轨道交通工艺设计论文

【摘要】自动清洗设备属于高速铁路列车整备，这种自动清洗设备对于高速铁路的列车运行有着重要的意义。自动清洗设备的自动控制方案、工艺设计和刷组设备都有着重要的要求。这种要求需要针对具体的情况，做深入化的列车自动清洗研究。当下高速铁路列车的自动清洗设备研究，对于整个高速铁路列车发展有着重要的意义。下面是小编精心推荐的《轨道交通工艺设计论文(精选3篇)》的相关内容，希望能给你带来帮助!

轨道交通工艺设计论文 篇1：

机车柴油机气缸盖柔性机加工生产线的工艺设计

摘要：本文讨论的是机车柴油机气缸盖柔性机加工生产线工艺设计问题，主要介绍了气缸盖机加工工艺流程设计、生产线工艺布局及物流线设计的原则及技术特点，为气缸盖产线及工艺流程优化提供了参考。

关键词：气缸盖;工艺设计;工艺流程

0  引言

《中国制造2025》将轨道交通装备列为大力推动、突破发展的十大重点领域之一，其主要产品大功率中高速柴油机是轨道交通干线牵引内燃机车的核心动力装置。气缸盖是机车柴油机的关键部件之一，安装在气缸套上部，通过气缸盖螺栓与机体固定在一起，与活塞、气缸套内壁构成燃烧室。气缸盖的加工工艺十分复杂，尤其气门座锥面与气门导管孔这一组孔系的加工质量直接影响着柴油机的工作性能和可靠性。我公司根据自身实际情况，为提升柴油机关键部件的制造水平和产品质量，于2016年投资建设了一条气缸盖柔性机加工生产线。本文现对气缸盖柔性机加工生产线的工艺流程设计、工艺布局及物流线设计作简要阐述。

1  气缸盖结构及技术要求

1.1 气缸盖结构特点

机车柴油机用气缸盖为四气门铸铁整体式结构，是动力组装配中最复杂的部件。气门座和气门导管采用合金铸铁，气门座冷装压入后进行精加工，气缸盖加工主要有上下高低压面、气门座孔、气门导管孔、喷油器孔、周边螺堵孔等。

1.2 主要技术要求

以265H气缸盖为例（表1）。

2  机加工生产线工艺设计概况

2.1 设计纲领

生产线的规划以实现气缸盖柔性加工为原则，建成年产各型中高速柴油机气缸盖8400个以上的生产线，即生产265H型气缸盖4800个/年，240型气缸盖2400个/年，其他气缸盖1200个/年。按年工作日250天，每天三班制、每天工作21小时计算。

生产线设备以进口加工中心为主，配备数控立式车床及必需的辅助装置组成，以适应新产品和离散型小批量多品种混线生产模式，保证最短的生产研制周期和最低的运营成本。

为降低劳动强度，提高加工精度和产品质量，工件上下料采用桁架机械手，工序间各机床形成封闭产线，采用轨道堆垛升降机进行加工工位的输送和定位。

2.2 机加工工艺流程设计及优化

2.2.1 工艺流程设计基本原则

气缸盖机加工工艺流程设计时需确定以下几点：

①确定理论生产节拍：依据客户订单数量计算出理论生产节拍。

产品需求数量/有效生产投入时间=节拍（件/小时）

（注：生产投入时间需考虑到设备开动率、产品合格率等各因素）

②依据计算的节拍时间合理分配工序，工序分配时，必须保证用时最长的工序加工时间不能超过理论节拍时间。

③气缸盖加工以孔面加工为主，工艺流程设计应遵循“基准先行，先粗后精，先面后孔，工序集中”的基本原则。

④工艺流程设计应根据图纸确定关键/特殊工序及特性尺寸，在现有的设备条件下，优先选择加工精度高、稳定性好，综合性能较强的设备加工气缸盖精度要求较高的尺寸。

⑤工艺流程的基本框架制订好后，在此基础上对工艺流程进行优化设计，以工序集中为原则，调整各工序加工内容，尽可能减少设备使用数量。

2.2.2 265H型气缸盖加工工艺流程设计分析

按照生产线设计纲领，265H型气缸盖为400个/月，设定月有效工作日20天，每天三班制、每天有效工作时间21小时，设备利用率为85%，产品合格率为96%，则每月有效生产投入时间为：

20（天）×21（小时/天）×0.85×0.96=342.72（小时）

则理论生产节拍为400/342.72≈1（件/小时）

理论生产节拍计算出后，可根据该节拍和产品图纸要求，规划出能达到该节拍和图纸要求所需配置的机床、工卡量具、辅机等设备。

气缸盖的主要加工工序为低、高压平面、周边面孔以及各种孔系的加工，精度要求较高，对工作性能影响最大的关键工序是高压面气门座孔、气门导管孔的加工。在制定工艺流程时，第一道工序通过划线确定粗加工找正基准和加工界限，粗精加工出低压面、中心孔，然后第二道工序以加工完的低压面为定位基准来加工高压面，本工序并未直接将高压面精加工到位，而是仅进行半精加工，把精加工量放到最后一道工序加工。因装配时气缸盖高压面需和气缸套顶面相结合，两平面之间有铜密封圈进行密封，所以气缸盖高压面的粗糙度、平面度等要求很高。高压面一旦发生磕碰，尤其密封环带区域发生磕碰，整个部件就面临报废风险，工艺上把高压面精加工工序放到最后进行，有效减少了中间工序可能造成的磕碰，也是最合理的工艺流程设计。同理，精度要求最高的气门座孔、气门导管孔等，安排到较后工序加工，该流程设计也符合基准先行，先粗后精的基本加工原则。

加工工艺基本流程制订后，需对工艺流程进行优化设计，本着工序集中的原则，尽量减少设备的使用数量，尤其是专机的使用。在工艺设计过程中，根据零部件结构特点，在一次装夹中能同时加工的内容进行集中考虑，如周边面、孔加工安排在同一工序，成组孔系的加工安排在同一工序内。

2.3 工艺流程及选用设备

工艺流程以265H气缸盖为例（表2）。

从柔性的角度，加工线上的加工中心决定生产线的柔性程度、自动化程度。根据气缸盖的产品结构特点，大部分加工内容选用卧式加工中心完成，这样便于进行工艺调整及优化，便于快捷地进行产品换型，能够灵活地进行切削参数的调整及优化。气缸盖柔性线选用的卧式加工中心主要技术参数为：

①加工中心类型：四轴联动双交换NC旋转工作台卧式;

②工作范围：1200×1000×1000;

③机械主轴并配备恒温装置，主轴锥孔HSK-100，高压内冷;

④定位精度0.007mm，重复精度0.004mm;

⑤智能刀具库，刀库可携带刀具120把;

⑥西门子840Dsl数控系统，柔性系统Fastem。

2.4 工艺布局及物流线设计

按照规划要求和厂房布局，气缸盖柔性机加生产线布置在50m×24m的区域内，生产线设备的平面布置与加工工艺流程基本一致，保证加工过程中部件运转的直线性，避免工序间周转反复、费时。工序与工序之间的设备是串行布置，同一工序含有一定的加工过程，配备有多台相同型号的加工中心，在自动线中，工件在一台机床上加工后，进入下一机床完成下一工序的加工，这样继续进行下去直至完成工件全部加工过程为止。

柔性机加生产线物流输送主线采用AGV进行运输。线边库到机床之间气缸盖运输采用叉车式AGV实现物料配送;气缸盖在加工中心线上下料采用龙门式桁架机械手，工序间各机床形成封闭产线，采用轨道堆垛升降机进行加工工位的输送和定位;气缸盖加工后采用货架式AGV进行加工中心线和后续打磨清洗间的物料运输。（图1）

3  结束语

本文对机车柴油机气缸盖结构及技术要求进行了简单介绍，主要分析了气缸盖机加工工艺流程设计、生产线工艺布局和物流线设计。通过结合265H型气缸盖实际案例，进一步分析了气缸盖机加工工艺流程，并对过程中的技术难点和工艺设计原则进行了介绍。气缸盖機加工生产线的工艺设计以及设备的选型，严格遵守先进、合理、适用、经济性等原则，工艺流程设计的好坏直接影响产品的质量及经济效益，因此，我们应不断加强气缸盖工艺流程优化的研究，以适应未来市场的发展需求。

参考文献：

[1]周哲波，姜志明.机械制造工艺学[M].北京大学出版社，2012.

[2]缪忠庆，等.气缸盖敏捷柔性自动线的设计[J].机械制造与研究，2003.

[3]翟旭.机车气缸盖螺母多轴紧固工艺的改进[J].内燃机与配件，2019（15）：31-33.

作者：杨涛

轨道交通工艺设计论文 篇2：

高速铁路列车自动清洗设备研究

【摘 要】自动清洗设备属于高速铁路列车整备，这种自动清洗设备对于高速铁路的列车运行有着重要的意义。自动清洗设备的自动控制方案、工艺设计和刷组设备都有着重要的要求。这种要求需要针对具体的情况，做深入化的列车自动清洗研究。当下高速铁路列车的自动清洗设备研究，对于整个高速铁路列车发展有着重要的意义。这是时代背景下的重要发展需求，针对高速铁路列车自动清洗设备的研究，整体技术要求会越来越高。针对这种技术的各种要求，需要有更多的创新和应用研究。

【关键词】铁路列车;清洗设备;自动清洗

铁路建设不但是科技上的进步和发展，同时也是经济发展中的需求和根本源泉。我国铁路网络的建设还在不断的发展，在目前而言高速铁路列车已经取得了极大的成就。无论是总里程还是各类高速铁路列车的技术，都已经取得了世界瞩目的成绩。在这种情况下高速铁路列车自动清洗设备作为配套设施，同样需要良好的优化和提升。高速铁路列车在行驶过程当中会被飞尘污染，以及汽车使用过程中的其他污染都需要处理。高速铁路列车在设计中呈流线状，所以汽车具有较多的曲面。因此在自动清洗过程当中，采用传统列车清洗模式，很难满足高速铁路列车的清洗要求。所以笔者结合当下高速铁路列车的自动清洗技术，分析自动清洗设备的研究。

一、高速铁路列车自动清洗设备的特点和要求

在高速铁路列车当中，自动清洗设备不能受季节的影响和气候的影响。整个清洗过程需要在库内完成清洗和干燥的具体过程。高速铁路列车一般会跑很远的距离。在这种情况下要面临我国季节差异大的问题，从祖国最北方到祖国的最南方城市，高速铁路列车可能会经历不同的气温、气候、甚至季节变化。所以这对高速铁路列车自动清洗设备有着较高的要求，对于高速铁路列车自动清洗技术需要有更加完善的考虑。其中自动清洗当中应当包括车辆的表面和前后端。

在高速铁路列车的自动清洗当中，需要采用低能耗的设备，在整体设备选择当中要考虑水资源的节约，还有水资源的循环利用等问题。高速铁路列车的自动清洗设备，需要满足具体的清洗要求。其中针对设备的选择，同样需要尽量选择国产的设备。这样在自动清洗设备的维护当中，可以节约一定的成本，同时也可以支撐国产企业的发展。高速铁路列车自动清洗设备的应用，主要考虑的特点就是这些涉及清洗技术，涉及到整体清洗应用的重要基础。所以在高速铁路列车的设备研究当中，需要满足高速铁路列车的整体应用。在整个过程当中，可以保证整个设备的综合应用，促进高速铁路自动清洗设备的具体要求。

二、高速铁路列车自动清洗设备清洗工艺过程

在高速列车自动清洗设备当中，整体清洗过程有具体的工艺过程。这种工艺过程将会直接影响最终的清洗情况，整个清洗工艺过程需要满足高速铁路列车的清洗要求。在这个过程当中针对高速铁路列车自动清洗设备的要求，需要通过精确的流程设计，确保整个工艺流程能够满足高速铁路列车的清洗过程，确保最终的清洗结果满足高速铁路列车自动清洗设备的应用。在清洗工艺当中用合理的方法，满足当下高速铁路列车的清洗应用。

高速铁路列车在进入了清洗线之后，首先要通过侧部洗涤清洗，然后通过对两侧的喷管对列车喷洒洗涤液，然后在端部的洗刷区域，对列车进行端面的喷刷清洗。然后在进入到清水区进行对列车的冲洗作业，冲洗作业当中解决列车上的洗涤液。然后如果是在冬天的环境下，还需要开启洗车工艺流程中的空气吹扫区进行吹扫。然后在进入刷干区（冬季环境则进行烘干），然后针对列车前后端进行清洗和刷干。这个过程是针对整个列车两面，进行循环应用的过程，需要针对具体的清洗过程进行两次反复清洗。当列车清洗过后才能够离开洗库。这是整个高速铁路列车自动清洗设备下的清洗工艺流程，在这个清洗工艺当中完成整个列车的清洗工作。

三、高速铁路列车自动清洗设备的具体组件

在整个高速铁路列车自动清洗设备当中，设备是由多种组件组合而成。这些组件的组合应用，才能够完成整个高速铁路列车自动清洗的基本要求。这些组件在清洗列车过程中的应用，最终可以推动高速铁路列车自动清洗设备的综合发展和提升。这个过程当中，采用的整体设备可以满足高速铁路列车自动清洗的根本目标。这个过程当中高速铁路列车自动清洗设备的综合研究，最终可以完善整体的清洗目标。

（一）高速铁路列车侧刷的清洗方案

高速铁路列车的自动清洗设备当中，侧刷的设计和一般铁路清洗设备中的侧刷有着不同。高速铁路列车自动清洗设备中的侧刷，保持着曲面的要求。完成侧面的清洗工作，需要采用整体的刷组。这种刷组要满足整个侧刷能够完成对高速铁路列车侧面的清洗，这个过程当中要求侧刷对列车清洗的受力均匀，才能够保证整体的清洗能够达到标准要求。

在洗车时，车速需要控制在一定范围，并且清洗的干净程度，最终和刷组设计的数据情况有着直接关系。一般情况下刷组的数量越多，在高速铁路列车清洗中就能够清洗的更加干净。同时侧刷的刷组需要满足一定的数量要求，其中驱动功率越大的情况下，侧刷的能耗也相对较高。这要求侧刷和车体表面之间的接触率，能够满足高速铁路列车自动清洗的过程当中，侧刷刷组的转率不宜超过300r/min。这个过程当中侧刷刷组的整体设计，需要满足整体列车的侧刷要求，才能够保证整个列车的清洁程度。

（二）高速铁路列车斜刷的清洗方案

在高速铁路列车自动清洗设备当中，斜刷在高速铁路列车当中的应用。主要是针对高速铁路列车肩部的清洗，这个清洗过程当中，它的结构相对比较紧凑。所以这里需要根据高速铁路列车的具体情况进行调整。对于高度不同，以及肩部面积不同的高速铁路列车的具体情况，对清洗设备的斜刷进行有效的应用和综合性的设计研究。

（三）高速铁路列车端刷的清洗方案

端刷是指在高速铁路列车车头的清洗组建，这个清洗组件是整个清洗组件当中较为复杂的部分。其中端刷需要解决车头曲面形状，具体的运行轨迹是三维曲线。整体的清洗设备当中，这种清洗设备需要设计一套组刷，让这套组刷跟股道相垂直。在整体的清洗过程当中，不用提升到上方。这种方案主要是依靠刚性旋转刷，靠着毛刷的长度达到清洗的目的。这种形式清洗起来相对比较困难，对于高速铁路列车车头的清洗力度往往不够等缺点。

针对高速铁路列车端刷的设计，还有一种方案是端刷设备用两台。这两台设备分别设立在股道旁边，然后在高速铁路列车的清洗当中，集中控制两组毛刷进行清洗。这个过程当中，毛刷的清洗力度比较大，可以更好地完成高速铁路列车车头的清洗。这个过程当中，针对车头的清洗可以更加完善，在毛刷不用的时候可以让毛刷直立起来。在这个过程当中，由工控机控制着端刷完成洗刷的基本动作。这种端刷的设计，可以更好地处理列车端部的清洗工作。

四、结束语

在高速铁路列车的清洗设备当中，主要分为三个部分的内容。其中侧刷、端刷、斜刷三个部分的设计，充分满足了当下高速铁路列车的清洗工作，对于组刷的设计情况，可以保证整个清洗工作的有效实施。在这个过程中，组刷的设计可以根据高速铁路列车的具体情况做调整，满足不同型号高速铁路列车的清洗基本要求。

【参考文献】

[1]张勇.沃尔新——执轨道交通列车自动清洗系统之牛耳[J].城市轨道交通研究，2010，13（05）.

[2]卢允忠.列车自动清洗机水处理循环自动控制系统的设计[J].电工技术，2009（06）.

[3]蔡庆云.高速铁路列车自动清洗设备研究[J].都市快轨交通，2006（05）.

作者：胡晓婷

轨道交通工艺设计论文 篇3：

轨道交通焊接工艺及其价值分析

摘要：轨道车辆对现代生产加工行业与社会发展的作用越来越大，因此在近年来的发展速度也越来越快。随着现代经济的发展以及人们生活节奏的加快，人们对于轨道车辆的质量与安全性要求在不断提升，进而对轨道交通的焊接工艺也有了更高的要求。轨道交通中的焊接工艺对于轨道车辆的质量以及制造成本有很大的影响，提升轨道交通的焊接工艺不仅能够提升焊接制造水平，同时也能够提升轨道车辆的生产效率与生产效益。为此，主要针对轨道交通的焊接工艺与价值进行分析，希望能够促进我国轨道交通行业的发展。

关键词：轨道交通；焊接工艺；价值

文献标识码：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2017.15.096

随着我国经济的不断发展，轨道交通逐渐成为了人们工作与生活中的重要交通方式，轨道交通对于各个领域的发展都起到了很重要的作用，同时也在各个领域中进行了广泛的应用。焊接工艺时轨道交通中轨道车辆生产制造的核心技术，也是衡量轨道车辆制造能力的重要标志。焊接技术水平会直接影响的车辆的品质、制造的成本以及生存的周期，对于轨道交通行业的发展有很重要的价值影响。随着我国高速铁路的迅速发展以及城铁车辆市场的不断扩大，传统的焊接制造工艺已逐渐无法满足现代轨道交通行业发展需求，现代轨道交通行业对于焊接工艺有了更高的要求。MAG电弧焊时轨道交通车辆车体骨架的主要焊接方式，目前在我国的轨道交通焊接应用中仍然存在一定的不足，本次研究首先分析了我国传统轨道焊接工艺中存在的不足，同时对MAG电弧焊工艺提升的价值进行分析，最后对国外先进的激光-MIG符合焊接工艺进行探讨，希望对于我国轨道交通焊接工艺的提升有所帮助。

1轨道交通焊接工艺现状

1.1铝合金车体焊接工艺现状

在轨道交通车辆的制造生产中，铝合金材料是轨道交通车辆中车体部位的主要材料，也是轨道交通车辆车体的传统材料。铝合金材料具有质量轻、耐腐蚀等优点，同时还具有材料可再生利用的环保特点。铝合金材料的车体包括底架、侧墙、车顶、车头以及端墙，在焊接的过程中，主要采用半自动MIG焊，部分配合TIG焊，焊丝常采用ER4043与5087，焊接过程中的保护气体则主要采用纯氩气或氩气混合氦气。铝合金车体在焊接过程中容易受到焊接环境的温度与空气相对湿度的影响，其影响因素是铝合金的热导率非常高，如果在焊接过程中温度过低，会让焊接的融透性变差，而如果焊接时的温度过高，则会导致HAZ过热，进而使得强度下降。同时铝合金表面的氧化膜具有较强的吸水性，水分会在焊接过程中分解进而产生氢气孔，因此铝合金材质的轨道交通车体在焊接过程中对焊接环境的温度与空气相对湿度要求较高。另外铝合金材质在焊接过程中产生的烟尘对于焊接工作人员的健康也会产生较大的危害，焊接过程中会产生CO、氢氧化物等有害其它，同时也会产生铝粉尘、氟化物等有害颗粒。

1.2不锈钢车体焊接工艺现状

在进入20世纪90年代后，为了适应社会经济发展的需求，在轨道交通车辆生产中对车体的自身质量进行了改进，为降低车体自身的质量采用了不锈钢材质车体，且在21世纪初正式进入了批量生产，不锈钢材质的轨道交通车辆车体主要是由底架、车顶、侧墙以及端墙四个部位组成，主要应用SUS30IL与SUS304L两种不锈钢材质，在底架的关键部位则一般选用低合金高强钢以及耐候结构钢，不锈钢车体焊接的工艺主要采用电阻电焊、MIG电弧焊以及电铆焊等焊接工艺。不锈钢车体的侧墙、车顶以及底架等大部分部件都是采用电焊的方式进行，一节车体的焊点能够达到7000-8000个之多，且大部分的焊点都是通过手工校点来进行焊接，这样的一种焊接方式大大降低生产效率，增加了焊接工艺的生产成本。同时焊接工艺的通用性一般较差，进而导致在焊接前需要先进行大量的接头工艺试验，对接头的力学性能以及焊接过程中需要的相关参数进行测试。不锈钢材质车体不需要再进行表面涂装，因此提升了外观质量的生存要求，而传统的焊接工艺造成的焊点较多，焊点留下的压痕不仅会影响车体的整体外观水平，同时也会影响车体强度的检测。轨道交通车辆的车体如果采用传统工艺进行焊接，其密封性一般较低，虽然能够满足城轨车辆的要求，但并不适合在现代高速列车中进行生产。

2不锈钢车体MIG焊的发展

2.1MAG焊的特点

MAG焊相比与传统的焊接工艺，在焊接过程中会将少量的氧化性气体加入到氩气中，这部分氧化性气体可以是氧气或二氧化碳，也可以是其它的混合，这部分氧化性气体与氩气结合形成一种新型保护焊，一般保护焊气体的组成是由80%Ar与20%CO2进行混合，从比例中可以发现，氩气的比例非常大，因此这种焊接方式也可以称为富氩混合气体保护焊。MAG焊具有电弧稳定、飞溅少等氩弧焊特点，同时有具有一定的氧化性，相比于纯氩弧焊工艺，MAG焊不容易出现表面张力过大、液体金属粘稠以及斑点漂移等问题，MAG焊在焊接过程中会因为氧化反应的热量，会进一步加深焊接融深，提升焊丝的融化系数，进而也就可以不容易出现氩氟焊中常出现的焊缝与成型不良等问题。MAG焊因为电弧稳定、飞溅少，因此形成的焊缝较为美观，且通过氧化反应能够大大减少焊接过程中产生的裂纹以及未焊透等现象。因此MAG焊在焊接结构制造中得到了广泛的应用，特别是对于中厚板以及重要构件的焊接具有良好的焊接效果。

2.2我国不锈钢车体MAG电弧焊的应用

欧洲标准的不锈钢客车车体骨架的生产主要采用MAG电弧焊方式，制造难度极大，车体采用薄壁筒形整体承载全焊接不锈钢结构，骨架采用1.5-2mm不锈钢薄板，车体主结构材料采用高强度超低碳奥氏体不锈钢和奥氏体铁素体双相不锈钢，即要控制板的厚度，减轻重量达到环保节能的要求，又要防止焊后变形，保证安全稳定性。这是该领域公认的焊接难题。我国王天勇先生是研發试制该项目的高级专家之一。

该项目主要有以下难点：（1）薄板造成桡度难以控制；（2）无涂装车体的特性使得墙板原材料外漏，焊接缺陷一览无余；（3）车体断面尺寸精度影响到各部件安装的精度及稳定性。

在研发过程中，王天勇先生建立了拓扑基准的数学模型，提出车体焊接反变形概念，精确地计算出反变形值区间。通过预制挠度、优化骨架焊接强度和工艺参数等措施，使得车体相关尺寸得到有效控制，达到了设计及工艺要求。王天勇先生攻克的难题为中国轨道交通行业至少可以创造200亿元人民币的产值，减少的不良品损耗超过10亿元人民币。他的二次骨架平衡稳定系统因此获得了国家专利，填补了该领域的空白，目前已广泛应用于城市轨道交通项目中。

3轨道交通焊接工艺的发展趋势

随着社会经济的不断发展，对于轨道交通的各方面要求会越来越高，因此对于轨道交通中的焊接工艺要求也会相应提高。针对传统轨道焊接工艺中存在的问题，激光焊是一种新型的焊接工艺，是通过高功率的聚焦激光束作为热源，通过偏光镜反射激光产生光束，进而通过聚焦装置将光束聚集起来产生高能量的光束，最后通过工件溶化产生的物理变化而完成焊接。激光焊接工艺的焊缝是连续线，能够有效保证车体结构的密封性，能够应用于现代高速列车的车体焊接生产。

等离子弧焊同样是未来的一种新型焊接工艺，这种焊接工艺主要采用离子弧作为热源。等离子弧焊工作中，其它被电弧加热而出现分解，在高速通过水冷嘴是产生压缩，增加能量的密度与离解度，进而增加等离子弧。等离子弧焊的能够一次性获得良好的稳定焊缝，其微束等离子弧对于焊接厚度在1mm以下的不锈钢薄板，能够有效的降低薄板焊接变形。

4结语

现代軌道交通的焊接工艺需要具备高效、节能以及优质等特点，同时需要逐渐具备自动化、智能化控制特征。随着我国轨道交通行业的不断发展，各种新型车体材料以及焊接材料的出现，我国的轨道交通焊接工艺要想更上发展的步伐，需要不断改进焊接工艺方法，提升焊接质量与生产率，进而提升轨道交通焊接工艺的制造价值，促进我国轨道交通行业的发展。

参考文献

[1]梁晓梅.中部槽激光-MAG复合打底焊接与双丝MAG填充焊接工艺研究[D].机械科学研究总院，2015.

[2]余鹏，肖双平.焊接技术在汽车制造中的应用和研究[J].山东工业技术，2016，（13）：20.

[3]丁雪萍，李桓，杨立军等.激光+双丝脉冲MAG复合焊的焊接稳定性[J].机械工程学报，2012，（22）：5256.

[4]高强度铝合金材料在轨道交通行业应用概述[J].机车车辆工艺，2015，（05）：5556.

作者：张群