空交管中的班组管理论文

修旧利废也要讲安全有一家单位因阀门故障影响了设备安全运行，后经检查发现，原来这只阀门在上次检修时，是通过员工开展修旧利废活动重新装配的。其中有些部件虽然能够匹配，但型号不同，材质不同，所以在运行过程中出现不耐高温、高压等情况，威胁着设备的安全运行。下面小编整理了一些《空交管中的班组管理论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！

空交管中的班组管理论文 篇1：

浅析民航空管系统管制员班组资源建设

摘 要： 随着科学技术的快速发展，带动了航天技术的发展，国家对空中交管系统提出了较高的要求，为了能够保证乘客的安全性，应建立完善及安全的交管系统，对交管系统中的班组人员进行合理分配，保证民航空管系统的完善性。本文对民航空管系统管制员班组资源建设的现状进行分析，并提出民航空管系统管制员班组资源建设措施。

关键词： 民航空管系统；管制员；班组资源建设

前言：现阶段，我国的民航事业取得了突出的发展，民航从业人员的数量呈现出逐年上升发展趋势，管制员作为民航空管系统管理人员中的重要组成部分，属于民航中的一类特殊群体，伴随着民航空管系统的发展而随之发展。目前，我国民航空管中的从业人员共有3000多人，大多数从业人员均来源于民航专业毕业的学生，承担进近管制、区域管制及塔台管制等服务工作。民航空管系统中的管制员多为35岁以下的管制员，具有极高的工作热情，致力于为中国民航事业的发展做出贡献。

一、民航空管系统管制员班组资源建设现状

民航业是一项风险较高的行业，对民航空管系统管理工作提出了较高的要求，空管工作在实施及开展过程中，需要保证静态与动态、空中与地面、技能与技巧、技术与管理、主观与客观、环境与条件相融合，开展错综复杂及纵横交错管理。民航空管工作在实施管理时，对地位及责任有着较高的要求，管理制约因素较多，对专业技术有着特殊的要求，要求工作人员需要具备果断、敏捷思维。随着民航业的快速发展，传统的管理模式及管理方法已经无法满足现阶段民航空管系统的管制要求，单个管制员无法完成整个的管理工作，需要在班组及团队的带领下，通过集体的行动来完成各项民航空管工作。目前，在我国飞行量较大的区域，管制班组多由几十名管制员组成，共同来完成对空指挥。即使是一些飞行量小的管制单位，也有2名管制员构成，进行管制指挥。这要求民航空管系统中的管制员在面对工作时，应具备积极性、主动性及创造性，提升空管班组资源管理效果，确保民航空管系统的安全性，充分发挥班组的整体功能[1]。

二、民航空管系统管制员班组资源建设措施

（一）优化班组资源配置

管制员在开展工作过程中，通常会手持话筒，来完成对空指挥，行使自身的管理职责，应充分发挥班组成员的集体力量及集体指挥，共同为民航空管的发展贡献出自己的力量。人作为最容易发生变化的因素，也是最积极及最活跃的因素，错误作为人类行为的重要组成部分，每个人都会有犯错误的倾向及可能性，为了降低管制员在工作中的错误及失误概率，需组建空管班组，在集体力量下，有助于弥补个人错误所造成的损失，展现出班组资源的优势。而当一个管制人员在工作时，通常难以快速察觉到自己的错误，并且无法完成对错误的快速逆转，而通过彼此之间的相互配合，当一个管制员犯下错误时，其他的组员会立即对其进行提醒，有助于实现对错误的快速逆转，降低错误发生概率。对班组资源进行优化配置，充分调动班组人员的力量，有助于抑制各种不安全因素的产生，能够使管制室的工作效率事半功倍，提升班组管理的安全性。不同的管制员的性格、业务技能、管制经验、工作作风及调配习惯之间均存在着一定的差异，彼此之间通过相互提醒及相互制约，有助于充分发挥单个管制员的作用，彼此之间通过性格、年龄、智能之间的互补，在班组内部形成了和谐的班组气氛[2]。

（二）加强班组资源管理

应不断加强班组资源管理，班组成员之间应积极沟通，共同来解决班组工作中存在的问题。在班组资源管理中，应明确班组成员之间的关系及责任，一旦发生任何管制事故时，各班组成员应共同肩负责任。通过有效的沟通来了解他人的想法，以便能够为配合协作工作的高效开展奠定基础。沟通作为班组生命的有机体，在沟通中能够与其他成员之间进行信息共享，增进彼此之间的合作。另外，沟通时应考虑到时效问题，及时发出空管信息，确保获取的信息与接收的信息相一致。如果兩者无法达到一致，将意味着信息沟通出现了障碍。管制人员之间在进行沟通时，需要将情感、态度、观念、思想及意图作为主要的沟通内容，应保持积极的情感，和蔼的态度，积极的观念，发表自己的思想，明确表达出自己的意图，将其贯穿于沟通和交流的全过程中去，提升班组沟通效果，加强班组资源管理。

（三）提升班组人员素质

管制员班组由带班主任及组员共同组成，带班主任在民航空管系统中承担责任人的重任，对其的工作技能提出了较高的要求，思维应稳健、技术应成熟，能够结合民航企业要求，对班组成员的工作任务进行合理的安排，并制定出完善的工作策略。带班主任在开展工作过程中，应起到带头作用，为其他班组成员树立模范。带班主任自身的专业素质直接关系到整个班组的整体素质，应全面培养带班主任的综合素质，不断优化班组资源建设，充分发挥带班主任的领导职能。民航空管系统的工作内容包括：流量控制尺度、纠正组员急躁、疑难管制咨询、纠正管制指令及改善工作态度等，在班组中建立相互学习及相互监督的工作氛围，带班主任自身应具备较强的思维模式，在面对各种问题时，能够冷静思考，察觉潜在的安全隐患，并及时处理安全隐患问题[3]。

结论：民航行业的快速发展，与班组资源的有效管理有直接关系，空管单位作为民航中的重要管理单位，其工作质量直接关系到空管行业的安全性及可靠性。管制员作为空管管理中的重要人员，对其工作的专业性及彼此之间的合作提出了较高的要求。管制员在开展工作时，需要彼此之间相互协作，形成一个管制班组，在集体的公共努力下来完成各项管制工作。每个管制人员的工作效率直接关系到管制团队的整体工作进度，因此，应不断优化班组资源配置、加强班组资源管理、提升班组人员的素质，集中管制班组的凝聚力，保证空管的安全性。

参考文献

[1]孙亚菲，王永刚，杨建森，等.民航空管系统运行质量监督系统的分析与设计[J].计算机应用与软件，2015，32（04）：104-108+185.

[2]刘强.民航空管系统管制员班组资源建设分析[J].现代经济信息，2015（04）：329.

[3]孙立志.浅谈民航空管系统管制员班组资源建设[J].内江科技，2011，32（09）：15+50.

作者：王达春

空交管中的班组管理论文 篇2：

读者之声

修旧利废也要讲安全

有一家单位因阀门故障影响了设备安全运行，后经检查发现，原来这只阀门在上次检修时，是通过员工开展修旧利废活动重新装配的。其中有些部件虽然能够匹配，但型号不同，材质不同，所以在运行过程中出现不耐高温、高压等情况，威胁着设备的安全运行。

现在很多企业都在基层班组搞修旧利废活动，鼓励员工节能降耗，这本是一件好事，但如果“只顾埋头拉车，不顾抬头看路”，那么最终还是好心办了坏事的。修旧利废不单单是“拆东墙、补西墙”，而应有缜密科学的考虑，对所要改造的设备进行多方面分析和研究，确保每个环节安全有效。精密的设备装置、材料和特殊配件，需要有资质的专业人员进行改造、改进，并不是人人都可以对其“动手动脚”的。

我们在开展修旧利废过程中，要确保运行中的人员和设备的安全，首先就要把安全放在第一位。一般来说，废旧物资只要改造利用得科学合理，确实是有利无害。但由于大部分材料都有其使用寿命和周期，如果超过了其使用寿命和周期再来修旧利废，其质量、安全性能都难以保证。因此，我们在对设备“动手术”之前，先要开个安全分析会，对重新装配设备的各种不安全因素进行分析。同时，对于已经重新装配好的设备，在使用之前，也要进行严格认真的安全检验，确保安全之后再投入生产运行。其次，企业班组在平时就要做好废旧材料、配件的分类归档，提前做好材料零部件的检验工作，以便具备满足匹配设备的工艺条件，这样就不至于在紧急的情况下临时找、临时凑，而影响正常的生产工作。此外，各基层单位班组不要刻意地把修旧利废当作“生财之道”，没有条件也要开展修旧利废，最终反而给自己和企业带来重大的经济损失。

据了解，现在一些单位开展双增双节、修旧利废、小改小革等活动相当频繁，对基层班组在这方面取得成果还进行一定的经济奖励。应该说，员工有这样的积极性、爱在修旧利废上动脑筋确实值得赞赏，但我们不论怎样修旧利废，都要在确保安全的前提下，不能确保安全的修旧利废宁可不搞，也不能拿人的生命和设备的安全当儿戏。作为修旧利废主办者，不但要看眼前取得的成果，而且更要考量成果投入之后的长远效果，只有从源头上杜绝修旧利废全过程中的安全隐患，企业的安全生产才有根本性保障。

安徽铜陵读者 张 维

关注流动的“人员密集场所”

来自公安部交管局的统计数字显示，2012年10月1～7日，全国共发生一次死亡3人以上的特大道路交通事故26起，造成116人死亡、107人受伤。

近年来，就交通事故和生产安全事故、火灾事故的事故起数和事故死亡人数而言，交通事故的数字远比后者高得多。道路客车在运输途中，涉及车况、路况、人况、气候情况的可变因素很多，几十名乘客挤在一个狭小空间内，仅依靠两三个车门作为安全出口，况且这些“安全出口”有些只是形式上的，一旦发生交通事故，很容易导致群死群伤。

过去，我们在界定“人员密集场所”时，往往静止地看待固定场所，如：商场超市、餐厅、宾馆饭店、网吧歌厅影院、体育场馆等，而忽视“流动”的“人员密集场所”，如：道路客运、水路客运、铁路客运。在严峻的交通事故后果面前，我们应当开拓思维，将“人员密集场所”的范围进行扩大并延伸。

目前，交通运输部门对酒后驾驶、超速行使等违法行为的治理已颇见成效，“马路杀手”逐日减少。但对超员、超载等违法行为的治理尚需加大力度，如：对超员违法行为的治理不仅限于行政罚款、扣分，应增对司机进行暂扣驾驶证、终生禁驾等处罚。另外，建议各路段的收费站不应当仅仅是经济结算站，更应当是道路交通的安全监督管理站，把监督、管理、制止超员、超载违法行为视为己任，在收费站员工思想上树立“决不在我所在的收费站放过一辆超员、超载违法车辆”的理念。从多方面进行综合治理，交通事故高发的被动局面一定会有所好转。

北京海淀读者 俞胜章

编辑 杨 璇

（2012年第12期读者有奖评刊表见第50页）

空交管中的班组管理论文 篇3：

桥面沥青铺装层病害处治施工关键技术探讨

摘 要：根据交工验收检测所得的桥面沥青铺装层厚度资料或铣刨前厚度检测数据，分段针对性地控制大型铣刨机的铣刨深度，辅助铣刨残余部分沥青混凝土，既不损伤桥面混凝土铺装层，有效地保护桥梁结构，延长桥梁使用寿命，同时采用合理的施工工艺，配以严格的施工安全措施，提高了桥面沥青混凝土的施工质量，经济效益和社会效益显著。

关键词：桥面沥青铺装层 病害处治 铣刨深度 施工工艺

公路桥梁沥青铺装层直接承受汽车荷载的作用，还受环境因素（温度和湿度等）的影响，受力状态极为复杂，比一般沥青路面更易发生早期损坏。沥青混凝土桥面铺装与正常路面和水泥混凝土桥面铺装相比，损坏形式有所不同，主要有：一是铺装层内部产生较大的剪应力，引起不确定破坏面的剪切变形，或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差，抗水平剪切能力较弱，在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏，产生推移、拥包等病害；二是因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙，在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏。这些病害如不及时维修或维修操作不当，将影响桥梁的安全和使用寿命。

本文结合温州市高等级公路几座桥梁桥面沥青铺装层病害处治的实践，对桥面沥青铺装层的病害铣刨和施工工艺两项关键技术进行研究，取得了一些成功经验，经多年推广使用，效果良好。

1 桥面混凝土铺装层病害铣刨控制

1.1 桥面平整度

根据部有关公路工程质量检验评定标准，对高速公路桥面铺装平整度要求是：连续平整度仪为 mm或 m/km，若采用3 m直尺最大间隙不超过5 mm。实际工程中整平层的平整度状况不令人满意，采用3 m直尺检测一般在6～9 mm之间，最大可达13～25 mm。满足平整度指标要求的沥青层厚度范围由下式计算：

式中：

为沥青铺装层厚度（cm）；

为混凝土桥面整平层平整度（mm）；

为沥青铺装层要求平整度（mm）；

為厚度影响系数（mm/cm），一般取值为0.6714。

因此满足平整度指标要求的沥青铺装层厚度宜为6～15 cm。

由于混凝土桥面铺装层平整度误差的存在，在对桥面沥青病害的处治办法是采用大型铣刨机对病害部分进行铣刨时，铣刨过深容易损伤桥面铺装层混凝土，有的甚至出现露筋现象；铣刨过浅又需采用风镐或人工辅助清除沥青残余部分。这是对桥面沥青铺装层病害处治时，控制好铣刨深度是一个关键工序。

1.2 桥面混凝土铺装层的粘结力

沥青面层剪应力的最大值应小于或等于该层材料的容许抗剪强度[]，以防止路面出现车辙、波浪、推挤等损坏，即：

式中：

γ为可靠度系数；

为沥青面层剪应力的最大值；

[]为沥青面层的容许抗剪强度（MPa）。

由于沥青混凝土与水泥混凝土铺装层之间较强粘结力的作用，铣刨过浅又需采用风镐或人工辅助清除沥青残余部分，费力费时，且处理速度很慢。

1.3 铣刨深度控制

1.3.1 分段计算沥青混凝土厚度

分析交工验收检测所得的桥面沥青铺装层厚度资料或铣刨前厚度检测数据，根据厚度分布情况，将病害路段分为若干段采用数理统计方法计算，其计算公式为：

式中：

为沥青混凝土分段平均厚度，cm；

为段沥青混凝土测点厚度，cm；

为段内沥青混凝土测点数；

为段的标准差，cm；

为段内沥青混凝土i测点；

为第段沥青混凝土。

1.3.2 确定铣刨深度

根据交工验收检测所得的桥面沥青铺装层厚度资料或铣刨前厚度检测数据，应用式（3）、（4）分别计算段平均厚度、，根据和针对性地控制大型铣刨机的铣刨深度，对病害部分沥青铺装层进行铣刨，接着使用小型铣刨机辅助铣刨残余部分沥青混凝土，既不损伤桥面混凝土铺装层，又加快铣刨处理速度。

这种无损铣刨方法处治的桥面沥青铺装层病害，对桥梁结构起了有效的保护作用，收到了良好的效果。

2 沥青面层摊铺施工及操作要点

2.1 施工工艺流程框图（图1）

2.2 操作要点

2.2.1 病害沥青铺装层铣刨

（1）根据交工验收检测所得的桥面沥青铺装层厚度资料或铣刨前厚度检测数据，提出分段针对性地控制大型铣刨机的铣刨深度方案（图2）。

（2）对病害范围内的路面进行深度控制铣刨，铣刨时使用1台大型履带式铣刨机进行铣，清渣后再用小型铣刨机进行补铣（图3），对于个别死角部位，如不能采用小型铣刨机进行铣刨，为保证施工质量，使用人工进行逐点剃凿。使用的大型履带式铣刨机具有自动卸出残渣的功能。

（3）铣刨控制厚度根据原沥青铺装厚度而定，铣刨机使用刀具应及时更换，保证刀具进尺相同，随时对铣刨效果进行检查。

（4）分层铣刨应留台阶，纵向不小于50 cm，横向不少于20 cm，槽壁应垂直，槽底、槽壁表面的任何松散物必须清除干净；槽底要基本平整，并不留夹层。

（5）铣刨过程中在铣刨机侧向应同时设置自卸货车，残渣及时进行清运出场。铣刨过后的基面使用山猫清扫机和专门的人员清扫队伍进行清理，并及时清运，边角部位配合人工一边清扫、一边冲洗。

（6）对于铣刨机不能够到边部位，用小型铣刨机辅助铣刨残余部分沥青混凝土。

2.2.2 桥面防水层

（1）改性乳化沥青桥面防水层洒布前应对桥面混凝土铺装层认真处理，保持干净、干燥。

（2）在洒布过程中，洒布车应保持匀速行驶，确保洒布均匀。洒布用量控制在1～1.5 kg/m2，要求洒布不露白、不重不漏，且不得在表面形成堆积。局部位置采用人工补洒。

（3）改性乳化沥青洒布后，用碎石撒布车立即撒布石屑，以便沥青和集料能有效的粘结。

（4）石屑撒布量：石料规格3～5 mm，撒布量一般为7～9 kg/m2。

（5）注意撒布均匀，注意撒布车辆在启动阶段及交接处的控制，不能出现漏撒和重叠现象。

（6）石屑撒布后，用20 t胶轮压路机碾压2遍，以保证石料和改性乳化沥青粘结嵌挤密实。碾压时不得在碾压面上调头、急刹车，避免破坏。

2.2.3 下面层AC-20沥青混合料

（1）沥青混合料的矿料质量及矿料级配符合要求和施工规范的规定。沥青材料及混合料的各项指标符合要求。

（2）严格控制各种矿料和沥青用量及各种材料和沥青混合料的加热温度，严格控制出厂温度。拌合后的沥青混合料应均匀一致，无花白，无粗细料分离和结团成块现象。

（3）连续摊铺过程中，运料车在摊铺前10～30 cm处停下，不得撞击摊铺机。卸料时运输车应挂空档，靠摊铺机推动前进。

（4）摊铺沥青混合料时，采用履带式摊铺机进行摊铺施工，机料斗应涂抹薄层隔离剂或防粘剂。摊铺时应严格掌握厚度和平整度，细致找平，摊铺速度应控制在2～4 m/min。控制摊铺和碾压温度，碾压至要求的密实度。并有专人负责测量混合料的温度，并作好记录。

（5）由于沥青混合料对温度的要求比较高，因此在摊铺施工前要提前1 h进行熨平板的预热工作，熨平板温度不低于100 ℃。摊铺过程熨平板选择较大的振动频率，提高初始压实度，以保证沥青路面的压实效果。

（6）初压第一遍采用振动压路机前进静压，后退振动；第二遍前进、后退均为振动，压实速度控制在1.5～2 km/h，压路机采用高频低幅压实。复压采用大吨位胶轮压路机碾压1～2遍。终压应紧接复压后采用钢轮压路机关闭振动碾压2～3遍。

2.2.4 粘层施工

（1）洒布粘层沥青前用人工清掃并用吹风机吹掉下承层空隙中的灰尘。

（2）粘层采用沥青洒布车进行洒布，洒布前先对喷嘴与洒油管进行预热，确保每个喷嘴及洒油管无堵塞。调整好喷嘴的喷射角，使各个相邻喷嘴的喷雾扇在其下角能有少量的重叠。

（3）洒布量控制为每平方米0.15～0.3 kg（以沥青质量计）。

（4）洒布要均匀，要严格控制喷油量，宁少勿多，不允许出现油包。

2.2.5 上面层AC-13沥青混合料

（1）摊铺前，先检查已洒布粘层油的工作面应无缺陷、平整、洁净，如有杂物，应该清扫。摊铺机状态运转良好，熨平板提前0.5～1 h加热至不低于100 ℃，摊铺机下垫好木板。

（2）沥青混合料沥青加热温度155 ℃～170 ℃，集料加热温度170 ℃～180 ℃，混合料出厂温度150 ℃～165 ℃，大于195 ℃时混合料废弃，运输过程中温度降低不超过10 ℃，摊铺前混合料温底低于140 ℃，废弃混合料。

（3）采用数字显示插入式热电阻温度检测沥青混合料的出厂温度和运至现场温度。插入深度大于15 cm。在运料卡车侧面中部设专门检测孔，孔口距车箱底面约30 cm。

（4）装料过程中防止混合料的离析，车辆数量满足施工连续摊铺的要求，运料车在运输过程中必须覆盖蓬布，摊铺过程中运料车不得撞击摊铺机。

（5）连续稳定的摊铺，是提高路面平整度最主要措施，摊铺机的速度按3～4 m/min左右予以调整，做到均匀、不间断地摊铺。

（6）松铺系数按1.2控制。

（7）摊铺后的混合料未压实前，施工人员不得进入踩踏。一般不用人工整修，只有在特殊情况以及边角部位，用人工找补或更换混合料。

（8）采用直接走铣刨台阶的方式控制摊铺厚度，同时摊铺机两边各设1人适时控制摊铺厚度。

（9）摊铺机调整到最佳工作状态，调试好螺旋布料器两端的自动料位器，并使链板送料器的速度和螺旋布料器的转带相匹配。螺旋布料器的料量高于螺旋布料器中心，熨平板的挡料板把混合料在全宽范围内均匀分布，起步前将料量调整好再实施摊铺，避免摊铺层出现离析现象；随时分析、调整粗细料的均匀性，用钢钎和钢板尺检测松铺厚度是否符合规定。摊铺时熨平板采用中强夯，使铺面的初始压实度不小于80%。

（10）设专人指挥运输车辆向摊铺机集料斗倒料以减少粗细料离析。摊铺机集料斗应在刮板尚未露出，尚有约10 cm厚的热料时，下一辆运料车即开卸料，做到连续供料，并避免粗料集中。

（11）采用钢轮压路机进行振动初压3遍，初压温度不低于145 ℃；复压：紧跟初压后开始，不得随意停顿。采用大功率振动压路机高频率大振幅进行碾压，慢速进行2遍，复压温度不低于130 ℃；终压采用钢轮压路机静压赶光2遍，终压温度在90 ℃前完成。不在低温状态下反复碾压，防止磨掉石料棱角、压碎石料，破坏石料嵌接。碾压段的长度控制在30～50 m为宜。

（12）在初压和复压过程中，压路机轮迹的重叠宽度不超过20 cm，压路机以均匀速度碾压，初压速度在2～3 km/h，复压速度在3～5 km/h，终压速度在3～6 km/h。

（13）压路机紧跟摊铺机碾压，由专人负责指挥协调各台压路机的碾压路线和碾压遍数，使摊铺面在较短时间内达到规定压实度，且碾压温度符合规定要求。压路机折返应呈梯形，不应在同一断面上。

（14）对松铺厚度、碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度设专人检查。

（15）横向施工缝全部采用平接缝。在接缝处涂上粘层沥青，摊铺机熨平板从接缝处起步摊铺；碾压时从先铺路面上跨缝逐渐移向新铺面层。

（16）上下层不宜接在同一垂直面上，应错开30 cm做成台阶式；受開槽宽度的影响，不得已而使上下层接茬落在同一垂直面上时，在各层碾压前，应在接茬部位人工撒铺适量混合料，务必使新旧路面在接茬处碾压后处于密实状态。

（17）纵向接缝与路中心线平行，摊铺时应与旧路面重叠10 cm。

（18）摊铺碾压结束后纵横向接缝即旧路与新铺部位采用人工灌缝处理，以防止雨水的下渗。

（19）沥青面层表面温度低于50 ℃后，方可开放交通。

（20）随时检查施工机械是否漏油现象，避免给沥青路面造成污染。

3 质量控制

3.1 按照国家、交通运输部和上级主管部门有关沥青路面施工、养护规范和质量管理规定

3.2 质量保证措施体系

（1）成立以项目负责人、质检负责人、技术负责人、班组长实施的工程质量管理工作。

（2）建立从技术负责人、施工组长到操作工人的岗位质量责任制，管生产必须管质量，建立严格的质量考核制度。

（3）施工前进行技术交底，组织专业技术人员上技术讲解各项工程施工要点，关键工序施工培训不合格者不得上岗。

（4）严格三级质量检验，加强工序质量控制。每道工序完成后，由班组先进行自检，然后由专职质检负责人进行检验，自检合格后报请监理检查，每道工序验收合格后才能转入下道工序施工。

（5）定期组织质量检查与质量分析会，分析施工中存在的问题，制定出整改措施，并在施工中认真贯彻执行。

（6）建立健全质量保证体系，并深入开展贯彻公司的三合一质量体系，把质量管理的每项工作具体落实到每个部门、每个人，使全体职工都担负起质量责任。

3.3 铣刨深度控制要点

（1）由交工验收检测所得的桥面沥青铺装层厚度资料或铣刨前厚度检测数据，每隔5～10 m计算平均厚度和均方差，铣刨深度控制按照宁浅勿深的原则，以保护桥梁铺装层混凝土为目标，制定大型铣刨机的铣刨深度方案。

（2）大型铣刨机铣刨过程要求平稳有序、深浅合适，分段控制病害部分沥青铺装层铣刨。

（3）小型铣刨机辅助铣刨残余部分沥青混凝土要干净彻底，不留死角。

4 施工安全措施

4.1 严格执行养护安全操作规程规范和安全管理规定

（1）贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，建立职业健康安全管理网络，实行安全领导小组、安全管理组、施工班组三级安全管理体系。

（2）项目负责人为安全生产第一责任人，对项目的施工安全全面负责。

（3）安全管理组设专职安全工程师，具体落实安全管理制度和各项安全措施，负责项目的日常安全管理工作。

（4）各施工班组配设兼职安全员，负责施工过程中各项安全措施的落实，加强对施工过程的安全工作。

4.2 生产保证措施

根据一边通车一边施工的特点，安全的管理主要是两个方面：一是交通封道管制的安全；二是施工区域即沥青路面及标线恢复施工的安全。

4.2.1 危险源辨识评价

（1）为了确保工程施工安全，对本项目的危险源进行识别调查。

（2）通过危险源识别调查，确定本项目的危险源主要是车辆伤害和交通堵塞而引发交通事故。

4.2.2 危险源的控制

通过制定安全管理方案及应急预案对调查评价出的危险源进行控制管理，加强培训和教育，增强施工人员的安全意识和自我保护意识，降低事故发生的概率和风险。

4.2.3 机驾和施工人员安全管理

（1）机动车辆机驾人员持有效证件上岗，施工人员严格在规定的工作区操作。

（2）在施工作业前，机驾人员应对机动车辆进行安全检查，保持良好安全性能，刹车不灵敏，发现机器或电路故障或燃料泄漏的机动车辆立即停止使用。

（3）机驾人员要服从指挥，在向后倒车时，机驾人员谨慎，不违章作业。

4.3 交通封道管制专项方案

4.3.1 交通封道措施

（1）严格按照《高速公路交通安全设施设计规范》和《公路养护作业安全规程》的要求在施工现场两端设立明显醒目的警告、禁令标志，停放示警车辆。施工全程每隔8～10 m设置警示皮桩，施工区域适当加密。设立交通管理员在施工时段进行看管。

（2）在施工封道区配备示警车1辆、机动车1辆，每辆车配备对讲机一只。

（3）对参与施工人员进行安全教育，通过安全作业规程、安全作业方案、安全隐患和案例分析等多方面的安全知识教育，切实提高施工人员的安全意识。施工人员上路作业按规定穿戴标志服，施工车辆按规定路线行驶。

（4）由于施工现场封闭的需要，车辆需要改车道行驶，在改道口用防撞水马隔离封闭区域；改道口设置防撞桶；导向标志牌采用电子导向牌，以引起驾驶人员注意行驶路线；为防止车辆误入施工区域，在封闭区域适当加密锥形路标，并设禁止驶入标志，安排专门看守人员，在封闭区域前端看守和警示。

（5）在施工结束区域设置“施工结束”“解除限速”的标志，告诉车辆可按常规行驶。

（6）交管人员在管制中，每一小时检查皮桩及道路情况，发现问题及时解决。

（7）交管人员不得随意离岗，在遇上堵车（堵车超过200 m的情况下及时通知交警及监控中心并尽可能的维持交通次序），紧急任务或发生车祸的情况下在20 min内打开应急通道，由示警车在硬路肩进行领路及引导。保证施工路段车辆正常通行及行车安全。

4.3.2 交通堵塞应急准备与响应预案

（1）发生封道区域附近内交通堵塞，做到及时、迅速、有效地控制交通堵塞的扩展，防止因交通堵塞而引发交通事故，最大限度减少发生事故损失和影响，保障财产和人员的安全。

（2）应急准备与响应措施与组织。

交通堵塞发生前，交管人员严格检查交通管制设施，使其符合放置要求。当发生交通堵塞距离达到100 m时，立即开放应急车道，及时引导车辆，防止车辆的碰撞追尾发生。应急准备与响应指挥组：项目负责人为组长，安全管理组负责人为副组长，各部门负责人为成员的指挥小组，指挥组成员按各自职责负责联系相应部门，及时汇报、沟通情况。

（3）处置交通堵塞事故的应急准备与响应步骤。

当发生交通堵塞时及时报监控中心及交警部门。当发生交通事故时，应及时发生区域内的交通管制，并上报监控中心和交警部门，防止二次事故的发生。应急准备与响应指挥小组应立即采取措施组织配合交警部门，开放应急车道，引导车辆安全通行，应做好现场秩序维护，加强防范措施。

5 结语

根据交工验收检测所得的桥面沥青铺装层厚度资料或铣刨前厚度检测数据，分段针对性地控制大型铣机的铣刨深度，对病害部分沥青铺装层进行铣刨，接着用小型铣刨机辅助铣刨残余部分沥青混凝土，既不损伤桥面混凝土铺装层，这种以机械为主人工为辅的流水作业工艺，大大缩短了作业和封道时间，提高铣刨、清渣效率，有效地保护桥梁结构，延长桥梁使用寿命，降低工程成本；同时采用合理的施工工艺和严格的安全管理措施，环境污染较小、安全隐患少，病害处治后的桥面沥青混凝土施工质量提高，经济效益和社会效益显著。

参考文献

[1] 贾晓阳，李立寒.混凝土桥面沥青铺装粘结层抗剪设计方法[J].同济大学学报：自然科学版，2013（3）：402-407.

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[4] 宋文学，郑风霞，吴可山.沥青混凝土桥面铺装设计与施工技术[J].内蒙古科技与经济，2008（8）：147-149.

[5] 刘长满.桥面铺装沥青混凝土早期病害原因分析[J].铁道建筑技术：增刊，2005：215-217.

作者：张光杰　冯静君　周一勤