市域轨道交通工程论文

摘要：市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，是城市综合交通体系的重要组成部分。目前我国已运营和在建的市域铁路均体现了大能力、快速度的“骨干线路”特征。下面小编整理了一些《市域轨道交通工程论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

市域轨道交通工程论文 篇1：

上海轨道交通市域线嘉闵线工程施工技术探讨

摘要：随着经济社会的发展，交通运输状况变化较快，需要加大对交通市域线的重视程度，为安全通行提供强有力保障。本文主要叙述了上海轨道交通市域线嘉闵线工程中面临的重难点及施工技术。

关键词：轨道交通市域线;嘉闵线;施工技术

一、工程概况分析

上海轨道交通市域线嘉闵线工程北起嘉定城北路站，南至闵行银都路站，不含虹桥站及相关区间正线，途径嘉定区和闵行区两个行政区，正线长41.42千米，全部为地下线;马东动车运用所走行线左线长1.838千米，右线长1.773千米;全线设地下车站14座（含换乘车站7座）、沪星路主变电所1座。

单位承建的上海轨道交通市域线嘉闵线工程JMSG-19标共包含一站一区间。主要包括莘建路站（含）～银都路站（不含）范围内的土建工程，包括车站主体和附属结构（不含装修）及其范围内前期工程中的涉河改造、桥梁拆复建工程，区间盾构隧道及其范围内的清障工程，站后接口及预埋预留等工程。本项目车站施工内容主要包含：围护工程、主体工程、防水工程、防迷流、综合接地、桥梁拆复建、水工等。

二、工程施工条件分析

第一，就交通情况而言，莘建路站位于沪闵公路与七莘路东南侧，沿沪闵路东侧南北向敷设，沪闵路为城市主干道，道路宽56米，周边线路发达，材料运输便利，交通条件良好。

第二，工程周边情况可以叙述如下。车站场地东侧主要以大面积的树林、绿化为主，最东侧有一南北走向的河道（北横泾），本车站由西向东约100m位置至最东端的范围内的部分车站平面分布在河道范围内，正中穿过莘建路，莘建路过北横泾为一跨河桥梁（莘建东路横沥港桥），桥宽约25m。车站场地西侧。紧接沪闵公路，路宽约35m，公路南侧主要为凯德龙之梦购物中心、银星大厦两座较高建筑与其他高度不大的建筑，公路南北两侧暂未发现在建工地。

第三，在地面主要建筑物方面，莘建路站周边主要管线有燃气管、给水管、污水管、雨水管、供电线，位于主体基坑范围内的管线临时迁改至基坑西侧，待主体结构封顶覆土后，复位至主体结构顶板上方。

第四，在通讯条件方面，由电信公司统一安装光纤网络，带宽为100M，以达到办公区及施工区域内网络全覆盖。项目部会议室分别配备网络视频

设备，满足召开视频会议的要求，现场办公区安装专用网络，网络通至盾构机操作室内，满足日常办公及监控需求。区间始发站办公区设置内网有线电话，电话分别连接地面值班室、地面会议室、盾构机操作室、管片堆场、洞口。

三、施工工程的重难点内容分析

（一）施工组织及重难点

莘建路站场地通行条件差，施工组织难度较大，给工程顺利施行带来较大挑战。由于莘建路站位于闵行闹市区，车流量大，道路翻交需借一还一，交通组织困难，车站东侧为北横泾河道，临时拉森钢板桩围堰距基坑2.8米，仅西侧便道具备大型机械通行条件。深基坑施工大致分为围护结构施工、土方开挖和结构施工三个阶段，各阶段中所使用大型施工机械，所需的材料堆放场地要求都有所不同。且根据设计要求及道路翻交特点，莘建路站分4个基坑，分阶段分坑跳坑进行施工，存在分部分项工程搭接施工等特点。在不同区域和不同阶段的施工过程中场地部署和场内交通组织必须紧随施工工作进行调整，并满足现实工作的基本需要。

为了解决此难点，需要统筹考虑各专业，力求合理布置现场，保证现场布置合理及美观。合理划分施工作业区段、保证施工资源充足。选择信誉高、经验丰富的专业分包队伍，并对每个专业的交叉作业进行统筹管理协调，确保交叉作业面的施工效率达到最大化。做到“见缝插针”，尽量减大型施工机械进出场次数，尽可能提供前期作业面，为后续作业和工序提供时间和空间。

（二）工程地质及水文地质重难点

莘建路站建设场地东侧为北横泾河道，车站主体部分位于北横泾之中，岸坡形式为近直立人工砌石护岸，北端部分驳岸为板桩形式，桩长约7m，据探查河底淤泥较厚。西侧位于老城区道路下方，施工场地范围内遗留各类管线、道路下由于多年累积各类废弃不明管线等，现状情况复杂。需要对河道回填采用符合环境保护要求的土石方进行回填，回填时以满足施工为原则，严禁超红线进行回填，在河道中设置双排钢板桩围堰，中间用土袋填筑。

（三）周边环境重难点

莘建路站东侧结构及1号风亭紧邻北横泾河道。北横泾河道宽约25m，水位标高为2.5～2.8m，水深约2.6米。车站局部侵入河道。车站标准段侵入河道约8.5m，南端头井侵入河道约10m，施工车站施工需要对北横泾河道进行拉森钢板桩围堰，导流后回填。所以，莘建路站局部交叠河道是施工重难点。

为了解决此问题，可以采取以下策略。第一，积极配合业主单位与水务部门进行沟通，尽快落实河道导流方案，配合办理好河道导流施工的各项手续，施工许可证。第二，施工期间河道管理单位、地方管理单位、河道养护单位进行沟通，按照要求进行深基坑施工防护，确保不发生水污染事件。第三，对于护岸挖除之后重新采用水泥土夯实回填，提高土体自稳能力，有利于后期的搅拌桩、地墙施工。

（四）技术重难点

莘建路站围护结构采用地下连续墙，单幅钢筋笼起吊装量为89t，为重大吊装，是本工程重大风险源。基坑开挖深度最深为27m，地下连续墙施工质量对后续结构净空、侧墙厚度、结构渗漏水等均有重大影响，施工质量控制是本工程重点;地下连续墙采用十字钢板接头，接头施工质量是地下连续墙渗漏水控制的重点及难点。

为了解决此问题，可以采取以下策略。第一，莘建路站围护结构采用地下连续墙，单幅钢筋笼起吊装量为89t，为重大吊装，是本工程重大风险源。第二，基坑开挖深度最深为27m，地下连续墙施工质量对后续结构净空、侧墙厚度、结构渗漏水等均有重大影响，施工质量控制是本工程重点。

四、主要工程施工技术分析

（一）莘建路站施工組织设计和施工工艺

莘建路站施工顺序为：槽壁加固施工→地下连续墙施工→墙缝止水施工→钻孔灌注桩施工→地基加固施工→降水井施工→冠梁支撑施工→土方

开挖及支撑架设→综合接地施工→结构施工→防水施工→支撑拆除→回填施工。

（二）车站各主要分部分项工程施工方案和施工工艺

莘建路站基坑地墙槽壁预加固采用φ850@600三轴搅拌桩加固，迎土侧套打一孔，背土侧搭接250mm;搅拌桩垂直度不大于1/200;水泥宜采用强度等级不低于P.O42.5级普通硅酸盐水泥;水泥掺量坑底不小于20%，水灰比1.2～1.5;28d无侧限抗压强度qu≥0.8MPa。

结束语：

本工程设计专业多、领域广，交叉作业面多，组织协调难度大。需要明确工程的重难点工作内容，制定出科学合理的施工技术，提高工程质量与效率，提高交通运输过程的安全性。

参考文献：

[1]刘佳，曹恺宁.城市轨道交通沿线区域空间规划策略—以西安市地铁4、5、6号线及临潼市域线为例[J].规划师，2019，35（24）：70-77.

[2]乐晓辉，陈君娴，杨家文.深圳轨道交通对城市空间结构的影响——基于地价梯度和开发强度梯度的分析[J].地理研究，2016，35（11）：

2091-2104.

[3]刘康，吴群，王佩.城市轨道交通对住房价格影响的计量分析——以南京市地铁1、2号线为例[J].资源科学，2015，37（01）：133-141.

作者：张号

市域轨道交通工程论文 篇2：

市域铁路运营管理模式的思考

摘 要：市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，是城市综合交通体系的重要组成部分。目前我国已运营和在建的市域铁路均体现了大能力、快速度的“骨干线路”特征。阐述了市域铁路的功能和技术标准，分析了市域铁路适宜的运输管理模式，分别对市域铁路与国铁衔接情况下的运营管理和市域铁路与轨道交通衔接情况下的运营管理进行了思考。

关键词：市域铁路;运营管理模式;思考

1 市域铁路的功能及主要技术标准

市域（郊）铁路作为城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。

根据国家发改委《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（国办函〔2020〕116号）中指出“市域（郊）铁路新建线路单程通行时间宜不超过1小时，设计速度宜为100～160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟，具体技术标准应根据客流需求、服务范围、工程条件、用地标准等合理确定。”[1]

2 市域铁路运营管理模式

2.1 运营管理模式

市域铁路运营管理，首先是确定市域铁路的运营主体，即明确市域铁路是自主运营管理还是委托专业运营商运营管理。

对于规划运营市域铁路网络的大型城市来说，市域铁路客流相对独立和稳定，采用自主运营管理有利于企业提高管理效率，发挥市域铁路的整体功能，运营管理和设备设施维护不依赖于外部机构;公司各部门执行力、协同配合能力以及非正常情况下的应急处置能力强，有利于提高线网的运输组织效率和安全管理水平;利于实现线网规划设计、建设、运营的无缝对接，有利于强化市域铁路运营、维护、管理人才培养和技术积累，为市域铁路长远、可持续发展奠定基础。缺点是在运营筹备期及初期，公司运营管理经验相对不足，需提前投入各种专业技术人员的培训力量;运营管理的安全责任、安全风险相对集中。

对于仅规划一条或者两条市域铁路的城市，线网规模较小，委托运营管理可利用受托方成熟的管理经验和专业技术资源，快速建立完善的工作机制，节约部分投资和培训工作;有利于委托方组织架构精简，并在一定程度上分担委托方的运营安全责任。缺点主要是委托方对经营控制能力弱，自主性差，不能直接控制运营成本，容易产生由于信息不对称而造成的利益损失。

2.2 市域铁路与国铁衔接情况下的运营管理

2.2.1 调度管理

市域铁路与国铁线路之间通过联络线接轨或引入国铁车站实现互联互通，具备列车跨线运行的条件。

国铁线路的列车调度工作是由铁路局调度中心负责，市域铁路采用独立自主的调度管理系统，对市域网内列车行使唯一的调度权。因此，当列车跨线运行时，存在市域铁路与国铁线路调度指挥权限交接的问题。正确处理好市域铁路与国铁线路的协调，是提高调度指挥效率，保证行车安全的前提。一般情况下，市域铁路与国铁线路的行车调度指挥权限按各自的线路划分，两线调度员独立指挥各自线路上列车的运行;当两线发生联系时，两线调度员要密切配合，充分保证在市域铁路上的列车能够高速、安全、高效和正点运行。

2.2.2 票务管理及清算

市域铁路与国铁的互联互通功能打破了车站仅存在单一交通系统车辆和客流存在的常规。国铁和市域铁路乘客同时在市域线路上流动，使得同一市域车站产生两种客票同时在使用的情况。

在有国铁车辆停站的市域铁路车站，需同时设置国铁售票系统和市域铁路售票系统，国铁售票系统购买的是固定车次、固定席位的车票，市域铁路售票系统购买的是非固定车次、席位的车票。购买市域铁路车票的旅客可乘坐任意一趟在该站停靠的市域铁路列车或国铁列车，但乘坐范围仅限市域铁路范围;购买国铁车票的旅客只可乘坐购买车次的列车;同时，为方便乘坐市域铁路换乘国铁列车的旅客，应在有国铁车辆停站的市域铁路车站站台上放置国铁售票系统，以方便市域铁路乘客实现同站台换乘国铁列车。

2.2.3 运输组织

市域铁路与国铁之间开行跨线列车时，在列车调度指挥、跨线列车运行模式、运行延误等运营衔接方面存在一定的问题。当列车跨线运行时，需要明确调度权限交接协议，确定各自的调度职责范围、分工及合作事宜。

国铁列车跨线至市域铁路线路时，其运行模式（越行及停站），会对市域铁路线路上的其他列车运行产生一定的干扰，从而影响线路通过能力。因此在列车运行图安排方面，应在满足城市交通客流需求的基础上，根据线路能力富裕情况和市域线路的时刻安排，合理安排国铁跨线车辆。

若跨线列车存在运行延误，跨线至市域网后，对既有运行计划的影响较大。需要根据列车等级、延误影响范围、站场设备特点和能力利用情况等因素及时确定调整方法，确保跨线列车的高效组织和畅通运转，降低对本线列车正常运行的影响。

2.2.4 客运管理

车站客运管理较复杂的是换乘站的客运管理。市域铁路与国铁之间开行跨线列车时，需要通过良好的客流流线组织来提高乘客集散效率，减少车站内客流拥挤、流线混乱问题。将市域铁路换乘国铁客流、换乘市域铁路客流、换乘地铁客流划出不同换乘流线，使乘客实现快速精确分流，避免多种客流混合拥挤。

2.3 市域铁路与城市轨道交通衔接的运营管理

2.3.1 票务管理及清算

按照在市域铁路和城市轨道交通范围内客流快速换乘的需要，市域铁路和轨道交通实现一票换乘是大势所趋。因而，市域铁路自动售检票系统必须符合公共交通卡并兼容城市轨道交通目前所用的车票类型。

为了使市域铁路自动售检票系统在市域和轨道交通之间实现一票换乘的目标，单程票在市域铁路和轨道交通之间的流通也势成必然，从而决定了市域铁路只有选择采用与轨道交通相同的车票种类，使市域铁路和轨道交通通过统一的车票初始化标准，才能保证市域和轨道交通实现票卡资源的共享，减少清算环节和票卡的转移工作量。

在市域铁路与轨道交通之间的换乘客流，由于两个线网采用的是衔接换乘方式，乘距计算十分清晰，而且两者的售票系统可以采取完全兼容的形式，因此除了单程票的回收统计等可以通过市域铁路与轨道交通协同处理以外，财务的统计、核对、清分都可以通过公交卡清分中心进行统一的清算。

2.3.2 客运管理

市域铁路与地铁换乘时，通过设置合理的换乘流线和引导标识，提高乘客换乘效率，减少车站内客流拥挤、流线混乱的问题。应根据客流特点来组织换乘。将国铁换乘地铁客流、市域铁路换乘市域铁路客流、市域铁路换乘地铁客流划出不同换乘流线，使乘客实现快速精确分流，避免多种客流混合拥挤。

参考文献：

[1]国家发改委.《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（国办函〔2020〕116号）.

[2]中铁上海设计院.市域铁路运营体制机制研究.2016.

[3]张英姿.轨道交通运营管理模式与运营补贴措施研究[J].铁道经济研究，2015（04）：32-34.

[4]窦静雅，谢晓东，吴卫平，等.铁路客站多元化经营管理机制研究探讨[J].铁道经济研究，2013（04）：12-16.

[5]刘海洲，周涛.大都市区市郊铁路网与城市轨道网衔接模式探讨[J].都市快轨交通，2015（05）：53-56.

[6]吴欢.关于国铁与城市轨道衔接问题的探讨[J].黑龙江交通科技，2013（04）：172-174.

作者：周晓琦

市域轨道交通工程论文 篇3：

补足都市圈交通短板推进市域（郊）铁路有序发展

近日，国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局和中国铁路总公司联合印发《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）。《指导意见》准确把握了我国推进新型城镇化和建设现代综合交通运输体系对市域（郊）铁路发展的要求，明确了当前我国市域（郊）铁路发展的指导思想、基本原则和分类发展目标等总体要求，提出了市域（郊）铁路的建设方式、发展路径、机制制度、支持保障措施等，具有系统全面和操作性强的特征，是我国当前市域（郊）铁路发展的顶层设计。我国市域（郊）铁路刚刚起步，发展理念、体制机制等还存在很多问题，未来发展需求大，《指导意见》的出台恰逢其时，对有序推进市域（郊）铁路发展具有重要意义。

一、有序推进市域（郊）铁路建设，是交通运输供给侧结构性改革的重要内容

城市化过程中，特大城市和超大城市的中心城区与周边城镇组团逐渐形成了具有相对密切职住关系的都市圈。为解决居民在中心城区与周边城镇之间的工作生活往来，伦敦、巴黎、东京、纽约等国际大都市圈都建设了上千甚至数千公里的连接城市中心与周边卫星城的轨道交通系统——市域（郊）铁路，并在都市圈交通体系中发挥了重要作用，成为不可或缺的部分。

2016年我国城镇化率达到57.35%，市辖区人口200万以上的城市超过50个。人口在大城市的周边卫星城镇聚集，连接大城市中心城区与周边城镇的交通拥堵已成为制约我国大城市发展的瓶颈，都市圈交通是我国综合交通运输体系的短板之一，解决的重要途径是建设支撑职住平衡的大容量、快速化轨道交通体系。目前我国有市域（郊）铁路的城市寥寥无几；北京、上海等都市圈的规模可以比肩东京、纽约，但市域（郊）铁路的规模不到这些城市的5%。与需求相比，我国市域（郊）铁路发展滞后，有效供给能力不足，是都市圈交通这一短板中的短板。补齐市域（郊）铁路这一短板，是交通运输供给侧结构性改革的重要任务。

二、明晰重点，稳步推进市域（郊）铁路发展

2016年我国的铁路营业里程已经达到12.4万公里，长期的铁路瓶颈制约基本消除，铁路能力基本适应了经济社会发展需求。在一些超大城市和特大城市，已经有部分铁路线路出现区段能力富余、甚至有的线路停运或废弃。基于此，在新建线路和利用既有铁路两种市域（郊）铁路建设方式上，《指导意见》提出要优先利用既有铁路资源，在充分利用既有铁路的基础上，有序新建部分线路。利用都市圈既有铁路的富余能力开行市郊列车，或者利用线路进行局部线路改扩建和车站改造，可以盘活既有闲置资源，节约工程投资成本，实现资源的集约节约利用。利用既有闲置的铁路线路进行改建，工程投资每公里不到1亿元，而新建线路的投资预计每公里在3亿元以上。当然，都市圈的既有铁路是按其当时承担的功能建设的，有些线路即使适当改建也未必符合市域（郊）铁路的需求特征、服务的空间范围、服务对象等的要求。中心城区与周边城镇组团之间也会有轨道交通线路的空白，在尽可能利用既有铁路的基础上，要通过有序新建部分线路来完善市域（郊）铁路网络。

《指导意见》提出分类次序推进大城市市域（郊）铁路建设。城区人口规模和经济发展水平是大城市建设市域（郊）铁路的基本需求条件。2015年我国市辖区人口超500万的特大城市有12个，其中人均GDP超万元的城市全部分布在京津冀、长三角、珠三角、长江中游和成渝地区等经济发达地区。《指导意见》针对不同地区，提出2020年的差异化市域（郊）铁路发展目标：在上述经济发达地区具备条件的大城市及以上规模的城市，市域（郊）铁路骨干线路基本建成；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动相关规划工作。

三、完善机制，务实推进市域（郊）铁路发展

市域（郊）铁路建设投资巨大，为适应通勤需要一般运营采用低票价，因此市郊铁路的经济效益普遍较差，特别是远郊线路客流量少，且集中分布在上下班时段，运营的直接经济效益不好。在我国，推进市域（郊）铁路健康发展，必须解决市郊铁路的建设资金，保障运营中的经济和财务可持续。《指导意见》直面发展障碍，从投融资体系、运营补偿机制、土地综合开发等方面，切实提出推进市域（郊）铁路可持续发展的体制机制。

市域（郊）铁路的公益性特征，决定了政府在其建设中负有重要义务。市域（郊）铁路投资大，在特定政策支持下可经营、可盈利，能够吸引社会资本投入。《指导意见》强调加大政府资金投入支持市域（郊）铁路，同时鼓励建立多元化投融资体系，全面向社会资本放开市域（郊）铁路从投资建设到运营管理的各个环节，鼓励企业创新融资工具，支持各类金融企业、保险机构等以多种形式参与市域（郊）铁路的建设。

政府对市郊铁路企业承担公益服务责任、实施低票价等造成政策性亏损给予补贴，是欧洲国家采取的普遍做法。北京、成都、上海等城市在利用既有铁路线路或与铁路企业合作运营市域（郊）铁路中，探索出多种合作方式和运营管理模式，如政府购买服务、低票价补贴等。《指导意见》借鉴了国内外经验，鼓励地方政府与铁路企业创新合作方式，实现双赢，明确了市域（郊）铁路的运营补偿机制。支持建立健全财政补贴、政府购买服务、土地综合开发收益补贴运营等机制，保障市域（郊）铁路企业的可持续运营。为提高市域（郊）铁路的盈利能力，《指导意见》支持企业对市域（郊）铁路场站用地进行综合开发，提高项目运营收益；鼓励企业创新商业形式，通过物业开发、物业租赁和管理、车站和车辆商业开发等，构建综合开发溢价回收机制。

四、健全制度，科学推进市域（郊）铁路发展

我國的市域（郊）铁路发展还处于探索阶段，为确保市域（郊）铁路发展有法可依、有章可循，在已有的几条市域（郊）铁路建设运营经验和暴露出的问题基础上，《指导意见》提出健全项目审核、建立技术标准体系等制度，推动项目示范，科学推进市域（郊）铁路发展。

《指导意见》规范了市域（郊）铁路审核程序，明确了政府对市域（郊）铁路的项目管理制度。市域（郊）铁路作为地方事权，明确新建市域（郊）铁路的项目由省级政府审批，批复文件抄送国家相关部门；利用既有铁路发展市域（郊）铁路的规划由省级政府会同中国铁路总公司确定，涉及既有铁路改扩建的项目，按照现行规定审批。

目前市域（郊）铁路建设还缺乏工程技术标准，《指导意见》提出要建立市域（郊）铁路的技术标准体系。根据市域（郊）铁路的基本功能和大运量、快速度、通勤化的特征，《指导意见》提出市域（郊）铁路技术标准的功能性要求：如线路要连接沿线5万人口以上的城镇和旅游景点，以增强交通引导和提高客流聚集；车站要坚持设施简易、安全便捷，并且尽量设置于城镇中心，以实现旅客快进快出。对设计时速、站间距、敷设方式等提出了推荐而非强制性的要求，体现了一般性与灵活性。我国运营中的市域（郊）铁路使用的是国家干线铁路车辆，如上海金山铁路租用上海铁路局的CRH2A动车组列车，北京S2线开行NDJ3“和谐长城号”内燃动车组。《指导意见》鼓励多种制式，推进新型装备研发，完善市域（郊）铁路列车谱系，建立具有国际竞争力的装备产业链。

制度建立来自实践的需求推动，制度完善来源于实践的总结提升。如前所述，我国市域（郊）铁路发展刚刚起步，《指导意见》推出了第一批市域（郊）铁路示范项目，通过这些示范项目的实践探索，形成可复制可推广的经验，是科学推进市域（郊）铁路发展的重要途径。◆

（作者为国家发展改革委综合运输研究所副所长）

作者：李连成