维修基地轨道交通论文

重庆长客轨道车辆有限公司成立于2007年1月，注册资金2亿元，由长春轨道客车股份公司、重庆机电控股（集团）公司、重庆城市交通开发投资（集团）公司三家企业合资组建。公司依托长春轨道客车股份公司的技术、生产资质和管理经验，初期规划组装生产跨座式单轨车辆、B型地铁车辆、承接单轨和地铁车辆的大修任务。下面小编整理了一些《维修基地轨道交通论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

维修基地轨道交通论文 篇1：

新时代背景下轨道交通车辆段与综合基地维修管理模式改革探讨

摘要：随着经济的发展和人民生活水平的提高，城市轨道交通已成为城市建设中不可或缺的一个环节。众所周知，车辆是城市轨道交通中最重要、最关键的设备，因此车辆的运行安全和维护管理备受关注。为了提高城市轨道交通车辆的装载量和运行可靠性，本文根据可靠性作为中心维修和国家维修的先进理念，对车辆维修进行了分类，阐述了维修内容，并提出了切实可行的维修保障措施。

关键词：城市轨道交通;综合基地维修;模式改革

前言：城市轨道交通是我国城市居民最重要的交通工具之一。随着大城市现代化建设的不断深入，选择轨道交通的人越来越多。因此，轨道交通车辆的安全稳定运行已成为当前我国城市交通亟待解决的重要问题。如何提高车辆维修质量，提高维修管理水平，简化维修成本，是城市轨道交通系统维修管理的基本目标。

一、修程和维修方式

（一）修程

根据当地铁路运营公司和不同车辆制造商的要求，大多数城市轨道交通的维修过程包括日常、月度、年度、大修和安装维修。除上述例行保养程序外，须对需要特别保养的车辆，以及在假期及特别运输时间表内，即在客流高峰期，列车的主要部件应进行全面检查和维护，以确保高峰运输期间的稳定运行。

（二）维修方式

城市轨道交通车辆维修主要包括独立维修、联合维修和承包维修三种方式。自主维修顾名思义是指地铁运营商依靠自己的技术力量来跟踪车辆零部件的维修情况;由于城市轨道交通模式的差异，某些特定系统要求车辆制造商进行必要的技术支持和维修技术培训，以便在维修管理方面进行合作，这被称为合作维修;外包就是将昂贵和技术复杂的故障系统和设备维修以及相关的外包维修合同签署，一些重大的修理工作也可以通过外包完成。

二、管理现状

随着城市轨道交通技术的不断发展和进步，越来越多的现代技术维修设备被应用于城市铁路的维修系统中。整个维修管理系统正朝着技术化、系统化、信息化的方向发展。尽管信息系统可以有效地提高设备的维护和管理效率，但由于各系统之间缺乏信息共享渠道，严重影响了设备运行成本的提高。

（一）缺乏及时的信息分享

由于维护管理系统下的多个子系统具有不同的管理重点，各子系统之间缺乏实时数据交换和资源共享，导致管理粒度和纬度不同，只能通过手动方式交换部分数据。这种情况大大降低了维修管理的效率。由于发展时间的不同，铁路轨道交通系统的运行技术也有很大的差异，各系统之间难以形成有效的集成，信息不能正常地在其他系统间流通，而且各系统对业务的处理相对缓慢。

（二）维护资源存在调度问题

在当前的运营管理模式下，城市轨道交通车辆维修管理已开始进行先进的年度规划和分配，但目前的总体分配只是针对某一特定资源或业务进行优化资源配置，不能从宏观调度的角度来确定维修资源的整体运营水平或维修业务水平来解决调度问题，因此很容易造成当前运营资源和地方资源优化。

（三）缺乏更高级别的维护管理

城市轨道交通车辆的维修管理主要集中在“人”上。目前我国轨道交通车辆维修管理在人员素质、维护管理控制等方面，还缺乏一套标准的维修点维护体系。

（四）材料消耗量过大

由于缺乏标准的流程标准，工作流程过于繁琐，整个维护管理系统缺乏科学合理的基础，导致各子系统独立设置服务管理站，浪费大量人力，没有任何材料，是非常不可取的。机械设备的检修分为磨损检修、腐蚀检修和裂纹检修。

三、维修内容

（一）磨损维修

磨损维修是指通过电镀、喷涂、刷镀、油漆等方法修复车辆零件或零组件的表面品质和几何构造，使其回复到良好状态。腐蚀修复是对零件或组件进行电镀，插入，除锈，堆焊，截断或焊接，以恢复其原有强度。裂纹修复是指利用电磁和超声波探伤技术，其中电磁缺陷技术用于检测铁磁部件，声波损伤技术用来检测非金属磁性部件后，通过磨削、旋转等方法检测裂纹来消除裂纹。

（二）电力系统的检修

电力系统故障检修分为五大类：车顶电气检修、客室电器检修和司机室电气维修、起落架电气维护和下拉式电源检修。架空电力检修包括汽车下的受电弓检修和轻型轨道检修、避雷器检修以及轻轨小车、空调机检修。孔径大修是指对车架、连接线、船头与吊链接触压力的测量、滑块厚度的测定、对底架电气性能固定程度的检查、照明性能大改以及各种控制单元和转向机柜的检测。

为了提高城市轨道交通的维护管理水平，确保轨道交通系统的稳定运行，必须建立一套高效、完善的维修管理制度。传统的管理模式主要有三种：封闭式管理、开放式管理和文化分离管理。

四、建立维修管理模式

（一）建立专门的维修管理模式

城市轨道交通是随着城市经济和人口的增长而发展起来的，维护管理模式的专业性实施是不可阻挡的趋势。根据轨道交通车辆不同部件维修所需的不同专业技能，建立相应的维修支持部门和管理部门，进行一对一的技术维修，提高维修效率，同时提高车辆的维修保养质量。专业维修管理模式的应用可以是指在总部统一指挥下的维修模式，也可以分为不同的维修组进行复杂维修。该模式灵活多变，维修效率高，质量好。

（二）建立综合维修管理模式

综合维修管理模式是摆脱传统的单体维修和抢修模式，将维修、抢修结合在一起，满足现代维修的专业、综合管理模式。采用开放式合作检修管理模式，注重常规检修与应急检修相结合，提高应急管理能力，能有效解决城市轨道交通的应急问题，满足故障特点，具有较高的机动性。

五、轨道车辆检修规范

（一）检验和维护检验规范

检查通常在运行3天后进行。主要通过视觉、手工测试、静力测试等方法对汽车零部件、车身外观、客房内部及门等进行检测。在检查期间，应当指出，在车辆完全切断后，进入高压部件必须花三分钟时间。

（二）月维修检查和维护规范

一般在运行三个月后进行每月维修。使用视觉，手动，静态和动态测试来检查车辆的停电，固定电源检查，和测试线路。通过阻尼线和更换装置可以确定各紧固件的松紧程度。

（三）再检查和维护规范

再检查通常在3年或30万公里的作业后进行，以先后顺序为准。再检查的检查步骤比前兩种更为复杂，其中包括大件的大修、车架和步行部件的检修、电机的维修和制动装置的改造。车辆保养管理是一项复杂的检验工作。

（四）全面检查和维护的规范

全面检查通常在车辆运行6年或60万公里后进行，以较早者为准。整个检查的检查步骤比复查步骤更加全面。拆卸、清洗、维护、更换、修理、装配和调整所有部件是车辆维修管理中最全面的检查。

结语：

综上所述，本文在总结城市轨道交通车辆维修管理的基础上，根据维修的目的、时间和维修日期对城市轨道车辆的维修进行了详细分类，简要介绍了各种维修类型的功能和性质，并对其维修内容做了分析，提出了车辆检修标准。城市轨道交通是城市交通的“大动脉”，是保证城市经济发展和建设的关键。建立高效、稳定、科学的城市轨道交通维修管理模式，有利于提高城市轨道交通系统的稳定性和应对突发事件的能力，对提高运营稳定性具有重要意义。加强对城市轨道交通维护管理方式的探索和研究，为促进和推动铁路交通的发展提供充分的科学依据。因此必须要重视对城市轨道交通车辆段与综合基地维修管理模式的改革研究，进一步推动城市发展。

参考文献：

[1]冯小良.城轨交通轨道维修与管理模式探讨[J].中国新技术新产品，2014（15）：71-72.

[2]邓化.城轨交通轨道维修工作内容和管理模式的探讨[J].科技创新与应用，2014（10）：150-151.

[3]胡媛媛.珠三角地区城际轨道交通运营管理模式研究[D].西南交通大学，2012.

作者：李辉

维修基地轨道交通论文 篇2：

立足重庆　辐射西南

重庆长客轨道车辆有限公司成立于2007年1月，注册资金2亿元，由长春轨道客车股份公司、重庆机电控股（集团）公司、重庆城市交通开发投资（集团）公司三家企业合资组建。公司依托长春轨道客车股份公司的技术、生产资质和管理经验，初期规划组装生产跨座式单轨车辆、B型地铁车辆、承接单轨和地铁车辆的大修任务。项目初期用地380亩，投资约八亿元，形成年组装500辆、大修100辆城轨车能力。

2011年1月28日，中国北车集团公司与重庆市及两江新区分别签订共同打造城市轨道车辆生产组装维修基地、城际轨道车辆生产基地、西南动车组维修组装基地、轨道交通关键零部件配套基地及建设北车集团新兴产业基地等五大业务板块的战略协议。其中，直接与我司相关的前三大板块除落实已有的城轨车项目达纲外，新规划了年产500辆城际轨道车辆，形成年3～5级维修及组装、调试动车组100列的综合能力。后续项目实施后，公司将成为一家专门从事轨道交通车辆生产制造和维修的百亿级大型企业。

“立足重庆，辐射西南，走向世界，

力争在五年内打造出年产值400亿元的产业基地”

2010年公司正式投入生产，当年产车22辆；2011年达到174辆。从2012年3月起，公司已基本形成月产7列车（每列6辆）、两类车型的生产制造能力，提前两年实现了城轨车年生产能力500辆的设计规划目标，完全满足了重庆轨道交通所需要的车种和车型的营运要求。

至2012年5月，公司生产轨道交通车辆所需的关键零部件如：车厢、转向架、牵引制动系统、信号控制系统、内饰结构件等大部分已在重庆布局生产或已开始生产配套。截至目前，与我公司达成合作关系的重庆本地企业有40余家。

经过五年的快速发展，公司已具备生产重庆轨道交通所需要的全部车种和车型的能力。公司先后提供了重庆所有轨道交通线路的车辆，包括轻轨2号线、3号线、地铁1号线、6号线以及不同线路的增车项目等，不但提前实现了年产500辆城轨车辆的能力，而且完成年维修100辆城轨车的基本条件已经具备。公司产品质量优良，性能先进可靠，其中单轨车属国内独家生产，重庆地铁1号线车辆成为国内最先进的地铁车辆。

2011年11月8日，中国北车集团奚国华总裁在公司首辆地铁车下线仪式上说：“经过短短几年的发展，重庆长客现已具备生产重庆轨道交通所需要的全部车种和车型的能力。首列全工序重庆造地铁车的成功下线，标志着重庆长客公司在系统集成方面又迈出了具有实质性意义的一步！2012年重庆长客将排产430辆车，实现销售收入30亿元以上。有望成为中国城轨车辆制造企业的前三强。”“中国北车将一如既往地加强与重庆市的战略合作，一如既往地支持重庆长客的发展，将按照协议要求，加快产业园的规划和建设，尽快达到年产城铁车500辆、年维修100辆、年产城际车500辆、年维修高速动车组300列的规划目标。同时，中国北车将在牵引、制动、信号等轨道车辆核心技术领域与重庆市相关部门共同合作，打造轨道车辆全方位产业的配套生产基地。进一步拓展在新能源汽车等新产业方面的合作。立足重庆，辐射西南，走向世界，力争在五年内打造出年产值400亿元的产业基地。”

“精心谋事、激情干事、大气处事、和谐共事”

是合资企业城轨车项目落地做实的关键

作为重庆机电集团旗下的一个合资企业，重庆长客公司城轨车新产业项目的发展面临诸多机会和挑战，总是让人既欣喜又焦急。特别是合资公司的经营班子成员，均来自不同的股东代表，面临不同的工作认知和文化习惯，如不能有效整合和相互包容，很难在短时间内形成合力。

对此，作为重庆本地的两个股东非常注重大局意识，千方百计地为合资公司的发展营造环境氛围，解决实际问题。特别是占有40%股份的第二大股东——重庆机电集团董事长谢华骏同志更是强调要以发展大局为重，要求把践行“精心谋事、激情干事、大气处事、和谐共事”的理念作为企业家的应有担当，这对合资企业的认知整合起到了重要作用。在此基础上，合资公司领导班子通过交流座谈会、民主生活会等形式反复梳理发展思路、总结工作得失，强调大气处事、和谐共事的重要性，强调团队的作用，让“成功的团队没有失败者，失败的团队没有成功者”的团队理念深入人心。这些“环境工程”的构建，让公司领导班子层明白，公司的大局就是尽快形成设计产能，充分满足市场用车需要，在实现“重庆车重庆造”的基础上，辐射外部市场；配合政府，做好本地化配套生产的产业布局，为项目的进一步延伸和发展打好基础，起好龙头示范作用。

公司领导对发展初期的枝节问题并不回避，但不急于求成，用求同存异的大气胸怀在发展过程中逐步加以解决，不让其干扰公司的发展进程。有了这样的环境，公司班子才能准确地把握公司建设发展目标、关键环节、发展进程和重要节点的要求，并科学筹划，有序实施，保证了城轨车项目提前实现产能目标。

造车先造人，确保员工迅速成长

是城轨车产能得以快速提升的根本保证

面对全新的企业、全新的产品、全新的员工和城市轨道交通急切用车的需要，只有员工迅速成长，快速提升产能才有供车保障。

由于轨道交通行业在重庆属于新兴行业，很难招到相关专业的成熟技术人员和技术工人，公司急需的各类人才只能自主培养。因重庆没有城轨车生产企业可供新员工进行实作技能培训，公司新招员工的培训工作几乎全由长春的公司来进行。为了提升培训效率，培训工作遵循先培训技术人员，后培训技术工人，再由技术人员在重庆工厂示范操作，带领技术工人独立完成工序作业的方式进行培训。此后，产品生产的作业工序均由技术人员做出示范后再写成作业文件，并附上合格工序的标准图片样板，再向工人进行示范培训、考核上岗、反复指导。这样，技术人员不仅真正深入到了一线，培养了自己的独立动手能力，而且其制订的技术文件更加切合实际，大大缩短了自主培养成熟型人才的时间。

从2009年1月以来，公司先后有十余批技术、管理和生产技术工人共计500余名员工被派往长春的城轨车生产现场进行各种技能学习，通过回厂实践和开展一系列的“老带新”“师带徒”、理论培训、岗位练兵、技能竞赛等活动，在较短的时间内培养了一批素质过硬的技术、管理和技术操作工人队伍，成为支撑公司快速提升产能的核心力量。

2011年是公司构建产能平台、实现城轨车批量生产的关键之年；更是检验公司自主培养人才是否取得成效的关键之年。一年来，共有11名自主培养的员工成功走上中层管理助理岗位，其中两位技术人员已独立承担起管理拥有400余人的组装车间的重任；另外，还有37名员工经过严格的培训考核，成功晋升为二级员工，8名员工成为公司先进班组长，20名员工成为公司先进个人，19名员工成为公司进步突出个人。在28名先进班组长和先进个人中，也不乏二级员工的身影。此外，还有一大批技术、管理和工人骨干人员脱颖而出，在各种岗位上充当公司建设发展的主力军。

活力文化引领是项目延伸取得成功的永恒主题

城轨车项目的落地见效只是企业规模发展的第一步，如何继续“做实”，并在都市快轨研制、关键零部件生产等新项目上继续扬鞭奋蹄，成为企业决策层深入思考的话题。对于一个员工平均年龄仅有25岁的年轻公司来说，“做实”意味着管理能力的强力提升，这是公司走向成熟的重要标志；而强力提升管理能力需要导入先进管理理念，充分发挥全员的主观能动性和积极改进各项工作的创新精神，导入“人人有改进能力，事事有改进余地”的管理理念，给普通员工提供晋升通道，把开展各种培训和技能竞赛活动作为经常性的管理工作，把展示员工特长爱好的各种活动深入推进，让员工自主选择、自由发挥其特长能力作为打造活力文化的重要载体。

为此，公司开展了以“清晰工作，自我负责”为主题的全员管理提升活动，引导和鼓励改进创新；制订并完善不同岗位员工的晋级管理办法，引导员工加强学习，提高自身的综合素质；制订了鼓励员工积极参与各种文体活动的协会管理办法，由公司创造条件，为具有不同文体特长爱好的各类员工提供充分展示自己特长爱好的平台，以提升员工的生活品质和工作激情。

有了这样的文化引领，重庆长客公司将更加充满活力，在项目延伸发展的工作中一定会取得更加辉煌的业绩。（执笔人：王永祥）

（责任编辑：罗志荣）

作者：重庆长客轨道车辆有限公司

维修基地轨道交通论文 篇3：

关于城市轨道交通车辆检修资源共享的思考

摘要 对北京、上海、广州等已形成线网规模化运营的城市车辆维修模式进行了分析。提出了城市轨道交通车辆检修资源共享的新思路，并对其适应性进行了分析研究，为其他城市轨道交通线网车辆检修的资源共享提供了积极的借鉴和参考模式。

关键词 资源共享 轨道交通 车辆 检修

1 概述

近年来，随着国内许多城市的轨道交通发展到网络化运营阶段，“资源共享”这个在地铁建设初级阶段并不突出的问题已经越来越凸显，因而也越来越受到重视。许多新建地铁的城市，在起步的阶段就把资源共享的研究纳入到线网规划中。

资源共享这一理念在城市轨道交通建设中是一个比较先进的理念，也有着丰富的内涵。而车辆是城市轨道交通最为重要的运营设备，不仅其购置费用在项目建设投资中占有相当大的比例，在运营中管理维修费用也是一项巨大的投入。因此，对于车辆检修资源的共享研究，是城市轨道交通资源共享课题中有重大意义的一个环节。

本文基于对国内已形成成熟地铁线网的北京、上海、广州等城市车辆维修模式的分析，提出轨道交通车辆大架修资源共享的思考。

2 城市轨道交通车辆维修模式

2.1车辆维修模分类及适应性分析

按照地铁车辆维修制度来分，地铁车辆维修模式主要有两类：一类是计划性预防维修制度；另一类是“以可靠性为中心”的预防维修制度。

1）计划预防性的维修制度。这是目前国内各城市地铁车辆检修普遍采用的模式。可概括为“定期检查、按时保养、计划修理”。这种检修模式是国内大铁乃至地铁传统的检修模式。

计划性预防维修制度是强制性的预防修理，由于该修理制度应用较早，并经过大铁多年不断的充实、细化、完善，已经成为国内应用成熟的修理制度，并经实践证明在很大程度上保证了电客车的安全技术状态处于良好之中，因而成为我国地铁车辆大架修的传统检修制度。

2）“以可靠性为中心”的预防维修制度。这是一种理念更为先进的检修模式。它以故障统计理论为基础，通过对设备技术状况的检测，确定各机件的最佳维修时机。其维修方式称为状态修。

“以可靠性为中心”的预防维修制度要考连续定量分析和检测机件的某些技术参数、状态数据来决定维修的时间和范围，适用于可监测的缓慢渐进并对安全有重大影响的故障。其优点是按需施修，有利于充分发挥各零部件的工作能力，提高维修的准确性、有效性，使维修工作量和人为差错减少。由于该维修方式对检测、分析及人员条件的要求较高，因此在推广使用中受到检测设备的可靠性和精度、工人技术水平的限制。

目前国内地铁车辆的检修制度仍以计划预防性维修制度为主，随着相关自动监控、测量、诊断、检测技术的发展，可靠性越来越高；产业工人的技术能力和素质越来越高，“以可靠性为中心”的状态修逐步在国内地铁零部件检修中出现，成为地铁车辆检修制度的发展趋势。

2.2 国内车辆维修模式现状

目前，我国地铁车辆的维修制度基本上沿用了传统的轨道交通车辆的检修经验，虽然随着车辆及车辆检修采用新技术，车辆检修周期不断延长，但采用的基本车辆检修制度仍然是按运行里程和时间进行预防性“计划维修”和列车发生故障的事后“故障维修”模式。

2.2.1 北京

北京地铁目前由两家公司负责管理，分别是北京地铁运营有限公司和北京京港地铁有限公司。两家公司相互独立，但均采用传统的根据里程和时间进行计划预防性维修的方式。

北京地铁采用的是厂修与架修分修的体制，即成立车辆厂专门承担地铁电客车的厂修任务；电客车的架修及以下修程则由各线车辆段承担。

北京地铁运营有限公司负责对地铁电客车检修工作统一规划综合平衡，组织制订和修改电客车检修有关标准、电客车厂修、架修、定修及验收范围。审批厂、架、定修年度计划和加装改造计划。

各运营分公司负责所属电客车的列检、临修、月修、定修、架修等修程工作；负责安排厂修车辆的返厂、接车工作；负责所属电客车修程后的技术状态确认工作；负责所属线路更新车辆的验收工作。

2.2.2 上海

上海地铁车辆目前采用的是大架修合修的检修体制。上海自20世纪90年代初建成地铁1号线以来，车辆的运用检修基本上是依照车辆供货商建议的维修保养计划以及参照国有大铁路的检修模式，按照定点（在车辆段）、定时（按运用时限或公里数）、定量（不论车组技术状况如何，一律按检修规程进行分解、检查、修理、组装、试车、竣工交验）的方式进行。

随着上海地铁线网规模的飞速发展，传统的计划预防性检修体制虽然在很大程度上能够保障电客车的安全技术状态处于良好，但其无论从经济成本、技术成本还是管理成本上来说均存在越来越难以适应性城市轨道交通运营管理水平发展的问题，车辆段的场地、设备以及人力等资源使用效率低，不能充分发挥车辆检修的规模效益。

针对上述问题，上海地铁对轨道交通车辆检修体制进行了改革：

（1）建立状态修和均衡修相结合的检修体制，实现故障部件换件修和大型部件集中修。

（2） 建立专业化的生产和维修工厂，实行地铁车辆大（厂）架修集中修。

（3）地铁车辆除大（厂）、架修外的其他修程以换件修为主，零部件集中修。

目前，上海地铁在建立专业化的生产和维修工厂，实行地铁车辆大（厂）架修集中修以及实行部件集中修的构想中迈出了实质性的步伐；其根据地铁车辆的不同供货商，分别与阿尔斯通、庞巴迪、西门子分别成立了合资公司，负责各自生产的电客车的大架修工作。同时，将同一供货商的部件也集中到一处进行大修。

2.1.3 广州

广州地铁目前也是采取传统的计划预防性维修的模式，分为一般性维修、架修和大修。一般性维修分为日检、双周检、月检、半年检、年检、临修等修程；以走行公里数或使用年限为单位进行架修和大修。

广州地铁采用的也是大架修合修的检修体制。由于采用了A、B、L、APM等4种车型，线网分别针对4种车型设置了4类大架修基地，分别承担各自车型的大架修任务。

对于车辆部件计划维修，也借鉴了国外铁路大部件换修的维修经验，考虑线网性部件的集中修。2006年，广州地铁新增了电客车轮对维修基地和车辆部件维修车间。随着近期运营总部组织构架的调整，零部件集中维修的理念也越来越清晰，甚至已拓展到整个地铁系统包括车辆以及其他设备系统相关通用零部件的集中修理。

3 城市轨道交通车辆检修资源共享的思路

3.1地铁车辆维修模式选择

根据当前国内外各城市地铁线网的建设特点，对于地铁车辆检修模式的选择主要从以下几个方面进行综合考虑：

1）从当前检测技术和检测设备的发展水平来看，还存在部分故障无法检测的风险，从安全性考虑，计划性定期预防维修目前还应是主要的检修方式。同时，可根据运营实践，对定期维修的修程逐步进行调整；建议考虑研究建立辅助维修的管理信息系统，全面管理车辆维修计划、人力及设备配置、配件与材料的补充、维修资源利用，尤其是要进行维修技术数据收集、整理、分析，为确定更为合理高效的维修模式积累数据基础。

2） 从各城市地铁规划线网中车型选择和远期线网规模来看，越来越多集中于A、B型车，且线网的规模都比较大，具备设置专业化维修工厂的条件；但在地铁线网形成相当的规模之前，应考虑维修厂的建设时机。从已设置大修厂的北京和上海来看，无论是北京地铁所采用的大架修分修制还是上海地铁所采用的大架修合修制，均是在线网形成了一定的规模之后才进行调整。

3）相较而言，大修、架修合修的体制是目前国内大多数修建地铁的城市如上海、广州、深圳、香港等所采用的维修体制，大、架修合修的维修体制主要是根据当前地铁车辆技术发展的特点和地铁规划建设的特点而发展起来的。由于地铁车辆目前普遍采用铝合金或者不锈钢车体材料，大、架修实质的内容差别不大，配置的检修设备大多可以通用，因而采用大修、架修合修制有利于提高检修台位和检修设备的利用率，同时也可以减少大架修列车的取送数量。

综合考虑当前地铁的车辆技术水平和各城市地铁线网规划的规模，笔者更倾向于推荐采用大修、架修合修的维修模式。

3.2地铁车辆检修基地设置的思路及分析

对于线网的车辆检修基地设置有如下三种思路：

1）线网分散设置检修基地

线网分散设置检修基地，即根据线网规模，设置多个检修基地，每个基地分别承担3～5条线路车辆的大架修任务；每个大架修基地均配置完备的车辆及各零部件检修场地、设备和专业技术人员。

2）线网集中设置检修基地

线网集中设置检修基地，即在整个地铁线网中集中设置一处检修基地，负责全线网车辆的大架修任务，在该基地内配置完备的检修资源。

3）线网“分散-集中式”检修基地

所谓“分散-集中式”设置，即根据线网规模，综合考虑大架修车辆的取送数量和路径分散规划数个检修基地，负责大架修车辆整车的分解和组装工作；另外，根据车辆零部件的检修特点，在各检修基地内分别集中设置某一类或几类两零部件的检修基地。

对上述三种车辆检修基地的设置特点分析如下：

分散设置大架修基地的方案在上海、广州等城市早期线网规划规模较小时采用的方案。同时，该方案更适用于线网中车型较多的情况。典型的例子如广州，存在A、B、L、APM四种车型，因而相应的规划了四个装备完善的大架修基地，且A、B型车的线路规模庞大，甚至还要考虑其第二大架修基地。该方案的优点是在一定程度上共享了车辆大架修的检修资源，能很好的适应对地铁线网建设周期长，规划调整变化大的特点，尤其是线网规划的车辆制式选择变化较大时，规划车辆基地的调整对已实施的大架修基地影响相对较小，灵活性高。其不足之处是在远期线网运营规模增加后，车辆检修的设备、技术人员等分散于各车辆基地内，资源共享程度有限，难以形成专业化、规模化生产，不利于提高整体的检修效率，保障修车质量；同时，每个车辆基地都要配置整套的检修设备和技术力量，资源重复配置的弊端也越来越明显。因此，上海、广州对这种大架修设置方式也在进行优化调整。显然分散的大架修基地设置难以适应地铁资源共享的发展要求。

集中设置大架修基地的方案资源共享的程度最高，也有利于实现专业化、规模化生产，能充分提高设备利用率和人员技术水平，有利于保证修车质量。其不足之处是难以适应地铁线网建设周期长，规划调整大的特点，尤其是要形成相当的规模效应需要很长的时间，在相当长一段时间内检修能力得不到利用，容易造成资源闲置。从应用上来看，采用大修、架修分修的体制更有利于实现这种模式。典型例子如北京地铁。北京地铁因其特定的历史条件，基于当时的车辆技术水平和耐候钢车体材料而确定大修、架修分修的体制，并在以后的发展中沿用并充分利用既有的条件。随着当前地铁车辆技术水平的发展，车辆普遍采用的是不锈钢或铝合金车体材料，车辆大修、架修的内容除了拆解修理程度不一样并无太大的差别，大部分检修设备都是共用的，即便是大修、架修分开修理，大修厂里配置的很多设备在架修段里同样需要配置，因此，大架修分修的意义不大。此外，大架修集中于一处又存在一个问题，就是车辆架修的周期和停修时间均比较短，线网形成规模后，架修车辆的取送数量非常庞大，需频繁占用正线的非运营窗口时间，影响正线日常检修维护作业，因而势必影响到线路的服务水平。因此，线网集中设置一处大架修基地难以满足地铁车辆检修的需求。

“分散-集中式”大架修基地设置方案，即车辆大架修整车的分解、组装以及车体的检修分到线网设置的各大架修基地内，而车辆零部件的检修则集中于某一处基地进行。随着线网规模的增加，车辆零部件的专业化、规模化维修是提高车辆检修效益，保证检修效率和质量的有效方式，也是车辆基地检修资源共享理念的具体化实现。目前，包括上海、广州等已形成地铁线网运营，有多个分散大架修基地投入使用的城市，也在积极调整，利用既有条件逐步推行车辆零部件的集中检修基地。广州地铁在2010年在5号线的车辆基地内建成线网轮对压装中心，负责全线网车辆轮对的分解、机加工、压装等作业，并逐步考虑线网车辆空调、电机、车钩等大型零部件的集中维修基地。上海地铁根据地铁车辆的不同供货商，采取与车辆供货商成立合资公司的方式负责各自生产的电客车的大架修工作，并将线网中既有的大架修基地分别划归各合资公司管理。同时，将同一供货商的部件也集中到一处进行大修。

从各城市地铁规划线网的规模和采用的车辆制式以及地铁线网建设时序特点综合分析，采用“分散-集中式”大架修基地设置对线网规划的调整和建设周期具有更好的适应性，同时，也能较好的实现资源共享。因而在各城市地铁建设资源共享的研究中值得予以进一步深化研究。

4 结语

本文提出“分散-集中式”检修基地设置的思路，是对地铁线网实际运营过程中的一次总结，期望能够给从事城市轨道交通行业的同仁一个借鉴，从优化地铁资源配置及对地铁线网建设周期的适应性之间找出平衡点，以便更好的增加地铁运营的效率和效益，不断提升地铁运营服务水平。

参考文献

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作者：王力