港口物流发展综述

第一篇：港口物流发展综述

发展港口物流任重道远

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

近年来，我国港口物流已取得了长足的进步，尤其是保税物流园区，目前成为了港口物流最亮点。但是，仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。有业内人士指出，中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。第三代港口功能定位为“国际物流中心”。向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。 在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力。

第二篇：大连港口物流发展战略研究

2010-10-14 来源:互联网 作者:佚名

标签: 大连 港口 物流发展 运输体系 集装箱

摘要： 随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

一、大连发展港口物流所面临的机遇

1.经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展

全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10%左右，到80年代末上升到近30%，2000年上升到40%左右，2010年将上升到50%。由于国际货物贸易量的90%以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。

2.世界集装箱航运市场容量的增长速度明显加快

大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，目前全世界4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其他活动已遍及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40%以上、贸易总值50%以上和海外投资额90%以上的份额，并主宰着航运业的发展。这一方面导致从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少;另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合干集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从20世纪60年代的12%～14%，上升到目前的23%左右，从价值上讲，则高达80%。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7%～

5.5%之间。

3.国家经济区域发展重心的北移和建设大连东北亚重要国际航运中心

随着中国经济的发展，南方沿海部分省市取得了迅速的发展，但在进入21世纪以后，以建设“全面小康社会”为目标，中国改革和发展的重心必然应当北移，作为一个整体的东北老工业基地振兴，便自然而然地被提上了议事日程。有专家认为，未来20年中国改革与经济发展的重心将迅速北移，东北作为一个整体经济区，其地位和作用将大大加强，并非常有可能成为未来20年中国经济的“第四个增长极”。另外，中央提出了关于建设大连东北亚重要国际航运中心的决定，这是继建设上海国际航运中心之后的第二个国际航运中心。区域性

国际集装箱枢纽港的建设将是重要内容，政策和资金卜的支持将为其奠定良好的基础。

4.东北老工业基地振兴对大连港发展的需求

辽宁提出要建设成为全国乃至世界的装备制造业基地和重要原材料加工基地，大力发展有比较优势的高新技术产业、农产品加工业、现代服务业三大产业，构筑开放型的经济体系。黑龙江提出要发挥资源优势和比较优势，重点建设装备制造业、石化工业、能源工业、食品工业、医药工业、森林工业等六大基地。吉林则提出加快建设汽车产业、石油化工产业、农产品加工、现代中药和生物药、光电子信息等高新技术产业等五大基地。这些大型产业基地的建设和产业振兴，从多方面对大连港的发展提出迫切需求。

5.大连经济的发展和港口吞吐量的增加

改革开放以来，大连市国民经济迅速、健康、快速发展。近十年来，全市GDP增长速度平均增长13.3%，地方财政收入年均递增13.6%，2004年大连市GDP突破1900亿元。大连对外经济也不断发展，2004年实际利用外资达到22亿美元，地方出口超过100亿美元。2004年大连港口生产实现快速增长，全年完成吞吐量1.45亿吨，比上年增长15.2%，增幅创造历史新高。全年完成集装箱吞吐量221.1万TEU，增长32.4%，增幅位居全国第二。港口基础设施投资2004年完成58.8亿元，新增吞吐能力3553万吨，新增岸线泊位长度1608米。水运生产也在持续高位攀升，2004年在大连注册的航运企业完成水路货运量895万吨，增长48%;货运周转量140亿吨公里，增长25%，完成客运量340万人次，客运周转量3.4亿人公里。

二、大连发展港口物流的战略

1.战略目标

党中央、国务院明确提出，充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心。国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。建设大连国际航运中心的基本内涵是：面向国内、国际的两个市场、两种资源，利用大连港口和城市的比较优势，谋求生产要素跨区域、跨国界的配置与循环，通过参与国内外市场的分工、交换与竞争，促进城市的现代化、国际化，成为大连乃至东北区域经济与世界经济融合的桥梁和纽带。为此，大连要依托大连港建成面向国内、国际的两个市场，覆盖东北亚，辐射渤海湾，连接华北、华中、华东，兼顾区域物流服务的综合型物流中心，成为中国北方和东北亚重要的物流基地。

2.战略选择

(1)一体化战略

一是横向一体化。大连港要搞好与周边港口的合理分工，培育大连港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口(包括天津、青岛港及韩国、日本的港口)市场分工的基础上，围绕东北经济及大连港的特点，发展具有大连特色和竞争优势的港口功能。同

时发挥大连对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进东北经济快速发展。在辽宁港口集疏运网络体系中，大连港东由黄海大道及铁路东边道连通丹东港及吉林东部口岸干港，北连营口港、沈阳、哈尔滨干港，西连锦州、葫芦岛港，辽宁沿海经济带的网络框架初现端倪。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，大连港的网络核心功能发挥的比较明显，因而辽宁沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

二是纵向一体化。大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。大连港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现大连港口物流服务纵向一体化。

(2)集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。东北经济和大连港自身的特点决定了大连港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把大连建设成东北亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成东北亚地区最大的客滚运输中心。大连港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照大连城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、大连湾乃至长兴岛港区，发展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

(3)差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向东北亚的国际主要枢纽港和中转港。大连港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但大连港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的实力。要想迅速崛起，大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

(4)人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

3.战略实施

(1)进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展大连港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据“成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

(2)发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。大连应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥大连的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来大连投资建厂，促进大连加工制造业的结构优化和技术提升。

(3)港口资源整合

政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

(4)建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、

口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

(5)争取政府更多的优惠政策

要发展大连港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为大连港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

(6)完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。

(7)多渠道吸引资金参与港口物流产业

港口物流发展是一个庞大的系统工程，涉及方方面面，需要各方面的参与才能成功，因此要积极吸引班轮公司、跨国码头经营集团和专业物流公司参与码头和堆场等各种设施的投资建设与经营管理，以实现多赢

第三篇：港口物流业发展调研报告

近年来，××市港口物流业发展较快，特别是成功引进上海港口集团，作为战略投资者参与××港口与物流园区建设，港口物流业带动作用日益显现。但短期内结构矛盾和发展困难还很多，与建设“长江中游重要的区域性中心港”这一目标，尚有一定差距,我市港口物流业发展仍任重道远。为此，笔者在深入学习实践科学发展观活动中，结合××实际，开展了×

×港口物流业调研工作。

一、××市港口物流业发展现状

伴随着经济总量的迅速扩大，产业结构的调整，大型物流公司的纷纷进入，高新技术产业的快速发展，加快发展现代物流业已成为我市社会经济文秘杂烩网生活中日益增长的迫切要求和必然选择。目前我市港口物流业发展主要呈现以下特点：

1、港口物流业发展态势迅猛。随着全省国民经济和腹地经济快速的发展，××港货物吞吐量呈快速增长的态势，其中集装箱吞吐量发展势头更加迅猛，2001年××港货物吞吐量为1029.5万吨，2006年增至3318.6万吨，年均增长率29.93%，其中集装箱吞吐量2001年为6576teu，到2006年猛增至73789teu，年增长率达62.2%。2007年9月30日，上港www.集团正式签约参与××港口集团改制并参与城西港区码头建设，把××港作为上港集团在长江中游重要的战略支点，必将发挥××港对全省乃至中部地区对外经济发展的带动作用并促进人流、物流、资金流的集聚，加上沿江产业带发展带来的物流量，据预测到2010年××港口货物吞吐量将达到6000万吨，集装箱吞吐量确保达到30万teu，力争达到40万teu，与沿江港口城市相比，2010年××港口规模和吞吐量可以列长江内河港口第4位(前三位是武汉、重庆、芜湖)。

2、物流基础设施不断完善。××港是国家一类对外开放口岸，××国际水运中心集装箱吞吐能力已达10万标箱，成为长江中游转港物流中心，全年可通航5000吨级船舶，水运可直达世界100多个国家和地区。京

九、武

九、合

九、铜九四条铁路线汇集于××，并拥有京九线上最大的货运编组站，还有拟兴建的九景衢铁路;福银(昌九)、杭瑞(九景)两条高速公路跨境而过。成功引进上海港口集团，作为战略投资者参与新的港口与物流园区建设，2007年集装箱吞吐量达到8.8万标箱，同比增长19.5%，是2001年的13.3倍。投资10亿元的京九市场升级改造项目已经签约。2007年，全市社会消费品零售总额163.78亿元，同比增长17.4%;全市货运总量完成3800万吨，同比增长20.3%;货运周转量完成85亿吨公里，同比增长26.3%。

3、具备一定的物流服务功能。对外贸易航运开辟了日本、菲律宾、新加坡、俄罗斯、韩国、香港、台湾、斐济等直达国家及地区近洋直达航线;对外籍轮开放后，成功地泊过洪都拉斯、巴拿马、伯利兹、俄罗斯、越南、柬埔寨、韩国、丹麦等外国籍的远洋船舶;国际集装箱航运每天开通有××—上海中转各港公共内支线航班。江西往年的进出口货物有一半以上通过××口岸直接或中转进出口。

我市的港口物流业近年来虽然得到了较快的发展和提高,但是还属于起步阶段,从这次调查所了解到的情况来看,××港口物流业无论是组织结构、运作规范、还是经济效益和社会效益离现代物流业的要求和目标还有很大距离，存在着一些突出问题,主要表现在以下几个方面：

1、对发展××港口物流缺乏科学的认识。多数生产企业和商业企业对现代物流无迫切需求，自购自储自运部分过大，而且忙闲不均，物流成本居高不下。观念上存在“重生产轻物流、重自给轻外协、重规模轻服务”的思想，缺乏对发展现代物流区位优势的辨证思维，对现代物流通过降低成本的危机感认识不足;不少企业还存在着“求人不如求已”的观念，担心放弃经营多年的物流渠道会损害自身利益。

2、港口布局不尽合理，严重制约码头资源的充分利用。××港岸线虽长但使用不合理，码头虽多但布局不合理。××港绝大多数岸线尚处于自然状态，各类大、小码头分布比较杂乱。据调查统计，××港区的60多座码头中，长年对外作业经营的不足50%，其他码头为生产自用码头或工作码头;3000吨级以上码头只有20座，而1000吨级以下的码头35座，占码头总数的50%以上;××港务局所属的码头约占30%，其他均为货主专用码头。这充分说明了××港码头的分布和使用现状，即营运性码头少，自用性码头多;大型码头少，低等级码头多;公益性码头少，货主码头多。不难看出，××港码头虽多，但相对分散，加上大多数码头缺乏重型机械，装卸能力较低，难以吸引大宗货物从××中转。

3、港口基础设施建设滞后，物流资源的整合难度较大。技术装备落后，运输车辆车型偏小，车种陈旧，大部分是一户一车。仓储设施陈旧落后，装卸搬运的机械化水平低，尤其是普遍缺乏发展现代物流所必需的先进的网络信息

设施。

4、临港工业尚不发达，缺乏现代物流体系支撑。发展临港工业，实现港口产业化，是世界港口发展的重要趋势。近年来我市虽引进了一些临港型工业项目，但规模不大，尚未充分依托港口发展产业的优越条件。第三方物流体系尚不发达，很少有完全意义上的第三方物流企业，本土较大规模的基本上都是中央直属企业，散、乱、差、小、效益低，缺乏现代

管理手段和设施;规模化、专业化的物流园区建设更是滞后。我市物流企业数量不多、质量不高、速度不快。

5、技术落后、人才短缺。目前我市的物流教育还是空白，物流培训才刚刚起步，企业普遍反映缺少物流专业人才，这是一个比较突出的“瓶颈”。多数物流企业仍采用传统运作方式，内部物流信息管理和技术手段落后，缺乏必要的公共物流信息交流平台，难以做到资源共享、数据共用、信息互通，极大地影响了企业运作效率和行业整体竞争力的提高。物流人才的培养和引进尚未得到足够的重视，专业人才紧缺很大程度上制约了我市物流业的发展。

二、发展现代港口物流业的原因分析

1、有利因素

(1)地理位置优越

××地处长江中下游，与赣、鄂、皖、湘四省毗邻，是东部沿海地区向中西部推进的过渡地带，依长江承东启西，托京九对接南北，构成经济轴“黄金十字架”的交汇点，是江西唯一的通江达海外贸港口城市。五条铁路从××穿境而过，长江与大京九铁路在××交汇，出境基本上都是高速公路，所以××发展物流有着得天独厚的区位优势。

(2)港口条件良好

××港拥有长江岸线152km，下设瑞昌港区、城西港区、城区港区、湖口港区和彭泽港区，共有泊位134个，其中生产性泊位119个，3000—5000吨级泊位约占有1/4;对外国籍船舶开放口岸线约为36km，对外开放码头5座(分别为214码头、外贸码头、三角线港区、炼油厂码头、中建万佳码头)，锚地2处(分别为姚港锚地和新港锚地);1980年被国务院批准为国家一类对外贸易水运口岸，开放国轮直航进出口贸易运输。1991年××港对外国籍船舶开放。2006年××港水运口岸为扩大开放口岸。××航道水深流缓，终年不冻，可常年航行3000—5000吨级海轮，具有件杂货、散货、超大伯、石油、散装液体化工原料、国际集装箱货物等综合通过能力。

(3)具有建设区域性中心港的体制环境

经过20多年的改革开放，已基本实现计划经济向社会主义市场经济的转变，经济运行机制发生了根本性变化，社会主义市场经济体制的基本框架初步建立，我市对国内外各种所有制经济的包容性很强，这为把××建设成为“长江中游重要区域性中心港、长江中游新兴的集装箱喂给港、江西省沿江开发工业港”提供了必要的体制条件。

(4)发展环境进一步改善

随着现代物流概念被大家逐步接受，发展物流会得到各方面的重视。我市成立发展现代物流业工作领导小组，将加紧研究和制定物流发展规划和有关政策性文件，减少了通关环节和费用,进一步加快了货物周转和通关速度。加入wto对我市物流业发展带来前所未有的巨大机遇。加入wto以后，一方面进出口贸易的迅速增长，将为物流业的发展提供新的市场空间;另一方面，物流业的发展又将降低企业仓储、运输等费用，使资源得到有效配置，效率提高，增强了市场竞争力，加速我市企业参与国际分工和经济全球化的进程，从而为物流业的发展提供持续扩张的大好机会。

2、制约因素

(1)车船结构的制约。我市散装车船多，集装箱车船少;小吨位车船多，大吨位车船少;一户一车的多，集约型车船公司少，不能满足工商客户的需求，有碍现代物流业的发展。

(2)外企结构的制约。我市外企以生产车间型企业居多，物流的两头在外，原材料采购和产成品分销均按总部或采购中心、分销中心的指令行事，除一部分本地配套产品的物流外，许多外企在物流供应链的选择上没有自主权。

(3)机制性制约。现行港口管理体制不顺、机制不活，严重制约沿江港口经济快速发展。沿长江岸线的120多座码头中，3000吨级以上的不到25%，60%以上为生产自用或工作码头，没有统一的港政管理机构，多头管理，政企不分、资源分割、相互扯皮的现象一直存在。××港是交通部最早下放给地方的国家一类港口之一，但以前因沿江主要港口是双重领导，致使行政主管部门职能比较模糊，有时难免造成都管又都不管的局面，从而对沿江港口的宏观调控和引导力度不够，缺乏协调，没有形成合力。

(4)政策性制约。目前，在第三产业用地地价仍高于工业性用地地价的情况下，物流园和物流企业优惠用地的问题较难解决;由于物流企业的经营涉及到多个行业、多种方式，在税种和税率的确定上也缺少扶持依据。

我国加入wto以后，随着服务业市场准入领域的不断扩大，物流市场的竞争也将更趋激烈。在物流业的市场准入方面，将在3—4年内取消外资在租赁、速递、货物储运、货仓、广告、包装等方面的准入限制，货代、船代、分销等原来不允许外资控股的行业和领域都将对外开放，并允许建立100%的全资拥有的分支机构。这意味着在加入wto以后，大型跨国物流企业将会迅速进入中国的物流市场。只要我们积极寻求合作，苦练内功，我市的物流产业将会很快融入全球性物流产业链，争得全球物流市场的一席之地。

三、加快××港口物流业发展的政策建议

1、加大宣传、提高认识

要加大宣传力度，提高全省各级政府和领导对大力发展××港口物流在加快江西经济发展和实现在中部崛起中重要性的认识，使政府和企业深入了解发展港口物流的重要意义并化为自觉行动。首先应科学地认识港口物流的成本优势，港口物流的核心竞争力是什么?就是物流成本。然而发挥港口物流的成本优势需要具备客观条件，同时要有规模效益。××港口作为江西唯一通江达海一类对外开放口岸，水运可直达世界100多个国家和台湾等地区，在全省发展条件最好。江西省要发挥出水路成本优势，就要围绕××港发展港口物流，把重点放在××沿江大开发战略上，在政策、资金等方面对××港口建设给予倾斜。因为我市面对的市场不仅是××地区，而是赣鄂皖湘区域，是中部地区，包括武汉、芜湖等港口。除了水陆铁运的竞争，还有港口之间的竞争。要将市场引向××通道，就要让利铺路、整合资源，实现××规模化经营和中转功能的良性循环。目前这项工作需要全省上下统一思想，形成合力，从高层高位推动物流业的整合。建议省政府在省基建投资中建立全省港口物流业发展基金，学习武汉市补贴对接上海洋山港的货运航线，整合支线航班。建议省发改委编制规划更侧重××，省交通厅把××港口建设放在全省水运建设的首位，在港口建设方面出台配套优惠政策。

2、加强领导，科学规划

规划是龙头，是依据。认真学习贯彻《江西省现代物流业“十一五”发展专项规划》，畅通水运物流大通道，发展长江和鄱阳湖航运，形成以××为龙头，以鄱阳湖水系航道为脉络的干支直达、江海联运的水运网络。必须高起点高标准规划建设好××港，按照《××港总体规划》，把××港打造成“长江中游重要区域性中心港、长江中游新兴的集装箱喂给港、江西省沿江开发工业港”。建议组建××市港口物流业发展领导小组，由市政府牵头，各相关职能部门参与，主要负责高标准制定发展规划，出台各项优惠政策，协调物流项目建设，并对市有关部门物流推进工作进行督促和考核。

3、规范市场、优化环境

(1)建立物流标准体系。物流系统建设的标准化程度高，整合难度大，需要强化政府的宏观管理协调职能，由政府主管部门统一协调，以避免多头建设，标准混乱的现象。通过对物流流程的构成要素重新组合，实现物流流程彻底的重新设计，从而获得企业绩效的巨大改善。建议尽快建立适应我市物流企业评估的标准体系，提高标准化程度，为政府决策提供依据。

(2)建立物流企业审批和人才培育制度。目前我市挂物流企业牌子的单位越来越多，不论企业规模，纷纷要求冠以物流公司、物流中心之名，扰乱了物流的概念，影响了现代物流业的规范发展。应对物流企业的规模、人员、设备、经营管理和信息技术等方面设立最基本的审批条件，规范企业名称，有利于对有发展前途的物流企业的扶持。加强人才培训和教育工作。开展多层次学历教育和职业培训，积极面向国内外引进高素质物流人才，开展并规范物流从业资格认证工作。

(3)建立物流统计和考核制度。进一步完善物流统计指标体系，强化对样本企业的培训，掌握我市物流业发展的现状和态势，定期公布物流统计和分析数据，为领导决策及政策出台提供支撑。把现代物流业推进工作纳入服务业工作目标考核中，实现对物流推进工作的考核。

(4)建立统一开放、公平竞争、规范有序的物流市场体系。修订或废除过时政策法规，制定统一的物流行业管理条件和运输、仓储管理办法;规范针对物流企业的各种收费，整顿收费站点，对物流服务价格实行宏观指导;加快企业物流运作制度改革，扩大社会物流需求;进一步简化手续，提高通关效率。

4、整合资源、增强能力

随着沿江开发战略的实施，××港口现有的装卸生产能力已不能适应物流发展的需要，很有必要对港口码头资源进行重新整合、规划和设计，发挥现有码头设施的综合效益。严格码头建设准入制度;对港口岸线资源实行统一管理，大力整合现有码头资源。原则上不主张由生产企业自建专用泊位，提倡其服务功能由公用码头承担，以免浪费岸线资源;对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间。加大对港口基础建设的投入力度。加快港口的开发开放步伐。在搞好现有集装箱码头建设的基础上，优化港口布局，增强港口的揽货体系，除积极争取国家投资外，要通过市场化运作，鼓励外来资金独资、合资建港，或以股份制形式，对现有港口设施进行更新改造。建议：市政府应将港口公用基础设施的投入列入每年的财政预算，并仿效沿江其他城市的做法，设立港口公共基础设施建设维护基金，确保专款专用，以适应港口基础设施大建设、沿江经济大发展的需要。

5、完善功能、培育体系

港口物流的发展离不开港口的服务功能，提高港口的运作效率。进一步拓宽完善港口物流服务功能。包括以货物装卸为主的核心服务;在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务;向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。××港必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

积极推动××港口电子口岸平台和物流信息平台建设。加快建立以港航信息系统为核心的口岸公共信息平台和航运物流动态数据系统，提高××口岸通关速度，尽快实现网上报检、货物快速验放的管理模式和“多点报关、口岸放行”的大通关目标;优化进出口货物查验流程，简化查验环节，提高电子查验比率，切实提高通关效率，打造更为顺畅的港口物流。建议政府设立电子商务发展扶持专项资金，引导和支持物流企业应用电子商务，积极打造面向社会的基础性、公益性物流信息交流和共享平台，推动电子商务相关技术和产业的发展。

完善港口集疏运网络。公路、铁路是××港口物流主要集疏运方式，要积极发展公路运输，加快建设公路主枢纽场站，形成与综合集疏运网络相适应、与港口物流业发展相配套的公路主枢纽系统，加快湖口至彭泽段、××至瑞昌段沿江高速公路项目建设进度;提升现有铁路运输能力，积极推进铁路集装箱运输。争取上级部门支持，推进城西港区、码头工业城、金砂湾工业园、彭泽工业园和城西港区物流园区铁路专用线建设，并增加现有××港铁路专用线运能。

切实推进港区联动，港港联动。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式。加强××出口开发区以及沿江工业园区与××港的联系，充分发挥出口加工区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业，进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能，从而有力地促进××港航、仓储和物流产业的联运发展。推动××港与南昌港的深度合作，实现港港联动，南昌港直航上海实际不经济，××港作为中转枢纽(小船换大船)，整合了港口资源和物流货源，提高效率。

以物流园区建设为依托，以第三方物流为主体，加快培育优质、高效、便捷的物流配送、转运体系。第三方物流企业的培育要与××市特色专业市场的升级改造、特色工业园区的信息化推进、传统物流业的转轨变型、工商企业剥离物流业务结合起来，努力在现有资源的系统整合上下功夫。可选择在上港(城西)物流园区项目作为样板项目进行推广应用。

6、政府引导，扶持发展

由于物流产业具有投资大短期回报率低的属性，要从实际出发，尽快制定包括准入、用地、税收、价格、融资等方面内容在内的各项扶持政策，积极筹组物流行业协会或同业工会，规范市场秩序和企业经营行为，指导物流行业健康发展。制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作环节有效衔接，引导金融系统完善“支票结算”服务等。

(1)提供财政支持力度，清理各种行政收费。

由市财政设立专项资金，用于扶持培养重点物流企业发展，同时全面清理向物流运输车、船收取各种行政事业性收费、罚款项目，取消不符合国家规定的各种收费项目。由于集装箱运输车辆自重很大，为扶持集装箱物流，对进出港区的集装箱运输车辆在高速公路通行时，实行单向收费优惠。或按照连云港等市的做法，为集装箱运输车辆制定专用票据，优惠30%。

(2)制定优惠政策，为我市港口物流业打造良好发展环境。

建议市政府出台有关政策，鼓励物流企业发展。对新开办的第三方物流企业和国际化物流企业，可实行适当的税收优惠政策，如上港物流(江西)有限公司提出可学习上海财政的做法，一定比例返还“土地使用税”;对物流龙头企业的技术改造和资产重组，给予适当贴息及费用减免等优惠;对物流基地、物流园区建设及物流信息平台建设，可给予财政补贴、贷款贴息等政策扶持;制定用地优惠政策，对符合规划的港口码头和物流园区项目在用地上给予政策优惠，地价可参照工业、交通类项目用地标准，并在征地拆迁方面给予优惠;对在重点物流基地(园区)内设立的新增物流用地，适当减免土地出让金及市政基础设施配套费用;制定相应政策鼓励企业整合内部物流资源等等。

(3)积极开拓港口腹地，将港口功能向内地延伸。

在现代物流理念下，港口质量高低越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量等。建议与内陆城市开展无水港项目合作，同时出台优惠政策，吸引周边地区的货物经××港进出。鼓励企业建设××港的喂给码头、铁路、公路及喂给场站。采取有效措施，应对人民币升值的新情况，利用现有的有利因素，鼓励企业特别是国有大中型企业，扩大进口业务，同时制定扶持配套政策，鼓励其到××市周边地区投资，扩大对外进出口贸易额。

(4)外引内联，拓宽渠道。

积极实施“三个一批”的企业培育方案。一是引进一批。加大招商力度，积极引进国内外著名的物流企业、跨国经营集团来我市设立分支机构或开展业务;二是转型一批。对现在从事于物流领域的交通运输和商贸企业，按照现代物流的理念，优化整合现有的资源条件，使传统物流向现代物流转变;三是剥离培育一批。按照细化社会分工的要求，对适于进一步分工细化的企业内部物流要加快剥离;按照现代物流一体化治理结构的要求，对适于优化企业内部物流系统的工业企业要加快推进现代物流管理技术的运用。引入市场竞争机制，拓宽融资渠道。可采取外引内联、优势互补、存量盘活、资产重组等做法，鼓励有条件的企业到境外资本市场融资，对效益好有市场前景的物流项目要积极争取金融部门的重点支持。

遵循“开放带动、市场引导、企业运作、政府扶持”的发展战略，按照“规划先行、扶持重点、提高起点”的原则，以港口、开发区和商业中心为依托，以区域物流为重点，以国际物流和市域物流为重要补充，提高物流信息化、网络化、标准化、专业化水平，大力构筑物流运输和物流信息两大平台，加快物流园区建设和第三方物流企业的培育，形成布局合理，配置高效，功能齐全的现代物流体系，把××建设成为“连接长三角，辐射鄂、皖、湘的现代物流枢纽城市和全国区域性物流节点”。

第四篇：国内外主要港口物流发展模式分析

摘要：港口物流已成为现代物流链中的重要节点，在现代经济生活中具有重要的地位和作用，本文对国内外各3个主要港口物流发展概况及发展模式进行了分析。

关键词： 港口物流 发展模式

一、何谓“港口物流”

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

二、国外主要枢纽港口物流发展模式

世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。[1]目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

(一) 鹿特丹港口物流模式- 鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。港区面积约100平方公里，码头总长42公里，吃水最深处达22 米，可停泊54.5万吨的特大油轮。港区基础设施归鹿特丹市政府所有，日常港务管理由鹿特丹港务局负责，各类公司承租港区基础设施发展业务。鹿特丹被誉为新亚欧大陆桥西桥头堡城市。

鹿特丹港口物流模式简单说来可以称之为地主型物流中心模式。这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： 1.多样化集装箱运输形式

鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。

2. 港城一体化的国际城市 鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。

3.现代化的港口建设

鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。

4.功能齐全的配送园区

鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。

5.不断创新的管理机制

鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

(二) 新加坡港口物流模式

新加坡港位于新加坡的新加坡岛南部沿海，西临马六甲海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。又称狮城、星洲或星岛。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。它自13世纪开始使是国际贸易港口，已发展成为国际著名的转口港。新加坡港是全国政治、经济、文化及交通的中心。

新加坡港口物流发展模式具有供应链物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

其港口物流发展的经验与模式分析如下：

1.政府支持

1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及 “2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成"一条龙"服务。

2.物流与高科技的结合

新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动"贸易网络"系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。

3.专业性强服务周全

新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

(三) 安特卫普港口物流模式

安特卫普港是比利时最大的海港，欧洲第三大港。地处斯海尔德河下游，距河口68～89千米 。港区总面积10633万平方米 ，其中水域占1315万平方米，港区岸线总长99千米，货物吞吐量近亿吨 ，是排名鹿特丹港和马赛港之后的欧洲大港。

安特卫普港口物流发展模式简单说来属于共同出资型物流中心，即多方合资经营港口物流中心。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

其港口物流发展的经验与模式分析如下：

1完善的交通网络

安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。

2.良好的硬件设施

安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。

3.现代化的信息服务

安特卫普港拥有现代化的EDI信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统(APICS)”。私营行业还建立了 “安特卫普电子数据交换信息系统(SEAGHA)”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

三.我国主要港口物流发展

中国拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承担着9%的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。中国有五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。港口已成为我国对外开放的门户和窗口，对外开放的港口已有140多个，中国已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。

(一) 香港港 香港港——中国天然良港，远东的航运中心，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间 。香港地处我国与临近亚洲国家的要冲，既在珠三角入口，由位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心，可谓是占尽地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务，连接香港港至世界各地500多个目的地。香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。

其港口物流发展的经验与模式分析如下：

1.发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83%以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。

2.建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。

3.政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。

4.重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

(二)上海港 上海港位于长江三角洲前沿.居我国18000km大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点.是我国沿海的主要枢纽港.我国对外开放.参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出.每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港依江临海.以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市(包括台湾省)都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。

上海港物流发展的战略及经验：

1.正确定位，加快建设。长江三峡的开发建设，使上海港的地位变得更加重要。因此上海港认清当前的形势，上海市政府城市规划整体布局和港口现状及发展加快建设，形成“一首两翼”的三大港区布局。即以外高桥港区为龙首集装箱港区，以洋山深水新港区、浦西为两翼，形成三大港区遥相呼应的港口格局。

2.目前我国的港口竞争主要以价格竞争形式表现，恶性的价格竞争使许多港口的经营陷入了困境。竞争是每个行业发展不可缺少的推动力，但是不正当的竞争常常使竞争企业双方受损。港口要发展，必须更新观念，发展现代物流，为客户提供更多的增值服务，提高客户服务水平。

3.升级口岸，引导发展。随着上海市新型工业化与外向型经济的进一步发展，迫切需要提升港口硬件和区位优势，这也将成为上海更好的吸引外商投资的必要条件。口岸升级尚存在困难。所以要高度重视水运口岸建设，积极协调解决口岸升级中的各种问题，这对于上海港未来的发展至关重要。

(三)大连港

大连港地处辽东半岛南端，为东北地区最大的港口，海陆空交通发达，是辽宁及东北地区主要进出口门户，对外经济技术交流及合作的窗口。大连在东北的几大城市中的货物运输总量最高，而且在环渤海经济区，货运量也是比较高的。

大连港物流的发展战略目标： (1)进行深水港建设。海运作为最主要的货物运输方式，使港口必须吸引船公司的干线船舶挂靠，才能成为运输链中最大量货物的集结点。船舶大型化对港口深水条件的要求越来越高，为此，世界主要港口都争相进行了深水泊位和航道的建设，以便在市场竞争中占据主动。

(2)提供货物配送功能。港口中新的典型的物流服务是其货物配送的功能。这区别于以往传统的仓储功能。这些港口的配送中心已经越来越多的开始提供诸如包装、定价、贴标签、产品组装、修理、退货处理等典型服务。

(3)港口装卸工艺的高度自动化。鹿特丹的ECT码头和新加坡的巴西班让港都采用了自动导航集装箱运输车(AVG)组成无人驾驶集装箱港内运输系统，使车辆定位的精度提高，大大加快了港口物流的通过速度。

(4)港口信息化建设。信息系统和物流的关系非常密切，港口不仅是货物流通的中间环节，而且是信息流通的中间环节，物流服务要求以港口为基地的电子信息、交流从以前分散的、局限的流通发展成为高精密的、连接运输链各方的信息流通方式。

(5)完善以港口为节点的集疏运系统。为了提供快速、可靠和灵活的物流服务，港口必须能够提供与其海向腹地和陆向腹地相连接的高效集疏运系统。

第五篇：广西防城港港口物流现状与发展浅析

目录

摘要：.............................................................. 1

一、前言............................................................ 1

二、防城港港口概况.................................................. 1

(一)位置及交通 ................................................ 1

(二)港口现状 .................................................. 1

三、防城港港口物流现状.............................................. 1

(一)防城港港口物流发展的优势 .................................. 2

1.区位条件优越............................................... 2 2.建港条件优越............................................... 2 3.物流市场前景广阔........................................... 2 4.港口海运物流口岸建设好..................................... 2

(二)防城港港口物流存在的问题 .................................. 2

1.港区产业结构不合理......................................... 3 2.港区集疏运系统滞后......................................... 3 3.口岸服务系统不够完善....................................... 3 4.港口信息化程度偏低......................................... 3 5.港口物流发展水平低而无序................................... 4 6. 物流人才缺乏.............................................. 4

四、防城港港口物流发展对策.......................................... 4

(一)整合港口资源，形成合理的产业链 ............................ 4

(二)加快集疏运系统建设 ........................................ 5

(三)建设高效的口岸服务系统，提高服务意识 ...................... 5

1.建立高效的口岸服务支持系统................................. 5 2.树立服务意识，提供优质服务................................. 5 3.设立“一个窗口”服务....................................... 6

(四)提高信息化程度，增强港口创新能力 .......................... 6

1.物流信息化三个层面的构想................................... 6 2.加快信息化、网络化建设..................................... 6 3.运用移动计算保证信息畅通................................... 6

(五)完善交通基础设施建设，推荐港口经济与腹地经济的互动互联 .... 7

(六)实现人才战略，加强人才建设 ................................ 7

(七)港航互动，培养港口物流企业 ................................ 8

1.以优惠政策引进知名港口、航运企业........................... 8 2.港航互动，开辟航线、航班................................... 8 3.培育港口物流企业，带动港口物流增长......................... 8

五、结语............................................................ 8 参考文献............................................................ 8

广西防城港港口物流现状与发展浅析

王文桥

摘要：随着北部湾经济地位的提升,中国—东盟自由贸易区的建立,经济贸易往来更加频繁,货物的流量将大大地增加,对港口物流服务也提出了新的要求,港口物流的服务能力将决定货物的流通速度。防城港作为大西南地区通往东盟和海外各国的大通道地位显得尤为重要,所以发展港口物流、提升港口物流服务能力势在必行。

关键词：防城港;物流;现状;发展

一、前言

广西北部湾沿海港口被列入西南沿海地区港口群，其中防城港是西南沿海地区的三个全国主要港口之一，是全国沿海24个主要港口之一，在新格局下，它处于华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，是西南地区最便捷的出海大通道和中国通向东盟的陆路、水路要道，是促进中国—东盟全面合作的大桥梁、大平台和重要基地，面临着多区域合作的新兴机遇。目前防城港港口物流已成为广西北部湾经济区重要组成部分，港口物流发展有利于通过货物的集聚效应扩大港口吞吐量，增加港口企业服务的附加值，全面提升港口核心竞争力。

二、防城港港口概况

(一)位置及交通

防城港是中国大陆海岸线西南端的深水良港;是全国25个沿海主要港口之一，中国西部地区第一大港;港口区位于中国大陆海岸线西南端、大西南出海通道口，东、南、西三面临海，与越南隔海相望，大陆海岸线长170多公里，是东进西出的桥头堡，西南地区走向世界的海上主门户;是连接中国--东盟、服务西部的物流大平台。

(二)港口现状

防城港现拥有泊位41个，其中生产性泊位37个，万吨级以上深水泊位26个，泊位最大靠泊能力为20万吨级。码头库场面积超300万平方米，年实际通过能力超过6000万吨，其中集装箱通过能力55万TEU，是广西乃至中国西部最大的港口，现与100多个国家和地区的250多个港口建立了通商通航关系。

三、防城港港口物流现状

(一)防城港港口物流发展的优势 1.区位条件优越

防城港处广西北部湾经济区的核心区域和华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，与越南社会主义共和国山水相连，是我国唯一一个与东盟陆海相通的城市。有5个国家级口岸，其中东兴口岸是我国陆路边境通关人数最多的口岸，2008年经东兴口岸出入境就达462万人次，占全区的71%。具备建设大型物资中转中心、物流港口和出口加工区的良好条件。

2.建港条件优越

防城港港湾深水浪静，三面环山，航道短且不淤积泥沙，水域、陆域宽阔，具有发展深水港的条件，可利用岸线长，港区规划的建港岸线长50.3公里，可规划建设深水泊位200个以上。

3.物流市场前景广阔

防城港位于北部湾腹地，资源和市场都十分丰富，是广西的海上通道之一，也是云南、贵州、重庆、西藏、湖南、江西等省份的海上通道，随着中国—东盟贸易区的建立，作为北部湾港口之一的防城港，必将成为中国内地与东盟地区合作的连接纽带，其联接华南，辐射和吸引大西南，是大西南进一步开放和通往国际市场的重要出海通道和跳板。加入WTO后，一方面，由于入世后我国在100多个缔约国和地区享受多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇，同时又由于我国属于发展中国家，将在发达国家享有普惠制待遇，这将有效提高我国外贸出口的总量;另一方面，随着我国关税大幅度削减，各种非关税壁垒逐步拆除，国内市场将进一步开放，为国外产品进入国内创造了有利条件，外贸进口量将大幅度提高。由于我国外贸货物运量的85%通过海运实现，这为港口业的发展创造了极为有利的条件。

4.港口海运物流口岸建设好

防城港口岸建成广西电子口岸海运物流服务平台，口岸联检中心高效运转，通关效率明显提高。2010年，全市港口货物吞吐量7650万吨，占广西沿海吞吐量70%左右，年均增长26.3%，港口竞争力快速提升，由西南第一港向现代化国际枢纽大港转变。

(二)防城港港口物流存在的问题 1.港区产业结构不合理

目前防城港产业结构不合理，低成次和轻型化特征还较突出，三次产业比例由2005年的26.3:35.5:38.2调整为2010年的15:51.6:33.4，产业集群初见雏形，但多以中小项目为主，缺乏大项目的支持，而其中第一产业仍占一定比例，与第二产业和第三产业形成的比例欠佳，第

二、第三产业相对滞后，产业链条短，加工程度低，多为资源密集型和劳动密集型产业。

2.港区集疏运系统滞后

防城港自有的(高速)公路、铁路网络不够完善，出海出边境大通道尚未建成，与北部湾周边城市大通道网还未完善，广西沿海铁路扩能工程防城港段及防城至东兴、防城至崇左等一批铁路尚未建成，然而进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成，港口的大宗散货也都以铁路集疏运为主，但却面临着铁路运输能力严重不足、铁路车皮不能满足运输需求的尴尬局面。同时，由于南宁经钦州至防城港的铁路是地方投资建设，实行的是高于国家铁路网络的运价，加大了货主的运输成本，致使不少货主选择往运输成本较低的其他港口分流。而港口因缺少大型公路货物运输企业作依托，用于港口与城市间的货物疏运和集港的运力不足，运输配套设施不完善，交通压力过大，且由于运输配套设施不够完善，货物集疏运能力不足，导致港口经常会出现船舶和货物压港现象，集疏运成了港口发展的瓶颈。

3.口岸服务系统不够完善

港口物流服务尚处于发展初期阶段，仍缺乏能适应货物交易、航运交易、信息发布、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络，缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模发展相关物流业的合理空间，相关物流企业功能单

一、规模偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。港口的服务对象主要是货主和船公司，港口的服务质量更多地反映在港口的装卸效率、货物的疏运快慢和船舶在港时间的长短，这些将直接影响船公司和货主的效益。通关不是很便利，直接造成通关时间长，物流成本高的后果。目前港内库场面积不足，用地问题是依托港口发展物流园区首先要解决的问题。

4.港口信息化程度偏低

由于缺乏对信息系统的整体规划，各系统间相对独立，影响整体效率的发挥，信息化服务水平不高，难以满足客户需求。企业信息网络分散，阻碍企业电子商务的发展，同时，在港口物流发展的合理性上缺乏系统的研究，造成与邻近港口的低层次、无序的同质竞争，造成资金的分散使用和重复建设的巨大浪费，迫使区域经济发展中产生较明显的邻近负效应，港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口商贸、物流服务等功能拓展不够。

5.港口物流发展水平低而无序

港口物流的发展需要良好的交通基础设施，因港口物流的发展必然产生更大的交通流。目前港口集疏运不畅是影响防城港发展港口物流的重要问题。港口物流基础设施能力不能满足物流需求，物流服务供需矛盾突出。并存在港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口贸易、物流服务等功能拓展不够。

港口物流业仍较落后，港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上，很少有企业能提供综合物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。码头前方装卸与后方仓储、运输间发展不够协调，后方仓储、运输的信息管理和技术手段较落后，多数仍为粗放式经营，停留在传统物流阶段且处于无序状态，影响港口整体效率的发挥。

6. 物流人才缺乏

作为一个发展中的港口城市，防城港目前还无大学，而防城港市要建成中国——东盟区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，就需要大批人才，特别是需要海洋经济和物流等方面的高级技术人才，面对发展紧缺的各类人才，由于本市无大学，无法满足企业对人才的需求，又因条件的限制，人才引进也面临一定的困难。

四、防城港港口物流发展对策

(一)整合港口资源，形成合理的产业链

防城港应充分发挥地理优势，优化发展方向，明确产业调整方向，利用中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会以及中越边境(东兴--芒街)商贸旅游博览会等平台，有针对性地开展招商引资和对外经济合作，并利用各种国家、政府的优惠政策，吸引全球领先企业来防城港投资。继续推进企沙工业区、大西南工业区、东兴边境经济合作区、粮油食品产业园、上思工业集中区等的建设，优先吸引科技含量、附加值高、投资回报率高、节能降耗的现代产业入区进园，着力打造中高端产业，尽快成为区域性的加工制造基地。发挥重大产业项目的带动效应，利用钢铁、林纸浆、能源、装备制造等几大展业发展带动腹地经济发展，营造“前港后厂”的局面，形成“港工互动”的良性循环。

充分利用防城港作为全国24个枢纽港之一的品牌和政策，建设自有特色的港口物流，实现由单一的运输、仓储等分段服务向原材料、产成品到客户的全过程和综合化物流服务的转变，为用户提供代理报关、流通加工、包装、配送等增值业务，努力实现传统服务价格形式向更加弹性化、多样化、组合化价格策略的转变，实现由一般物流市场服务向柔性化、智能化、高附加值的物流服务转变。

(二)加快集疏运系统建设

加快构建现代化的综合交通运输体系，以防城港为依托，着力打造最便捷的出海出边国际大通道，加快构筑与北部湾周边城市的大通道网，完善铁路建设，并加快机场的规划建设，形成海陆空立体化的交通网络，依托铁路、公路、航空等运输部门与经济腹地的大中型企业及商贸公司联合，进一步完善铁路、公路、机场等基础设施建设，同时加快大型、深水、高效、专业化码头及配套航道的建设，加强港区铁路、公路规划，使港区交通网络与周边铁路、公路干线及城市交通顺畅衔接，形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏散系统，提高港口集疏运效率，为发展现代物流提供条件，并鼓励港口融资投资多元化，拓展融资渠道，广泛吸引国内外投资，重点吸引大船公司、大货主、大集团等多元投资主体参与港口建设。

(三)建设高效的口岸服务系统，提高服务意识 1.建立高效的口岸服务支持系统

口岸服务支持系统包含与防城港港口物流发展关系密切的报关、检验检疫、海事、边检、边防以及船舶代理、外轮理货、引航、船舶拖带、船舶供应、通讯、金融、保险等，加大这些方面服务体系建设，加速通关。

2.树立服务意识，提供优质服务

银行、税务等相关机构的服务也要相应延长服务时间，开展网上纳税、网上付费;推进海铁联运，集中审单，延伸口岸服务功能实行属地接放，全面提升口岸整体服务功能。简化进出关手续，缩短通关时间，方便企业合法进出。不断完善与口岸物流相关的法律、法规，尽快与国际惯例接轨。加强海关进出口监管、提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户

3.设立“一个窗口”服务

对于口岸的其他各项管理，尽量使商检、卫检和动植检在一个窗口内实施检查、检疫。要尽力缩短货物在口岸滞港时间，在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想，提高企业从事进出口贸易的积极性。要大力发展口岸保税物流，以吸收周边国家和地区的中转物流货源

(四)提高信息化程度，增强港口创新能力 1.物流信息化三个层面的构想

第一个层面是利用互联网技术解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。在这个层面上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。第二个层面是港口将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息系统作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行，并使物流在规定的流程中提供优化操作方案，例如仓储存取的优化方案、运输路线的优化方案及提供更人性化的服务方案等。第三个层面使港口与企业之间形成供应链，使供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。

2.加快信息化、网络化建设

这两项指标是现代港口发展的重要特征。当前防城港港口要完善港口电子数据交换(EDI)、电子订货系统(EOS)、快速反应(QR)及有效的客户反馈(ECR)等信息技术，不断改进港口物流信息系统实现电子通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，从而扩大增值服务，增强港口辐射能力，形成开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑。提高物流运作效率，实现港口物流与场站物流站点的无缝对接。加强标准化建设，提高港口物流活动中货物和信息的流转效率，积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设。

3.运用移动计算保证信息畅通 移动计算是一种新型的技术，它使得计算器或其它信息设备在没有与固定的物理连接设备相连的情况下能够传输数据，将有用、准确、及时的信息与中央信息系统相互作用,分担中央信息系统的计算压力, 使有用、准确、及时的信息能提供给在任何时间、任何地点需要它的任何用户。

物流信息化是我国物流与国际接轨的重要基础，在物流领域运用移动计算，有利于协调生产、销售、运输、储存等业务的开展，有利于降低库存，节约在途资金等。移动计算的发展将使得物流信息做到真正的无缝连接，使得物流信息的全程控制真正实现实时高效，从而也就更好地满足了用户跟踪查询的需求，优化供应链管理，提高物流综合效益，夺取未来竞争的制高点。

(五)完善交通基础设施建设，推荐港口经济与腹地经济的互动互联 加快物流基础设施建设及物流信息化进程，加强物流通关信息化管理，并以原有的交通体系为基础，升级自己的交通网络，形成连接西南地区各城市的海陆空立体交通网络，同时与企业联手组建物流中心，建设融中转、仓储、加工、流通和信息于一体的物流综合服务平台，提供全方位的物流服务，建设成为西南地区重要的综合物流中心，推进港口经济与腹地经济的互联互动，并以资本为纽带，广结战略联盟，一方面要进行纵向联盟,即与货主企业联盟,同其建立优势互补、利益共享的共生关系;另一方面要进行横向联盟,即与其他物流企业联盟,将各自独特的企业资源整合为一体,不仅可以实现服务的综合化、一体化,还可以使企业形成规模化经营,降低运作成本,从而从总体上提高物流发展水平。

(六)实现人才战略，加强人才建设

加快与广西大学及其他一些本科院校合作办学的进程，在防城港创办院校，培养一批本土化的人才，尤其是物流人才，以满足广西北部湾港口物流快速发展的需要,并鼓励企业与学校联合办学，有针对性地培养企业急需的人才，在物流管理专业方向的设置上，拟定港口物流、国际物流、国际货代与报关、港口物流设备与自动化和港口物流系统优化等方向。港口物流以港航物流为核心，研究涵盖物流产业链所有环节的港航综合服务体系和港口业务管理融合。国际货代与报关结合了物流管理学科优势与北部湾的区位优势，具有地方性、政策性、国际性的发展特色。港口物流设备与自动化主要面向北部湾港口群，为港口物流设备的管理、操作与维护工作等工作提供理论和技术指导，为港口物流提供急需的工程技术人才。港口物流系统优化具有多种学科交叉性，主要针对港口物流系统的优化，重点是对港口物流系统的随机动态进行定量和定性研究，跟踪学科前沿的最新问题，具有专业先进性和探索性。通过创办院校，培养防城港急需的人才，使防城港成为北部湾经济区的人才基地。

(七) 港航互动，培养港口物流企业 1.以优惠政策引进知名港口、航运企业

对港口规划范围内的港口用地，其土地使用费给予最大限度优惠。港口的海域使用费，按国家有关法律、法规规定审查批准后，在权限允许的范围内最大限度地给予减免。要进一步开放港口投资和经营市场，广泛吸收国内外资金，重点引进国际知名港口企业、航运企业、班轮公司(如马士基、长荣、中远、中海)投资并参与港口建设。

2.港航互动，开辟航线、航班

一方面港口建设吸引货源，加强与广大腹地省市的合作，大力发展海铁联运等多种运输方式，出台优惠政策吸腹地省份等地的货物经防城港港口进出，有利于开辟航线、航班。另一方面，航班、航线的开辟促进货物的流向，为防城港港口提供更便捷出口。这样拓展了港口物流战略联盟，港航合作带动防城港港口的发展。

3.培育港口物流企业，带动港口物流增长

鼓励知名港口物流企业在防城港港口开设分公司，开办自己的港口物流企业，成立远洋航运公司。通过培育港口物流企业，进一步带动货物的流向，开拓货源，极大地促进防城港港口的发展。

五、结语

防城港港口应借鉴国内外先进港口发展物流的成功经验，在自我评估、准确定位的基础上，找准发展港口物流的切入点，充分利用自身的地理优势、港口优势、设施及技术，加快形成“三区一群”港口发展新格局，因地制宜发展具有自己特色的港口物流，加速推进防城港现代港口物流的整体发展。

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