港口物流论文范文

今天小编为大家推荐《港口物流论文范文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。[摘要]镇江市沿江临港，集中了全市75%以上的经济总量和80%以上的外资企业，拥有以装备制造、化工、造纸等为主导的临港产业和1个国家级、4个省级经济技术开发区，形成了鲜明的港口型经济特色。

第一篇：港口物流论文范文

基于港口区位论的港口物流发展战略研究

摘要：文章提出以区位分析作为制定港口物流发展战略的理论基础，建立了港口区位势的分析模型，并应用模型分析了汕头港和厦门港的区位势。根据港口区位模型，要提高港口的区位势，应采取加强对腹地货源的吸引能力，优化港口和腹地之间的集疏运体系，增强港口内在竞争力的发展战略。最后以汕头港为例，提出基于港口区位论的港口物流发展战略。

关键词：港口区位论;港口物流;发展战略;汕头港

Key words: port location potential theory;port logistics;develop strategy;Shantou port

0引言

随着全球运输服务进入综合物流时代，港口在社会经济发展中的作用和地位越来越重要。港口作为全球综合运输网络中的主要环节，其功能已由传统的装卸货物的转运地向着综合物流中心的角色转变，在现代物流系统中占有极为重要的地位。在现代综合物流发展的背景下，港口区位的竞争力和吸引力即港口的区位势不仅体现在运输的便利程度上，更多地体现为港口所在物流系统的综合物流能力以及港口对整个系统的控制能力[1]。

目前，我国港口在物流发展规划中面临方方面面的问题：根据各个港口规划，港口能力将快速扩张，港口之间的竞争将趋于激烈，港口之间面临协调发展问题;港口信息平台建设存在各自为政，尚未整合;多式联运发展滞后;港口建设发展快，部分建设重复，区港分离、功能定位不合理等。区域性港口在制定物流发展战略时，由于多种因素的影响，物流发展战略的定位不清，或与周边港口存在功能交叉，因此定量地分析港口在区域中的地位，可以为制定港口物流战略提供充实的参考依据。

1港口区位理论

1.1文献回顾

区位论的最初目的是用来解释经济发展中生产活动的空间分布，在西方区位论的研究已经有一个半世纪以上的历史，其中前100年在经济学内，后60年逐渐向地理学扩张，直至它成为现代理论地理学、工业地理学的核心[2]。19世纪40年代初期德国学者高兹的《海港区位论》掀开了国外近代港口与区域相关研究的序幕。从港口建设的选址区位研究开始，国外港口与区域相关研究的范围不断拓展，港口被认为是现代综合交通网络的重要节点和区域系统的重要组成要素。1984年霍伊尔和希林(Hilling)在他们共同编辑的《海港体系与空间变化》[3]，书中对近现代港口与区域相关研究的内容加以概括与总结。

尽管大量的新兴学科、交叉学科的引入以及计量地理革命的深入对港口研究方法产生了重要影响。例如海乌斯[4]和鲁滨逊(Robinson)[5]等在港口区域体系研究中，根据系统论的思想，运用解释性模型和操作模型，凯尼恩(Kenyon)[6]和库比(Kuby)[7]等人运用吉尼系数模型计算出全美国港口体系件杂货集中程度的变化状况，然而定量化研究在港口与区域发展的相关研究中仍不多见，尤其在港口群体对区域内的共同腹地的吸引和相互作用的研究方面，多采用定性述。缺乏定量研究，这在相当程度上限制了分析的深度和准确性[8]。

随着港口与内陆交通联系网络的不断改善，港口与腹地货源竞争日益激烈。港口与腹地的关系研究不再局限于单个港口，而开始从区域和整体的角度出发，对相关港口之间的相互竞争进行分析。起初的研究只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨(Mayer，1957)，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水-港-陆综合费用优势的综合分析(Weigend，1958)。20世纪70年代以后，相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性以及土地可得性等因素(Kenyon，1970，Mayer，1978)。2006年，董洁霜、范炳全等将经济地理学的空间相互理论的“区位势”概念与模式运用到港口相关研究，建立港口区位理论模型，对港口与腹地的相互关系以及港口在区域系统中的地位和作用进行定量分析。

1.2港口区位模型

区位势是社会学科(主要是地理学和经济学)将物理学中的位势(potential)概念借用到区位现象的定量分析而提出的。表述为：地理空间的不同区位之间是相互作用、相互影响的，围绕着某一区位的其他所有区位施加的总的影响强度称为该区位的区位势[9]。区位势的大小可以用数学公式表示如下：

式中，Vi为i地的区位势，mj表示围绕i地的其他所有地方j的区位因素的供应量，dij为i和j之间的距离。当mj用人口规模指标表示时，V1称为i地的人口区位势，反映其空间的人口可达性。若mj用其他指标，V1则为这一指标的区位势。V1值越大，说明i地的区位条件越好，发展潜力越大。

港口是特定区域系统的一个组成单元。港口形成与发展是港口与区域系统长期交互作用的结果。港口与区域系统的这种长期的交互作用，使得不同的港口拥有不同的区位要素，同时在区域港口全体组合中占据不同的位置，发挥不同的功能作用。

港口区位势应综合考虑港口腹地的经济水平，港口与腹地的集疏运系统条件、港口城市的经济发展水平以及港口自身的基础设施，港口的航班航线状况。考虑到港口自身的基础设施及航班航线情况应纳入到港口竞争力的范畴，因此这里不考虑其对港口区位势的影响。综合考虑以上因素，建立港口区位势模型如下：

2实证研究

2.1汕头港与厦门港的港口区位分析

汕头港是粤东、闽西南、赣南的水陆交通枢纽，是全国沿海25个主要港口之一。在全国五大港口群中，汕头港是珠江三角洲地区港口群的主要港口。汕头东、西、南三面濒海，东距台湾214海里，西南距香港近195海里，并与南洋群岛相望。汕头地处香港、珠江三角洲和台湾三大经济带的中间地带，具有得天独厚的地缘优势。汕头除作为地区中心城市外，经济腹地已扩大到闽西和赣南，成为我国东南沿海的主要出海口和广东省东部的能源运输中转港之一，在香港—台湾—珠江三角洲经济区向沿海和内陆扩散过程中起着中介和传递作用。自1999年以来，汕头港吞吐量持续增长，2007年汕头港吞吐量达到2 301万吨，集装箱吞吐量达到59.39万标箱。

汕头和厦门是闽粤赣13地市经济协作区的两大中心城市。1995年，由福建的厦门、漳州、泉州、龙岩、三明，广东的汕头、潮州、揭阳、汕尾、梅州和江西的赣州、抚州、鹰潭13个市共同发起形成的闽西南、粤东、赣东南13市经济协作区，近年来，闽粤赣十三地市加大合作力度，拓展合作领域，整合区域优势，加强物流业的合作。因此在汕头港的发展过程中，形成了以粤东地区为直接腹地和以闽粤赣经济协作区为间接腹地的港口腹地，并在港口腹地方面与厦门港存在很强的竞争关系，如图1和图2所示。因此，有必要对汕头港与厦门港的港口区位进行分析，通过对比两港之间的区位以及竞争关系，为制定汕头港的港口物流发展战略提供依据。

如表1所示，汕头港的区位势为3.610，厦门港的区位势为5.121，其中赣州、鹰潭、抚州、龙岩、三明五市对汕头港区位势的贡献量为1.999，而其对厦门港区位势的贡献量为2.059。在闽粤赣13地市经济协作区内，目前汕头港的港口区位低于厦门港，港口腹地对汕头港的区位贡献量也比厦门港低。

此外，这里并没有考虑粤东地区(潮州、揭阳、梅州、汕尾、汕头)对厦门港区位势的贡献作用，而根据相关调查，粤东地区的货源很大一部分被厦门港和深圳港分流[10]，其传统腹地面临被厦门港和深圳港袭夺的危险。因此，汕头港港口物流要实现大发展，在区域内必须缩小与厦门港的区位差距。

因此在制定汕头港港口物流战略时，首先应考虑采取相应措施，提高汕头港的区位势。要提高港口区位势，应从提高港口对腹地的吸引力;优化港口腹地之间的集疏运系统，降低集疏运系统阻抗;提高港口的内在竞争力，并积极发展港口经济等方面着手。在制定区域性港口物流的发展战略时，应从以上几方面采取相关措施。

2.2汕头港的港口物流发展战略

汕头港的发展面临着国际国内的巨大挑战，国际上，由于船舶大型化和国际能源价格的上升，导致国际上班轮公司或联盟选择存在向大宗集装箱货源、港口集疏运体系便捷、港口作业效率高和港口政策环境优的集装箱枢纽港挂靠;国内，从周边港口的发展来看，汕头港的发展面临着巨大挑战，与周边厦门港、深圳港存在直接的竞争，经济腹地有被其他港口袭夺的危险。汕头市作为一个依托港口发展的城市，如何做到“以港兴市”，如何以港口发展来带动城市经济的发展，提升汕头集聚辐射功能，拓宽经济腹地，发展现代化综合运输体系，带动区域经济快速发展，提升区域竞争力是迫切需要解决的问题。

因此，结合汕头港的区位势，明确汕头港发展的优势和发展定位，从而选择汕头港港口物流的具体发展策略：

2.2.1加强吸引腹地货源

改善通关环境。针对影响通关环境的症结，加大口岸服务、协调、管理、监督的力度，抓好口岸通关改革、口岸开放与延伸、口岸通关与区域经济联动等重点工作，建设“通关便捷、服务高效、监管规范、成本低廉”的一流口岸。

通过五定班列，争夺腹地货源。针对汕头通过京九铁路拓展经济腹地的需求，近期可开通行包专列，远期则要开通“五定”班列。把铁路集装箱运输融入现代物流链，利用多式联运把“门到门”运输作为物流的基本载体。

发展虚拟海港，增强揽货能力。“虚拟海港”的运行模式是以枢纽港口城市为核心，用卡车或近洋航班作为远洋航班的延伸工具接驳没有港口或没有国际航线的港口，使在这些地区也可以直接收发海运进出口货物，提高内陆地区的投资和贸易环境，也是体现枢纽港口对周边地区辐射力、影响力的一个重要因素。

2.2.2优化港口集疏运系统

汕头港应将闽粤赣边区及沿京九线以北视为潜在的经济和港口腹地，采取多种竞争手段，抢占市场份额，提供更多的物流服务，扩大汕头特区的辐射影响，提高对外综合竞争力。因此，应充分挖掘铁路的运输潜力，构筑畅通的海运、铁路、公路和内河综合运输网络，为物流发展提供畅通高效的集疏运通道。

2.2.3建设现代化的港口物流体系

有竞争力的港口应拥有高效的港口物流系统[11]。现代信息技术和现代物流的发展步入一个全新的阶段，全球物流、共同配送成为物流发展的重要趋势，港口除了继续发挥其装卸集装箱船货的运输功能外，还主动参与组织与现代物流有关的各个物流环节的业务及其彼此之间的衔接和协调，成为全球国际贸易和运输体系中的主要基地，港口物流积极谋求融入某一条或几条物流链，以进一步增强港口的竞争力。

实行物流集约化经营。可以由港口物流企业和航运物流企业共同组成物流中心，充分利用各自在供应链中的优势，分工合作，共同投资组成紧密型物流集团或由同一大型集团公司同时经营航运与物流两个供应链环节。

提供多样化的物流服务形式。汕头港为客户提供港口码头服务外，还可以提供包括物流、供应链解决方案和海运等多种增值服务。同时可以为客户提供物流解决方案，协助客户简化物流程序，提高生产效率，降低成本。

2.2.4构建区域性的港口物流服务体系

汕头港口应以立足粤东地区，辐射闽粤赣周边地区为发展目标，建设以工业和国际贸易为主的区域综合型港口，构建区域性的港口物流服务体系。

进一步优化与整合现有港口资源。首先，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间;其次，加强港口基础设施建设，使集装箱码头数量、码头堆场、装卸能力提高，增加为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

努力提高港口服务质量和效率，改革港口及集装箱码头价格管理体制，降低成本，并向综合物流服务方向发展，为客户提供更好更多的增值服务。

建设港口物流信息化平台。汕头港应利用高新技术进行物流运作和管理，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现与协作企业、客户和有关管理机构的信息共享，形成港口之间、港口与海关、港口与货主、港口与承运商的无缝链接。

采用多种途径培养和引进具备良好货物和货运专业知识、掌握现代物流经营管理技术方法，尤其是电子信息技术方面的专业人才，为港口物流的发展奠定坚实的基础。

研究与厦门港、深圳港、香港港合作的可行性，合作的目的是为了增强港口区位势。作为现代综合物流系统的重要环节，港口区位势不仅受到相邻的其他港口的竞争关系的制约，还取决于港口区位与其他节点间的互补作用[1]。因此，汕头港应参与周边港口组合发展，构筑区域性的物流服务体系。

3 小结

区域中相邻各港之间的相互竞争和相互影响是客观存在的，这种相互竞争和影响的关系也是区域港口体系形成与发展的机制所在。借助相应的数学模型，进行定量化分析港口区位势是必不可少的，是进行港口物流发展规划和宏观调控的基础和必要依据。本文从港口区位入手，为研究区域性港口的物流发展战略提供了理论参考。

参考文献：

[1]董洁霜， 范炳全， 刘魏巍. 现代物流发展与港口区位合作博弈分析[J]. 经济地理， 2005(1):113-116.

[2]李毓强. 区位论的理论与应用[J]. 化工设计， 1998(5):41-43.

[3]Hoyle B S， Hilling D(eds). Seaport systems and spatial change： technology， industry and development strategies[M]. Wiley：Chichesterm， 1984.

[4]Hayuth Y. Rationalization and deconcentration of the U. S. container port system[J]. Professional Geographer， 1988，40(3):279-288.

[5]Robinson R. Industrialization, new ports and spatial development strategies in less-developed countries： the case of Thailand[C]//Hoyle B S Pinder D A.(eds). City-port industrialization and regional development. London： Belhaven， 1981.

[6]Kenyon J. Elements in inter-port competition in the United States[J]. Economic Geography， 1970(46)：1-24.

[7]Kuby M. Reid N. Technological change and the concentration of the U. S. general cargo port system： 1970-88[J]. Economic Geography， 1992(68):272-289.

[8]董洁霜， 范炳全. 国外港口区位相关研究理论回顾与评价[J]. 城市规划， 2006(2):83-88.

[9]复旦大学历史地理研究中心. 港口-腹地和中国现代化进程[M]. 济南： 齐鲁书社， 2005:368-370.

[10]杨东援, 陈川,等. 汕头市现代物流业发展规划(2008-2020)[Z]. 上海： 同济大学交通运输学院， 2008.

[11]Gi-Tae Yeo， Michael Poe, John Dinwoodie. Evaluating the competitiveness of container ports in Korea and China[J].Transportation Research Part A： Policy and Practice, 2008,42：910-921.

“注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文”。

作者：孙　伟　段征宇　陈　川

第二篇：突出港口物流发展,提升物流发展水平

[摘要]镇江市沿江临港，集中了全市75%以上的经济总量和80%以上的外资企业，拥有以装备制造、化工、造纸等为主导的临港产业和1个国家级、4个省级经济技术开发区，形成了鲜明的港口型经济特色。

[关键词]镇江　港口物流　提升

近年来，市政府高度重视物流发展，将现代物流业作为三大新兴产业之一重点培植，取得了初步成效，但是，我市物流业存在的发展模式不清晰，布局不合理，企业规模偏小，观念落后，服务水平较低的问题，制约了物流业发展。为此，我们建议采取以下六条措施，发挥我市港口经济的比较优势，实施港口带动型物流发展模式，把港口物流发展，作为我市物流业发展的强烈“引擎”，推动我市现代物流业发展，实现长三角区域物流中心城市的目标。

一、坚持市场主导，政府引导原则，打造充满活力的市场主体

一是完善物流发展布局规划。建议市政府尽快编制物流业布局发展规划、同时与城市发展、产业发展、土地利用、港口交通等规划衔接，对于部分布局不尽合理，产业和功能雷同的物流园区，要加强统筹协调，在加强临港产业建设与港口物流园区建设的协调的同时，引导物流资源向港口集聚。

二是加大政策扶持力度。对已经出台的扶持物流业发展的优惠政策，加强督察，确保落实到位;建议设立现代物流业专项引导资金，对重点物流基地的公共基础设施建设、创新项目给予政策扶持和资金补助;对于连接物流基地的集疏运通道建设给予支持;细化物流业发展的税收、规费、土地优惠政策措施;建立市、辖市、乡镇、园区和重点物流企业的五级考核奖励机制。

三是鼓励和引导传统物流企业向现代物流商转变。针对我市物流企业发展中存在的问题，政府要以市场手段为主加强引导，鼓励物流企业之间的兼并重组和物流企业与服务客户之间结成战略联盟;引导物流企业形成综合物流能力，为货主提供全程增值服务;优先发展物流集成商和第三方物流企业;引导企业采用先进的管理方法和技术手段创新服务项目，降低流通成本，提高经济效益和服务水平。

二、依托港口优势，着力打造七大物流基地

近年来，一批重大物流项目落户我市，为我市物流的加快发展创造了良好的条件。我们要充分发挥重大物流项目带动作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集装箱和大宗散货中转贸易为特色，打造大港综合物流基地。二是以惠龙钢铁物流项目为特色，打造钢铁物流基地。三是以中储粮镇江公司粮油加工、仓储、物流一体化的服务为特色，打造粮食物流基地。四是通过中石油江苏长江项目带动，以成品油和化工产品物流为特色，打造扬中石油仓储物流基地。五是以扬中宝源煤炭物流项目带动，以煤炭物流为特色，打造煤炭物流基地。六是依托高桥港区，以大型液体化工项目为基础，打造高桥液体化工仓储基地。七是以二重重件码头为依托，打造重装物流基地。

三、在发展重点上，加快l临港综合物流园区建设

从国内外物流发展的经验来看，在主要公共港区后方建设大型临港物流基地，形成与港口互动的现代物流集聚区，是加快物流发展的普遍做法，省内连云港、太仓港、江阴港和南京港都建有大型的临江物流基地，有效地促进了物流的发展。建议市政府在大港港区至出品加工区之间约4.5平方公里(含大港港区和出口加工区)的控制区域内，建设临港综合物流园区，积极实施港区联动战略，推动港口和物流园区、开发区、出口加工区联动发展，实现货物低成本，自由便捷流通，以国际中转、多式联运、国际配送、国际转口贸易、两岸绿色通道、加工贸易等物流领域作为发展重点。

加快临港物流园区建设，要做好以下几个方面工作：一是要从镇江市经济社会发展全局的高度重视大港临港物流园区的建设，将临港物流区的建设纳入镇江市“十二五”国民经济与社会发展规划。二是明确以镇江新区和港口管理部门为主体，编制物流园区的总体规划，明确物流园区的发展目标、发展方向、主要功能和总体布局。三是成立相应的实施主体，加快推进港口综合物流园区建设和招商引资，迅速扩大园区的物流业务量。四是向省有关部门申请，力争将港口综合物流区纳入省重点建设园区。

四、推动保税港区建设，加快保税物流发展

保税港区拥有保税区、出口加工区、保税物流园区的“三区合一”的政策优势。目前，我国已建有13个保税港区，省内张家港保税港区2009年已封关运作，连云港、南京也在加快推进，太仓、江阴等保税物流中心已挂牌运行。建议要从四个方面来加快推进镇江保税港区的建设：一是从镇江城市发展战略的高度重视保税港区的作用，举全市之力建设镇江保税港区;二是开展保税港区选址等前期工作，并根据选址及时调整相应港区的功能，调整、配置、建设服务于保税港区的配套产业园区。三是大力发展与保税港区配套的产业，通过产业政策引导和扶持、加强招商引资力度等措施，加快发展出口加工业、现代仓储物流业等与保税港区发展配套的产业。四是加快保税物流业务发展，以远港物流、惠龙国际和镇江出口加工区等现有和在建的进口保税仓和出口监管仓为依托，迅速拓展保税业务范围和扩大业务量，促进保税物流发展。

五、借鉴惠龙成功经验，着力推广现代物流模式

惠龙港国际钢铁物流股份有限公司在传统的装卸仓储业务的基础上，通过搭建统一的信息、商贸交易、增值服务等公共平台，为用户提供一体化的物流服务，成功地实现由传统的港口企业向具备提供现代物流服务功能的现代物流服务商转型，有效地促进了港口和物流业的共同发展，是发展现代港口物流有成功典型。我们要总结放大惠龙公司发展港口物流的成功经验，通过在土地和岸线等资源利用、资金和政策等配套支持上倾斜，积极引导镇江港务集团等传统物流企业向现代物流服务商转型。

镇江港年铁矿石吞吐量超四千万吨，是全国最大的江海河转运基地。港务集团可利用这一优势搭建铁矿石交易平台，打造长江流域最大的铁矿石交易市场。港务集团龙门公司紧靠市区，主要从事大中散货装卸业务，在经营方向上及整体形象上与城市发展越来越不匹配，建议与宜昌化肥厂等长江中上游企业建立战略联盟，打造进出口化肥江海转运集散中心。

六、构建立体集疏运体系，大力发展多式联运

一是构建以港口为核心的铁、公、水三维立体集疏运体系。铁路方面，要充分发挥大港等港区铁路的优势，加快以龙门等港区为重点的铁路支线建设。内河方面要加快苏南段“四改三”工程的实施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建谏壁三线船闸等内河航运项目的建设。公路方面，重点加快以集装箱枢纽港区通港高速公路务为重点的公路衔接线路的建设，加快高桥、新民洲等新开发的港区集疏运道路的建设。

二是发挥水运主通道交汇的优势，大力发展江海河联运。在江海联运方面，重点加快江海转运码头设施的建设，巩固镇江港在铁矿石等大宗散货江海联运方面的优势，积极拓展集装箱等重点货种的江海联运。在江河联运方面，加快内河泊位为重点的江河转运设施建设，巩固和发展矿建材料、煤炭、钢材、水泥等物资的江河联运。

三是突破体制机制瓶颈，大力发展铁公水联运。在铁水联运方面，重点要加大与铁路部门和企业的沟通协调，突破体制、机制方面的瓶颈制约，不断强化煤炭等物资的铁水联运，通过铁路大通道拓展港口腹地范围，提高铁水联运量。在公水联运方面，要充分发挥公路快速、门到门运输的优势，重点发展集装箱等重点货种的公水联运。

作者简介：王友红(1972-)，男，汉族，湖北应城人，任职于镇江市口岸和港口管理局港务管理处，研究方向：市场经济与制度创新。

作者：王友红

第三篇：港口物流发展链条分析

【摘要】港口物流发展链条由港口物流运作机制和港口管理机制构成。其中港口管理链条形式有私人企业管理、政府机构和国营企业管理形式和各方共同管理形式等这主要三种。依据港口物流发展成功案例，拓展高效港口物流，需多方位重视并合理规划港口管理形式，以政府的宏观指导与协调作用为导线、现代港口物流发展的目标定位为辅线，多方面发展集装箱业务，与世界接轨构建国际物流中心。

【关键词】发展链条 物流运作链条 管理链条

港口物流发展链条由港口管理机制港口物流运作机制和港口管理机制构成。其中，港口管理模式是根本，是港口物流运作链条的主要制约因素。本文拟对港口物流发展链条进行归纳分析，希望对我国港口物流的发展有所启示。

一、港口物流运作机制分析

在港口管理模式的大环境下，经过长期摸索与实践，目前在世界上形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式和独立型物流中心模式。

1. 地主型物流中心-以鹿特丹港为例

地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。 在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开 辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流 经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心 负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约、新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。

地主型物流中心模式主要有(1)政府统一规划，企业自主经营;(2)配套设施完全，运作效 率高;(3)物流中心专业化、规模化;(4)与港口腹地工业形成物流链;(5)灵活的港口运行管理模式等特点。

2. 共同出资型物流中心-以安特卫普港

共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境， 另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。

共同出资型物流中心模式主要有(1)港务局与私营企业共同投资;(2)完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件;(3)超前建设大规模的物流中心等特点。

3.独立型物流中心-以香港港为例

独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上 下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分 段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物 流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。

具体来说独立型物流中心模式主要有(1)物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务;(2)围绕主业提供多种增值服务;(3)物流自动化水平高;(4)物流信息化水平高等特点。

二、港口管理机制分析

随着港口的发展历程，管理模式也在逐步发生变化。现今，典型港口的管理模式主要可分为三种： 以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。

1.以香港港口为代表的私人企业管理模式

私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的 19 个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营) 四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。

2.以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式

政府机构和国营企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国营企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国营企业经营管 理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。

3.以新加坡港口为代表的各方共同管理模式

在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国营企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国营企业管理模式的港口改革 发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营 都属于这种模式。如在1997年新加坡港进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的 效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。

三、结论

1.充分发挥政府职能中宏观指导与协调作用。综合四性：一规划性，二资金性，三政策性，四物流人才性

2.充分研究现代物流港口定位方向。综合四条：一内部一体化，二区域一体化，三公司合作一体化，四优势整合世界资源，创建国际物流中心。

参考文献：

[1]真虹.第四代港口的发展模式.海运情报，2006，6.

[2]王成金.我国物流企业的空间组织研究.南京：南京师范大学博士学位论文，2005.5.

[3]张利安，冯耕中.国内外典型港口物流的发展及启示.中国物流与采购，2004.5.

作者：彭先玉