旅游发展铁路建设论文

摘要：交通是区域旅游发展不可或缺的先决条件，高速铁路的开通深刻地影响着旅游产业的发展。以长江中游城市群为研究区域，从旅游经济、旅游需求、旅游供给、旅游空间结构及旅游合作方面全面分析高铁的旅游影响。下面小编整理了一些《旅游发展铁路建设论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。

旅游发展铁路建设论文 篇1：

广西入境旅游发展的空间非均衡性分析

摘要：广西入境旅游发展迅速，但区内各城市的入境旅游发展却参差不齐，入境旅游的空间非均衡性明显。本文选取2003—2011年广西各地市入境旅游外汇收入，引入标准差、相对发展率和波士顿矩阵等分析方法，对广西入境旅游发展的空间非均衡性进行分析。同时，对各地市入境旅游形成差异的影响因素进行分析，最后，提出区域均衡发展的建议。

关键词：广西；入境旅游；非均衡

1引言

近年来，广西的入境旅游得到了快速发展。据统计，2003年至2011年，广西入境旅游者人数从64.53万人次上升到302.79万人次，年平均增长21.32%，旅游外汇收入从1.64亿美元上升到10.52亿美元，年平均增长31.39%。但是，由于旅游资源条件、旅游设施基础、区位交通条件、经济实力等方面的差异，广西的入境旅游发展也表现出明显的空间非均衡性，区内各城市之间的发展差异巨大。在广西全面加快旅游业发展和加大国际化程度的大背景下，入境旅游的非均衡继续存在或趋势进一步加大显然会影响到旅游强省的建设，因此，研究这种非均衡性将有助于缩小地区之间的旅游规模差异，优化旅游资源和生产要素的空间布局，促进广西旅游经济的协调发展。

目前学术界对入境旅游发展非均衡性研究十分关注，主要以研究中国入境旅游区域发展差异为主，各省域内入境旅游发展研究集中在近几年，研究方法主要采用标准差、变异系数、GINI系数、泰尔指数、地理集中指数等。他们分别从不同的空间尺度，研究探讨了入境旅游发展差异性并获得相应的启示，其研究成果为本文对广西入境旅游非均衡性的深入探讨奠定了基础。考虑到旅游外汇收入统计口径较为一致，便于各地之间的比较，本文以旅游外汇收入为研究分析的数据，引入定量分析方法，对广西14个城市入境旅游发展与变化进行分析研究，并通过对影响入境旅游非均衡性发展因素的探讨，提出广西入境旅游发展均衡化的对策和思路。

2入境旅游发展的空间非均衡性分析

2.1入境旅游的绝对差异逐年扩大

标准差是衡量区域旅游规模差异的重要指标。本文引用标准差来分析广西14个城市旅游外汇收入之间的绝对差异。其计算公式如下：

其中，S为标准差，n为地区城市的个数，xi为i城市的入境旅游收入，〖AKx-〗为广西各市的平均入境旅游收入。根据广西旅游年鉴及广西旅游便览的数据，整理计算出广西2003年—2011年14个城市标准差的变动情况（图1）。

从图1中可以得知，广西14个地市旅游外汇收入绝对差异呈直线上升趋势。2003年各地市的标准差为2842.32万美元，2011年为15816.57万美元，9年增加了4.56倍。其中2008年和2009年由于受到雪灾和国际金融危机的影响，上升速度比较平缓，其他年份的上升速度较快。2011年，入境旅游外汇收入最高的桂林市（61762.33万美元）是旅游外汇收入最低的来宾市（482.33万美元）的128倍。广西各市的入境旅游发展水平的绝对差异在逐年扩大。

2.2桂林入境旅游发展一枝独秀

相对发展率是指某一时期内各地市旅游外汇收入的变化与同期全省平均旅游外汇收入变化的比值，反映的是各地区入境旅游相对发展速度的空间差异。计算公式如下：

Nich=〖SX（〗（Y2i-Y1i）〖〗（Y2-Y1）〖SX）〗

其中Nich表示相对发展率，Y2i和Y1i表示第i个地区在时间2和时间1的旅游外汇收入，Y2和Y1表示广西在时间2和时间1的旅游外汇收入的平均值。Nich>1说明该地区入境旅游增速大于全省平均水平的增速，0

由表1知，2003—2007年旅游外汇收入增速高于全省平均水平的只有桂林和南宁两个城市，其余12个地级市相对发展率低于全省平均水平，其中崇左和贺州接近全省的平均水平，河池和来宾的发展速度最慢。2007—2011年，旅游外汇收入增速高于全省平均水平的城市增加到4个，即桂林、崇左、南宁和贺州，其余10个地级市相对发展率低于全省平均水平，其中玉林在这段时间内出现了负增长。两段时间内，桂林由于旅游资源、旅游产业基础等优势，相对发展率都远远高于其他城市分别达到8.58、7.39。2011年，桂林的入境旅游收入为61762.33万美元，占整个广西入境旅游收入的58.7%，是广西入境旅游的一枝独秀。

2.3入境旅游发展层次差异明显

借鉴区域经济学的经济分区的划分方法，根据广西各地市旅游外汇收入与全省旅游外汇收入的比值，按150%、100%和50%把广西14个地市划分为旅游发达区（>150%）、次发达区（100%—150%）、欠发达区（50%—100%）和落后地区（<50%）4个类型。本文选择2003、2007、2011年三个时期进行对比分析（表2）。

从总体上分析，2003年—2011年，落后地区逐渐向发达地区转变，各地区相对全省平均值的比例差距在慢慢变小，但总体差距还是比较明显。从各个城市分析，桂林一直是旅游发达地区，比值在800%—900%之间；南宁和崇左由旅游欠发达地区转向旅游次发达地区，并且旅游外汇收入与全省平均水平的比值有扩大的趋势；玉林由旅游欠发达地区降为落后地区，其他城市基本保持不变。

2.4入境旅游竞争力差异大

波士顿矩阵理论模型是由美国波士顿咨询公司1970年首创的一种规划企业产品组合的方法，目前已广泛的运用于各地区旅游市场的分析中。它主要依据两个指标：一个是市场占有率α，用来衡量旅游业的竞争实力；一个是市场增长率β，用来衡量旅游业的发展潜力。同时以这两个指标为坐标，构建一个四象限的网格图，每个市场的市场竞争态Ω（α，β）对应二维坐标的一点，以α=a，β=b把市场竞争态划分为四个区域，即明星、金牛、幼童和瘦狗。本文选取2007—2011年各地市的旅游外汇收入数据，以各地市的市场增长率和市场占有率为指标，对广西各地市入境旅游发展的竞争态势进行分析。计算公式如下：

其中αi为市场占有率，βi为市场增长率，Xti为i地市t年的旅游外汇收入。计算出广西各地市的旅游外汇收入市场占有率和市场增长率，取a=7.14%，b=34.24%，得到波士顿矩阵图（图2）。

从总体上看，2007—2011年广西入境旅游发展表现出明显的非均衡性，金牛市场只有一个，明星市场缺失，幼童市场两个，瘦狗市场数量众多。

金牛市场。桂林为金牛市场。入境旅游发展成熟，接待量大并且稳定增长，市场占有率高达62.41%，应不断挖掘潜力，适时开发新的产品，稳定发展，保持入境旅游发展的领先地位。

明星市场。在2007—2011年明星市场出现空白，这种状况的出现非常不利于广西入境旅游的发展，基于这种情况，一方面要通过加大资金投入和相关政策引导积极培育有发展潜力的幼童市场，在提高其市场增长率的同时提高市场占有率，使其进入明星市场；另一方面引导金牛市场适时开发新的产品，保持较高市场占有率的同时提高市场增长率，使市场回到明星市场。

幼童市场。钦州和河池为幼童市场。入境旅游市场占有率比较低，但是市场增长率很高，发展潜力较大。可以采用加大调研力度和针对性的市场开发的方式，积极引导其向明星市场或金牛市场发展。

瘦狗市场。其他11个地市为瘦狗市场。市场占有率和市场增长率都较低，应加快产品开发，推陈出新。在这里值得一提的是，由图2可以看出，南宁和崇左处于瘦狗市场和金牛市场的边界，应加大对其扶持力度，提高市场占有率，使之成为新的金牛市场。

3影响因素分析

3.1旅游资源差异

旅游资源是旅游发展的基础和依托，一切旅游开发都是围绕旅游资源展开的。一个地区旅游资源的等级和丰度，影响着该地区旅游发展的水平。相关统计资料显示，截止2011年底，广西2A级及以上景区154处，但是空间分布很不平衡。桂林居首位，拥有39处，其次是南宁，有21处，最少的梧州和贵港为4处。桂林旅游资源丰富，等级较高，因此入境旅游占绝对优势，南宁旅游景点较多，入境旅游规模也较大。相比之下，贵港、梧州等地市属于旅游经济发展相对落后的地区，旅游资源数量少、级别较低，对游客缺乏吸引力，入境旅游规模小。

3.2区位交通因素

区位交通条件在很大程度上影响着旅游业的发展。区位影响着旅游目的地对游客的吸引力，交通影响着景区的可进入性。对于入境旅游来说，机场建设及国际航线的开通，边境城市的跨国高速公路和铁路建设显得尤为重要。近年来，广西不断加大对铁路、公路等交通基础设施的建设力度，已经初步建立适应旅游业发展的交通网络，但是各个地区的交通差异依然明显。其中桂林已经拥有国际机场、发达的高速公路网和铁路网，成为国际旅游的目的地和游客集散中心，占全区入境旅游份额的一半以上；交通欠发达的城市则入境旅游发展较慢。

3.3旅游设施因素

旅游设施是旅游业生存和发展的重要前提。鉴于数据的可获得性，选取星级饭店和旅行社为指标分析旅游设施的影响（表3）。饭店是接待游客的主要场所，其服务质量、星级等级等是影响旅游发展的主要因素之一；旅行社是旅游业经营活动不可缺失的基础条件，尤其在入境旅游中扮演重要的角色。从表3可知，星级饭店最多的是南宁，其次是桂林，这与南宁和桂林接待入境旅游规模基本一致，但是在入境旅游市场占有率上，南宁远不及桂林，这也反映出南宁的入境旅游发展空间很大，应积极引导扩大其在入境旅游中的份额。旅行社数最多的为桂林，占全区比重为29.51%。综合这两个指标可以得出，星级饭店和旅行社数较多的地区，入境旅游发展水平相对较高。

3.4经济发展因素

地理联系率研究了旅游经济与区域经济发展水平之间的关系。研究城市入境旅游外汇收入与GDP两项指标之间的关系，若地理联系率为1，说明旅游外汇收入与GDP完全吻合，呈现一致性；否则为0。计算公式为：

Gi=1-〖SX（〗1〖〗2〖SX）〗|yi-zi|

其中yi和zi分别为i城市的旅游外汇收入和GDP占全区的比重。选用2011年广西各城市的旅游外汇收入和GDP数据，计算各市的地理联系率（表4）。可以看到，广西各城市旅游外汇收入和GDP两个指标的地理联系率多在0.95以上，说明14个地级市旅游外汇收入和GDP有极高的吻合度，地区入境旅游发展水平与当地经济发展联系非常紧密，显示出区域经济水平对旅游发展的重要性。同时，桂林的地理联系率低于其他城市，即旅游外汇收入与GDP两项指标在地理分布上的差异相比其他城市更大，反映了城市经济实力越强，入境旅游市场越成熟，入境旅游经济收入所占比重越大。

4结论及建议

通过以上分析表明，广西入境旅游发展迅速，但是入境旅游的空间非均衡性明显。主要表现在三个方面：入境旅游的绝对差异呈逐年上升趋势；桂林入境旅游一枝独秀；广西各城市入境旅游发展层次、竞争力差异大。广西入境旅游的区域差异主要是受旅游资源、区位交通、旅游设施、当地经济发展等因素的影响。

广西入境旅游发展非均衡性一时是不可能完全逆转的，但是，随着影响因素的根本变化，创造均衡化发展的条件，入境旅游将朝着均衡化的方向发展。对此，有以下几点建议：坚持政府主导战略，科学合理地规划和开发旅游资源；完善旅游基础设施，尤其是旅游交通；提高旅游服务水平及旅游接待水平；加快城市经济的发展和城市建设，提高城市知名度。

参考文献

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作者：蒋亚珍

旅游发展铁路建设论文 篇2：

高铁对长江中游城市群旅游发展的影响分析

摘 要：交通是区域旅游发展不可或缺的先决条件，高速铁路的开通深刻地影响着旅游产业的发展。以长江中游城市群为研究区域，从旅游经济、旅游需求、旅游供给、旅游空间结构及旅游合作方面全面分析高铁的旅游影响。结果显示，高铁降低了旅游交通成本，增加旅游需求，增加了旅游客流，促进旅游经济增长，促发了旅游企业的转型升级；高铁也导致了空间竞争的变化，影响着旅游地的空间布局；促进了区域旅游合作蓬勃发展，旅游合作进一步深入。

关键词：长江中游城市群；高铁；旅游影响

一、前言

交通是旅游系统的三大空间要素之一，也是国内外旅游学者最关注的热点问题之一[1]。高铁，作为一种高技术、高速度的客流运转纽带和经济大动脉，成为改善区域一体化的通道经济，使中国旅游格局发生根本性的变化。

随着武广高铁、杭长高铁等相继建成通车，长江中游城市群沿线城市旅游环境受到了冲击和影响。2012年鄂湘赣三省旅游总收入增速达20%以上，很大程度上体现着高铁对旅游经济的带动作用。高铁网的形成大幅度地拉近了区域内部各城市的经济距离，促进各方面的交流与合作。高铁带来的变化对于旅游业的发展来说，既是机遇也是挑战。

本文全面剖析高铁对区域旅游的影响，为长江中游城市群旅游业在高铁影响下如何发展提出建议，这对长江中游城市群旅游合作和各城市旅游可持续发展具有重要的现实意义。

二、我国高速铁路建设情况概述

2003年10月12日秦沈客运专线开通，标志着我国开始迈进高速铁路时代。根据我国的 《中长期铁路网规划》，到 2020 年我国高速铁路里程将达到 1.6万千米，连接所有省会和人口达50 万以上的大城市。截止到2015年，我国高速铁路运营里程达到1.9万公里，“四横四纵”的高速铁路网初具规模。

已开通的高铁线路中，直接经过长江中游城市群内城市的高铁路线有京广高铁，郑武高铁，杭长铁路，沪汉蓉高铁，沪昆高铁，京福高铁等。目前，湖北、湖南境内高铁覆盖率已达到

70%以上，武汉、长沙一跃成为中部地区高铁枢纽城市。长江中游城市群内部中心城市武汉与长沙、长沙与南昌已形成2小时旅游圈（经济圈），区域内部高铁网络基本形成。

三、高铁对区域旅游发展的影响

（一）高铁对区域旅游经济效益的影响。高铁降低了居民出行的交通成本及时间成本，增加旅游需求，扩大单个旅游目的地市场规模和促进旅游市场共享等给沿线旅游目的地带来更多的客流，促进旅游经济增长[2]。

图1、2显示，长江中游城市群区域内历年来国内旅游收入及旅游人数均呈现较大增长。高铁开通前2009年，区域国内旅游收入为2222.99亿元，旅游人数为33036.19万人次，高铁开通后2010年区域内国内旅游收入达2935.025亿元，旅游人数为41934.23万人次，旅游收入与旅游人数增幅分别达32%与26.9%。此后每年区域国内旅游收入增幅均在24%以上，旅游人数增幅也在20%以上，保持着高速增长的态势。

从长江中游城市群区域内各城市旅游发展情况来看，2010年，武汉城市圈国内旅游收入及旅游人数分别比上年增长了47.1%、39.1%，位居第一位，襄荆宜城市带位居第二位，增长率分别为38%、31.2%。由旅游收入增长态势来看，区域内武汉城市圈、襄荆宜城市带、环长株潭从2009年开始旅游收入增长率均保持在20%以上，但是其增幅程度呈逐年下降的状态；环鄱阳湖城市群国内旅游收入增幅则呈现出上升-下降-上升的波浪式起伏，但2012及2013年旅游收入增幅呈逐年递增态势。总体上来讲，高铁开通后，长江中游城市群区域内的旅游收入和旅游人数都有不同程度的增长。

（二）高铁对区域旅游需求的影响。相较于其他交通工具，高铁的运行速度更快等优点能够极大地节约旅游者在旅行过程中花费的时间成本和费用成本。在理性考虑旅游交通成本后，旅游者的兴趣将会转移到交通更便捷的旅游目的地，引发旅游消费者的欲望。从某种程度上说，旅游交通的快捷成为影响消费需求的推动力。

武广高铁使湖北、湖南、广东形成了不到四个小时的交通旅游圈，合武快速铁路以及延伸到沪宁高铁这一铁路线路大大缩短了长三角地区与湖北省的距离，影响了游客的心理预期，减少了心理距离，从而缩短了出游时间，大大提高了这些潜在游客的出行可能性。

据相关数据分析，在 2009 年春节黄金周，武汉市共接待旅游团队 351 个，同比增长 160%，这是武汉市自 1998 年以来，第一次出现游客量“进”大于“出”的现象，使武汉市旅游市场性质有了历史性的突破。2016年春节黄金周，湖南省共接待旅游者1830.85万人次，同比增长26.95%。其中接待人次在100万以上的地区有：长沙、衡阳、湘潭、怀化、岳阳等。快捷的出游方式及优惠措施是游客量增长的重要因素。沪昆高铁江西段开通以后，在南昌和杭州、上海、张家界之间往来的游客增幅较大。以江西新余仙女湖为例，高鐵开通前，仙女湖的游客一般固定在“三小时车程圈”，旅游距离相对较远的游客几乎很少。高铁开通后，仙女湖客源市场半径扩大，其中来自新疆、西藏、宁夏等地的游客数量增长显著。高铁通车使得沿线城市旅游资源凸显集群效应，客源地半径明显扩大，客源数量和客源结构发生改变。

（三）高铁对区域旅游供给的影响。随着高铁的开通，大量游客的到来对沿线城市旅游产业也产生了较大影响。对旅行社而言，高铁激活了区域内城市的短线旅游线路，各地旅行社创新设计旅游线路，一日游二日游及高端旅游产品及服务增多。同时，旅行社经营方式也受到冲击，大多旅行社开始由组团社转变成地接社。

对旅游景区而言，高铁的开通极大地提高了旅游目的地景区的可进入性，景区的收入得到大幅度提高。以湖南省为例，衡阳、岳阳等地景区依靠京广高铁吸引客源，而中部益阳、娄底等地则曾因交通不便而“塌陷”，沪昆高铁途径长沙、韶山、娄底、邵阳等多个旅游景点，贯穿湖南东中西部，给跨城市联游带来了新的增长空间。

对旅游饭店而言，高铁的发展对饭店行业起到了极大的推动作用，饭店接待量和入住率显著增加。2010年春节黄金周期间，武汉市实现旅游收入6.36亿元，其中旅游饭店收入达3.6亿元，同比增长15%[3]。另一方面，高铁的开通也促进了沿线城市饭店数量的增加和结构的改变。据统计，武广高铁开通前，武汉市共有五星级饭店10家，四星级饭店23家，三星级饭店48家。高铁开通后，随着高铁游客的不断增加，饭店业相应地增加了投资规模。截止到2013年，武汉市五星级饭店增至14家，四星级饭店31家，三星级饭店40家。

高铁“时空压缩”效应极大激发了公众外出旅游欲望的同时，也给当地旅游企业提出了严峻的挑战。伴随高铁旅游者涌入，一些旅游地暴露出旅游服务质量不高、旅游基础设施不足、旅游功能不完善、旅游人才队伍建设滞后等旅游产业结构体系不健全的“乱象”。另外，旅游发展过程中“马太效应”的出现使得部分景区、乡村旅游目的地无法分享到高铁带来的经济效益。

（四）高铁对区域旅游空间发展格局的影响。交通的改变导致了空间竞争的变化，也显著影响着区域经济格局的变化。高铁时空距离更加接近，城市与城市的边界区域逐渐减淡，沿线各城市物质、信息、能量流动加快，“同城效应”得到凸显。武广高铁使得广州、武汉、长沙等城市产生了明显的“时空压缩”效应。江西省内部城市也形成了旅游“1小时圈”，如在赣西地区，新余、宜春、萍乡已成为省会南昌的“1小时远郊区”。

高铁也产生了“替代效应”，这种效应不仅凸显在交通方式上，也造就了旅游地的“过闪效应”，高铁在快捷抵达的同时，减少了游客在外停留时间，缩短了主体性旅途的时间，使过夜停留较少，对旅游地服务提出了更高的挑战。另外高铁的“节点效应”表现在节点城市间客源互动性增加，短线旅游产品需求持续增加，游客可以依高铁停靠站为节点进行辐射性目的地选择。此外，高铁也产生了一定的“溢出效应”，高铁的网络性和外部性特点，强化了省会城市的扩散性，产生高铁的正溢出效应；同时交通要素的改变导致旅游要素向高级旅游目的地的流失，对弱势目的地发展带来消极影响，产生高铁的负溢出效应。

（五）高铁对区域旅游合作的影响。高铁的开通不仅激发了沿线各城市、各区域发展旅游业的热情，而且还提升了地区间旅游合作的意识。随着长江中游城市群交通一体化进程加快，各地市旅游合作也在不断深化。

从2010年3月到2015年5月长江中游城市群区域内各主体签订的旅游合作协议达13余项，联合开展的旅游宣传活动达4余次。旅游合作主体不仅仅涉及到城市群区域内的湖北、湖南、江西等省省会城市，还逐渐扩展到高铁沿线的广东、香港、株洲等地；合作的主体单位逐渐从旅游行政主管部门扩展到旅游企业、媒体等；旅游合作内容从共同开发旅游市场到市场主体培育、市场监管、旅游公共服务和旅游人才培养等，旅游合作内容不断深化而具体；旅游产品的开发也从单点景区发展到联合开发高铁旅游产品，如美丽中三角、红色高铁游、一江两山”经典款、周末高铁游、“感恩温泉季”等。

参考文献：

[1] Khadaroo J， Seetanah B. Transport infrastructure and tourism development[J].Annals of Tourism Research，2007，34（4）：1021-1032.

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[6] 黄爱莲.高速铁路对区域旅游发展的影响研究[J].华东经济管理，2011（10）：47-49

作者：韩晶晶

旅游发展铁路建设论文 篇3：

试论京津冀地区旅游资源的整合

【摘要】：北京作为全国的中心，天津和河北都被其光芒遮盖，旅游发展一直较落后，因此，整合京津冀地区的旅游资源，促进京津冀地区核心边缘区域关系的变动和转型，最终实现构建“京津冀”乃至“环渤海”大旅游圈的战略举措，显得尤为重要。本文就这一问题展开论述。

【关键词】：京津冀地区；旅游资源；整合

一、河北环京津生态旅游带规划整合

近期着重于河北环京津生态旅游带规划。从地理位置与旅游发展情况来讲，此区域包括北京市及其周围的天津市、承德、秦皇岛、廊坊、唐山等近郊城市。首先这些区域的地理位置靠近北京市；其次这些城市内部拥有良好的旅游资源，是进一步开展旅游合作的基础。

遵循互补性原则，深度挖掘这些城市中与北京市旅游资源相互补充的旅游资源进行重点开发。承德避暑山庄、坝上草原、野三坡风景名胜区、秦皇岛海域资源、天津滨海旅游开发区了很强的互补性，首先同这些旅游资源进行区域间的合作是河北环北京旅游度假带建设的基础。

二、京津冀旅游圈规划整合

中期大力发展京津冀大区域旅游。从省域及直辖市角度划分，行政管辖范围是京津冀旅游圈形成的重要前提。河北省管理的所有旅游区以及同旅游区相伴生的酒店，旅行社等是河北省的旅游合作的基础。河北省整体旅游资源特征是，大而全，但是从全国范围来讲知名度相对较弱，因此河北省本身旅游资源的深度开发与宣传是旅游合作形成的前提条件。天津的整体旅游资源相对缺乏，但特色明显，最突出的是天津的城市旅游、海滨旅游以及滨海开发区建成后带来的巨大商务客流。因此必须首先利用天津的现有资源，深度开发特色城市旅游，打造“商品购物天堂”的口号。其次，滨海开发区建成后的一系列相关旅游配套设施的建设也使天津旅游开发拥有巨大的潜力。北京市的旅游资源丰富，以古代建筑、历史文化为主题，并且作为港口城市，每年的游客接待量都位居全国前三甲。如此巨大的旅游群体会对北京这座旅游城市带来巨大的负担，游客分流是必然的趋势。因此，互补性原则仍然是京津冀旅游发展的重中之重，应尽快组织专业人员编制《京津冀旅游发展规划》，将合作形式上升到激励与约束的层面。

三、环渤海旅游圈规划整合

远期开发环渤海旅游圈，包括北京、天津、河北省，辽宁省、山东省。最终目的是在北方打造类似长三角、珠三角形式的经济旅游大区域。其中合作机制最为关键，政府层面包括规章的制定，合作协议的签订、激励与约束机制的建立等等。旅游景区层面包括景区间由于利益的驱动，自发产生的合作意愿。这是合作的内在动力问题。环渤海经济区、环渤海旅游区是一脉相承的，两者的机制可以相互借鉴，相互促进。

四、构建“一日游旅游圈”和“周末旅游圈”

北京市的散客集散中心在2005年年底建成，目前线路较少，覆盖区域主要以北京及其郊区为主，尚未形成同河北省或天津市联合的格局。

在线路开发上，应该以此为基础，同河北或天津的旅游区开展具体项目合作，其中包括线路设计和制度设计两个层面。“一日旅游圈”将北京和河北、天津联系起来。细分游客市场，针对北京市的游客主要设计以河北和天津旅游区为重点的旅游线路：针对外地游客可以首先设计以北京旅游景点为主的旅游路线，其次随着旅游观念的转变，设计北京旅游景点同河北、天津旅游景点同重的旅游路线。最终实现景区间的真正合作。

“周末旅游圈”的设计思路同以上相似，是以上开发思路的延伸。周末游客较多集中在城市居民的出游上，我们应以北京，天津，承德等地的城市居民为主要的开发对象，设计全家旅游，团体旅游、个人旅游的不同的旅游路线、旅游方式，满足这些城市群体的需求。

五、开发京津冀“汽车旅游圈”

汽车旅游的范围广泛，包括：自驾游、团体旅游等等。由于北京周边地区交通建设正在全面展开，公路交通网络将成为城市居民出游的新时尚。因此，各个地方政府应该加大对道路设计、修筑的力度，使得京津冀可进人性大大增强，在此基础上，根据旅游者偏好将旅行社、景区、酒店串连起来，形成旅游路线。例如，北京市就拥有上千家的汽车俱乐部，这些汽车惧乐部的会员绝大多数都是城市中产阶级，他们对近郊的汽车旅游会产生浓厚的兴趣，景区及政府的重要职责是为他们提供便利的交通，建设适宜汽车旅游的相关景区配套设施，为这部分游客设置专门的旅游探奇路线。

六、整合专项旅游产品

跨区域的旅游资源是区域合作中旅游开发的重点突破口，因为这些旅游区一般位于两个或多个区域的交界处，合作的基础非常的明显，但通常其归属权问题容易引起争论，需要双方协商解决。例如司马台长城和金山岭长城就分别位于北京和河北两地，由两地政府分别管制，门票分开收取，这给游客的参观带来了极大的不便，因此，有必要签订合约，为游客的旅游带来真正的便利，这是合作的制度问题，必须合约解决。

还有另一种情况是两个地区间的景区相距很近，但由于跨地区，管理体制往往有一定的差异，两者间的联合也存在一定的弊端，因此，需要从政策层面加以解决。

七、区域“畅通工程”建设

系统的可进入性与系统内部各要素间的相互关系与相互作用对系统整体作用的发挥起到积极的保障作用，如同血液循环。因此，“畅通工程”是京津冀旅游合作的重要基础，应尽快规划、落到实处。

北京市有责任改善市内交通拥挤概况。北京到河北省各城市间的交通有待进一步改善。通过公路、铁路建设，同时设立城际列车、旅游专列等，将北京到河北各城市、河北省城市之间、天津到北京、天津到河北各城市之闻连成“交通网络”、“旅游网络”，使得游客在京津冀区域内自由、便利流动成为现实，积极促进区域旅游业发展。

八、区域旅游人才交流合作

旅游人才在一定程度上决定了旅游业的发展，对于旅游人才的培训是京津冀地区发展旅游的首要任务。由干培训的成本之高，以往的培训都只是做浅层次的表面文章，走过场。实行行政区旅游合作，要加强旅游培训的合作，整合资金，共同建立人才培训机构。由这一机构负责邀请知名的旅游企业专家对两区的旅游从业人员进行深层次的，定期的旅游知识培训，有利于提高旅游整体素质，树立良好的区域旅游形象。

另外，北京地区旅游业发展历史悠久，旅游业比较发达，旅游人才云集，旅游管理经验丰富，管理水平比较高，这是其宝贵的资源，天津市与河北省应充分借鉴其成功的经验，引进其旅游业管理人才和先进的管理理念、方法、手段，在旅游业的宏观、微观层面上，提高旅游业的管理水平。

作者：骆雪玲