拟建建筑轨道交通论文

摘要：現如今我国的经济在迅猛发展，社会在不断进步，在城市轨道交通与城市基础建设快速发展、城市土地稀缺的时代背景下，城市地下空间项目与既有轨道交通的联系越来越密切，其设计、施工对既有轨道交通结构的影响也越来越受重视。下面小编整理了一些《拟建建筑轨道交通论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

拟建建筑轨道交通论文 篇1：

轨道交通对带状城市结构发展的影响分析

摘  要：该文以西宁市轨道交通拟建项目为例，对轨道交通对用地的影响展开分析。包括可达性、土地应用价值、土地应用性质、土地开发强度等，通过研究人口就业分布情况、出行空间布局分布、川道聚集程度分析、公共交通分布情况等轨道交通带来的城市用地结构影响，其目的在于提高城市用地结构规划水平，促进城市经济的健康发展。

关键词：城市化进程  轨道交通  城市用地结构  TOD

Analysis on the Influence of Rail Transit on the Development of Banded Urban Structure

CHEN Peng

（Qinghai Architectural College， Xining， Qinghai Province， 810000  China）

在城市化进程速度不断加快的背景下，交通网的重要性也在不断凸显出来。轨道交通作为交通网中的重要组成部分，其分布的合理性也会影响到城市发展速度，并且也会对城市用地结构产生一定影响。通过TOD（Transit-Oriented Development，公共交通引导城市发展）理论，对市域内典型拟建站位的交通情况进行梳理，合理确定城市的用地规划，对于提高城市用地结构合理性有着积极的意义。

1  应用案例基本情况

西宁市市域范围各城镇主要分布于湟水河及其支流沿岸，市区为湟水河、北川河、沙塘川河、南川河四河穿繞，形成东川、南川、西川、北川的“十字谷状”地形。城市被达坂山脉、日月山脉、拉基山脉环绕，川道宽度较窄。其带状地形决定各功能组团间距大，带状出行集中，城市交通被限制在较窄的廊道之中，其中廊道最宽处仅有4km，其拟建城市轨道交通规划线网主要由1号线、2号线、3号线构成，整个交通线网的总长度在91.6km，设置车站58座，其中共有换乘站5座。拟建线网在带状市域地形的条件下其TOD影响作用更加凸显，城市地形与轨道线网互相影响，会进一步加速城市发展主轴线的形成。

2  轨道交通对用地的影响

2.1 可达性

可达性是轨道交通与土地利用相互关系的纽带，新建的轨道交通的首要影响便是改变了沿线地区土地结构的可达性。在空间和时间领域上进行经济分析，以轨道交通解决空间区域内各个应用节点所需要消耗的时间成本展开评价时，即可以进行可达性分析，以单位区域出行量的出行路径长度S或出行时间T为评价指标，S与T值越低，则可达性越好，吸引资本越多，该区域所能带来的经济效益越高，这也正是轨道交通对土地价值影响的直观性表现。

2.2 土地应用价值

西宁市作为青海省的省会，区域经济密集高，TOD型轨道交通线路的建设能够促使站点周边的土地高效利用，综合高密度开发以及混合用地的布局特色不仅能优化站点用地格局，并能引导城市总体用地向着集约化的多中心组团格局演变。轨道交通线路能够有效引导带形城市站点周边的用地开发，不断提升土地单位应用价值[1]。

2.3 土地应用性质

TOD模式加速了带形城市功能组团之间的互动关系，促进城市中心区与各星城之间的人流、物资流及信息流交换。一方面加强原有新城的站点周边土地开发，减少资源浪费，另一方面加速星城开发，使城市中心区与边缘区的可达性也得到提高，培育新的商业中心，达到相互促进的良性循环。同时轨道交通对城市各功能区的串联与带形城市的线性发展空间扩展步伐高度一致，轨道交通TOD的用地开发，为城市的战略结构调整提供契机，城市可以抓住轨道交通发展轴的引导作用，以此调整城市产业布局。比如在西宁市中心位置，会有更多商业用地或金融用地高度聚集在轨道交通用地，同时还会以商业用地或金融用地开始对外扩散，形成生活环境舒适的居住环境，对于1号线和3号线末端，也会修建工业园区，提高了布局分布的合理性。

2.4 土地开发强度

土地开发强度越高，那么土地开发所创造的经济价值也越高，其产业结构分布也会越合理。随着经济与产业发展的不断繁荣，人口持续增加，城市人均建设用地严重不足的发展弊端强烈暴露，由于地形受限，带状城市在寻找突破点对城市用地结构进行重新调整时，必然会出现“跳跃式”的跨越发展。城市开始向外围寻找新的空间扩展方向。在新的空间里，逐步又形成新的城市组团，由于已有的城市组团用地紧张，自然环境受影响，所以一部分人选择在新的组团里聚集。这样，城市的资源得到合理改善，向着可持续方向发展。轨道交通便可在发展中极大地加快了土地开发速度，提高土地结构的开发强度。

3  轨道交通对城市用地结构的影响

3.1 人口就业分布情况

城市化进程离不开人力资源的推动，充足的就业岗位是吸引人才前往的基础。目前聚集在西宁市中心的人口数量在134.25万人，同时在市中心中，人口主要聚集在东西川道内，主要原因在于该位置的轨道交通便利性高，而且分布着较多的商业建筑、金融建筑，为人们提供了更多的就业机会。而南北川道内的人口数量相对较少，这也跟轨道交通的密集程度有着直接联系。而且西宁市1号线、3号线站点附近还有工业园区的存在，这也是吸引人力资源前往的资本，因此在该园区附近也是人力资源比较密集的地带[3]。

3.2 出行空间布局分布

在对西宁市出行空间布局分布情况进行分析时，可以发现居民出行空间分布也和城市空间分布形态保持着较高的一致性。在现阶段城市化的进程发展过程中，对于大容量交通系统的需求量非常高，轨道交通具备了这样的应用优势，并且在出行空间分布方面，西寧市轨道交通网呈现出了明显的带状结构，东西川道的出行率明显大于南北川道。可见，目前西宁市在后期发展过程中，重点任务是分流东西川道的交通压力，使其向着汇聚集散的方向进行发展，从而带动南北川道的经济发展，实现产业结构有序推进发展的作用。由于引入轨道交通要对周边站点的用地进行进一步的开发及调整，所以各类用地的容积率下限取控规用地的容积率平均值，上限结合《青海省城市规划管理技术规定》以及《西宁市城市规划管理技术规定》确定各类用地的容积率，以其为上限控制TOD模式下站点周边土地开发容积率。这也是后续发展中需要注意的部分。

3.3 川道聚集程度分析

西宁市的轨道交通分布呈现出“十字型”，相比于其他带状结构交通，城市空间发展会受到一定程度的限制。具体表现为西宁市居民日常出行会被压缩到川道以内，对外交通主要依赖于四个方向的川道。对此在后续发展中，需要做好结构汇集工作，将交通汇集到中心城区，借助轨道交通改善原来的出行模式，使城市居民可以直接借助轨道交通行驶到目的地，减少中途周转时所需要的时间成本，提高城市居民的聚散性。除此之外，为了满足居民对于分散性交通出行的需求，也可以在轨道交通中增加中转站，使整个区域的交通有序地关联在一起，这样也很大程度上提高了客流聚集度，对于后续公共交通的顺利发展奠定了良好的基础。

3.4 公共交通分布情况

目前，居住在西宁市的城市居民日常出行方式主要依靠于公共交通，而交通线路也主要集中于东西川道，与人口就业密集度有着直接联系。西宁2016年中心城区共有公交线路89条，主要运行线路集中在五四大街、西关大街、东关大街、建国大街和新宁路上。在城市人口密度不断增加的背景下，给公共交通带来了非常大的压力。轨道交通的应用，可以起到良好的分流作用，缓解主干道的交通运行压力，而且在轨道交通的引导下，还可以构建以轨道交通站点为基础的产业结构，这样也可以对西宁市现有的产业结构分布情况进行优化，使其可以更好地满足应用要求，进而促进城市经济的有序发展。

4  结语

综上所述，在城市化进程速度不断加快的背景下，轨道交通也迎来了新的发展机遇，在实际发展过程中，TOD模型的示范作用会进一步加强，轨道交通会对如人口就业分布情况、出行空间布局分布、公共交通分布情况会造成较大影响。带状城市由于空间受限，要理清城市轨道发展与周边用地的建设开发间的影响关系，结合市域一体化交通的统筹发展，提高城市规划方案制定合理性，加快城市经济发展速度。

参考文献

[1] 张利.TOD模式下带形城市轨道交通站点周边用地开发研究[D].西南大学，2018.

[2] 李青青.城市轨道交通对城市空间的引导作用研究[D].沈阳建筑大学，2018.

[3] 于淼，孙立.城市化视角下轨道交通对城市用地结构的影响[J].交通世界（运输  车辆），2018（5）：138-139.

[4] 秦应兵，杜文.城市轨道交通对城市结构的影响因素分析[J].西南交通大学学报，2000（3）：284-287.

[5] 雷振国.国内带状城市轨道交通规划发展要点分析[J].都市快轨交通，2018，31（1）：86-91.

[6] 杨米迪.城际轨道交通对于城市空间结构的影响研究[D].哈尔滨工业大学，2017.

作者：陈芃

拟建建筑轨道交通论文 篇2：

浅谈地下空间项目上跨既有轨道交通区间隧道监管重点

摘  要：現如今我国的经济在迅猛发展，社会在不断进步，在城市轨道交通与城市基础建设快速发展、城市土地稀缺的时代背景下，城市地下空间项目与既有轨道交通的联系越来越密切，其设计、施工对既有轨道交通结构的影响也越来越受重视。文章结合拟建地下商业建筑上跨既有轨道交通区间隧道实例，根据轨道交通结构设计参数、地下空间项目基坑开挖、主体结构、基坑回填施工阶段及其使用阶段可能存在的风险源对既有轨道交通的影响进行安全分析，制定相应的安全保护措施，并通过对该项目风险性高的关键施工节点进行重点监管，要求该项目建设单位必须按照方案逐一落实，来确保既有轨道交通结构及运营安全。

关键词：地下空间项目;既有轨道交通;上跨;监管重点

1  工程概况

1.1贵阳轨道交通2号线控制保护区范围内地下商业建筑由地下两层结构组成，其中部分负一层上跨既有轨道交通区间隧道结构，其底板与区间隧道初支顶竖向净距为5.731～6.210m。

1.2轨道交通结构现状调查情况：既有轨道交通区间隧道为马蹄形断面，结构宽度约6.62m，高度约7.1m，二衬厚度0.4～0.45m，混凝土强度C35，顶板覆土约15.5m。区间隧道位于中风化白云岩。

1.3根据该地下商业空间项目基坑工程开挖深度、城市轨道交通结构施工工法以及两者相对位置关系等因素对轨道交通的影响等级进行判断，该项目外部施工对轨道交通的影响等级为特级。

2  安全影响分析及保护措施

2.1风险源识别

该地下商业建筑在施工过程中的基坑开挖施工、主体结构施工、基坑回填施工阶段及地下商业使用阶段可能存在的风险源：

2.1.1地下商业基坑开挖导致区间隧道上方及侧方卸载，可能导致区间隧道上方及侧方卸载隧道结构变形过大，隧道结构上浮。

2.1.2地下商业实施及覆土回填导致隧道上方加载过大的附加应力使隧道结构变形过大。

2.1.3大型施工机械产生的振动和超载过大的附加应力使隧道结构变形过大。

2.2相应的保护措施

根据以上3种风险因素均可能导致轨道交通结构出现开裂、渗漏水等情况，因此应有针对性的制定专项的轨道交通安全保护设计、评估、施工及监测方案，确保外部施工影响均能控制在安全范围之内，具体保护措施如下：

2.2.1基坑开挖应充分利用时空效应，在开挖过程中掌握好“分层、分段、对称、平衡、限时”要点，遵循"竖向分层，纵向分段，边开挖边支护，限时作业，严禁超挖"的施工原则。

2.2.2区间隧道上方预留核心保护土。上跨部分主体结构采用筏板基础，避免应力集中对轨道交通造成影响。

2.2.3基坑施工期间进行全过程监测控制，如发现监测数据异常，应立即停止施工，同时采取必要的应急措施，并通知轨道交通运营单位、建设单位、设计单位、施工单位共同研究解决，确保施工安全。施工时按需降排水，减少对周边环境影响。加强应急管理，准备应急预案。

2.2.4充分考虑地面超载、施工荷载等施工过程中对区间隧道产生的不利影响，轨道交通两侧回填采用素混凝土，顶板按照规划道路标高，严格控制回填高度。

2.2.5优化出土路径及施工机械站位，轨道交通区间隧道结构外侧2倍隧道宽度范围内，严禁堆土及停放重型施工机械，并加强日常管理。

2.2.6建设方与轨道交通公司建立协调领导小组和紧密的联络联动机制，以便有效确保轨道交通与地下商业工程施工过程中信息的相互传递，以便工程出现的异常情况或险情时能及时、迅速的做出反应。

3  监管重点

根据审查的相关方案，轨道交通安全保护监管人员应对该地下空间项目影响轨道交通结构较大的关键工序进行重点监管，以确保轨道交通结构及运营安全，具体内容如下：

3.1参与该项目施工前安全技术交底会，向现场管理人员宣贯轨道交通安全保护知识，同时要求施工现场做好施工放样，确定轨道交通结构位置，并设置安全警示标识牌及警戒线，提醒现场作业人员该区域范围内谨慎施工。

3.2区间隧道上方预留核心土跳仓开挖，开挖部分须采取反压措施，且反压荷载不应小于30kPa，由于该施工工序不仅工期长，费用高，且实施过程复杂、繁琐，施工单位可能会出现落实不到位的情况，因此监管人员应加强对该保护措施的实施情况进行检查，确保施工单位严格按照方案执行，以减小基坑开挖卸荷对区间隧道结构的影响。

3.3由于既有轨道交通区间隧道位于中风化白云岩，基坑底距区间隧道拱顶较近，大型施工机械开挖过程中产生振动及附加应力均可能导致区间隧道结构的损坏。虽然专项保护方案中明确要求地下商业基坑底以上500mm应采用人工开挖，但在实际施工过程中施工单位可能会为了方便，直接采用大型机械进行开挖，因此轨道交通安全保护监管人员应加强对该阶段的施工监督，要求监测单位做好监测数据分析，同时与运营分公司保持信息沟通。

3.4由于现场周边环境条件复杂，施工交叉作业面多，可能出现施工单位擅自修改或增加施工作业的情况，施工期间应增加监管检查频率，要求该项目建设单位督促施工单位严格按照已审查通过的方案实施。

4  结论与建议

随着城市的不断建设，轨道交通安全保护问题将日益凸显，其控制保护区外部建设项目在施工过程中监管人员只能起提醒和监督的作用，是否落到实处还是依靠现场的作业人员，所以它是需要靠广大社会人民共同关注、共同参与、共同维护的，让其从根本上重视轨道交通安全才是最有效的保护手段。

参考文献

[1] 熊桂开，钟恒，祝小龙，等.拟建建筑对周边既有轨道交通双线隧道安全影响分析[J].北方交通，2014，000（012）：97-100.

[2] 城市轨道交通地下工程建设风险管理规范GB50652-2011

[3] 城市轨道交通工程监测技术规范GB/50911-2013

[4] 城市轨道交通结构安全保护技术规范[S]CJJ/T202-2013

作者：郭通达

拟建建筑轨道交通论文 篇3：

住宅类建设项目受外环境影响的评价思路与控制对策

摘要：住宅类建设项目兼具对外影响与内部敏感的双重特性，在建设项目环境影响评价中属于较为特殊的类别。住宅作为居住场所，在开发完成后即成為重要的环境保护目标，在住宅项目环评阶段分析外环境对住宅的影响尤为重要。北京市居民环境投诉信息统计结果表明，影响居民生活质量的环境要素依次为大气、噪声和电磁，污染源主要来自社会服务业、工业、市政设施、电磁设施等。因此，住宅项目受外环境影响分析可按上述行业开展污染源调查，按大气、噪声和电磁三个要素进行合规性分析和环境质量分析。环境质量分析首选现状监测手段，当不具备条件时可采取类比、预测等方法。拟建住宅项目受外环境影响不可接受时，可采用调整规划、设计避让、保护受体、控制源强四项措施。

关键词：住宅类建设项目；外环境；环境影响评价

DOI： 10.14068/j.ceia.2017.03.012

Key words： residential construction projects； external environment； environmental impact assessment

建设项目环境影响评价的一般思路是在工程分析基础上，预测项目对周边环境的影响，评价环境影响程度及措施有效性。住宅类建设项目较为特殊，既是项目环评中的主体污染源，又是环境保护目标，兼具对外影响与内部敏感双重特性。住宅外部环境与居民生活质量息息相关，进而同居民财产价值产生联系，受外环境不利影响可能引发环境信访和投诉，因此环境适宜性是住宅类建设项目开发的限制性重要因素，也是其环评文件中不可缺少的内容。

目前，除《环境影响评价技术导则 声环境》（HJ 2.4—2009）[1]外，现行大部分环评导则没有明确规定外环境对建设项目本身的影响评价要求，且相关研究也较少。为识别影响居民的外环境要素，根据2015年北京市12369环保热线居民投诉信息进行抽样统计，结果表明排名前三位的环境要素依次为大气、噪声和电磁，占总投诉量的92.9%。按上述三个要素，本文提出了住宅项目环评中外环境对项目影响的评价思路方法、影响控制对策，可为此类项目环评文件的编制提供参考和建议。

1 外环境污染源调查

产生大气、噪声、电磁污染的设施来源多样，外环境污染源调查应注意调查结果的全面性与调查内容的针对性。全面性是指在调查过程中，避免遗漏重要污染源，尤其是可能产生环境影响的已获得环评批复的在建或未建项目；针对性是指被调查对象的相关信息应能满足评价分析的要求。

外环境污染源的调查可按行业进行排查。根据12369环保投诉信息统计结果，大气和噪声污染主要来自社会服务、工业、市政、交通等行业，电磁影响主要来自电磁设施。调查范围及内容可参考表1。

除调查外环境现有污染源外，还应收集拟建住宅周边规划文件和图件，调查已获得环评批复的在建或未建项目，对可能造成环境负面影响的规划内容进一步收集工程内容和环评信息。

2 外环境影响分析

外环境对拟建住宅项目的影响从合规性分析和环境影响分析两方面开展，即外环境污染源与项目的空间位置关系需满足相关规范和标准，同时分析在受外环境不利影响背景下，项目所处区域的综合环境质量适宜性。

2.1 大气环境

合规性分析可从以下四方面进行判断。第一，卫生部颁布的各类气态污染型工业企业卫生防护距离，如《造纸及纸制品业卫生防护距离 第1部分：纸浆制造业》（GB 11654.1—2012）、《基础化学原料制造业卫生防护距离 第1部分：烧碱制造业》（GB 18071.3—2012）；第二，相关环境标准和规范，一些建设项目的污染控制标准或污染防治技术规范中规定了其场址选择与环境保护目标之间的距离，如《生活垃圾填埋场污染控制标准》（GB 16889—2008）、《汽车加油加气站设计与施工规范》（GB 50156—2012）、《饮食业环境保护技术规范》（HJ 554—2010）等；第三，参考行业准入条件，如《铅锌行业准入条件》、《再生铅行业准入条件》、《电石行业准入条件》等文件中规定了厂址选择与环境保护目标之间的距离要求；第四，污染源项目环评结论，以此确定拟建住宅是否在其大气防护距离内。

针对外环境大气污染源的环境质量分析建议以监测法为主要手段，资料法、预测法为补充。首先确定污染源的大气排放特征因子，如垃圾焚烧厂产生二噁英，污水处理站（厂）、垃圾转运站等产生恶臭，再针对特征因子在拟建住宅项目厂界布点进行环境质量監测，监测结果对照该监测因子的环境质量相关标准进行评价。注意将监测时间设置在工厂企业设备运行期间，垃圾站和污水处理设施的恶臭监测宜选择夏季。若出现监测时间为非运行时段、恶臭监测无法在夏季、评价期间不具备监测条件等情况，可参考污染源环评、竣工环保验收资料，并在实地调查污染源工程内容的基础上，采用类比法、模型计算法进行预测评价。

对于已获得环评批复的在建、未建项目，仍先进行合规性分析，由于没有投入生产，分析评价宜采用资料法，即依据该污染源环评报告、竣工环保验收资料进行综合分析判定。

2.2 噪声振动

合规性分析主要参考卫生部颁布的《以噪声污染为主的工业企业卫生防护距离标准》（GB 18083—2000）和污染源项目环评结论。

针对外环境噪声污染源的环境质量分析以监测法为主，资料法、预测法为补充。噪声影响通常具有局地性，随着距离的增大而衰减明显，所以在拟建住宅项目厂界布点监测时，应重点关注调查200 m范围内的工业、交通噪声源和紧邻项目的娱乐服务业，初步判断主要声源种类、数量及相应的噪声级、噪声特性等；同时，由于噪声具有叠加特点，声环境质量监测应选择在各噪声污染源同时运行的时段，尽量涵盖所有噪声贡献，并确保监测时工厂设备连续运行、交通车流量达到设计值、娱乐服务场所正常营业。若监测期间噪声源不具备运行条件或不能达到正常工况，可对噪声源强进行资料收集和实地调查，单一噪声源可依据该项目的环评或环保验收结论，多个噪声源须考虑叠加影响，可采用模型预测法判断外部声源对拟建住宅的影响程度。

目前，住宅类建设项目开发中常引起居民反感和投诉的是交通设施对邻路住宅的噪声影响。对已建次干道以上等级道路、各级公路、铁路、轨道交通等，当下运行状况相比其环评预测阶段和验收监测阶段有可能发生变化，产生更大的环境影响，应重点进行噪声或振动实测，对拟建的高层住宅还应同时做好噪声垂向类比监测，考查高层受噪声影响是否超标，不具备类比监测条件时可根据实测数据进行高层噪声影响预测。

拟建住宅周边存在机场时，建议首先依据机场环评和竣工环保验收资料，说明项目是否在机场噪声影响范围内及其受飞机噪声影响程度，如判断飞机噪声影响可能超标且离机场较近，应对飞机噪声进行实测，注意民航机场噪声监测应覆盖不同航班期（如夏秋、冬春航班期），每个航班期应监测一个完整飞行周期，监测频次及计算方法依据《机场周围飞机噪声测量方法》（GB 9661—88）[4]。

周边存在明显振动源时，应开展对拟建住宅振动影响评价，比较常见的振动源是地铁，应进行实测。若地铁尚未开通，可参考地铁已批复的环评报告相关结论做出评价。同时关注二次结构噪声影响，必要时可进行结构噪声类比监测或预测。

对于已获得环评批复的在建或未建项目，可依据已批复的环评报告相关结论做出评价。

2.3 电磁环境

针对外环境污染源调查结果中的电磁设施，首先依据《电磁环境控制限值》（GB 8702—2014）确定其是否属于豁免范围，广电发射装置可参考《电视塔电磁辐射卫生防护距离标准》和《广播电视设施保护条例》中确定防护距离和建筑高度的相关要求。电磁设施对拟建住宅的环境影响分析以现场实测法为主，类比监测法和资料引用法为辅。电磁污染源现状存在并运行且垂直衰减和水平衰减均具备监测条件的应以实测方法为主；采用类比方法的，应详细说明决定电磁影响强度的因子及其可类比性，如高压线路的导线排列方式也是影响工频电磁场强度的重要因素，具体如表2所示，评价标准依据《电磁环境控制限值》（GB 8702—2014）的相关要求。

3 外环境影响控制措施

外环境对拟建住宅项目的影响评价是在对外环境开展污染源调查、进行影响分析的基础上，做出环境相容性、选址合理性的评价。外环境影响的控制措施主要包括调整规划、设计避让、保护受体和控制源强四项。

调整规划，即调整本住宅项目用地性质、重新规划选址。土地利用规划的调整须经当地人民政府或其委托机构对规划调整情况进行系统评价，并报上级有关主管部门审批[6]。

设计避让即增加环境保护目标与污染源之间的距离，需要住宅设计单位配合完成。设计避让的主要原则是通过距离衰减，降低对环境保护目标的影响，常见措施包括：调整小区楼座平面布局、调整居室内敏感单元布置、合理配置居住功能区与非居住功能区（如商业、办公）的搭配关系等。上述做法更多适用于交通源引起的噪声、振动超标（因噪声、振动随距离衰减的效果明显），例如可在设计上避免房屋正对交通源，或将对声环境要求较高的卧室等功能单位远离交通源布置[7]。

保护受体即对环境保护目标采取保护措施。常见情况是住宅受交通噪声影响，当控制源强、设计避让仍不能满足环保要求时，根据《住宅建筑规范》、《民用建筑隔声设计规范》等相关国家标准，提出隔声窗等降噪措施，或当轨道交通源引起房屋振动超标时，可在楼体设计时加入减振措施，如楼座减振、室内减振。同时为避免居民入住后存在环境影响程度与心理预期的落差，建议在售楼时将声环境质量状况和环保措施告知业主。

控制源强即治理污染源，是降低污染源头的方法。当外环境污染源排放超标，应根据“谁污染，谁治理”原则，促成污染源所有者实施有效治理措施使其达标排放，如对大气污染增设末端治理设施、对交通噪声污染加设隔声屏障等，并提请当地环保行政主管部门予以监督执行[8]。

措施采用优先原则根据具体情况实施。在合规性分析中，如判断拟建住宅与污染源未达到控制距离要求，则设计规划不合理，应进行设计避让，仍无法满足控制距离要求时应调整规划。在环境质量分析中，当监测结果为特征污染物的区域环境质量超标时，说明此区域不适宜建设住宅，应调整规划，但在实际操作中，调整规划不属于环保技术层面的措施，需要政府部门的协调，其难度大、用时长，所以往往通过设计避让、保护受体、控制源强的方式先行尝试控制外环境影响。如有条件可监测污染源排放情況，当污染源排放超标时，采取控制源强措施；当污染源排放达标时，采取设计避让、保护受体措施，同时鼓励开发商拿出部分投资用于外环境的进一步改善，共同提高区域环

境质量。当以上措施无法使住宅项目环境质量达标时，应调整规划。

4 结语

注重外环境对拟建住宅影响的评价是“以人为本”的体现，其最终目的是优化住宅建成后入住居民的环境质量，降低因环境问题引发公众投诉的风险。对住宅类建设项目环评来说，只有实现内对外、外对内两方面评价的统一，才能编制客观、全面的环评文件，为审批部门和建设单位的决策提供合理、科学的建议和要求[9]。

在实际工作中，当出现外环境对拟建住宅的影响不可接受时，会使开发商的项目推进和政府决策陷入两难的被动局面，调整规划、设计避让、保护受体、控制源强四项措施都需要付出一定的时间成本和经济代价，最终能否解决问题、能否达到入住居民的心理预期也很难保证。因此，在规划、一级开发、设计三个阶段充分考虑住宅开发的环境敏感属性，从源头降低选址不合理情况发生的几率是促进房地产健康发展的正解。首先，在规划阶段，规划部门应充分考虑各规划单元使用功能的相容性，建议环保部门开展国土空间环境评价，将评价结果同规划相关联，充分发挥前期评价早期介入的作用，及时制约环境不相容的规划设计，为项目环评提前扫清障碍。其次，在一级开发阶段，建议土地开发部门高度重视环保意见的征求，交通设施、电磁设施、工业企业可能带来的环境影响可以在此阶段初步进行识别，并给出防护距离要求，为地块上市提供参考依据。最后，在设计阶段，设计部门应改变设计理念，不再以土地利用经济效益最大化为考虑基础，忽略对周边环境因素和项目内部布局优化的考虑[10]，而是以环境保护要求为底线，在此基础上考虑项目土地利用效益最大化，将减小外环境影响充分融入设计理念之中，从而更为有利于项目环评的通过，提高项目环境品质，实现房地产开发商与居民的“双赢”。

参考文献（References）：

[1] 环境保护部. HJ 2.4—2009 环境影响评价技术导则 声环境[S]. 北京： 中国环境出版社， 2009.

[2] 环境保护部. HJ 24—2014 环境影响评价技术导则 输变电工程[S]. 北京： 中国环境出版社， 2014.

[3] 国家环境保护局. HJ/T 10.3—1996 辐射环境保护管理导则 电磁辐射环境影响评价方法与标准[S]. 北京： 中国环境出版社， 1996.

[4] 国家环境保护局. GB 9661—88 机场周围飞机噪声测量方法[S]. 北京： 中国环境出版社， 1988.

[5] 环境保护部. GB 8702—2014 电磁环境控制限值[S]. 北京： 中国环境出版社， 2014.

[6] 彭文辉. 土地利用总体规划调整的环境影响评价研究——以天津市宝坻区为例[D]. 天津： 天津师范大学， 2015.

[7] 杨泽生， 李国铮， 吴胜和. 房地产开发项目环境影响评价中几个需要注意的问题[J].上海环境科学， 2007， 26（5）： 219-222.

[8] 张慰旋. 房地产项目环境影响评价探讨[J]. 现代商贸工业， 2010（8）： 149-150.

[9] 校峰， 杨林， 王莉， 等. 房地产开发项目环境影响评价[J]. 北方环境， 2010， 22（6）： 28-30.

[10] 鱼红霞， 杨坤. 房地产类项目环评中新问题探讨[J]. 云南环境科学， 2006， 25（S1）： 103-106.

作者：李楠