我国港口物流的发展

我国港口物流的发展（精选9篇）

篇1：我国港口物流的发展

我国港口企业发展现代物流探讨

现代物流是现阶段港口企业在结构调整中的一个主流发展方向,从港口在当前状况下发展现代物流的`战略意义、我国港口企业推动现代物流发展的优势、港口企业发展现代物流所采取的具体形式3个方面,对我国港口发展现代物流的重要性和策略进行了论述.

作 者：陈正寿 于定勇  作者单位：中国海洋大学,工程学院,山东,青岛,266071 刊 名：海岸工程 英文刊名：COASTAL ENGINEERING 年，卷(期)： 23(1) 分类号：F550 关键词：现代物流   综合服务系统   港口信息化   供应链   综合物流型港口  

篇2：我国港口物流的发展

我国港口物流经过多年的经营，目前发展势头迅猛，年吞吐量不断扩大，但同时也面临着诸如规模小、基础设施薄弱、缺乏远景规划等问题和不足。本文对我国港口物流现状进行调查分析，并提出相应的建议和意见。

关键词 ：港口物流；现状；问题；对策

0 目录 我国港口物流发展环境及现状..........................................1 2我国港口物流发展中存在的问题........................................2 2．1 大多数港口物流建设缺乏科学，长远的发展战略规划与远景规划.....2 2．2 物流规模普遍较小，物流基础设施薄弱...........................2 2．3 物流建设各自为政，物流联盟程度不高..........................2 2．4 港口物流管理水平有限，信息化服务水平较低，专业人才缺乏.......2 3 我国港口物流发展对策................................................3 3．1 加强港口物流信息化建设，提高港口物流管理水平.................3 3．2 重视物流联盟，促进第三方物流发展.............................4 3．3 加快培养港口物流专门人才.....................................4 4 结论................................................................5 1 我国港口物流发展环境及现状

经济全球化的迅猛发展，使港口在社会经济发展中的地位和作用发生了深刻的变化。港口作为综合运输链中一个主要环节，其战略地位日益加强，是我国进行国际贸易的重要保障和依托。中国拥有1．8万公里海岸线，11万公里内河航道，设有1460多个港，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外 贸货物运输。随着港口物流业的迅速发展，国内港 口也已意识到发展港口物流的重要性，纷纷加快了对港口物流的规划和建设。据不完全统计，目前全国至少有20多个省市和30多个中心城市政府制定了区域性物流发展规划和政策，并将开发物流园区作为发展物流的途径。

港口是水陆运输的起点和终点，是对外贸易进出口货物的集散中心。经济全球化、港口国际化、服务需求多元化，为我国港口和港口物流发展带来了巨大的机遇，促进了我国港口物流的发展。主要表现在以下几个方面：

1）大陆集装箱吞吐量强劲增长，成为我国港口经济的最大亮点。2003年完成4800万标箱，跃居世界第一。其中上海、深圳港完成 1128万标箱和1062万标箱，分别列世界集装箱大港第三和第四。香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大。2）加入WTO后，我国加快了港口国际化、市场化的进程。2003年出台的《中华人民共和国港口法》，成为我国港口发展史上的一个里程碑，标志港口法制建设上了新台阶，港口管理步入了依法行政、依法治港的历史新阶段，推动了港 口经济市场化的良性发展，促进港口管理加速与国际接轨。

3）港口成为我 国对外开放的门户和窗口。目前，我国有对外开放的港口已有140个，中国已与50多个国家签订了海运协定,已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。我国的港口物流业虽已取得了巨大的发展，但从其发展现状来看，还处在起步阶段，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。

2我国港口物流发展中存在的问题

2．1 大多数港口物流建设缺乏科学，长远的发展战略规划与远景规划

自1999年世界银行与国家经贸委联合举办“中国现代物流发展研讨会”以来，现代物流在我国迅速发展，我国物流园区的发展经过多年的努力，也取得了一定的成果。然而，港口物流建设缺乏科学、长远的发展战略，规划脱离自身实际，可操作性差。在港口物流的开发过程中存在着种种误区，主要表现在物流园区功能模糊，不切实际的盲目圈地，物流规划缺乏依据，各地互相攀比，重复建设，造成社会资源的浪费和企业经营成本的低效率。

2．2 物流规模普遍较小，物流基础设施薄弱

现阶段我国现代物流正在起步，2003年中国社会物流总成本27974亿人民币，物流总成本占GDP的比重为21．4％，比发达国家高出一倍，反映出中国物流仍处于落后状态。港口物流也不例外，其规模普遍较小，业务单一，规模经济性较差。港口运输本、仓储成本、管理成本均达不到国际港口的先进水平。物流基础设施薄弱，有些虽建造了功能较高的现代化仓库，购买了大量的物流处理设备，但这些设施与市场需求存在较大的差距。特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

2．3 物流建设各自为政，物流联盟程度不高

现阶段港口物流的活动范围有限，与相关海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期紧密的合作伙伴关系，很难使物流服务快捷、准确及柔性连接。与工业企业、加工企业的联系也较少，物流联盟程度不高。2．4 港口物流管理水平有限，信息化服务水平较低，专业人才缺乏

现代化港口应是现代物流信息中心，而港口信息化是港口现代化的先决条件，是 港口开展物流服务的技术保障。随着港口航道的加深、船型的加大，每小时的运营成本逐步提高，要求港口必须进出顺畅、装卸及时、服务全天候，各类商品物资的通关集疏、储运、配送等物流环节能紧密配合和相互协调。这就需要构筑强大的信息平台，以现代化信息技术为支撑，对港口物流全过程进行良好控制与管理，为客户提供准确、及时、优质的信息。经过多年的努力，我国沿海港口和内河大型港口的信息化建设已经初见成效，但是信息化服务水平还较低。港口物流信息系统没有形成统一标准，还不能适应发展要求，导致一些单位和部门建立的信息数据不能相互沟通，形成信息“孤岛”。物流作业各环节之间没有较好的衔接，数据交换和信息共享实现困难，物流活动难以顺畅进行，客户需求不能得到很好满足。此外，港口物流专门人才缺乏，决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。我国港口物流发展对策

从总体上说，未来我国港口物流的发展战略实质上具有同一性，所不同的只是在港口物流实现形式上的差异。因此，针对我国港口物流业存在的一些问题，并结合港口物流业的发展环境，从宏观的角度，提出我国港口物流发展的主要对策。3．1 加强港口物流信息化建设，提高港口物流管理水平

物流运营的质量取决于各个环节的柔性连接，以较低的成本满足客户的需要。业务流程重组，信息化建设是提高港口物 流服务质量的重要手段。港口通过物流信息网络开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流，并实现物流全过程的可视化、自动化、智能化，使得港口物流业务中运输、装卸、仓储、包装、分拨、配送、流通加工和信息服务，都建立在公共服务平台上。

从港口物流管理来看，应根据港口物流不同时期发展的要求，完善港口功能，借助于信息处理平台的业务流程重新组合，尽量减少中间作业环节，加强连续作业的过程，实现作业流程的科学化、合理化，充分利用现有的物流设施，扩大增值服务，增强港口的辐射能力。3．2 重视物流联盟，促进第三方物流发展

现代企业之间的竞争，越来越表现为整个物流链之间的竞争，随着船舶的大型化和国际班轮运输公司联盟趋势的加快，港El物流业面临的竞争压力越来越大，为了在激烈的竞争中保持不败，港口物流企业必须整合供应链管理中利益相关主体，通过物流系统各要素的整合，产生协同效应，实现船公司、港口、货主等企业的共赢。在班轮公司、货运代理方面的合作，通过优惠的港口费率，承揽适箱货源，以随时订舱或承包班轮一定箱位等方式为班轮配箱，减少班轮公司亏舱的风险，从而增加班轮公司挂靠该港和开辟支线的信心。在码头泊位方面的合作，可以出让股份给班轮公司，与其共同经营，以此稳定原有航线，并开通更多的航线，不断提升港口竞争力。在堆场及仓储上的合作，港口可以采用投资参股，共同经营的方式，吸引班轮公司、直接经济腹地乃至间接经济腹地提供适箱货源的公司，做好第三方物流服务，在内陆设立自己的场站，或与班轮公司在内陆场站上合作，建立有利的物流通道。在流通加工方面，注意和货主企业及商业企业的联合，或出租仓房，或共同投资。在物流信息上的合作，为了能与集装箱班轮公司更好地实现资源共享，就要联手在信息平台的开发上加强合作。3．3 加快培养港口物流专门人才

现代港口物流人才必须具备多方面的知识和才能，首先，现代港口物流是集商贸、金融、运输、系统工程、信息技术与手 段等多种知识和技能于一体的，标准化、规范化、信息化和集约化的物流服务将成为物流业的主流方向。港口物流管理人才应具备多方面的知识，仅仅靠掌握一些物流供应链中局部的知识是满足不了环境发展要求的。其次，现代港口物流人才的特点之一反映在对供应链的管理能力上，物流管理人才应具备良好的沟通能力、对企业内外资源进行整合的能力、对经营全过程进行管理的能力和丰富经验。现代港口物流人才的另外一 个要求是反映在对信息技术的应用上。近几年，物流企业经营形象的提升与一些企业的物流改造大都体现在信息系统与客 户服务水准的提高。作为现代供应链的一个重要组成部分，港口物流服务的水平依赖于对货物装卸作业的跟踪能力和对堆存业务的信息化管理等手段。这不仅仅包括静态跟踪和动态跟踪，也包括对供应商、客户和第三方物流业务的无缝连接，以提供增值服务，这一切都将通过有效的网络信息管理系统来实现和完成。因此对未来港口物流管理人才的一个基本要求是必须系统地掌握电子信息处理与应 用的技术。

针对物流人才需求的不同，港口物流企业除了在国内外市场上招募有知识、有资质、有经验的物流专门人才外，公司的培训也是必不可少的。公司的培训可以采取走出去、请进来等多种方式。可针对中高级管理人才和普通物流作业人员，将培训分为不同的档次，对中高级管理人才的培训注重物流及管理知识的融会贯通及提高其应用能力和管理、调能力，对普通物流作业人员主要是灌输物流理念和某方面的具体操作技能。结论

篇3：简述我国港口物流发展

20世界80年代一来,全球经济一体化步伐的加快,现在科学技术的发展及网络经济的崛起,对于运输提出了更高的要求,它要求现实以满足客户的需求为出发点,进行从起点到终点的原材料、中间商品过程库存、最后产品和相关信息有效流动和存储的全程服务,港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集,从传统货流,商流,金融流,技术流,信息流全面大流通,运输方式也从车船换装到联合运输,从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式连运为主要特征的现代运输方式的转变,港口物流活动真正成熟的发展起来。

二、我国港口物流现状

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多,其中上海港已成为世界第三大港。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。

三.我国港口物流发展中的问题

1.港口物流基础设施薄弱,港口装备参差不齐,我国港口结构性矛盾比较突出,港口码头泊位少,特别是大型专业化深水泊位更少,集疏运条件差,中转存储能力低。港口航道水深不适应船舶大型化发展要求,老港区与城市发展的矛盾日益突出,新港区开发建设任务繁重,这将严重制约我国港口物流的长远发展。

2.信息化,标准化水平不高

我国沿海港口和大型港口的信息化投入较高,但是信息化服务水平不高,难以满足客户需求,特别是国际化客户需求。而内河港口的信息硬件设施和信息化管理手段落后,难以有效运用网络信息和电子技术进行现代企业管理。港口物流设施和装备的标准化程度较低,各种运输方式之间装备标准不统一。运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面资源系统配饰也没有形成有效的环节链。这些都制约了我国港口物流的发展,降低了物流效率。

3.条件分割、部门分割的管理体制

港口物流涉及铁路、公路、水路、空运等多种运输方式、也涉及口岸监督、商务、土地、财务和信息等其他相关部门。条件分割、部门分割的物质管理体制导致各行业、各企业多从自身角度触发,规划缺乏统筹考虑,衔接协调管道不不畅,物流效率低下,不利于港口现在物流的健康发展。各种运输方式的多头管理和相互分割,在设施建设上缺少统一规划,难以组织起有效的多式联运。

4.港口服务水平不高

运输服务是物流服务中最重要的环节。远洋运输则是港口的独具优势,它承担着其中最大的份额,因而港口在整个运输链中总是最大量货物的集结点。当需要从事附加的工业、商业和技术活动时,选择在这样的集结点进行往往能取得规模经济效益,而许多企业将现在物流等同于一般运输、装卸和仓储,港口综合性物流服务水平低下。

四、我国港口物流发展的策略

1.整合资源,加快港口基础设施建设

首先,整合港口现有的条件,对港口的配套设施进行技术改造,完善港口集疏运设施,合理安排作业流程,提高设备利用率,增强港口通过能力,缩短船舶货物在港停留时间;其次,加强包括集装箱码头数量,装载能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设,喂物流服务供应商提供大型现代化仓库。要继续加强临港物流基础设施的规划与建设,完善与港口想配套的铁路、公路集疏运系统及仓储配送基地。

2.积极促进港口物流系统化、标准化建设

建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.进行业务整合和创新,提高管理服务水平

增强港口的业务能力。开拓市场,拓宽货源渠道,宣传适箱货装箱运输的优越性,在提高适箱货源的集装箱化率的基础上,还要拓展物流服务领域,提供多样化的物流增值服务。港口物流企业应发展现有服务中未能满足港口发展的地方,从而作为企业拓展相关物流增值服务的突破口,

4.转变观念,从装卸服务型港口向物流服务型港口转移

积极引导我国各港口物流企业树立现代港口物流的理念,结合传统港口业的优势发展现在物流业、统筹规划、充分利用传统港口业的设施、网络、技术和管理人才的优势,通过转轨、新建、完善等手段,使港口企业从理念、规划、机制、管理、运作等稳健有序地讲装卸服务型港口向物流服务型港口转移。

五.我国港口物流发展前景

篇4：我国港口物流的特点和发展趋势

【关键词】 港口;物流;集装箱运输;多式联运;无水港;保税港区

国际金融危机对我国外贸产生巨大的冲击,而我国港口生产又过于依赖外贸集装箱运输,这导致我国规模以上港口集装箱吞吐量在2009年首次出现下降。为此,2010年全国交通工作会议明确提出转变港口行业的发展方式。港口物流成为我国港口未来转变经济增长方式的方向之一。

1 我国港口物流的特点

1.1 功能进一步拓展

我国港口物流的功能,在原有的港口装卸、搬运、仓储等基础上有了新的拓展,服务内容包括货运代理,船舶代理,仓储堆存,多式联运,保税物流,危险品储运,重大件货物接运,集装箱拆装箱、堆存、清洗及维修等。值得注意的是,我国港口物流正逐步为客户提供个性化的全程物流服务,如为客户提供大件运输设计、运输路径设计和配送路径设计等。

1.2 设施设备不断改善

我国各大港口为了发展自己的港口物流,纷纷成立港口物流企业,依托港口腹地广阔、设施设备完善和集疏运条件便利等优势提升港口竞争力。目前,我国大多数港口物流企业配备现代化的堆场、多式联运场站、物流仓储设施设备、装卸搬运设备、集装箱运输车辆、重大件运输工具、物流信息中心等。

1.3 港口物流中心的发展

目前,我国港口物流中心的建设正在如火如荼地开展中。以天津港散货物流中心为例,作为天津南疆港区大宗散货中转基地的有机组成部分,其通过铁路专用线开展海铁联运,实现与腹地之间的连通,并提供散货的存储、加工,可实现煤炭的堆存、在线测量、精确计量、筛选、除杂、配煤、混煤和焦炭的各种加工以及散装货物长廊输送和水路运输、陆路运输的货运代理,为客户提供便捷的物流服务。

1.4 保税港区的发展

保税港区具有港口的口岸运输功能、保税区的综合贸易保税功能、出口加工区的保税加工功能和保税物流园区的国际中转、仓储等功能,能吸引众多国内外知名物流运营商和外贸加工企业,对于所在港口的物流发展有极大的促进作用,不仅能为港口增加货源、完善功能,而且能提升港口竞争力。以上海洋山保税港区为例,区内引进中远、马士基、中海等企业,2008年,洋山海关监管区内保税仓储货物1.51万批次,保税仓储货值达42.37亿元。

1.5 内陆“无水港”的发展

所谓“无水港”,是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能,并依靠海铁联运或海陆联运与港口连接的物流中心。国内“无水港”的建设以天津港最为迅速。天津港目前已与11个省市签订《建设内陆无水港合作意向书》,并且在北京、石家庄、郑州、德州等地建立“无水港”,并力争在2010年与内陆14个省会城市或主要集装箱货源生成地合作建立“无水港”。这将使陆域面积只有37 km2的天津港,辐射腹地扩大至450万km2。据了解,天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的地区。随着天津港不断深入内地建设“无水港”,未来必将吸引更多中西部地区的货源,进一步拓展港口物流服务范围。

1.6 模式的创新

“前港后厂”是近年来我国港口物流发展的新模式。以上海港罗泾2期散杂货码头为例,该码头与宝钢集团浦钢公司在生产业务流程上实现无缝对接,合作取得“双赢”,既为浦钢公司节约大量的堆存费用,帮助其发展钢铁工业,同时又充分发挥上海港的物流优势。

1.7 信息功能的逐步完善

我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设,通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连,为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。以青岛港物流信息中心为例,该中心集青岛港口物流生产管理、作业监控、物流跟踪、信息服务等功能于一体,是青岛港口物流的数据中心、监控中心和客户服务中心。

2 我国部分港口物流发展经验

我国港口物流虽然在近年才逐步发展起来,且各个港口的发展情况也不尽相同,但已经有部分港口拥有一定的经验。

2.1 青岛港

青岛港特别重视海铁联运,在内陆地区设有郑州、西安、成都、兰州、太原等16个办事处。这些办事处与大型船公司合作,利用当地的货运代理,宣传、推荐青岛港的服务,帮助青岛港开辟货源。青岛港还与中铁集装箱运输公司合作,开辟青岛至郑州、西安的精品班列,由中铁集装箱运输公司负责铁路运输计划,并在铁路集装箱运费上给予一定优惠,青岛港负责相关业务的协调工作,保证内陆地区的货物能够安全、快速、准时地从青岛港进出。

2.2 大连港

大连港内贸集装箱海铁联运的南北物流链已经基本形成。2009年,大连港与铁路部门合作,在大连至沈阳、长春、哈尔滨干线班列的基础上,推出“点对点”大列内贸循环车组,开通五棵树、吉林西、长春东、沈阳等局管内大列循环车组。在保证班列运行的基础上,大连港投资沈阳东站、长春、吉林等“无水港”,效益显著。目前大连港到东北各地的内贸集装箱班列逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面,大连港共开辟到广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中率先推出散粮改集装箱运输业务,其自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/d,为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散货粮食运输提供高效的物流通道。

2.3 营口港

营口港为沈阳经济区以及东北老工业基地的企业提供从生产地到销售地的全程运输。此外,营口港还负责大连商品交易所玉米交割库和郑州商品交易所白糖交割库的业务管理。值得注意的是,营口港还围绕本港的主要货种(如钢铁、煤炭、粮食、果蔬等)开发建设货物交易市场。目前营口港正积极培育钢铁市场,未来营口港将依托本地区钢铁企业和贸易商众多的优势,努力将其发展成为我国北方地区重要的钢铁贸易转运中心。

3 发展趋势

从我国港口物流发展的特点和部分港口物流的发展经验来看,未来我国港口物流的发展将有以下主要趋势。

3.1 开展全程物流服务

全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各方面的资源进行分工整合,为货主设计全程物流方案,提供满足货主运输需求的服务。其中的港口不仅仅是运输中的某个环节,而是控制运输全程的物流经营商。全程物流涉及的业务环节较多,包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、加工包装等。这些业务的开展将改变港口以往装卸、搬运、仓储等功能单一的局面,进一步优化我国港口的经济增长方式。

3.2 完善多式联运

以港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要组成部分。我国的多式联运以海铁联运、江海联运、海公联运为主。我国港口的多式联运体系尚未完善,在今后一段时期内,多式联运将成为我国港口物流发展的重点。以集装箱海铁联运为例,港口是集装箱多式联运最重要的枢纽,而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要方式,随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸,更应充分发挥铁路的作用,加快发展集装箱海铁联运,优化港口集疏运结构,促进我国港口物流的可持续发展。

3.3 服务临港产业

临港工业园区是我国港口物流发展的重要依托。港口为临港工业企业提供运输、装卸、仓储、配送、流通加工等物流服务,不仅能带动地区经济的发展,而且能为港口提供大量稳定的货源。

3.4 建设内陆“无水港”

港口物流企业可以在货源生成地与当地大型运输企业合作建设“无水港”,将港口的物流功能延伸到内陆地区。以广大客户的运输需求为导向,提供订舱、报关、报检、拼箱、多式联运等服务,构建以沿海港口为中心、辐射内陆的物流链,实现内陆地区与沿海港口之间的无缝对接。此外,要在内陆“无水港”落实港口物流优惠政策,如在港口手续、码头堆场、装卸作业等方面给予优先安排,在港口费收方面给予优惠等,使内陆地区的货主真正享受到港口便利的物流服务。

3.5 推进港口保税物流发展

目前,我国共批准设立13个保税港区和10个保税物流园区。我国港口物流企业应牢牢抓住保税港区和保税物流园区的优惠政策开展保税物流业务,并在此基础上,积极推进和发展国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易等新业务。

4 结 语

2009年3月,国务院发布《物流业调整和振兴规划》,该规划大大增强国内港口发展现代物流的信心。另外,2009年国家通过的一系列区域经济发展规划,如《支持福建加快建设海西经济区》《江苏沿海地区规划》《辽宁沿海经济带发展规划》等,对港口物流业都是利好消息。我国港口物流的发展前景是光明的,也必将成为我国港口转变经济增长方式的主要途径。

参考文献:

[1] 何业钢,孟文君.“前港后厂”新模式值得推广[J].中国港口,2009(12):5-7.

篇5：我国港口物流的发展

秦皇岛港口协会 赵相英

二○○八年三月十三日

自国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、民用航空总局等六部委局于2001年3月1日联合发出《关于加快我国现代物流发展的若干意见》后，引起了我国有关部门和行业的高度重视，特别是我国港口行业努力创造条件，不断改进运输组织管理，创新港口物流模式，获得了引人瞩目的成效。尽管目前现代港口物流与先进国家相比尚有较大差距，但随着经济全球化和信息技术的迅速发展，市场潜力很大，发展前景十分广阔。

发展现代港口物流是科学发展观的要求。传统港口物流只负责货物的装卸、仓储和转运，将货物转运出港口就算完成了任务。而现代港口物流，根据客户要求，负责港口物流链上下游各个环节协作配合和各种运输方式有机衔接，将货物由供应地向需求地快捷、准时、经济的空间位移，实现货物的“门到门”运输，将装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等方面有机结合，达到提高运输效率和降低物流成本的目的。

我国的传统港口物流具有许多内部和外部的压力。一是GDP中的物流费用要求发展现代港口物流。一些先进国家发展现代物流，使物流费用逐渐降低。美国物流成本占国内生产总值的比重，在20世纪90年代基本保持在11.4—11.7%之间，而进入世纪最后十年，这一比重有了明显下降，由11%以上下降到10%左右，甚至达到了9.9%。我

国的物流成本占国内生产总值的比重，2004年为18.8%，2005年降为18.6%，比美国高出近一倍。因此，必须发展现代港口物流，提高综合运输效率，降低货物全程物流费用。二是生产成本要求发展现代港口物流。随着现代化大生产的发展和现代科学技术的应用，生产环节的成本大幅度降低，流通环节费用占总生产成本的比重越来越大。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上，发展现代港口物流对降低生产成本至关重要。三是港口装卸运输成本要求发展现代港口物流。目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。四是港口竞争要求发展现代港口物流。目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主运输货物的取向是货物由起运地到目的地的整个物流链的效率、物流费用、物流时间、物流信息服务等诸多情况，因此，港口已由纯粹竞争转变为物流链的协作竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，达到物流链各节点的共赢。

目前我国发展着的现代港口物流是港口发展的趋势，是港口发展战略的重要选择，也是衡量一个港口企业综合竞争能力和综合服务水平的重要标志。传统港口物流向现代港口物流发展的主要特征：

一、现代港口物流链长。港口企业在发展现代港口物流中，转变传统港口物流观念，树立现代物流意识，打破地区封锁和行业垄断经

营行为，为发展垮地区的长途货物运输创造了条件。秦皇岛港在“北煤南运”中，实施“码头经营商和综合物流提供商”的发展战略，在港口物流链上下游的关键环节，采取投资参股、控股、兼并、契约、委托等方式，构建港口可控制的物流链，疏通港口上下游物流通道，发展跨地区的长途物流,使陕西、山西、内蒙运到秦皇岛港的煤炭，由传统港口物流中途需要倒运3—4次，运输时间长、煤炭损耗大、运输费用高，而转变为现代港口物流煤炭运输可直达秦皇岛港，车船换装运到江苏、浙江省的电厂与煤炭客户，实现了陆海对接，无缝衔接，因而秦皇岛港成为“北煤南运”的枢纽港，发挥了各种运输方式的综合优势，达到了共赢。

二、现代港口物流多功能。根据客户要求，实行物流个性化、柔性化、差异化、敏捷化，加强同终端物流、干线物流的联系与合作，建立现代物流链的多功能，为物流加工、包装、配送、拆装箱、代买代卖、商品展览、市场调查与预测、物流链咨询等，扩大服务范围，提高物流的增值服务。如秦皇岛港建立了煤炭交易市场，举办煤炭展销，煤炭用户不用去煤矿在秦皇岛港就可以看到山西、内蒙、陕西等省市生产的各种煤炭品种和质量，并负责代售、代运、代结算；煤炭用户要求运煤重量准确，秦皇岛港投资840多万元，从国外购置了先进的动态轨道衡，实行煤炭车进港全部过磅，保证了煤运重量准确；为贯彻国务院关于严格控制不利于环境保护的二氧化硫等物质排放量，煤炭用户要求煤炭含硫量要符合国内外标准，秦皇岛港组织专家对进港煤炭采样化验鉴定，运用计算机准确地配制优质低硫、经济适

用的优质煤，受到煤炭用户的青睐，成为煤炭市场的畅销货，供不应求，提高了煤炭用户的满意度和忠诚度。

三、现代港口物流效率高。在“北煤南运”中，秦皇岛港创新港口物流模式，实行煤矿、铁路、港口、航运战略联盟，签定协议，充分发挥各种物流设施和各种运输方式的比较优势，统筹协调，相互配合，实现了运输无缝衔接，提高了交通运输的整体效率和综合运输效率。如秦皇岛港向有关煤矿和铁路派驻在人员，协同所在单位按客户要求向秦皇岛港发运煤炭；在秦皇岛港实行港口、铁路、煤矿、航运单位联合办公，做到及时卸车装船，货物不在港口停留，迅速转运；航运单位实行运煤船舶“定航次、定时间、定煤种、定运量”“四定”的“准班轮”运输，实现陆海对接；船舶接卸港采取各种运输方式，及时分流煤炭，做到“门到门”运输。从而避免了煤矿和铁路发运到港口的煤炭因不符合煤炭用户要求而在港积压和船舶在港等货现象，加快了煤炭、车辆、船舶周转，缩短了煤炭在途时间，较传统港口煤运效率提高21％，秦皇岛港占“北煤南运”港口总运量的50%。

四、现代港口物流费用低。现代港口物流使各种运输方式有机衔接，许多货物车船直接换装，实现“零仓储”和“门到门”运输，减少了货物在途时间，加快了货物周转，大幅度降低了物流费用。因而秦皇岛港煤炭运输链，在全国港口煤炭运输中独居优势，煤炭装卸价格最低，全国港口煤炭装卸价格协调会议上，许多港口要求秦皇岛港提高煤炭装卸价格，以减少其他港口装卸煤炭价格高的压力。石家庄至天津港的集装箱运输，将传统港口物流发展为现代港口物流，实现

集装箱运输陆海对接，减少了运输环节，缩短了集装箱在途时间，每标箱费用较原传统港口物流费用降低了约300元。

五、现代港口物流信息技术先进。先进信息技术是现代港口物流的重要组成部分和支撑，也是提高现代物流服务效率的重要保障，没有现代化的信息，就不可能有物流链长、节点多的现代港口物流。发展现代港口物流的企业，都积极利用电子数据交换（EDI）、管理信息系统（MIS）、无线终端、互联网等技术，通过网络平台和信息技术既可以优化港口企业内部资源配置又可以通过网络与相关港口、海关、货主、承运商、商检、卫检、银行、保险连接，对货物运输进行实时跟踪，有效控制与全程管理，实现资源共享，信息共用。

六、现代港口物流吸引临港产业集群。现代港口物流具有物流效率高、费用低等优势，促使港口在空间和功能上逐步向外扩展，对外资和内陆产业有很大的辐射力和吸引力，强化了现代物流产业与其周围腹地产业之间的关联度和吸附度，带动运输业、船舶修造业、临港制造业、临港物流业等产业的大发展，经济集聚，产业派生，形成临港产业集群。而临港产业的发展又为现代港口物流提供了大量稳定的货源，共生共长，互相促进，相得益彰。

篇6：浅议现代物流的建设与港口发展

本文探讨了物流的`概念及本质.

作 者：孔凡星 高君伦 Kong Fanliang Gao Junlun  作者单位：营口港务局,辽宁,营口,110000 刊 名：辽宁行政学院学报 英文刊名：JOURNAL OF LIAONING ADMINISTRATION COLLEGE 年，卷(期)： 4(1) 分类号：F260 关键词： 

篇7：发展港口物流任重道远

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

近年来，我国港口物流已取得了长足的进步，尤其是保税物流园区，目前成为了港口物流最亮点。但是，仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。有业内人士指出，中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

篇8：我国港口物流的发展

典型港口物流发展经验

国外典型港口在进行建设之前, 充分考虑港口的发展需求, 以及岸线、陆域、各种集疏运方式、物流设施、临港产业等多种因素, 系统地制定港口规划, 也就是针对港口未来的发展和定位, 对港区规划不仅仅考虑岸线规划, 而且统筹港区和后方陆域的规划, 并以法案形式维护规划的严肃性。另外, 这些典型港口都十分重视以物流为支撑基础的临港产业, 实现与临港产业的联动发展。

港口的发展需要充足的货源作为保证, 而如何有效建设并利用综合集疏运体系, 扩大港口的经济腹地和物流服务范围, 对于港口的发展至关重要。在港口集疏运系统的建设过程中, 国际典型港口将注重传统的“地理距离”转为强调“经济运距”, 以运输成本和时间为基本要素, 使集疏运通道的建设更多考虑到港口与直接和间接经济腹地间的协调, 以及各种集疏运方式之间的衔接, 尽量发挥港口作为物流枢纽的功能, 促进沿海地区与内陆地区的互动发展。这一点在汉堡港等国内外典型港口的集疏运设施建设中均有体现。

现代港口物流业已经形成信息化和网络化的趋势, 信息技术和互联网技术在港口的装卸、储存和运输等环节中已广泛运用, 形成了纵横交错、四通八达的港口物流信息网, 港口信息化的发展促进了运输规模化、物流系统化, 极大地提高了港口物流效率, 降低了物流成本。鹿特丹、汉堡等港口提出“港口是‘虚拟物流链’控制中心”的理念, 强调港口物流必须建立在物流信息平台的基础上, 形成发达的高速“虚拟供应链”, 提高物流信息的搜集、处理和服务能力, 缩短物流信息交换与作业时间。通过“虚拟链”, 使港口物流链上任何环节都能达到服务、信息交换与共享, 从而实现物流总体功能最优化。

国内外典型港口在发展港口物流的过程中, 始终将自身作为整个物流链的节点融入到系统中, 把提高采购、生产、销售各个环节之间的运作效率作为港口物流发展的落脚点, 奉行积极开放性政策。港口的政府管理部门很重视港口作为外贸发展特殊区域的功能, 不断调整港口物流发展政策。以港口为核心, 或建设自由港, 或者建设保税区和保税仓库, 发展与外贸相关的物流增值服务。从香港、纽约等港口发展的历程看, 实施自由港政策是其成功的重要推动力。另外, 新加坡港也实行自由港政策, 政府采取各种优惠措施, 以吸引世界各国船公司。鹿特丹港虽然不是自由港, 也推行港口便利化, 形成港口开放、便利、高效的国际化运行环境。

世界著名的港口大都采取合作共赢的战略联盟方式, 通过港口与货主、船公司、相关物流企业以及周边港口的联合, 优化整合港口物流资源, 建立起港口物流战略联盟, 进一步提升港口竞争力。

促进我国港口物流发展的对策建议

要结合我国转变经济发展方式和“十二五”经济社会发展规划的相关要求, 积极引导区域内港口进行资源和功能整合, 支持港口企业通过资产纽带等方式实施跨地区的港口资源整合, 优化区域港口群的功能结构。根据我国海洋经济发展的整体部署, 对沿海港口布局规划特别是煤炭、石油、铁矿石、粮食等运输系统布局规划和港口总体规划进行局部优化与完善, 规划和建设煤、矿、粮和液体化工等货物的专业化物流中心或配送中心, 完善煤炭、石油、铁矿石、粮食等沿海区域性港口中转储运设施。同时, 加强内河港口集装箱、煤炭等专业化码头功能结构的优化, 推动内河码头向机械化、集约化、专业化的方向发展, 提高内河港口物流服务能力。

完善港口集疏运系统, 一是要继续加强公路集疏运通道、特别是衔接段的建设, 明显改善集装箱干线港码头与周边高速公路的衔接通道不畅、通行能力不足、路面等级不高的状况。鼓励和支持集装箱干线港集装箱专用疏港公路建设, 推行客货分流和集卡车辆专道专行。二是借助国务院《物流业调整与振兴规划》和“国八条”的政策契机, 争取相关部门的支持, 推动港口集装箱海铁联运的发展, 鼓励对集装箱海铁联运枢纽示范工程建设给予资金支持。三是进一步完善江 (河) 海联运、江海直达规划, 加快江海联运基础设施建设和船舶改造步伐, 大力发展内河航运, 提高港口的水运集疏运比重, 推进内河航运与沿海港口的有效衔接。

以港航E D I中心为基础, 加快建立交通电子口岸数据中心, 大力整合海事、港口、航运、船检等数据库和信息资源, 建立交通电子口岸信息共享平台;并通过推动交通电子口岸跨区域、跨部门的联网应用, 促进无水港等腹地与主要港口的信息联通, 实现异地订舱、异地报关、全程货物监管等功能, 降低物流周期和成本, 提升通关效率。同时, 加强与其他口岸监管部门之间的合作, 完善与海关、商检等部门之间的协调机制, 加快制修订统一的运输工具、货物单证、信息交换等标准, 为物流链上的运输、货代、场站、仓库、报关、船代等企业搭建公共信息平台, 有效地整合产业链上的信息资源, 为用户提供交易撮合、货物跟踪、车辆定位、数据交换、船舶动态监控等多项商务应用和物流增值服务。

要加强港口与临港物流园区的联动发展, 特别是要针对各港口城市已经批复建设的各种海关特殊监管区域, 围绕畅通物流业务、降低物流成本和提高通关效率三个重点来实现港口与海关特殊监管区的联动发展, 加大港口国际采购、配送、中转等功能的拓展力度, 探索园区与国际贸易平台联动的运作模式, 完善园区功能;并协调口岸相关监管部门, 通过对海关监管模式、外贸进出口权、出口退税和外汇结算等政策调整, 创新区港联动管理模式, 实现高度集约化和专业化的码头与保税港区、保税物流园区与保税区的衔接。港口管理部门要积极联合政府相关部门, 并协调口岸监管部门, 共同探索保税货物抵押、离岸金融、内外贸同船作业、船舶注册等政策, 共同推动我国保税港区的发展, 进一步增强保税港区的服务带动力。

以港口资产为纽带, 选择沿海和内河港口进行合作, 建立友好合作型的战略联盟关系, 在港口之间就某些货种打造有特色的精品港口物流链, 完善我国港口物流网络。同时要加强港口与上下游物流企业建立战略联盟关系, 引导港口企业与航运企业、陆路运输、仓储等企业的合作, 为客户提供全面、有效的物流服务。并要鼓励有条件的港口实施国际化发展战略, 投资开发国际优良港口资源, 建立国际物流服务网络。与国外港口建立战略联盟关系, 在港口之间就某些货种打造有特色的港口物流链, 通过港口间稳定的合作, 把我国主要沿海港口培育成对方港口相对固定的物流节点。

内陆无水港是沿海港口延伸港口物流服务功能的重要依托。沿海港口要有效推进内陆无水港建设, 争取内地海关、检验检疫等口岸监管部门和铁路部门的支持, 积极推进“区域通关”、“直通放行”等通关政策的创新与实施, 建立高效、便捷、稳定、安全的通关流程和业务合作模式, 为无水港货物通关提供口岸和运输便利, 实现港口物流服务功能向内陆地区的延伸。

篇9：浅谈我国港口物流创新发展

关键词：港口企业；物流；创新发展

中图分类号：U691 文献标识码：A

文章编号：1002-3100(2007)11-0126-02

Abstract: This paper gives some related evolutionary and developing methods on logistics management of China's ports. It is based on not only the analysis of current ports development and the existing problems in China but also the research of some advanced ports experience.

Key words: ports enterprises; logistics; evolution and development

近年来，随着市场经济建设的加快和高速发展，现代物流管理理论在我国经济的各领域产生了重大影响，尤其在我国加入WTO之后，承担90%以上外贸运输货物中转的港口物流企业，在我国的经济发展中占有举足轻重的地位。但是我国港口由于正在逐步引入市场竞争机制，经营管理还存在一定的实际问题。各个港口企业为了实现远期规划目标而进行大量人力、物力、财力上的投资，不断地寻找机会，创新港口服务，努力实现港口管理的现代化。

2006年8月，作者参与了一项港口物流规划的课题，走访了环渤海湾的几个主要港口，深深体会到港口发展现代物流的必要性。我国港口要发展，就必须要结合自身的现状，探索各种形式的发展创新。

1港口企业目前的发展状况及存在的问题

伴随着我国加入WTO带来的机遇和国民经济增长的强劲势头，物流产业发展的潜力巨大，尤其是港口物流产业，作为物流网络的焦点，政府极其重视，我国港口物流企业发展迅速，基本上形成了四大物流圈。但是在良好的发展势头下也必须要清醒地认识到当前存在的一些问题，还制约着物流的快速发展。

（1）从全球物流发展趋势上看，港口作为全球供应链上不可或缺的一个节点，提供整个物流系统的基本服务和各种增值服务，逐步迈向“第三代物流中心”。我国港口相比之世界知名港口，在顾客服务以及客户关系管理方面还有待进一步提高。比如，荷兰的鹿特丹港有完备的物流配送体系的支持，比利时的安特卫普港也有专门负责国际中转及转口贸易的区域。世界名港的服务措施之完善，客户关系管理之扎实，确实是我国港口值得借鉴的经验。

（2）从国家宏观政策方面分析，由于刚刚引进市场竞争机制，很多老企业还躺在因循守旧的物流模式上，没有及时转变角色以适应现代港口物流发展的时代要求，对现代物流的运作模式认识还不清晰；受体制的制约、市场的不规范、基础设施的衔接性和配套性不强、港口物流人才匮乏、经营管理理念落后等等一系列因素影响，港口发展步伐仍旧缓慢。

（3）从物流本身的功能特性来看，我国港口业务同质化的现象比较严重，很多港口都是集装箱、煤炭、大宗货物等业务一把抓，港口的作业模式基本相同，缺少经营的差异化，同一经济区域内的港口竞争激烈，不利于港口发挥优势，各得其所，协调发展。很多港口还停留在仅仅提供装卸搬运、存储和运输的简单物流功能要素的实现上，这不仅浪费了港口资源，同时也影响了服务质量。我国港口有必要向现代港口迈进。

2港口物流创新发展的解决措施

港口目前存在的问题，我们要认真对待，积极加以解决。我们要想尽一切办法提高我国港口物流的核心竞争力，实现经营差异化，认真分析港口自身的发展方向，定位港口功能优势，选准目标市场，才能确实促进我国港口的发展。

根据对环渤海湾某港口的物流发展规划的研究，港口创新发展可以从以下方面进行调整：

2.1深入思考发展理念，制定港口战略规划

港口是国民经济的基础，是交通运输的枢纽，是国内外贸易的口岸。因此其发展规划需要具有目标长远性、战略全局性和发展的动态性。也正是这个原因，在确定港口发展方向上必须得到企业高级领导的充分重视，站在全局乃至港口物流业发展的基点上看待物流发展的问题。港口的各级领导，从决策者到执行者都要尽快转变思想观念，立足港口发展的规划，坚定不移地贯彻执行。在港口发展的问题上，要不断开阔视野，借鉴国外或国内先进港口的经验，从中找出适合自己的发展出路。只有在长远的、科学的、明确的指导和规划下，港口才能解决许多不必要的麻烦，坚定不移地朝前发展。

在项目完成过程中，我们发现京唐港的决策者们思想比较深入：他们认真分析了当前我国港口的主要发展趋势——必然和国际接轨。港口不是一个孤立的节点，现代港口已从一般基础产业发展到多元功能产业，并且向社会经济各系统进行全方位辐射。它的发展和所在城市及所在区域的发展有着密不可分的联系，积极转变思想，不断地深入认识港城一体化，港区联动的概念，把它作为港口的理念发展新型现代港口。基于此点，京唐港确立了管理创新，服务创新的理念。为了扩大煤炭业务的吞吐量，该港口已经和国家主管部门研究协议，在大秦铁路上修一个支流路段，使京唐港成为物流网络的一个节点，并根据港口情况建立各项外包业务，使港口的生产设备和运输设备社会化，极大地促进了港口活力。正是在管理创新、服务创新的理念下，京唐港才及时地采取了一系列有力的措施，搞活了港口建设。

2.2坚持贯彻新颖理念，持续优化港口策略

港口的理念是经过深入细致的思考逐步形成的一整套行之有效的方针与政策，在实施过程中，必须要经常性地检查理念与实际情况的符合程度，不断地修正港口的运营策略，使得港口发展的策略向着有利于港口战略的方向发展，不背离发展轨迹。

港口的策略制定是一环连着一环的，具有连续性，在实行一系列的具体运作之前必须要检验策略的正确与否。持续不断地修正发展策略才能使港口的发展朝着良好的方向前进，才能使港口在竞争中处于优势地位，在“优胜劣汰”的市场生存环境下把握住命运。

2.3强化规范操作程序，实现港口运作创新

港口的战略确定能够得到理念的支持，是必要的一步，是港口发展的首要条件。只有在战略意义的高度指导下，港口才有章可循，才有奋斗的方向。但是，战略的支持必须要配合合理有效的运作，才能取得令人满意的结果。

在宏观战略的指导下，港口还要根据本身的实际情况“对症下药”。港口的运作可以从很多方面找到适合自己的发展方法，可以突破，可以创新。

（1）从经营模式方面看，各个港口可以采用不同的经营模式。以往的港口经常是实行自己独挡一面，从港口基础设施到劳动工人雇用都是纵向一体化的管理，但是在现代物流经营理念的指导下，港口物流运作可以在不同层面上实现社会化。港口的主要任务是装卸、搬运和存储，赚取的是在装卸和运输过程中的转移费用。对于设备，它只是创造价值的工具，因此完全可以社会化，让有能力的社会成员参与港口的竞争。京唐港把能够社会化的设施全部社会化，诸如装卸、倒运设备等承包给几个不同的责任单位，省去了对保养、偷油等的管理措施；吊车、平板车社会化，分成四个队，讲明条件，签好契约，京唐港享有协助管理的义务，并且充分掌握控制权、主导权。鼓励技术创新，奖罚分明，提高服务要求，规避了大而全、小而全的弊病。在这方面京唐港的成功运作是一个比较好的借鉴实例。

（2）从服务管理方面看，差异化的服务模式可以留住不同需求的顾客，培养忠实的顾客群，树立企业良好形象。在港口作业服务同质化的今天，主动的、多元的、标准的、有特色的服务会给顾客留下深刻的印象，赢得客户的信任，建立竞争优势。在我国港口已经有成功的案例，香港港口就是以其“一条龙”的整体服务优势实现了80%的中转运输。环渤海湾的天津港在全国率先实现了“块煤集装箱”业务，针对有特殊需求的客户，采用集装箱装卸特殊煤种。这项业务实现了循环物流，去时运输烧制陶瓷的蒙煤，回时运输瓷器，从而保证了集装箱的合理利用。定制化的特殊服务为天津港留住了一部分特殊的顾客，实现了企业利润。因此，我们必须要充分考虑客户的需求，根据其要求提供相应的增值服务，既有利于开拓市场，又实现港口的品牌效应。

（3）从技术应用方面看，可以说任何一个企业要想快速发展，想实现高额收入，保证企业良好的运营，都离不开技术要素。技术上的不断进步是确保港口企业快速发展的核心。“工欲善其事，必先利其器”，没有技术，就相当于没有了干好物流事业的工具。因此先进技术的发明利用和引进是港口不容忽视的工作。我国港口中，秦皇岛港并不是最优秀的港口，但是其煤炭的吞吐量却一直保持着全国第一位。它是世界上最大的煤炭输出中心，就是因为其重视技术的应用。在秦皇岛港翻车机卸煤处，拥有世界级的三线三翻式的翻车机，平均两分钟就可以完成3节不脱列车厢的卸煤。这使得秦皇岛港在煤炭运输竞争中处于绝对优势。从秦皇岛港口的技术优势上，我们可以得到：技术是港口企业的核心，围绕技术，以其为工具，是港口物流发展的重中之重。

3结束语

一个企业，一个集团，甚至一个国家，发展是硬道理。港口物流要发展，就必须实现港口的特色创新。想别人无所想，做别人无所做，目前港口竞争已经由过去的成本差异竞争转变为质量竞争和服务竞争，港口企业应根据各个港口的不同之处，认真分析自身的特点和优势，加快建设具有本港特色的创新服务，避免同质化的运作流程，形成特色港和专业港。只有这样才能发挥优势，避免恶性竞争，获得最佳的经济效益，更好地服务于国家经济建设。

参考文献：

[1] 徐章一. 企业供应链的优化[M]. 北京：清华大学出版社，2006.

[2] 徐章一，马士华. 应用供应链管理思想改造传统工业企业[J]. 工业工程与管理，2001(5):59-61.

[3] 乔婷婷，周良毅. 我国港口经济发展的战略选择[J]. 物流技术，2006(9):101-103.