产业转移物流发展论文

摘要：在新经济地理学、空间经济学关于运输成本和产业集聚的分析框架下，引入物流这一概念，从物流角度分析物流发展与产业集聚的关系并进行实证分析。今天小编为大家推荐《产业转移物流发展论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

产业转移物流发展论文 篇1：

产业转移与珠三角物流发展

[摘 要]本文以理论探讨和实践列举的方法,说明了产业发展与区域发展的关系。产业转移的发生具有经济发展中的必然性。珠三角由于其经济的高度发展和外向型的特点,近几年产业转移来得很快很猛。就是说珠三角要“腾笼换鸟”。腾出土地等重要而紧缺的资源,换上高产出的“鸟”。 这“鸟”一是高端制造业,二是高端服务业。而现代物流业是现代服务业的龙头产业。珠三角将以服务业之重来代替制造业之强,转向新型的产业结构社会。

[关键词]产业转移;物流产业;珠三角;发展趋势

产业转移,是指某些产业由某些国家或地区转移到另一些国家或地区,主要是通过资本的区域流动和区域投资实现的。产业转移的原动力是资本追逐更大利润的本性。产业转移的输出方,一般是经济相对发达地区,各类成本(人工和土地)较高;而产业转移的输入方,一般是经济次发达地区,各类成本(人工和土地)较低。因此相同的投资可以获得更多的利润。产业转移促进了输出方和输入方经济结构的大调整,出现了新的经济格局。在现代经济快速发展的近几十年中,产业转移引起了人们的高度关注,它不仅改变了第一、二、三产业内部的组织,还创造了第一、二、三产业群的关系的新格局。

1 经济发展中产业转移发生的必然性

早在20世纪30年代,英国的经济学家配第和美国的经济学家克拉克就发现了经济发展中产业转移的现象,被称为“配第—克拉克”定律。即,随着人均国民收入的增长,劳动力首先由第一产业(农业)向第二产业(工业)移动;随着人均国民收入的继续增长,劳动力由第二产业向第三产业(服务业)移动。俄罗斯经济学家库兹涅茨通过研究发现,随着人均国民收入的增长,国民收入在第一产业中所占的比重逐渐下降,在第二产业中的比重逐渐上升,而在第三产业中所占的比重基本保持不变。而我们在近几十年的经济实践中看到了,随着社会经济不断地向前发展,第三产业(流通服务业)对于第二产业(制造业)在国民收入中所占的比重在逐步提高。

以香港这一高度发展的商业社会为例,其第三产业所占的比重远远高于第二产业的比重:第二产业(制造业、建筑业)仅占13%,而第三产业占到87%左右。

香港这种第二产业与第三产业的比例关系在发达国家成为普遍现象。从20世纪80年代初到90年代末,日本制造业增加值占GDP的百分比从1980年的29%下降到1998年的24%,美国的制造业增加值占GDP的百分比则从22%下降到18%;而同期发达国家服务业增加值占国内生产总值的比例是明显上升的。美国的服务业增加值占GDP的百分比从64%上升到72%;高收入国家由59%上升为65%。日本服务业增加值占GDP的百分比则从1980年的54%上升到1998年的61%。

日本在“二战”后,出现了三大产业结构调整和升级:20世纪60年代,日本以重化工业为主导产业,创造了10年的增长率高达两位数以上的全球经济发展史上罕见现象。20世纪70年代,日本将其发展主导产业定为汽车和电器机械这种“知识密集型”产业,而将重化工业进行了海外转移。20世纪80年代,日本的经济重点逐渐由制造业向非制造业转移,促进以服务业为重点的第三产业的发展,提出了“创造性知识密集型”的产业政策。

与此同时,亚洲成为接受日本和发达国家产业转移的主战场,表现出三大产业的梯度转移的典型性。首先接受产业转移的地区是被称为“亚洲四小龙”的新加坡、韩国、中国台湾和中国香港,促使了这些地区经济的急速增长。80年代初,中国大陆的开放,珠三角作为桥头堡,首先打开了中国的经济窗口。此后,中国的制造业快速发展,被称为“世界工厂”。目前,曾在发达国家出现的问题,在珠三角已逐步显露出来:土地价格上涨、劳动力价格上涨造成制造成本的上涨,第三次的产业转移和产业升级已摆在我们面前。

各国的经济实践,都证明了经济发展中产业转移发生的必然性。

2 珠三角产业转移的现状

关于珠三角的产业转移问题,早在十几年前,我们就有预料。但在近一两年,才真实地让我们感到早在日本的所谓“产业空洞”现象已经出现在我们面前。以被称为“世界工厂”的东莞为例,最近一年多有近2000家鞋企倒闭,东莞的其他企业也面临着和鞋厂相同的命运,劳动密集型、低附加值、外向化、轻型化、低端化等,使东莞到了产业转型升级的拐点。

另一个GDP列为广东省第三名的佛山市(2007年,超过3500亿元),也出现了同样的问题,数百家陶瓷企业倒闭。不过佛山市政府早在2007年上半年,就已经决定将佛山的数百家陶瓷企业分为四类,保留一批、提升一批、转移一批、关闭一批。将佛山变为佛山陶瓷的总部基地,集中研发、设计、营销、物流等陶瓷生产的上下游产业,而将大多数建陶企业的生产基地迁出佛山。

东莞、佛山的现象,使一些人惶恐,认为珠三角不行了。其实我们仔细分析看到,这正是经济发展中发生的产业转移现象。只不过由于珠三角经济的高度发展和外向型的特点,来得更快更猛罢了。

广东省政府,已经对珠三角的产业转移进行了战略安排。第一步是将珠三角的劳动密集型、轻化型产业向广东本省的东、西、北部转移,并已经给予广东省第一批示范型产业转移工业园广州(梅州)产业转移工业园、中山(肇庆大旺)产业转移工业园、中山(河源)产业转移工业园竞争性扶持资金各5亿元。第二步是向泛珠三角进行产业转移。如佛山的几大名牌陶瓷企业(东鹏、新中陶、马可波罗等)已经向江西、湖南等地投资近200亿元,建设近20个生产基地,200多条生产线。东莞市也在进行产业布局调整,并加强了资源整合力度,继续保持综合竞争的能力。 在分析了产业转移的对象、产业转移的方向及解决产业转移带来的种种问题的一系列政策和对策问题之后,我们将重点研究本次产业转移后的珠三角产业发展问题。

3 珠三角物流业发展趋势的分析

产业转移对于珠三角来说就是“腾笼换鸟”。腾出土地等重要而紧缺的资源,换上高产出的“鸟”。 这“鸟”是什么?“鸟”在哪里?

根据国内外的经验和珠三角的实际情况,我认为,这“鸟”一是高端制造业,二是高端服务业。而现代物流业是现代服务业的龙头产业。

珠三角发展物流业的条件是得天独厚的。其一,硬件条件过硬。珠三角拥有世界上能力最强的国际港口群,香港、深圳、广州三港2007年已实现超5000万TEU的吞吐量;有以香港为首的五大国际机场群,2007年吞吐量已突破500万吨;高速公路和城际轻轨形成一小时快速交通圈。其二,物流服务具有相当的经验。珠三角是中国物流业启动最早的地区,并与国际接轨,第三方物流、供应链管理已经实施运行了相当时间。其三,良好的经济依托。2008年广东省的GDP实现35696亿元,已于2007年超过台湾成为中国的第一经济大省,表明珠三角拥有良好的经济腹地。此轮产业转移与升级,将使该地区经济总量获得大幅增长。如东莞的石龙镇经过几年的产业转移和产业调整,现在以电子数码、食品医药为支柱的产业已经初具规模,“寸土寸金”的土地发挥出了极大的经济效益,仅2007年,石龙镇就完成了近40亿元的国民生产总值,工业总产值达到120多亿元,创造了平均每平方公里土地,生产总值近4亿元的经济奇迹。

在新的形势下,珠三角的物流业应如何发展呢?

一是, 继续扩大物流产业。第一,继续扩大物流产业的类别。目前,现代物流产业的发展非常迅速,由企业内部物流向外部释放,第三方物流、第四方物流、第五方物流甚至第六方物流都在出现和发展。另外如港口物流、航空物流、铁路和公路物流、邮政速递等专业物流也在急速发展。随着物流对象的细划,各种农产品、各种工业品物流的专业物流组织也在成长,使物流产业集群不断扩大。第二,进一步扩大物流企业的规模。近十几年来我国物流企业物流的规模在发展中壮大,至2007年我国规模在10亿元以上的物流企业有几十家。珠三角如广东南粤、山东宝供物流等。但与那些超级物流大鳄——跨国物流公司比,我们的规模还太小。进一步扩大企业规模是增强竞争力的需要,也是我们对本土物流企业的希望。

二是, 创新物流模式。物流服务在由企业内部向外部转移的专业化、社会化的过程中,其服务的模式也在不断创新。开始是部分物流活动的外包,物流是执行式的;而后是集成化一体化的外包,物流是优化式的;现在是供应链的整体设计和重塑,物流是创新式的。随着物流服务的内容、方法和理念的变化,将会对物流及其服务的产业运行模式甚至整体产业格局产生深刻的影响。

三是, 提髙服务质量。物流服务质量是指满足客户需求的程度。在产业转移中,被服务客户的需求会发生很大的变化。如制造地点的搬迁,造成物流链条的拉长;生产方式的变化,要求物流模式的变化。物流企业要站在客户的角度,在满足需求的前提下,拓展自己业务的深度和广度,以求得自身的发展。提高物流服务质量,是珠三角物流业继续大发展的基础和特色,也是提高其竞争力的手段。

四是, 整合物流资源。一提到发展物流业,珠三角每个城市都跃跃欲试,都要开发海港和空港的资源。而海港和空港的分工协作、竞争合作是珠三角物流业健康发展的必要条件。如珠三角的五大空港中的珠海和澳门港显出弱势,2006年10月,香港与珠海机场开始合作并取得了极好的效果。仅用一年时间,珠海机场的客运量、货运量以及航空交通量均创下新高,各项均有超过25%的增长,同比上升了36%、31%和26%。两机场在能力和约束条件上实现了互补,将增加双港的发展后劲。海港发展也基于此,香港定位于高端服务,与珠三角各港口差别定位。各城市由于各自的基础产业能力和自然约束条件的不同,要在物流发展上打出各自的特色。如原来制造业发达的城市适于发展第三方物流服务、配送、供应链服务管理的物流业;而海港空港具有优势的城市则应发展相应专业化物流产业。资源的整合和合理利用,可以使珠三角获得减少内耗、整体竞争力进一步增强的效果。

总之,在产业转移中,流通服务产业将进一步增强其在整个GDP中的比重,珠三角将以服务业之重来代替制造业之强,转向新型的产业结构社会。珠三角物流业因此将获得更大的发展,成为服务业中的支柱产业。

参考文献:

胡鞍钢 .日本正经历产业升级不是产业空洞化[N]. 经济参考报,2003-01-22 .

[收稿日期]2009-02-16

[基金项目]北师大珠海分校重点基金课题(z06004)

[作者简介]钱东人(1949—),黑龙江哈尔滨人,北师大珠海分校物流学院教授,研究方向:物流管理、采购管理、流通管理。

作者：钱东人

产业转移物流发展论文 篇2：

物流发展产业集聚与产业转移

摘要：在新经济地理学、空间经济学关于运输成本和产业集聚的分析框架下，引入物流这一概念，从物流角度分析物流发展与产业集聚的关系并进行实证分析。结果表明：物流发展与制造业集聚之间存在“倒U型”非线性关系，即随着物流业的发展，物流费用逐渐降低，将促使制造业进一步往东部地区聚集；而当物流发展到一定程度后，物流费用的进一步降低，则会带来产业集聚程度的降低，产业将由东部往中西部地区转移。

关键词：物流发展；产业集聚；产业转移

一、引言

产业集聚是指同一产业或相关产业生产活动在地理空间的集中现象，其实质是资源配置在空间上的一种表现形式。由于历史的原因，改革开放前我国各地区基本处于一种自给自足的状态，产业的空间布局分散，地区专业化水平较低。改革开放后，随着市场在资源配置中主导地位的确立，各种资源开始集聚于在地理、政策上占据绝对优势的东部沿海地区。大量的实证研究表明[1]-[5]，我国制造业往东部沿海聚集，并且制造业区域布局的不均衡是导致我国区域经济东西部“二元化”的主要因素。依据区域产业转移理论，高梯度区域随着产业的聚集和经济的发展，将会产生“拥挤成本”，要素价格不断上升，投资回报率下降，这将促使一些传统产业向要素价格低廉、投资回报率较高的低梯度区域转移，而中国的现实与这一理论背离。

那么，为什么在东部地区要素成本不断上升的情况下，制造业仍然不断往东部地区聚集，而没有转移到中西部地区？不少学者从制度、文化、市场开放度、外部性获得等角度进行了定性、定量分析，也有学者根据新经济地理学、空间经济学的相关理论，分析了运输成本对产业集聚的影响，但由于运输成本难以衡量，因此，以往对运输成本与产业集聚的研究大多是定性研究，缺乏定量研究支持。本文将从物流这一角度，实证分析物流发展与产业集聚的关系。之所以选择物流这一角度，原因有两点：一是仅仅以运输费用来反映产品的空间转移成本不够恰当；二是缺乏运输费用的相关数据，虽然物流费用也没有具体统计数据，但可以以一个地区的物流业发展水平来衡量，物流业发展水平越高，物流费用越低，反之则越高。

二、分析框架

对产业集聚的研究，新经济地理学、空间经济学是在规模经济和运输成本相互权衡的框架下加以分析的，认为规模经济效果越明显，运输成本越低，产业集聚越显著；规模经济效果越不明显，运输成本越高，产业集聚越不明显。相关研究还指出，如果没有规模经济导致的收益递增，产业集聚将难以发生；而如果没有运输成本，产业的空间分布将不会有任何集聚的动力。Krugman将运输成本定义为“两地之间公共交通运输成本”，现代物流理论认为，仅仅将产品在两地之间的转移成本描述为运输成本并不全面，Poul Ove Pedersen（2001）[6]的实证研究表明，在20世纪70年代以前，运输费用是区域经济和区域工业发展的一个非常重要的因素，但是20世纪70年代以后，其重要性越来越弱，但如果从更广的意义来看，即将运输看作物流中的一个环节，那么物流对经济和工业的发展则是越来越重要。物流是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工和信息处理等一系列功能的有机结合，运输成本仅仅是物流成本的一个组成部分，因此，以物流成本代替运输成本可以更好地描述产品的空间转移成本。

NEG（New Economic Geography）构建的运输成本、规模经济与产业集聚的模型较为复杂，林理升、王晔倩（2006）根据NEG思想建立了一个简明的分析框架，来考察地理位置造成的运输成本差异和劳动力流动成本对制造业区域分布产生的作用[7]。在林理升、王晔倩的模型基础上，进一步根据我们研究的重点进行完善，并讨论在物流费用差异下制造业厂商的选址问题。采用Fujita and Thisse（1996）的模型假设，集聚区域的每个厂商获得的外部性是均等的，以a（x，y）表示在x地的一个企业从y地的一个企业获得的好处，即企业获得的外部性，以f（y）表示企业的密度（■f（y）dy=F（y），F（y）为某地企业的分布函数），A（x）表示在x地的一个企业获得的总的外部收益，x，y∈x（x代表地区），可以得到：A（x）=■a（x，y）f（y）dy。再假设生产所需要的使用的土地为Sf，劳动为Lf，地租为R，工资为W，如果地租由该地区企业的数量决定，用m表示每个企业产生的边际地租，那么：R（x）=■bf（y）dy。同样，如果假定一个地区的工资取决于原有的均衡状态，则可以把它看成地理因素的函数w=w（x），物流费用也取决于地理位置和运输量k=k（x）C。由于各地区对制造业企业的优惠政策存在差异，税收可以看成是地理位置的函数T=T（x）。因此，在x地的某企业的最大化利润为：

?仔（x）=pQ+A（x）-R（x）Sf-W（x）Lf-k（x）C-T（x）（1）

为便于比较制造商对于厂址的选择，以我国东部、西部两个地区为例进行分析。假设产品只在国内销售，产量不受地理位置的影响，以x表示东部地区，y表示西部地区，那么，（1）式可以看做企业选择东部地区所获得的利润，（2）式为选择西部获得的利润：

?仔（y）=pQ+A（y）-R（y）Sf-W（y）Lf-k（y）C-T（y）（2）

如果企业选择在西部地区建立厂址，那么必须有：?仔（y）>?仔（x），即：

A（y）-R（y）Sf-W（y）Lf-k（y）C-T（y）>A（x）-R（x）Sf-W（x）Lf-k（x）C-T（x） （3）

由于相对于东部地区而言，西部地区有更多的优惠政策，因此为简化起见，可以将西部地区的税收和地租视为0，同时，由于产业集聚于东部地区，西部地区企业可获得的外部性很小，也可以视为0，因此，（3）式简化为：

［w（x）-w（y）］Lf+R（x）Sf+T（x）>A（x）+［k（y）-k（x）］C（4）

（4）式是企业选择西部建厂所必须满足的条件。

如果产品不是用于国内销售，而是主要用于出口，那么（4）式变为：

［w（x）-w（y）］Lf+R（x）Sf+T（x）>A（x）+k（y）C（5）

从（4）、（5）式的比较可以看出，企业选择西部地区，会比选择东部地区多支付产品从西部到东部的空间转移成本，因此，对于出口型企业，尤其是在产品的物流费用较高的情况下，企业更不会选择西部地区。

由于工资具有一定的粘性，因此东西部劳动力成本差异可以看做一个常量，厂址选择在东部地区，在获得外部性A（x）的同时，必须支付较高的“拥挤成本”，R（x）Sf、T（x），两者呈正相关关系；物流费用差异［k（y）-k（x）］C是一个很重要的变量，目前，中国物流业发展较为落后，据统计，2007年中国全社会物流费用占GDP的比例仍高达18%，东部地区由于有完善的物流基础设施、较发达的物流服务业，相比于西部地区而言，物流费用要低得多，尤其对于制造业而言，物流费用更是不能忽视的重要影响因素。但长期而言，随着中国西部地区物流基础设施的不断发展和完善以及中国物流业整体水平的提高，东西部地区物流费用差异将会缩小，物流费用在产品成本中的比例也会不断缩小。当物流费用降低到企业可以接受的程度时，或者物流费用不再是企业选择厂址考虑的重要因素时，在东部地区高昂的“拥挤成本”作用下，企业将选择西部地区，从而促进产业的转移。

综合以上分析，我们就物流业发展（物流费用的降低）对产业集聚的影响作如下假说：在目前我国物流业发展较为落后，物流费用较高的情况下，物流业的发展将会促使西部地区的要素继续往东部地区转移，东部地区制造业集聚程度将进一步增强；但当物流业发展到一定程度后，即物流费用在产品成本中所占比例较小时，东部地区制造业将往西部地区转移。长期来看，制造业集聚程度随着物流业的发展呈现先上升后下降的“倒U型”形状（见图1）。

三、实证分析

笔者利用1995—2009年数据对以上推论进行实证分析。

（一）变量及模型的设定

1.制造业区域集中度。Ellison and Glaeser（1997）[8]构造了一个衡量制造业集中程度的指数，但其指数较为复杂，所使用的数据难以获得，Henderson and Lee（2001）[9]将这一指数简化，林理升、王晔倩（2006）采用这一简化指数对我国制造业集中度进行衡量，结果能够较好地展示我国制造业的集聚现状。因此，本文采用这一简化指数，其公式为：

?琢i（t）=■-■（6）

其中，?琢i（t）表示t时刻地区i的集聚指数，P■（t）、P（t）分别表示t时刻i地区的人口和全国的总人口，E■（t）、E（t）表示t时刻i地区的制造业就业人口和全国的制造业就业人口。?琢i（t）的值介于-1和1之间，如果趋向于-1，表明制造业完全分布于其他区域，如果?琢i（t）接近于1，则表明制造业完全集中于本区域，接近0表明制造业完全分散于各个区域。

2. 物流发展水平指标。由于物流费用数据难以获得，因此只能以物流业发展水平来衡量，物流业发展水平越高，物流费用越低。参考已有相关文献，我们以交通运输、仓储和邮电业生产总值来表示。在本文中，以各地区物流业产值与GDP的比例表示物流业发展水平。

3. 根据推论，设定面板数据计量模型如下：

?琢it=?茁0+?茁1wlit+?茁2wlit2+?着it（7）

上式中，?琢为集聚指数，wl为物流业产值与GDP比值表示的物流发展水平，wlit2表示物流发展水平的二次平方项，如果当物流发展到一定程度后，制造业集聚程度逐渐降低，那么?茁2的值应小于0。

（二）实证分析

1. 各变量的面板单位根检验。为了避免虚假回归，对?琢、wl、wl2三个变量进行单位根检验，面板单位根检验的方法较多，但每种方法都有优缺点，我们选择Levin，lin&Chut、Im，Pesaran and Shin W-stat、ADF-Fisher Chi-square、PP-Fisher Chi-square四种检验方法，并选择四种方法检验一致的结果[10]。检验结果表明，三个变量的原始序列没有同时通过四种方法的检验，而一阶差分项则同时通过检验，说明三个序列都是一阶单整的。

2. 面板数据协整检验及协整方程估计。三个变量都是I（1）序列，存在协整的可能性，采用两步检验法进行协整检验。经过检验，选择截面固定效应和时期随机效应较优，在式（7）基础上，进行回归，结果如下（见表1）：

表1中，adR2=0.895，F=128.09，说明模型的拟合效果较好。残差的面板单位根检验结果说明，残差是平稳的，协整关系存在，该回归方程就是协整方程。回归方程中，截距项不显著，wl对集聚指数的影响系数为0.034 1，在10%显著水平上通过检验，表明随着物流业发展水平的提高，制造业集聚程度将进一步增加；wl2对集聚指数的影响系数为-0.067 1，在5%显著水平上通过检验，系数显著为负值表明在物流业发展达到一定程度后，物流业的进一步发展将导致集聚程度的降低。这说明，物流发展水平的提高、物流费用的降低与制造业集聚之间存在非线性关系，更准确地讲，二者存在鲜明的“倒U型”关系。利用一阶导数可得到：

d（a）/d（wl）=0.034 1-0.067 1×2wl （8）

计算得出：wl=25.41，即如果不考虑其他因素，只有当物流业产值占GDP的比重达到25.41%时，制造业集聚程度才开始降低。显然，这是很难实现的，因为即使在物流业发达的欧美国家，这一比例现在也仅为10%左右，2009年中国这一比例更是仅为5.02%，但这并不表明制造业不会往中西部地区转移。实际情况是，企业的选址决定是综合考虑外部性、拥挤成本和物流费用的结果，而不是仅仅考虑物流费用。因此，随着东部地区集聚程度的提高，企业在获得外部性的同时，拥挤成本将以更快的速度增加，只要物流费用降低到企业可以接受的程度，东部地区的一些传统产业即开始往中西部地区转移。

四、结论及启示

在新经济地理学、空间经济学关于运输成本和产业集聚的分析框架下，引入物流这一概念，从物流角度去分析物流发展与产业集聚的关系，并利用1995—2009年中国大陆31个省、区、市的面板数据进行实证分析，结果表明：物流发展与制造业集聚之间存在“倒U型”非线性关系，即随着物流业的发展，物流费用逐渐降低，将促使制造业进一步往东部地区聚集；而当物流发展到一定程度后，物流费用的进一步降低，则会促使产业集聚程度的降低，产业将由东部往中西部地区转移。

当前，制造业正在不断往东部沿海地区聚集，这也是东西部地区经济发展差异越来越大的重要原因。要缩小这种差异，西部地区首先要加快物流基础设施建设，完善物流网络，不断降低东西部地区物流费用差异，使西部地区的成本优势更加明显；其次，西部地区应根据自身特色，发展一些产品物流费用较低的行业，从而避开目前较高的物流费用，实现特色产业的集聚。

参考文献：

［1］文玫．中国工业在区域上的重新定位和聚集［J］．经济研究，2004，（2）：84-93.

［2］吴学花，杨蕙馨．中国制造业产业集聚的实证研究［J］．中国工业经济，2004，（10）：36-43.

［3］罗勇，曹丽莉．中国制造业集聚程度变动趋势实证研究［J］．经济研究，2005，（8）：106-116.

［4］金煜，陈钊，陆铭．中国的地区工业集聚：经济地理、新经济地理与经济政策［J］．经济研究，2006，（4）：79-89.

［5］陈秀山，徐瑛．中国制造业空间结构变动及其对区域分工的影响［J］．经济研究，2008，（10）：104-116.

［6］Poul Ove Pedersen. Freight transport under globalisation and its impact on Africa［J］. Journal of Transport Geography，2001，（2）：85-99.

［7］林理升，王晔倩．运输成本、劳动力流动与制造业区域分布［J］．经济研究，2006，（3）：115-125.

［8］Ellison，G. and E.L. Glaeser. Geographic Concentration in U.S. Manufacturing Industries：A Dartboard Approach［Ｊ］.Journal of political economy， 1997，（105）：889-926.

［9］Henderson，J.V. & Todd Lee. Scale Externalities in Korea［Ｊ］. Journal of Urban Economics， 2001，（49）：479-502.

［10］张建升.物流发展与城乡收入差异［J］.经济与管理，2010，（4）：31-35.

责任编辑：关 华

责任校对：王岩云

The Logistics Development, Industry Cluster and Industry Transfer

Zhang Jiansheng

（School of Economics and Management, Chongqing Three Gorges University, Chongqing 404000, China）

Key words： development of logistics; industry cluster; industry transfer

作者：张建升

产业转移物流发展论文 篇3：

西江经济带承接产业转移与现代物流的协同发展

[摘要]本文基于产业转移与现代物流业关联性的分析，提出如何处理好现代物流业与承接产业转移的协调关系。即鉴于西江经济带承接产业转移中的“物流短板”问题，需要加快构建承接产业转移的现代物流体系，更好地发挥现代物流与产业承接“双轮齐驱”作用，构建有利于承接产业转移的现代物流体系。

[关键词]西江经济带；承接产业转移；现代物流；协同发展

近年来，在东部产业转移的背景下，西江经济带作为广西毗邻粤港澳的承接产业转移重要基地，区域物流发展对承接产业转移发挥了重要的作用。然而，西江经济带各城市在承接产业转移的过程中，在商务成本、产业配套和投资环境等方面还存在诸多制约因素，与此同时，现代物流发展面临着各种机遇和挑战。如何提升西江经济带承接产业转移的竞争力，应促进现代物流与产业承接“双轮齐驱”，构建有利于承接产业转移的现代物流体系。

一、现代物流发展与承接产业转移的关系

1.有助于消解产业转移“粘性”。东部地区产业集群所产生的极化效应，使得东部丧失了向中西部地区进行产业转移的内在动力，导致产业转移的区域粘性。在全球金融危机下，东部产业转移的“粘性”有增强之势，应当引起关注。产业转移离不开现代物流业的支持。现代物流管理的实质是集约化经营，它连接产业生态链的诸多环节，不仅起到桥梁作用，还通过集约化经营模式优化了产业生态链，为产业集聚和产业发展提供良好生态环境，有助于消解产业转移的区域粘性，加速东部产业转移进程。

2.改善投资环境吸引产业转移。现代物流业通过整合传统的运输、仓储等行业，使其发挥系统优势和规模效益，促使区域物流业更加专业化和高效化。同时，由于物流业的产业关联效应大，促进了当地贸易、金融、保险、信息及旅游业的发展，从而改善了产业承接地投资环境。在土地、劳动力价格低廉以及各种优惠政策的作用逐步减弱的趋势下，区域物流环境在吸引外商投资中的权重越来越大。东部企业在转移的过程中，希望借助于当地的物流资源来实现其高效的生产运作和市场扩张。加快现代物流业发展，对于西江经济带吸引产业转移具有举足轻重的作用。

3.促进产业承接与产业升级结合。区域物流产业的发展，加速了物品从起始点到目的地之间的流动，节约企业的时间成本，同时，可以形成规模经济，降低整个区域的物流成本。区域物流成本的降低，有利于产业转移集群的形成和升级：一方面，物流业的发展促进了信息、技术、人才、资金等资源要素的流动和整合，使区域具有动态的产业竞争优势。另一方面，物流的运行理顺了产业集群的运行脉络，物流成本的降低提升了产业集群内各企业的利润空间，从而可以支撑其核心动力——技术创新的发展，培育产业集群竞争优势。

当前，中西部地区招商引资的竞争十分激烈。西江经济带各城市要想在竞争中有更大的优势，必须充分认识现代物流业与承接产业转移之间的关系，要竭力避免承接产业转移中的物流“短板”，让现代物流业与承接产业转移相互促进，协同发展。

西江经济带在承接产业转移的过程中，各城市工业经济总量不断增大，制造业企业释放需求尤其是物流需求的快速增长，为物流业的发展提供了前所未有的发展机遇和有利条件。然而，区域内物流发展水平仍不高，技术装备比较落后，服务能力不强，面对东部产业转移带来的物流机遇，西江经济带物流发展需要有更加主动作为，解决物流总体承载能力、物流运作效率、物流服务等一系列问题，为承接东部产业转移创造有利的条件。如考虑推动物流资源重新整合，改善物流企业整体战略规划，提升物流管理理念和方式，提高物流业总体承载能力和竞争力，以满足承接产业转移的需求。

4.加强与产业转移相适应的物流发展规划研究。承接产业转移过程中，西江经济带物流基础设施建设步伐在不断加快。以满足转移企业需要和便利产业园区为出发点考虑物流规划；改变“重线路、轻结点”式的发展，加快对承接产业转移具有较强推动作用的物流园区和物流配送中心等重点物流项目建设，促进物流业与制造业协调发展。

二、西江经济带承接产业转移中的“物流短板”

1.物流企业发展水平低。沿江城市物流业还缺乏具有一定规模和管理水平的现代物流企业，有的货运公司的设施只是一些场站、仓库等存储、运输方面的基础设施，这些企业主要从事运输和仓储等单项或分段的物流服务，在流通加工、物流信息服务、物流成本控制等专业物流领域几乎还是空白，缺少增值服务。大多数物流企业的经营模式还停留在比较粗放的初级阶段，经营管理水平较低，企业服务能力不强。

2.物流基础设施落后、兼容性差。西江沿岸港口规模化、集约化程度低，集装箱运输系统建设滞后。至2007年底，内河1000吨级以上泊位仅有31个，而且设备简陋，工艺落后，大型泊位、专业泊位少，无法满足沿江经济快速增长的需要。物流组织和布局仍不合理，多种运输方式衔接不够协调，造成货流不畅，增加了综合运输成本，制约了黄金水道作用的发挥。重要物流节点设施建设缺乏规划统一指导，尤其是对承接产业转移具有较强推动作用的物流园区和物流配送中心建设缓慢，部分物流基础设施缺乏有效整合和充分利用。

3.物流技术装备、信息化水平低。与发达地区相比，西江经济带大型物流企业较少，物流专用装备及物流信息网络配套总体水平有较大的差距。物流技术装备的落后，严重阻碍物流的机械化和自动化，影响装卸、保管和运输效率的升级。除此，企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，能进行系统化、信息化管理的物流企业较少，完善的物流信息管理系统、电子数据交换技术和货物跟踪系统等尚未得到普遍应用。信息管理和信息技术应用水平成为西江经济带物流业发展的“瓶颈”。

4.现代物流人才相当缺乏。西江经济带地处西部经济欠发达地区，本地物流企业小，向现代物流发展意识薄弱，自我提高积极性不高，尚未培养起一支高水平的物流技术、物流管理的人才队伍，尤其是物流企业经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员严重缺乏。大部分物流企业从业人员学历不高，专业化教育程度较低，缺乏必要的现代物流理论和技能培训，取得物流专业技术资格的人才不多。同时吸引人才的经济发展环境有待进一步改善，人才不足制约了现代物流发展。

5.体制机制和政策环境有待改善。政府对发展现代物流还缺乏系统的组织和引导。沿江城市物流的管理仍然是分散的、多元的管理方式，涉及交通局、航道管理局、发改委、工信委、商务局等职能部门，各部门之间分工交叉，难以有效合作和协调。这种条块分割的体制，无法适应和满足现代物流发展的要求。因此，与现代物流发展相配套的各项优惠政策，如工商管理、税收、融资、

土地使用、货运代理、运输配送等政策不够完善，亟需为物流企业的发展创造更有力的政策扶持环境。

三、构建承接产业转移的现代物流体系

1.构建立体交通格局，重点突出港口枢纽地位。加大西江经济带建设力度，以西江为主轴，以增加铁路运输能力为重点，以提高公路等级为支撑，充分发挥水运、空运、管道等多种运输方式的优势，形成千支畅通、江海直达，设施较为完善的内河航道网和布局合理、层次分明、功能明确、设施完善的内河港口体系和综合交通体系。重点规划建设柳州、梧州区域性交通运输枢纽，推进南广铁路、柳肇铁路以及玉林一铁山港、梧州一平果、三江一北海等高速公路等重大项目建设，加快桂林、梧州、柳州机场改造。加快建设和完善与周边省份接轨的快速交通网络，特别要尽快打通与珠三角地区连接的多条高等级公路，全方位实现公路、铁路、水运、航空等现代交通网络与我国东部发达地区和东盟国家无缝对接。因此，要加强与贵港、肇庆、佛山等港口合作，共同开发西江内支线，加快航道的升级和维护，实现西江各港口的共赢。根据港口功能定位和现代物流发展战略，因港制宜形成自有特色物流，发挥竞争优势。

2.做好物流业发展规划，优化区域物流发展布局。随着沿江城市承接产业转移步伐加快，新的立体交通格局的规划建设，西江经济带发展现代物流业势在必行，要尽快做好区域物流业的发展规划。必须依托沿江港口群，以区域物流、集装箱运输为重点，逐步形成集信息、仓储、加工配送等功能于一体的多层次、专业化、标准化的现代物流网络。健全和完善口岸货代、船代、仓储、金融、外汇、保险、供应等配套服务体系，加快建设现代物流基地、配送中心和商贸中心，形成以贵港、梧州为中心的多层次、网络化的综合物流网，降低区域内物流成本。引进国内外著名物流企业，鼓励现有各类物流企业兼并重组，鼓励大型企业做大做强，培育自主物流服务品牌。以知名物流企业为龙头，培育若干条贯通整个区域的物流供应链、绿色通道和物流中心节点，逐步建立分布合理、结构完善、功能健全、辐射能力强的现代物流网络。

3.加快物流信息化建设，构筑公共物流信息平台。西江经济带物流能力的不断提高，需要现代信息技术的大力支撑，将原来分离的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、代理、配送等环节紧密联系起来，形成完整的供应链。促进西江经济带现代物流的发展，首先要加快建立一个高效运作的现代物流信息系统。要充分发挥政府的主导作用，以GPS，EDI，EOS等先进技术为载体，大力构建区域物流信息网络共享平台，建立统一的运输、仓储、配送信息管理系统，逐步实现信息的采集、传输、发布的一体化以及信息的共享和实时传递，并以此为契机，加快区域物流标准化建设、打破区域间的界限，实现地区与地区间的“无缝连接”。各级政府要采取切实措施，为企业构筑现代物流平台，促进企业利用信息网络，实现对物流各环节的全程管理。加快广西电子口岸沿江服务平台的建设，促进口岸电子信息化发展，提高口岸通关服务水平，促进西江经济带对外贸易和地区经济快速发展。

4.加强政策引导，创优现代物流业发展环境。沿岸城市要从战略的高度，确立现代物流业的先导地位。建议成立西江经济带现代物流业发展领导小组，指导区域物流业的发展，研究解决目前存在的问题。同时，出台相关优惠政策，推进西江经济带现代物流发展。(1)引导第三方物流发展。政府制定相关的法规、政策，消除企业物流外包的体制障碍，引导工商企业剥离物流业务，鼓励传统运输、仓储、代理企业与工商企业结盟，发展为物流供应商。同时鼓励各类资本投资于西江经济带物流行业，使物流市场具有各个层次的第三方物流企业，为东部产业转移企业选择第三方物流服务提供更大的余地。(2)制定产业发展行动计划。为推动现代物流业的发展，建议出台《关于促进西江经济带现代物流业发展的意见》，明确发展物流业的目标，在产业政策、用地政策、用电价格、资金筹措、人才培养等方面制定具体的扶持措施。(3)扶持重点企业做大做强。通过资金支持、土地等优惠政策，扶持重点物流企业的发展，推动物流业优化升级。鼓励物流企业走整合、兼并的道路，做大做强。支持重点企业管理信息化和装备现代化建设，培育一批规模大、功能强、服务水平高、与产业配套紧密的龙头企业。

5.发挥舍力，加快物流人才培养与引进。目前，西江经济带物流人才缺乏是物流业升级发展的障碍，既要积极培养和留住本地物流人才，也要想方设法引进高级物流专业人才。可从以下方面人手：(1)依托地方高等院校加快物流管理专业建设，以加强学生的专业素质、职业能力和全面素质教育为主线，建立与现代物流相适应的理论教学体系和实践教学体系，进一步加强物流专业产学研合作；(2)建立物流人才培训常设机构。加大物流上岗培训、技能培训和考证培训，要面向社会特别是工业园区开展培训教育工作，满足西江经济带现代物流发展的需要。(3)为引进和留住人才创造条件。树立人才是第一资源的新观念，营造能够吸引人才、留住人才的政策环境，吸引现代物流人才积极参与西江经济带建设。建立人才激励机制，设立专项科研基金，资助高级科研人员的研究工作，积极为企业引进人才、留住人才创造条件。

参考文献：

[1]廖远兵.承接产业转移与河源物流产业发展研究[D].广州:暨南大学硕士学位论文,2009.

[2]孙君军.承接东部产业转移中的中西部物流能力评价研究[D].武汉:武汉理工大学硕士学位论文,2009.

[3]程欣.承接沿海产业转移中郴州物流发展战略选择[J].物流与采购研究,2009,(41).

[作者简介]王瑛，梧州学院工商管理系教授，研究方向为区域经济、产业经济。(广西梧州543002)

[责任编辑：熊一坚]

作者：王瑛