区总人口后，人口密度与新冠肺炎感染率之间的关系不再显著，并且人口密度更高的地区死亡率反而更低，这很有可能是因为密度更高的大城市拥有更好的医疗设施。因此，在面对公共卫生安全事件时，人口密度高的大城市所造成的感染率或死亡率未必比中小城镇高。

而在空气污染方面，随着小汽车出行比例的提升，小汽车尾气排放已成为城市空气污染物的主要来源之一。在应对空气污染方面，已有研究表明，人口密度越高的地区人均碳排放量会更低，因为人口密度高的城市能够支撑公共交通网络的运营以及为其他慢行交通出行提供可能，为居民提供除小汽车之外更多的替代出行方案。因此，高密度集聚的大城市相对于低密度的中小城市和农村地区在应对健康风险和挑战上可能更具优势。对于特大城市、超大城市，单中心的过度集聚可能带来外部性，而分散组团式空间布局既可以将城市活动分散在大都市区的不同空间，又可以在局部形成高度集聚，有利于提高居民健康水平。因此对于特大城市、超大城市，多中心、分散式组团可能是更有利的健康城市空间模式。

健康城市的构成要素之二：城市绿地及开敞空间系统。城市绿地及开敞空间为城市居民提供了休闲、锻炼、社交的场所。已有研究表明，城市绿地空间对于城市居民的生理健康水平有显著提升作用。方便可达的绿地空间能够增加人们步行外出的频度，促进公共交通的使用，减少人们久坐的时间，并能够显著降低心脏病和中风的发病率，降低肥胖和二型糖尿病的发病概率。此外，城市绿地空间对于居民的精神健康有明显的促进作用。绿地开敞空间对于建立鄰里纽带、维护居民的社交网络起着重要作用，从而减少人们的孤独感、触发交互式的友好人际关系。而高社会凝聚力的社区，可以显著缓解抑郁情绪，提升居民对于社区的满意度和幸福感。

在用地相对紧张的城市组团内部，可鼓励小型公共绿地融入社区。即在步行15—20分钟的范围内，设置多个小型绿地，使得绿地成为社区生活日常可见的部分，打造能够使对话和交流自然发生的社交场所。在绿地空间的设计中，应设置有吸引力的设施以满足不同人群的需求，比如运动设施、户外野餐设施、儿童游乐设施、长椅休息设施等。绿地空间所提供的社交功能，也会促进城市的社会凝聚力，促进居民间的情感支持，从而进一步提高居民的幸福感。此外，城市绿地也是构建城市防灾体系中的重要一环。在城市的各类防灾系统中，绿地防灾是一种既能为城市提供自然空间又有助于防灾救援的有效手段。在地震、洪水等重大灾害发生时，城市绿地能够发挥积极作用。

健康城市的构成要素之三：慢行交通优先的“完整街道”系统。完整街道是指为不同年龄、不同行动能力以及选择不同交通模式的城市居民提供安全、便捷、舒适出行体验的城市交通系统。完整街道是城市居民、城市空间与城市文化融合的产物，是人文尺度的城市空间的重要组成部分。完整街道的特点之一是鼓励慢行交通。在处理交通体系冲突时，需强调步行和自行车使用者的优先性。同时，完整街道也强调步行及自行车使用者的体验需求。在规划设计中，应保证步行、自行车专用道的连续性，可通过拓宽步道、加种绿植、设置自行车高速公路等方式，将更多的道路面积分配给步行及自行车交通，优化使用者体验。同时，在道路交叉口设计中，应最大程度地保证步行和自行车使用者的安全。

步行和自行车出行是最便捷也最经济的身体锻炼方式。而锻炼身体有利于大脑功能和认知能力的发展，提高脑部处理复杂思考和决策的能力，并可以降低老年人阿尔兹海默症发病率。身体锻炼也可以有效降低慢性非传染性疾病的风险。已有研究发现，如果每天步行的时间从10分钟增加到30分钟，会有效降低心血管类疾病、糖尿病、乳腺癌及老年痴呆症的患病风险。在精神影响方面，步行和自行车出行是最让人感到放松的出行方式，而小汽车和公交车则会带给人们乏味和压力。因此，慢行交通的设置应成为健康城市的重要元素，鼓励慢行交通在城市中的使用，不仅会提升居民身心健康水平，也会在一定程度上降低我国的卫生费用支出，促进社会生产效率的提高，间接带来显著的社会效益。

此外，完整街道中，还应包括鼓励使用公共交通。规划中应引导提升公共交通设施服务水平，为居民提供更好的体验感受。更多的公共交通设施建设可以更好满足弱势群体的出行需求，促进社会公平。同时，公共交通使用率的提高也可以有效减少对环境的污染和能源的消耗，促进代际公平。

健康城市的构成要素之四：完整社区。完整社区是指将除工作之外，生活所需的各类物品和服务设施都布置在距家步行15—20分钟可达范围内。包括多种住房选择、学校资源、公共开敞空间和绿地、文娱设施、可选择的交通设施以及市政设施。完整社区强调为所有人提供公平生活的环境和条件，提供可负担的、多样性的健康食物供应场所，包括超市、社区商店、农贸市场，以及在社区和学校中留出空间用于种植食物。

完整社区也是强调以人为本的社区，提倡步行及自行车优先，保证各类生活设施的可达性，同时也强调满足不同年龄和不同出行能力的居民的日常需求。完整社区规划强调将城市的特色与城市环境相结合，使居住、办公、商业活动集中融入社区和邻里的生活中。完整社区规划强调高品质城市空间的塑造，绿地开敞空间、赋予设计感的建筑、店铺或者艺术雕塑，都会进一步提升居民的幸福感。在完整社区的打造中，政府投资需优先解决城市内区域功能不均衡问题，改善弱势群体的生活环境。可在现有城市空间布局的基础上，增加功能性节点和功能性通道，弥补区域的功能缺失。当发生重大公共卫生突发事件和其他灾害时，完整社区的另一个作用是可根据社区功能进行自然分割。每个社区内部都能够满足社区居民基本的生活所需，方便隔离管理。社区依赖其内部完备的基础设施，可以有效分散人群，实施距离管控等措施以降低社区间的传染病感染率。
推动我国健康城市发展及其国土空间规划的几点建议

我国的健康城市发展应从“环境—行为”的互动关系角度关注城市自然环境和建成环境对于居民个体健康行为的影响。通过构建和重塑城市空间结构、绿地和开敞空间系统、绿色交通系统、完整社区等城市物质空间环境，引导市民采取更加积极、更加健康的生活方式，从而提升公共健康水平。健康城市是做好一切准备的城市。由于突发公共卫生事件和自然灾害往往具有不可预测性，只有在灾难发生前，城市做好各种应急准备、市民拥有良好的身心健康，在灾难发生时城市才能具有更好的韧性。

我国的健康城市发展应重视气候变化、科技进步对城市可持续发展和城市居民健康的潜在威胁。在应对气候变化方面，城市政府应积极主导制定气候变化适应性城市发展战略，尤其对于我国沿海、沿江、沿河城市，该战略尤为重要。在规划层面，构建沿海、沿江、沿河绿地缓冲带、城市建成区建设可渗透型绿色街道将有效缓解气候变化对城市的冲击。此外，城市政府应谨慎评估新兴科技对公共健康的影响，制定政策引导科技发展走向而非被动接受，确保新兴科技符合公共健康、符合可持续的城市长远发展目标。

我国的健康城市发展应重视城市弱势人群的健康公平问题。由于居住环境和个体社会经济属性等原因会在不同个体之间导致资源分配不公而造成卫生差异，这些不公平现象会导致社区内部和社区之间承受因不平等产生的社会负担。因此，在城市社会与卫生资源分配时，应当识别和解决明显及隐性的歧视，确保资源向弱势群体倾斜，特别关注那些健康状况较差且卫生资源匮乏的人群，并使之成为整个健康社会的深层价值观。同时，通过政府的政策推行和城市管理方面消除健康障碍，积极回应社会大众的健康需求，并确保所有人共享社会服务和保障的机会。

我国的健康城市应将提高人民健康和幸福水平作为发展和考核目标，切实落实习近平总书记“人民共创共享共治”的思想，使人民更好地参与到城市未来的发展规划和治理中，将人民的福祉作为城市发展的核心目标。此外，各城市应建立专门数据库，动态监测社会发展过程中城市居民的健康数据指标，把人民的健康和幸福作为衡量城市社会发展水平的重要指标。
【注释】

①Jones KE， Patel NG， Levy MA， Storeygard A， Balk D， Gittleman JL， Daszak P. Global trends in emerging infectious diseases. Nature 2008， 451（7181）： 990-993.

②李小云：《包容性设计——面向全龄社区目标的公共空间更新策略》，《城市发展研究》，2019年第11期，第27-31页。

③马亮、林坚：《健康社区：我国未来城市建设发展的重要选择》，《北京规划建设》，2020年第2期，第32-35页。

④Calderón-Larra?aga A， Dekhtyar S， Vetrano DL， Bellander T， Fratiglioni L. COVID-19： risk accumulation among biologically and socially vulnerable older populations. Ageing Research Reviews 2020， 63： 101149.

⑤Mollalo A， Vahedi B， Rivera KM. GIS-based spatial modeling of COVID-19 incidence rate in the continental United States. Science of The Total Environment 2020， 728： 138884.

⑥Iacobucci G. Covid-19： Deprived areas have the highest death rates in England and Wales. BMJ （Clinical research ed） 2020， 369： m1810.

⑦Hamidi S， Sabouri S， Ewing R. Does Density Aggravate the COVID-19 Pandemic？ Early Findings and Lessons for Planners. J Am Plann Assoc 2020： 1-15.

責编/周小梨    美编/李祥峰

作者：马亮 林坚