国际保险机构业务管理论文

国际保险机构业务管理论文 篇1：

国际保理业务比较优势及面临的挑战探析

摘 要:国际保理业务是卖方与保理商的一种契约,主要是为赊销(OA)项下而设计的产品。它解决了非信用证项下出口的难题,是一项风险相对可控的业务,与众多的国际结算方式相比,具有一定的比较优势。

关键词:国际保理;赊销;比较优势

文献标识码:A

随着国际贸易市场竞争的不断加剧,国际贸易格局发生了很大改变,买方市场已经形成,特别是在后金融危机时代,赊销盛行。国际保理业务使出口商在避免信用风险的同时提供更灵活的付款方式,价廉高效,在世界范围内发展迅速。

1 国际保理业务的发展现状

20世纪80年代以后,特别是进入21世纪以来,以银行信用为基础的信用证结算方式逐步下滑,而以商业信用为基础的非信用证结算方式正在逐步取代信用证成为主流的结算方式。保理业务正是伴随着非信用证结算而产生和发展起来的。目前,在国际贸易中,L/C(信用证)在欧美发达国家的使用比率已经由20世纪70年代的85%下降到不足20%,其中北美和欧盟分别只有11%和9%,即使在发展中国家和地区,其使用比例也在逐步的下降之中。在欧盟内部,80%的进出口业务都是采用非信用证方式,并采取保理方式收款。金融危机爆发以来,全球贸易中75%-80%均采用赊销方式。而在赊销贸易下,企业对应收账款的管理和融资需求正是保理业务发展的基础。

与发达国家相比,中国保理业务仍处于起步阶段。根据国际保理商联合会(FCI)统计,截至2008年末,全球保理业务量达1.325万亿欧元,其中,中国业务量为550亿欧元。我国的国际保理业务量在亚洲排名第二,仅次于日本,但与全球保理业务量相比,份额仅为4.2%(见下表),这与我国作为进出口贸易大国的地位不相称。根据中国海关总署统计,2009年全年,我国进出口总额达2.2万亿美元,其中出口额1.2万亿美元,进口为1万亿美元。我国对外贸易结算中,信用证结算比例已下降到20%以下,而赊销比例上升到70%以上,这为我国保理业务奠定了良好的市场基础,今后我国保理业务的发展前景无限广阔。

2002-2008年主要贸易国家(前10位)国际保理营业额比较单位:百万欧元

20022003200420052006200720082008占比

英国156,706160,770184,520237,205248,769286,496188,00014.2%

法国67,39873,20081,60089,020100,009121,660135,00010.2%

意大利134,804132,510121,000111,175120,435122,800128,2009.7%

日本50,38060,55072,53577,22074,53077,721106,5008%

德国30,15635,08245,00055,11072,00089,000106,0008%

美国91,14380,69681,86094,16096,00097,000100,0007.5%

西班牙31,56737,48645,37655,51566,77283,699100,0007.5%

中国2,0772,6404,3155,83014,30032,97655,0004.2%

台湾7,91916,00023,00036,00040,00042,50048,7503.7%

澳大利亚9,52713,71618,18123,13027,57333,08032,5462.5%

全球724,196760,391860,2151,016,5461,134,2381,301,5901,325,111

数据来源:FCI网站http://www.factors-chain.Com,由作者翻译整理。

随着全球金融海啸的蔓延和影响深化,一方面,收款期的拖延趋势加剧了企业资金链压力,盘活应收账款的“造血”需求越加迫切。另一方面,全球普遍面临企业经营困难将加大收款风险,如何评判、管理买方信用,如何盯住每一单应收账款,如何及时有效地催收欠款与规避收款风险,这些专业性很强的工作,即便配备专门人才,单靠企业自身在短期内也很难做好,这为专业保理商创造了巨大的业务机会。

2 国际保理业务的比较优势

国际保理(International Factoring),国际保付代理的简称,是指在国际贸易中出口方以赊销(O/A)、承兑交单(D/A)等信用方式向进口方销售货物时,由出口保理商和进口保理商共同提供的一项集资信调查、应收帐款催收与管理、信用风险承担和贸易融资等于一体的综合性金融服务。

2.1 国际保理与福费廷相比的优势

保理和福费廷这两种融资结算业务,在一定程度上帮助出口企业解决了资金上的融通问题。但是由于它们各自的特点不同,这两种融资方式有着贸易领域和融资期限的互补性,风险承担方式也各不相同。国际保理在以下方面存在比较优势:

业务主要功能方面。国际保理业务发展至今,已成为一项国际贸易结算和融资一揽子综合服务业务,主要包括:对进口商的资信调查及评估,对信贷额度内的应收账款承担100%的信用风险责任,代收账款及应收账款管理并定期向卖方报告账务,资金融通等。福费廷业务中出口商将远期汇票或本票让售给债权买方,后者凭进口方银行保证进行票据贴现,业务比较单一、其主要功能是出口融资,是中长期出口信贷的一种形式。

费用计收方面。国际保理业务中收取的费用一般包括以下几项:融资利息、附加费用(主要包括三项:服务佣金、资信调查评估费、银行转账费用),通常按保理商与出口商之间的保理协议确定的费率收取费用。福费廷业务的费用包括以下几项:选择费、承诺费、贴现利息、其他费用(包括债权买方的预期利润、其他手续费等),一般由福费廷融资者在分析进出口商交易的具体风险及有关期限后确定各项费用,加总并计算得出一个固定贴现率而报出实盘。国际保理项下的费率一般占货物发票金额的1%左右,福费廷业务的费率一般要高于国际保理费率。

业务手续方面。国际保理业务不须进口商所在地的银行对汇票的支付进行保证或开立保函;而“福费廷”业务则必须履行该项手续。采用国际保理业务,出口商不须事先与进口商协商,而采用“福费廷”业务,则双方必须事先协商,取得一致意见。

2.2 国际保理与出口信用保险相比的优势

坏账担保服务方面。坏账担保服务是出口企业最关注的问题之一。出口保理业务的坏账担保服务可向出口商提供100%的坏账担保,并于形成呆账坏账即期偿付,不要求供应商提供额外的文件和证明。而信用风险通常仅赔付呆账坏账金额的70-90%,并于形成呆账坏账4至6个月后才赔付。而且索赔手续繁琐,出口商除按期向信用保险机构提供销售统计报表、逾期应收账款清单等,还必须提供规定的有关文件和证明以对形成的呆账坏账提出索赔。

获取融资及管理费用方面。出口保理业务有效地解决了企业融资难问题,而出口信用保险却不能以预支方式提供融资,出口保险公司一般要求出口商将全部金额都要投保(即无论哪种付款方式都要投保),在国际上,最高保险费可达全部出口金额的4%,国际保理业务收取的管理费用相对于信用保险费仍然比较低。正是由于在较低的费用下提供了包括信用保险在内的全面服务,保理业务在许多国家的对外贸易中取得优于信用保险的地位。

作者：田俊芳

国际保险机构业务管理论文 篇2：

我国航运金融服务业务模式及创新发展对策

基金项目：国家自然科学基金项目（71102043）；上海市重点学科建设项目（S30601）；上海高校青年教师培养资助计划项目（shs11016）摘要：针对航运金融服务及其功能在新阶段我国国际航运和金融中心建设中发挥的关键作用，分析了航运金融的业务模式与特点，在系统研究船舶融资、航运保险、资金结算、运价衍生品等航运金融业务创新发展问题和趋势的基础上，对我国国际航运中心和金融中心的航运金融业务创新发展提出了相关对策。

关键词：航运金融；国际航运中心；国际金融中心；创新发展；对策

一、我国航运金融发展的政策背景

航运金融作为新兴的概念和领域，是国际航运和金融中心桥梁的纽带，它对我国的航运金融和国际航运和金融中心软环境建设和服务功能的培育发挥着至关重要的作用。一个发达的国际航运中心其航运金融业务活动也十分活跃，均具有完善的航运金融服务功能＼[1＼]。综观世界著名的航运中心，如伦敦、新加坡、香港等都有一个共同特点，它们既是航运中心同时也是国际金融中心＼[2＼]。我国上海、天津等国际航运中心在基础设施等硬件方面功能虽然完善，但没有被国际公认为世界国际航运中心，主要是因为对全球航运资源配置能力不足，尤其是航运金融领域发展滞后，导致中国对全球航运资源配置的话语权不足。航运金融既有利于提高我国国际航运业的国际竞争力，也有利于我国金融业的创新与发展。因此，加快发展航运金融业务，培育航运金融服务功能，有利于推动我国国际航运中心和国际金融中心的建设。

2009年，国务院出台了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发[2009]19号）（以下简称国务院《意见》），对上海建设“航运”和“金融”中心进行战略部署，确定了2020年将上海建设成为与我国经济实力和人民币国际地位相适当的国际金融中心和具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的宏伟目标。国务院《意见》首次对上海将金融和航运两个中心同时规划，并具体针对航运金融领域的相关业务发展出台了详细的指导性意见。

2011年国务院又下发了《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》（以下简称国务院《方案》），同意天津以东疆保税港区为核心载体，开展国际船舶登记制度、国际航运税收、航运金融业务和租赁业务等方面的政策创新试点，用五至十年的时间，把东疆保税港区建设成为各类航运要素聚集，服务辐射效应显著，参与全球资源配置的北方国际航运中心和国际物流中心核心功能区，综合功能完善的国际航运融资中心。根据国务院《方案》，天津将船舶基金、租赁、银行、保险、保理等内容规划整合起来，构造航运金融服务体系。

二、我国航运金融服务现状及其创新发展对策

航运业是一个具有高风险性、高资本率、全球化的传统产业，需要金融资本的高度参与＼[3＼]。国际航运也是全球贸易的派生需求，国际贸易衍生出的资金流动也需要金融产业的配合。从国际经验看，航运金融依托于航运产业发展起来，发展到一定阶段后，就可以脱离航运实体而成为区域或全球的服务中心。

根据国际航运和金融发展的实际，航运金融业务主要包括船舶融资、资金结算、航运保险服务以及航运金融衍生产品服务等几个部分，其中，船舶融资服务目前对我国航运金融业务量发展来说最为关键。与航运金融服务相关的主体比较复杂，设计的层面也很多，主要包括政府部门、银行、航运企业、港口、证券公司、航运经纪部门、保险企业、航运衍生品交易单位、船舶制造企业、金融租赁公司、航运法律服务单位等。见图1。

图1 航运金融的主要业务模式及相关部门的关联

我国国际航运中心目前处于软实力提升阶段，航运金融是不可或缺的组成部分。目前我国航运金融产品服务正不断探索和推进，相关银行和金融机构也十分重视航运金融服务业务的发展，成立了专业的业务功能部门，推出了相应的航运金融服务和创新产品＼[4＼]。例如，我国的交通银行、工商银行、中国银行、太平洋保险公司、人保财险公司等主要的银行和保险企业均在机构设置上做了合理的调整，以促进航运金融和保险服务业务的开展。相应的外资专业金融服务机构也与政府开始合作，例如苏黎世金融服务集团与上海浦东新区政府在航运金融服务方面创新合作，成立了“苏黎世国际航运与金融研发中心”， 以从事专业的航运金融业务和服务。我国金融机构构建了一些创新产品，例如中国银行的“委付通”， 交通银行的人民币境内保税区船舶融资，深圳发展银行的“商运通”供应链融资平台，为不同的航运企业的融资需求提供专业的金融服务，上海航运交易所也积极试点开发航运价格衍生品。

虽然我国航运金融发展取得了一定的进展，但离国际航运中心和国际金融中心所要求的高端金融服务能力相距甚远。总体来看，当前我国航运金融服务存在航运融资渠道单一，专业航运金融机构不发达，航运保险落后，航运金融政策不足的问题，在具体的航运金融服务业务上必须突破当前的一些限制，创新发展。现阶段我国国际航运中心航运金融服务的创新发展，主要应从以下几个方面入手。

（一）船舶融资

在船舶融资方面拓宽融资渠道和模式。目前主要有交通银行、工商银行、中国银行等几家银行开展了船舶融资，但以船舶资产为抵押，以船舶收益为还款来源的标准意义上的船舶融资模式比较少见。因此应不断丰富船舶融资模式，试点股权投资基金等模式。探索有实力的造船企业组建航运金融租赁公司的路径，实现融资、造船等产业链的延伸和完善，同时发展专业的金融租赁企业进入银行间市场，开展资金拆借和债券发行等业务，为航运融资提供更多的资金来源。

1.大力发展船舶信贷业务，聚集航运要素资源。积极鼓励金融机构在航运金融服务和业务模式上创新发展，在现有的船舶抵押贷款、船舶抵押信托和船舶融资租赁等服务模式的基础上，加快探索船舶经营租赁、船舶融资租赁信托以及船舶售后回租和出口信贷等业务。不断进行航运金融服务创新，促进航运企业、金融机构组建发展航运产业基金服务模式，为航运物流及其船舶制造业提供专业的金融服务；探索航运企业合作组建或者通过参股入股的形式成立相应的航运金融租赁企业，提供专业的航运金融租赁服务；同时支持专业的金融租赁企业开展银行间市场拆借资金和发行债券业务，扩大航运融资的覆盖面。

2.拓展航运金融渠道，推进船舶基金科学发展。放开航运融资渠道，科学发展船舶基金，同时对税收给予一定的优惠政策，避免我国国企“国外贷款——国外造船——挂方便旗”的恶性循环。通过集合航运业、船舶制造业、港口物流和金融业资源，打造船舶业与资本市场的通道，将航运产业做大做强。根据国际经验，中国应建立自己的航运产业基金，尤其是民间资本投入航运基金的运作。国际上已有成功的经验，如，随着国际航运市场和金融服务模式的发展，目前如德国KG基金、新加坡海运信托计划、挪威KS基金等产业基金模式已经在国际航运市场和航运金融服务中发挥了重要作用。

借鉴德国KG基金模式经验，对于一般法人或自然人买造船等航运投资业务，应给予投资企业营业税和所得税等方面的减免措施。KG一词来自德语Kommanditgesellschaft，在我国译为“两合公司”，根据德国法律规定，是指由合伙人或股东组建的一种商业合伙公司。KG基金通过募集资金进行航运业和造船业投资。在KG投资机构中，第三方提供相应的股本金，船舶使用者并不需要投入很多自有资金，甚至不需投入资金＼[5＼]。在两合公司组建过程中，德国的普通合伙投资人只需投入减少的自有资金，主要通过募集的方式接受市场有限合伙人的资金投入，从而成立一家针对新船的KG公司，本质上这种模式主要通过自有资金投入和银行债权融资进行新船建造。与以往的船舶融资模式不同，KG结构类似航运金融租赁，其船舶所有权和经营权分离，即真正的船东和船舶受益使用人不是同一人。新船营运的收益，在偿还营运成本和贷款本息后，对投资人进行红利分配。2008年爆发的金融海啸，令KG基金资金不足，基金合伙人无力偿还银行贷款。深受欧洲国家债务危机冲击，政府削减公共开支，银行抑制贷款，消费市场萎缩，德国KG基金的航运市场前景也蒙上了很大阴影。

新加坡海运信托计划，主要由航运公司或航运金融租赁企业将相应的船舶作为资产，以商业信托的模式进行运作，在股票市场公开发售融资，招募一般公众信托持有人进行投资。目前新加坡的多种信托方式，如太平海运信托、Rickmer海运信托以及FSL海运信托等业务，均是在公开市场运作的海运信托融资运作模式＼[6＼] 。这类分拆船队资产成立信托基金进行上市融资的业务模式，我国海港城市可以借鉴，从而为航运企业开辟新的融资途径，促进我国航运中心城市向航运高端服务集聚。

目前我国在上海和天津尝试运作船舶基金。天津船舶产业投资基金名称为中船产业投资基金，管理人为中船产业投资基金管理企业，组织形式采用与德国KG基金相同的有限合伙制。天津基金的问题似乎与KG遇到的情况类似，恰逢金融危机，高价造船带来了基金运作的不少压力，面临航运不景气，租金水平低位运行，船舶基金的运作困难。上海航运产业基金则属于典型的“官办”私募基金，采用公司制。上海航运产业基金运作困难的因素在于是多家股东利益影响资金投向和资金不到位。

3.鼓励SPV单船金融租赁业务创新。SPV作为运作船舶金融租赁的重要平台，具有风险隔离和降低税收成本两大作用。每一个项目公司对应一笔租赁合同，实行单独管理，单独核算，从而实现有效隔离风险。国际上SPV大都设立在巴拿马、新加坡等“避税天堂”。国内航运企业通过这些SPV租用船舶，还可以大大节省税收成本。国内的试点保税区（上海洋山港保税区、天津东疆保税港区等）在税收优惠上，都向这些“避税天堂”看齐，比如，注册在保税区的航运企业，远洋运输免营业税等。

以SPV作为运作平台是国际银行通常要求的船舶融资模式。因此应积极推进SPV单船融资业务模式开展。应尝试对符合条件的金融租赁企业所有权转移给境外企业的融资租赁船舶，开展出口退税试点；放宽单船公司的船舶运输经营许可证审批条件，将现行的“提供船舶所有权证书”改为“提供船舶国际证书”，支持航运企业的单船公司以金融租赁方式来获取船舶运力，并积极开展租赁风险准备金制度试点，增强金融租赁企业抗风险能力。

4.推进我国金融租赁业务国际化。按现有国际惯例，绝大多数国际性船舶融资租赁业务都是用美元结算，包括国内船东在境外购船，及境外船东向国内船厂下造船订单的资金结算。而目前在我国受金融外汇相关政策监管的限制，我国主要的金融租赁公司尤其是银行系金融租赁公司的境外特殊目的公司（SPV）业务尚不能开展，这给我国的金融租赁公司的国际远洋方便旗船舶金融租赁业务带来不便。因此，应积极推进我国航运金融租赁业务的国际化，建议银监会研究相关政策，放开国内金融租赁公司在境外设立SPV的限制，从而为我国的航运金融业务提供更为广阔的国际市场；同时，外汇管理部门和国家发展改革委员会应该积极地研究我国金融租赁公司相应的外债融资指标，逐步地放开金融租赁公司从境外融资的限制，从而为我国金融租赁企业提供更多的国际资金渠道。

（二）航运保险

航运保险是航运金融的重要组成部分。国务院《意见》和《方案》为我国航运保险发展创新带来了新的机遇，同时对航运保险服务航运中心建设也提出了更高的要求。

1.开放外资航运金融和保险机构经营许可。总体上讲，我国保险公司服务的国际化水平和认知度不够，这给航运公司以保单担保的有效性认定带来不少困难。另外，中资航运保险公司总部大多远离上海、天津等沿海航运中心城市，对航运市场需求变化反应不够及时，产品有时难以适应客户需求。相对国外而言，中资保险公司总体产品竞争力不足，产品不够科学丰富，也比较缺乏国际服务网络＼[7＼]。而国际大型保险公司的分支机构遍布世界主要航运城市，或与当地保险公司合作服务，能够及时掌握第一手资料和理赔。

建议以上海国际航运发展综合试验区和天津滨海新区等特殊政策区域为创新平台，试点开放外资航运金融和保险机构经营许可，从而促进国内航运保险和金融机构相应业务的交流和发展；引进为国内中小航运企业融资的国外金融机构，实现国外融资业务本土化，改变目前融资和保险业务流失海外的局面。同时，要探索对已在国内扎根的中外资银行开拓航运金融业务创新的政策和机制。

2.支持专业性保险、再保险发展。国内航运企业尤其是中小船东风险防范意识不强。另外国内保险公司常常因为中小船东的船舶船龄老，管理差，船级得不到保障而拒保。应逐步推进国内船舶强制保险业务。从目前国内的航运保险发展实际来看，尤其要大力发展航运专业性和再保险业务，促进国内航运互保协会的功能的发挥。同时采用“引进来”的策略吸引国外互保协会在国内设立分支机构，从而提高国内航运保险业务的国际化水平。

3.扩大船舶保险品种，尤其是航运责任险。目前，中国航运保险产品的开发跟不上航运业的发展，保险公司不能及时推出如集装箱保险、物流综合责任险、无船承运人险、各种危险品承运责任险、多式联运责任险等险种。应不断研究开发具有国际竞争力的航运保险新险种，尤其要积极推动航运责任险的发展，明确航运责任险相应的担保和保证等法律效力，并根据国际航运市场发展的需求，创新发展大型运输项目的航运保险、运输责任险等复杂险种，以提高国际航运保险的多样性和国际化。

（三）运价衍生品

国际航运运价衍生品可以作为航运业及相关行业规避航运价格波动风险的工具，以规避运费风险。波罗的海运费指数期货（BIFFEX）、远期运价协议（FFA）和运费期权（Freight Options）等衍生品先后出现，为航运运费衍生品市场注入了新的生机和活力＼[8＼]。

目前，我国航运市场的长足发展，提供了现货市场基础，我国的造船、港口建设等环节均处在世界先进水平。我国航运市场结构完善并且规模庞大，市场主体对航运价格波动风险的规避有相应的需求，这为航运价格指数期货的开发提供了现实需求基础。国务院《意见》也对我国发展航运金融产品和开发航运价格指数衍生品做了战略规划。但目前我国的集装箱运价指数（CCFI）、沿海散货指数（CCBFI）以及上海出口集装箱指数（SCFI），对航运企业的风险规避方面的作用还不能明显显现。另外，我国的指数过于纷繁复杂，除了上述的相关指数外，先后又出现了类似中国航运景气指数、长江航运指数、天津航运指数等，使得我国的航运指数在国际航运市场中没有“话语权”。我国的航运指数过多而且不具有代表性，各指数的功能定位不明确，数据统计和采集流程与相关制度均不够完善＼[9＼]。

我国航运中心城市应科学对待航运指数的研发问题，不能盲目发展，而应在国务院《意见》的指导下，进行调研和反复论证，构建科学的中国航运指数衍生品交易制度和平台，加强我国国际航运市场“定价权”和国际航运规则的“话语权”。但从目前来看，我国的航运指数的公开性和科学性应进一步强化，尤其是要促使世界知名航运咨询研究机构如Clarkson、CIOline和Drewry等进行收录和发布，以方便数据查询和提高市场的认识度，拓宽学者对这些指数的研究渠道。

（四）其他相关航运金融服务

类似的航运金融服务还有离岸金融、保税期货交割、航运资金结算等业务。国务院《意见》和《方案》明确提出，要根据国际航运发展建设需要，研究保税港区离岸金融业务；允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利。允许为保税港区内的“居民”企业设立离岸账户，是发展离岸金融业务迈出的基础性一步，也是我国航运金融创新的关键。国际航运公司主要以美元、日元等外汇结算，但由于目前我国的外汇管制问题，航运公司的日常外汇使用并不方便，手续比较繁杂，这给航运企业的营运带来较大的困难。我国航运公司若在境外购造船，通过国内银行的外汇贷款支付时，由于船舶选择境外登记就无法进行外汇支付，这给航运企业的国内融资带来不便，迫使航运企业选择外资金融机构融资造船。

国务院《意见》和《方案》赋予我国上海等国际航运中心期货保税交割、离岸金融等业务先行先试的特权，特别需要发展的航运金融的具体业务模式主要有：一是加快发展跨国企业在我国航运中心城市的布局，试点外企在我国开展国际贸易和国际结算的离岸金融业务。可以考虑对注册在国际航运发展综合试验区的外资企业进行试点，允许开设离岸账户，用于国际结算和资金跨国运作。二是开展国际大宗商品在国际航运发展综合试验区的期货保税交易业务。可以先从期货保税交割业务试点，待业务模式发展成熟后，引进境外相关业务交易主体，从而实现我国航运中心城市的期货保税交易功能。三是开展航运业务的外汇特殊管理模式。以国际航运综合发展试验区为试点，逐步推进对航运业务外汇管理的放开政策，以满足我国航运金融和资金结算的需求。

三、结 语

航运金融服务创新是我国国际航运和金融中心建设的重要环节，航运金融服务也是我国国际航运和金融中心的高端服务业的重要支撑。发展和培育与我国国际航运和金融中心相配套的航运金融服务业务与功能，形成航运金融要素集聚区是当前的迫切需要。从具体的航运金融业务创新来讲，船舶融资应完善“国轮国造”的资金服务支持；航运保险则应培养更加开放和专业化、多样化的保险服务市场；运价衍生品则应适时推出符合国际航运市场实际需求的产品，为航运企业的可持续发展提供良好的金融应用工具。在离岸金融、期货保税交割、航运资金结算方面，应不断提升我国国际航运中心城市航运金融服务的国际竞争力，满足我国国际航运服务业的升级和功能的完善。

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作者：陈继红

国际保险机构业务管理论文 篇3：

浅谈融资支持中国工程承包企业“走出去”

摘 要：本文基于中国工程承包企业走出去的现状，立足于对工程承包融资模式的分析，浅谈融资支持中国工程承包企业走出去的具体对策。

关键词：融资工程承包走出去；融资模式

近年来，随着我国“走出去”战略的不断实施，我国国际工程承包业务快速增长、市场竞争力不断增强，未来随着“一带一路”战略的实施，我国工程承包企业将迎来又一个战略发展机遇。从目前的情况来看，中国工程承包企业在施工建设、项目管理、风险控制等方面与发达国家工程承包企业越来越接近，而融资正成为影响工程承包企业的业务开展的最重要影响因素。因此，银行金融机构对工程承包企业的融资支持，是提高我国工程承包企业国际竞争力提升的关键。

1 中国工程承包企业“走出去”现状

党的十八大报告指出要加快“走出去”步伐，增强企业国际化经营的能力，培育一批世界水平的跨国企业，可以说党的十八大报告为工程承包企业提供了重要的发展契机，有效的为工程承包企业参与国际市场竞争提供了政策保障。在此背景下，中国工程承包企业纷纷走向海外，并取得了优异的成绩。截至2015年5月底，我国对外承包工程业务累计签订合同额14291.6亿美元，完成营业额9868.2亿美元，同比增长26.6%；完成营业额516.3亿美元（折合人民币3164.9亿），同比增长10.1%。取得成绩的同时，我们也要清醒的看到我国工程承包企业面临的竞争越来越大，尤其是欧美发达国家的大型国际承包商积极布局业务，使得我国承包工程企业的盈利空间越来越小。面对市场竞争，承包商的资金需求日渐增加。

2 工程承包融资模式及存在问题

2.1 我国工程承包融资模式的方式

①融资租赁。融资租赁就是工程承包企业与租赁公司、金融机构开展合作，筹集资金用于购买相关的工程施工设备。融资租赁属于工程承包企业的个人融资模式，融资租赁在中国企业工程承包中很少采用。②国家援助贷款。国家援助贷款具有很强的援助成分，其主要是国家政府对项目所在国提供无息的或者低息的贷款用于支持援助国的工程项目建设，此种融资具有很强的政治色彩，例如我国在非洲国家的许多工程承包就是采取此种融资模式。③出口信贷。出口信贷主要分为买方信贷和卖方信贷。买方信贷就是将贷款提供给项目业主方，用于支持中国企业承揽国外工程。卖方信贷就是将贷款提供给中国工程承包企业，由中国企业带资进行项目建设。

2.2 我国工程承包融资方式存在的不足

在我国工程承包企业在不断走向国际竞争市场的同时，我国工程承包企业的融资难问题也成为影响工程承包企业健康发展的主要瓶颈，我国工程承包融资难主要表现在：①融资模式落后。影响我国工程承包企业“走出去”的最大瓶颈就是融资模式单一、落后，企业为了参与国际竞争就必须要具备足够的融资能力，而基于企业自身融资能力的缺陷，要求企业采取项目融资的方式进行融资，但是我国企业目前仍然过分依赖于出口卖方信贷融资模式，采取这种模式不利于工程承包企业的流动资金，而且采取此种模式也会给企业的盈利造成巨大的风险，使得企业的风险控制能力下降。②我国出口信用保险制度尚需进一步完善。目前我国工程承包市场主要是面向非洲、亚洲以及南美洲的发展中国家，这些国家存在很大的政治风险，而我国出口信贷保险制度还不是十分健全，导致我国企业在与世界国家竞争时存在较大差距，尤其是保险机构对一些国家的承保条件要求比较高，结果加剧了我国对外承包企业的成本负担，使得我国国际市场竞争力下降；另外我国银行金融机构对企业走出去的支持力度不够，使得国际工程承包企业很难从银行部门获得贷款。

3 融资支持中国工程承包企业“走出去”建议

3.1 发挥银行金融机构特别是开发性金融机构在融资支持工程承包企业走出的作用

首先，银行金融机构要加大对工程承包企业的信贷支持力度，鼓励企业积极“走出去”，要建立全品种授信管理体系，健全对企业国际业务审批体系，建立以“客户为导向”的营销模式，对企业的海外项目进行跟踪，为其提供设计一揽子项目服务方案。其次，银行金融机构要重点支持企业承包的工程，根据企业的实际情况在满足风险控制的前提下，提前考虑企业承包工程的履约、预付款等授信额度，以此满足企业招投标的需要；再次，银行金融机构要提高跨国承包风险意识，针对工程跨国承包的需要，要充分考虑工程建设的风险，强化对工程流程的监控，并且建立科学的风险评价体系。

同时银行部门也要定期无偿为工程承包企业提供外汇汇率风险报告。实现现金管理与外汇避险工具的结合。银行部门要创新汇率避险工具，增强企业境外投资的汇率风险，实现企业的增值。

3.2 加快推进银行金融机构海外布局建设，提高服务能力和质量

大力设立海外分支机构，通过收购、参股海外金融机不断构获取国际资源和经验，同时要加强代理行网络布局，充分发挥代理行的服务功能，共同为客户提供优质金融服务。

3.3 银保合作，发挥出口信用保险公司的作用

银行金融机构要不断优化金融产品，为企业走出去提供丰富的业务品种，满足工程承包企业的需要；其次，银行金融机构也要积极与外汇风险管理部门合作，完善风险分担机制，充分利用信用担保体系为工程承包企业走出去提供完善的保险担保，减低工程承包企业的风险。

3.4 通过融资租赁等方式积极支持走出去

银行金融机构要创新融资方式积极采取融资租赁等方式支持工程承包企业走出去，发达国家限制我国出口的产品，可以通过融资租赁方式出口，以出口产品改为出口服务。

3.5 融资推动中国企业在海外投资，不仅仅做工程承包，还要提高本地化经营等

中资企业“走出去”离不开金融的大力支持。随着跨境金融服务需求不断增加，中资银行具备了良好的市场和客户基础，如果中资企业要保持其在海外经贸投资的持久发展，就需要和当地国家以及社会的利益共融，不仅为自己负责，还要为当地的人文社会环境负责，而能否与当地的文化体系相融合是中资企业跨国经营成功的关键所在。因此，中资企业应以强化跨文化管理作为思路切入点，结合各自企业特点和市场需求，努力探索新的海外合作途径和方式。

参考文献：

[1]张明生.浅析对外工程承包企业“走出去”面临的问题及商业银行支持对策——以海合会市场为例[J].中国农业银行武汉培训学院学报，2014（03）.

[2]李荣融.外国投融资体制研究[M].中国计划出版社，2000年.

作者：赵浩