物流产业发展规划论文

近年来，广西物流产业的发展速度令人瞩目。2010年，广西全社会消费品零售总额3271.81亿元，同比增长19.0%；货物进出口总额177.06亿美元，同比增长24.3%；货物运输总量120841万吨，同比增长22.1%；货物运输周转量3097.13亿吨公里，同比增长23.3%。下面是小编整理的《物流产业发展规划论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

物流产业发展规划论文 篇1：

四川省物流产业集聚发展研究

摘 要：近年来，我国物流产业在经济快速发展的带动下发展壮大，物流产业集聚作为降低物流成本、提升物流效率的有效手段逐渐在各地推广，文章以四川省为研究对象，选取区位熵系数作为集聚度评价指标，对四川省内各市（州）物流产业集聚现状进行分析，指出四川省在物流产业集聚发展过程中存在的主要问题并提出相应的改善建议。

关键词：四川省；物流产业；集聚发展；研究

Key words： Sichuan province； logistics industry； agglomeration； research

0 引 言

经过近二十年的长足发展，我国物流业在量和质方面得到了飞跃式提升，其在国民经济快速、健康发展过程中的先导性和支撑性作用已显露无遗。正因为如此，政府持续推动物流产业的深入发展，2009年国务院颁布实施了《物流业调整和振兴规划》，针对我国物流产业发展中的突出问题，明确了推动物流产业发展的主要任务和重点工程，进一步强化了九大物流产业集聚区的发展。2014年国务院出台《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，对物流产业发展的各个方面作了非常明确和务实的规划，要求物流产业的发展要适应产业发展规律和趋势，运用供应链管理思维，与制造业、电子商务业等其他产业融合互动发展。各地政府、行业企业积极落实物流产业发展规划，进一步推动了我国物流产业的集聚发展，在近几年国民经济“调结构、转方式”的发展中物流产业发挥了重要的作用。但是，目前我国物流成本同发达国家相比较仍然明显偏高，根据《中国采购发展报告2014》的统计数据，我国2013年的社会物流总成本在10万亿元以上，占据国民生产总值的18.0%，而同期发达国家的社会物流总成本在GDP中的占比均在10%以下。这反映出我国物流产业的效率和效益不高。

综观产业发展历史规律，产业集聚是提高其效率和效益的重要途径。产业集聚作为一种区域经济组织形式，通过集聚区域内企业间的联动和协同，既能提高产业集聚区域的生产效率，又能降低区域内协同主体的生产成本，从而提升区域产业经济的整体竞争力。物流产业集聚对物流企业运作效率提升及区域经济发展的重要推动作用，已使其成为研究热点。目前对于物流产业集聚实证研究多集中于国家层面或东部沿海省市，对西部欠发达地区研究较少，文章将针对四川省物流产业发展的现状进行研究。

1 四川省物流产业集聚发展实证研究

1.1 四川省物流产业集聚发展现状

2013年四川省社会物流总额达51 284.4亿元，其中，物流产业增加值同比有较大幅度提升，增速为9.6%，达到1 471.46亿元，在全省服务业增加值中占据15.9%的份额，成为区域经济新的增长点。在物流产业增加值增长的同时，物流费用几乎同比增长，2013年全省社会物流总费用增加9.1%，高达4 970.1亿元，在地区国民生产总值中占比18.9%，虽然比去年降低了0.2%，但仍然高于全国平均水平。全省物流产业空间集聚条件大幅改善，各市（州）物流集聚区数量增长迅速，到2013年底，全省建成运营和在建的各类物流园区已超过80个。

四川省适应全省区域经济和外向型经济发展的需要，大力实施物流产业多点多极支撑发展战略，以夯实物流极核效应，壮大重点城市物流节点，联通城乡物流网络，打通进出川物流通道为抓手，努力构造四川省“一核、四带、多点”的物流产业集聚发展支撑体系。“一核”是指四川省物流产业要以成都市为发展核心，充分发挥其带头、带动和辐射的极核作用，“四带”包含成绵广巴北向带、成遂南广达东向带、成自泸宜东南向带、成乐雅攀南向带，要让“四带”根据本区域的实际情况，形成有特色的物流集聚带，以此构造四川省物流产业的梯次发展格局。在此基础上，四川省把物流产业首次列入五大新兴先导型服务业，进一步明确了全省物流产业多点多极支撑发展体系，在提升成都物流主枢纽的极核地位的同时，着力培育泸州宜宾、达州南充广安、攀枝花西昌、绵阳广元、内江资阳遂宁五个物流产业增长极，以此促进物流产业的迅速壮大和合理集聚。

1.2 四川省物流产业集聚度分析

综合考虑各种因素，选择区位熵分析法来衡量四川省物流产业要素的区域空间分布情况，反映四川省物流产业的专业化程度，以及各市（州）物流产业在全省的地位和作用等方面的情况是比较合适的。区位熵的通用计算公式说明如下：

LQ■=■，LQ■为某地区的物流产业集聚度系数。

一般地，区位熵系数LQ若大于1.25，说明该地区物流产业高度集中，专业化水平极高；若LQ大于1小于1.25，表明该地区物流产业相对集中，具有相对规模优势，专业化水平比较高；若LQ小于l，表明该地区物流产业的集中度低于全省平均水平，处于比较劣势；若LQ等于l则处于均势。LQ■系数越大表明物流产业在该地区集聚程度越高。

由于我国目前国民经济统计体系中还没有独立、完整的“物流产业”，一般地，学者都将占物流产业增加值80%以上的交通运输、仓储和邮政业近似地作为“物流产业”来研究。因此，选定交通运输业、仓储业和邮政业三个部门的从业人员作为测量指标从一个侧面来反映当前各市（州）的物流产业集聚程度，其中参考系数为四川省。因此，公式中各指标的具体含义如下：

LQ■为某市（州）物流产业集聚度系数；

e■表示该市（州）物流从业人员数，e表示该市（州）所有从业人员数；

E■表示四川省物流从业人员数；E表示四川省所有产业从业人员数。

依据四川省历年统计年鉴的数据，通过区位熵系数公式计算得到四川省2009年至2013年各市（州）的物流集聚度系数，如表1所示。

从表1，我们可以看出四川省近年来物流产业的集聚发展特征：

（1）物流产业集聚度较高的三个市（州）

2009年至2013年期间，成都市、攀枝花市和雅安市的物流产业集聚度系数都在1以上（如图1所示），表明三市的物流产业在全省范围内相对集中，具有相对规模优势，专业化水平比较高。成都市的集聚度系数经过2009年到2012年的轻微徘徊，到2013年突增至2.895，夯实了其作为全省物流主枢纽的极核地位；攀枝花市在2009年之后物流产业集聚度一直保持高位增长，从2009年的1.872，跨越到2012年的2.424，猛增到2013年的3.201，其集聚速度令人惊叹，主要原因之一是震后恢复重建使得矿产资源的需求大增，进而带动了物流业的快速发展，奠定了攀枝花和西昌成为四川省物流产业增长极之一的基础；在全省范围来看，雅安市虽然经济体量小，小规模物流企业居多，但是其具有藏区与内地经济交流的区位优势，所以，其物流产业成长态势良好，2013年虽然受到“营改增”政策实施的影响，但是集聚度系数仍然在1以上。

（2）物流产业集聚度明显偏低的三个市（州）

与全省大部分市（州）情况不同的是，资阳、遂宁、泸州三市的物流产业集聚程度较低（如图2所示），说明三市物流产业的专业从业人员偏少，专业化水平相对较低。然而，三市具有几乎不可复制的良好物流资源，资阳市是成都市的“第二机场”的坐落之地，遂宁市位于成都市和重庆市的“金三角”地带，“西部物流港”建设如火如荼，泸州市是全省“第一大内河港口”，并且三市的经济增长速度都较快，特别是第二产业增长明显，但是依托于第二产业的物流产业并没有随之增长，原因可能在于第二产业的企业并没有将物流分离出来，大部分制造企业自有物流释放不足，导致第三方物流发展缓慢，整个社会的物流资源得不到有效整合。其中，泸州市在2011年被国务院确定为全国第三批资源枯竭型城市后，在产业结构方面做了梳理和规划，引起了该市对物流禀赋资源的觉醒，逐步推动了物流产业的发展。

（3）全省物流产业集聚发展状态不稳定

从整体上看，全省大多数市（州）的物流产业集聚度系数徘徊震荡幅度较大，缺乏稳定性（如图3所示）。其原因可能是近年来四川省大力实施工业化和城镇化战略，对物流产业的发展投资不稳定；也有可能是统计方法和数据的不断调整；当然物流产业自身的“散小弱乱”发展状态难辞其咎。2013年由于“营改增”政策的推广，致使很多规模小，实力弱的物流企业倒闭或转向，重创本来就比较脆弱的物流产业，全省21个市（州）就有16个市（州）的物流产业集聚度系数下降，其中相当多的市（州）甚至是以惊人的幅度下降。2013年全省各市（州）的物流产业集聚度系数更贴近四川物流产业发展的实际，是优胜劣汰的结果，有利于物流产业的规范、健康和集聚发展。

2 四川省物流产业集聚发展存在的主要问题

尽管全省各市（州）纷纷出台了物流园区（中心）规划，在建的大部分物流园区也正在逐步推进，总体来讲，四川省物流集聚区发展前景良好，也为物流产业的集聚发展搭建了必要的空间平台，但从实地调研及对相关资料的深入研究来看，目前四川省物流集聚区发展和产业集聚发展也存在不可回避的问题。

2.1 缺乏物流产业链系统思维

物流产业集聚的直接诱因是物流产业链的形成和发展，在促进物流产业集聚的实践中应该充分融入供应链理念，充分考虑到产、供、销企业构成的网链关系，科学预测“物”的流量、流向和流速等有关物流量的因素。物流业涉及领域广泛，物流企业布局具有集中和分散的属性，这就决定了物流产业在集聚的主体形态上必然会存在合理的分散，不可能想当然地将所有企业都集中在一个空间之内。这直接导致了四川省物流产业集聚发展中的人为分割物流产业链行为，从而导致很多不合理的物流现象。在现实工作中，很多政府规划建设的物流产业集聚区没有自然形成的物流节点繁荣，就是这个原因。

2.2 规划布局不合理，缺乏物流产业集聚支撑基础

物流产业集聚的空间载体是物流园区。国家颁布了《物流园区分类与基本要求》，但是各市（州）对物流园区的理解仍然存在较大分歧，对园区规划建设的条件、等级、界定的原则、标准和依据亟待澄清。这种状况使各市（州）在推动物流产业集聚发展的实践中难以对本区域的物流产业发展情况进行科学和准确的把握。从实践来看，物流产业集聚的形成必须具备支撑产业集群的资源禀赋，也需要相应的社会经济条件。根据物流产业集聚的理论研究和实践经验：区位条件、产业基础、政府政策、物流基础设施支撑系统、物流信息技术支持系统等因素是制约物流产业集聚发展的关键条件。由于缺乏物流产业集聚的支撑基础，导致很多物流园区没有实现预期的效果，甚至荒废。

2.3 政府对物流产业发展状况不能深入了解和准确把握，支撑工作“力不从心”

我国实行的是政府主导经济发展的模式，但目前尚未建立科学的物流产业统计分析体系，统计范围不明确，统计指标不健全，因而，在实际工作中难以把握物流产业的真实状况，导致物流产业研究和政府决策没有科学的数据支持，导致推动物流产业集聚发展的政策措施没有针对性，最终难以落地生根。另一方面，政府在打破阻碍物流产业集聚发展的体制机制和行政壁垒等方面的能力显得苍白无力；由于缺乏专业知识和人才，政府在规划方面失误频频；在财政、金融和土地等方面的政策措施很难落地。

3 四川省物流产业集聚发展建议

3.1 创新政策，合理布局，营造优良的发展环境

物流产业集聚具有一定的特殊性，政府要从财政、金融、土地和税收等方面打破阻碍物流产业集聚发展的体制机制，研究、实施有利于物流产业集聚发展的政策体系，创造宽松自由的发展环境。遵循经济、产业、市场和人文社会发展规律，以物流产业链思维统领规划原则，实现物流产业集聚发展与各市（州）产业基础、国民经济发展相协调；物流产业集聚与综合交通运输枢纽体系衔接；物流产业集聚与区域物流需求相匹配；物流产业集聚与资源节约、环境友好同步推进。

3.2 物流产业集聚发展与三次产业发展共生互动

3.2.1 物流产业集聚与制造业融合发展

从各市（州）制造业发展实际出发，深化制造资源和物流资源的整合，推行制造业“主辅分离”，建立第三方物流服务体系，为制造企业量身打造专业的、一体化的和一站式的物流服务，形成以物流产业集聚发展为核心的供应链发展模式。

3.2.2 物流产业集聚与商贸流通业互动发展

各市（州）依托本区域商贸流通业的特点，在改造提升传统服务模式的同时，研究连锁经营和电子商务等新兴商贸流通业态的特征和需求，重构新型的商流和物流的融合机制，形成服务生产、方便消费的商贸物流产业集聚。

3.2.3 物流集聚区与现代农业的协调发展

四川省是农业大省，农产品种类丰富，各市（州）应该围绕现代农产品基地，加快形成业态集聚、生态协调、具有特色和较强影响力的农业产业物流集聚区，为实现种、加、产、供、销一条龙的现代农业发展格局服务。

3.3 物流产业集聚与城镇化互动发展

四川省正大力实施“两化”互动发展战略，城镇化和工业化相互促进，相得益彰。物流园区是物流产业集聚发展的空间载体，各市（州）应该坚持以“园”兴“城”，以“城”促“园”的产城一体化发展路径，加快物流园区的生产、生活等配套基础设施的全面建设和完善，优化投资、生产和生活环境，促进物流企业集群成长，构造物流产业链，使其成为区域物流产业发展的扩散源、区域经济的“传送带”。实现物流产业与区域经济、物流园区和城镇资源的高度整合、完美契合、良性互动的成长机制。

参考文献：

[1] 葛金田，沈鹏飞，陈宁宁. 基于区位熵法的济南市物流产业集聚度分析[J]. 物流工程与管理，2012（1）：92-94.

[2] 沈鹏飞. 基于产业升级的现代服务业集聚发展研究[D]. 济南：济南大学（硕士学位论文），2011.

[3] 浙江省发改委课题组. 现代服务业集聚区建设若干问题研究[EB/OL]. （2009-08-10）[2016-03-20]. www.drri.gov.cn.

[4] 王艳玲. 区域物流整合与产业集聚联动发展[J]. 经济理论与经济管理，2011（11）：78-80.

[5] 林恺化，赵莹，江国逊. 区域性物流产业集聚区发展规划研究[J]. 物流工程与管理，2011（4）：33-35.

作者：任友德

物流产业发展规划论文 篇2：

广西物流产业发展对策

近年来，广西物流产业的发展速度令人瞩目。2010年，广西全社会消费品零售总额3271.81亿元，同比增长19.0%；货物进出口总额177.06亿美元，同比增长24.3%；货物运输总量120841万吨，同比增长22.1%；货物运输周转量3097.13亿吨公里，同比增长23.3%。目前，广西物流产业进入加快发展时期，国家《物流业调整和振兴规划》把南宁定位为西南物流区域中心和全国性物流节点城市，西南出海物流通道纳入全国十大物流通道体系，标志着国家赋予了广西在全国物流体系中突出的地位和重要作用。2008年国家批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》提出了建设中国—东盟开放合作的物流基地目标，明确了广西物流发展的战略定位，广西物流产业发展面临难得的重大机遇。

一、广西物流产业的投入产出分析

（一）2007年广西投入产出表的预处理

现代物流几乎涉及国民经济的各个方面，属于跨行业、跨部门、跨地区的综合性产业，它是对原来分散于不同经济领域和环节相对独立的物流功能的重新整合。然而，目前我国产业分类体系中并没有把物流作为一个独立的产业加以归类。本文借鉴大多数学者把交通运输、仓储和邮政业归类为物流产业，本文以2007年广西投入产出表为基础，经过重新归类计算，把广西经济分成四大产业部门，即第一产业、第二产业、物流产业和其他第三产业（不含物流产业），形成一个四部门的投入产出表，然后运用投入产出分析法计算出广西物流产业的各种投入产出系数，结果见表1。

（二）广西物流产业的投入产出系数分析

1、直接消耗系数分析

直接消耗系数是指在投入产出表中，第j列产业部门生产单位总产品对第i行产业部门产品的消耗数量，它揭示了国民经济各产业部门之间的技术经济联系，常被用来分析产业依存度。根据表1，广西物流产业每提供1万元的物流服务，需要直接消耗第一产业、第二产业、其他第三产业和物流产业本身的数量分别是273元、2527元、1033元和751元。这说明，广西物流产业对第二产业（主要是工业）的依赖程度最高，其次是其他第三产业和物流产业本身，而受第一产业（主要是农业）的影响最小。原因可能是第二产业中的物流设备制造业、炼油业、邮电通信业为物流产业提供了基本的运输工具、仓储设备以及动力和信息支持。物流产业的发展主要依靠工业，其次是商业餐饮住宿等服务业以及运输仓储业，对农业的依赖性最弱。

2、完全需要系数分析

完全需要系数是从最终需求的角度，说明投入产出表中第列产业部门增加一个单位的最终使用时，对第i行产业部门产品的完全需求量，反映投入产出表中列名产品的最终使用对行名产品的带动作用。根据表1，广西物流产业增加一个单位最终需求对物流产业本身带动作用最大，其次分别是第二产业、其他第三产业，对第一产业带动作用最小。这说明广西物流产业的产出对其自身影响最大，物流产业的发展应该特别重视自我发展的影响。

3、直接关联系数分析

直接关联系数包括直接前向关联系数和直接后向关联系数。直接前向关联系数反映产业间的前向关联关系，如果某产业与其他产业间表现为前向关联关系，那么相对该产业来说，其他产业属于其下游产业。直接后向关联系数的意义刚好相反。根据表1，广西第二产业、其他第三产业的前向关联系数和后向关联系数相差无几，而物流产业的前向关联系数明显大于后向关联系数。这说明物流产业与其下游产业的关联要高于和其上游产业的关联，其对下游产业如各类型制造业、贸易业和最终消费等的依赖性比较高，而对上游产业如物流设备制造商等的需求却相对要弱一些。

4、影响力系数分析

任何产业的生产活动通过产业间的相互关联，必然影响和受影响于其他产业，我们把一个产业影响其他产业的程度叫做影响力。影响力系数反映某产业部门增加一个单位最终使用时，对国民经济各部门的生产需求波及程度。一个产业的影响力系数越高，对经济发展的推动作用越大，因而应该成为经济发展的主导产业。根据表1，广西物流产业的影响力系数仅次于第二产业，而高于第一产业和其他第三产业。这说明广西物流产业作为直接服务于生产领域的新兴生产型服务业，对经济发展的推动作用虽不及作为经济支柱的第二产业，但比第一产业和其他第三产业的影响力更大。同时物流产业的影响力系数小于1，说明该产业对其他产业部门所产生的波及程度低于社会平均水平，这反映出广西物流产业对经济发展的推动作用还不够强大。原因可能是广西目前正处于快速的工业化进程中，物流产业对国民经济的推动作用没有工业那么明显，但从长期发展趋势和发展潜力来看，随着物流产业的快速发展，其影响力必然增强。因此，现阶段把物流产业作为广西主导产业来发展还是合理的。

5、感应度系数分析

在产业关联中把某产业受其他产业影响的程度叫做感应度。感应度系数反映当各产业部门均增加一个单位的最终使用时某产业部门受到的需求感应程度。一个产业的感应度系数越小，其受到经济发展的拉动作用越小，但若换个角度考虑，这类产业在国民经济中往往具有“四两拨千斤”的地位，具有瓶颈产业的性质，反而应该优先发展。根据表1，广西四类产业部门中物流产业的感应度系数最小，其次分别是第一产业和其他第三产业，第二产业的感应度系数最大。这说明广西经济发展对物流产业的需求程度较低，物流产业受广西经济发展的影响最不明显。反过来考虑，这可能意味着物流产业正在成为或者已经成为广西经济进一步发展的瓶颈因素。

6、生产诱发系数分析

各产业部门生产出来的产品（或服务）不是满足中间需求就是满足最终需求，但归根到底最终需求是影响生产的主要因素，中间需求只是衍生需求而已。各产业部门的生产和最终需求之间的这种联系可通过产业最终需求的生产诱发额和生产诱发系数来描述。生产诱发额是指对于各项最终需求量（包括最终消费、资本形成、销往省外三类），由产业间的波及效应所激发的全部生产量。生产诱发系数是指某项最终需求若增加一个单位时，将诱发各产业部门多少单位的生产量。某产业的生产诱发系数越大，该产业生产对其他产业的波及效应也越大。根据表1，三类最终需求项目对第二产业的生产诱发系数均为最高，对物流产业的生产诱发系数均为最低。这说明广西物流产业主要是为各类生产过程服务，属于国民经济中典型的生产性服务业，其作为最终使用的份额并不高。从三类最终需求项目对物流产业的生产诱发系数比较来看，销往省外的生产诱发系数最大，最终消费和资本形成二者对物流产业的生产诱发作用相差无几。这是因为销往省外产生了广西与其周边区域的货物贸易，其对物流服务的依赖是不可或缺的。

二、广西物流产业的发展对策

（一）大力发展以工业为主的第二产业，扩大物流产业的需求

从物流产业的直接消耗系数分析中可知，广西物流产业对第二产业的依赖最大，主要原因是第二产业特别是工业能催生庞大的物流需求。物流需求属于衍生需求，区域产业的发展是产生区域物流需求的最根本原因，广西物流产业的需求首先源于广西区内各大产业发展所产生的带动作用。当前，广西应该大力发展区内优势产业，特别是以制糖为主的食品产业、以铝为主的有色金属产业、以炼油为主的石化产业、以钢铁为主的冶金产业、以中型轿车为主的汽车产业、以工程机械为主的机械产业、以电源建设为主的电力产业等以工业为主的第二产业，来带动新一轮物流基础设施投资、技术改造和技术创新，全面扩大物流产业的需求量。

（二）充分利用下游产业的带动作用，提升物流产业的专业化程度

从物流产业的直接关联系数分析中可知，广西物流产业与其下游产业的关联性较高。随着广西工业化进程的加快，物流产业的下游产业如各类型生产制造业和批发贸易零售业衍生的物流需求越来越多，但是传统的自营物流模式无论从数量还是质量上均无法满足这些需求。而作为物流的专业化形态——第三方物流以其较高的物流服务水平与较低的物流成本，理应成为社会物流中的主流模式。广西应该通过区内重点产业的带动作用，鼓励推动钢铁、汽车、机械、有色冶金、化工等大型企业集团率先将内部物流剥离外包，优化供应链流程，逐步将原材料及零配件采购、运输、仓储、产成品包装、配送、回收等现代物流服务有效分离，扩大第三方物流的比重，提升全社会的物流专业化程度。

（三）发挥物流产业的主观能动性，加大物流基础设施建设投资

从物流产业的完全需要系数分析中可知，广西物流产业的发展应该特别重视自身基础的建设。同时，物流产业的影响力系数和感应度系数分析也说明，广西物流产业对经济发展的推动作用要远远大于经济发展对物流产业的拉动作用。因此，物流产业的发展不能单纯依靠经济的拉动，而必须具备主动自我发展的意识，这就要求加强物流产业自身的基础建设。因此，广西各级政府应该加强对物流产业基础设施建设的支持，对物流发展带有全局性的示范工程、物流重大项目和关键工程给予优先扶持；加强对符合国家资金投向的物流项目和物流企业的引导和帮助，做好前期工作，努力争取国家资金的支持；自治区财政预算内资金也应加大对物流产业发展的支持力度，对重点领域和重点行业的物流项目予以倾斜支持；各地市也应根据各自财政状况，安排一定量的物流产业发展专项扶持资金。

（四）发挥区位优势，扩大与周边区域的货物贸易

从物流产业的生产诱发系数分析中可知，三类最终需求项目中销往省外对广西物流产业的生产诱发作用最大。广西应充分利用自身的区位优势，发挥西南出海出边物流通道作用，构建服务于西南、中南及华南，辐射内地、连接东盟的区域性物流中心,努力扩大与周边区域的货物贸易，特别是在当前《广西北部湾经济区发展规划》的深入实施以及中国—东盟自由贸易区建成运作的大背景下，广西应该充当好中国—东盟贸易合作桥头堡的角色，通过大量的货物贸易带动广西物流产业的可持续发展。

参考文献：

①张江华，李晓晨．我国物流业的投入产出分析研究[J]．社会科学辑刊，2010，（05）

②魏明侠，王琳，李源. 现代物流产业发展的产业关联与波及效果研究[J]. 商业经济与管理，2009，（12）

③张光明，祝新．基于钻石模型的广西物流产业竞争力研究[J]．开放导报，2011，（05）

④广西壮族自治区人民政府．广西物流业调整与振兴规划[EB

/OL]．http://www.gxzf.gov.cn/gxzf

_zwgk/zwgk_zfwj/zzqrmzfwj/201001

/t20100120_171322.htm（2009－12－25）

⑤廖明球. 投入产出及其扩展分析[M]．北京：首都经济贸易大学出版社，2009

〔本文系广西教育厅科研项目（编号201010LX245）的阶段性成果〕

（张光明，1981年生，湖北孝感人，广西工学院管理系讲师。研究方向：物流管理）

作者：张光明

物流产业发展规划论文 篇3：

基于钻石模型的区域物流产业竞争力评价研究

摘 要：在对物流产业竞争力内涵分析基础上，根据物流产业特点，应用钻石模型理论分析了影响区域物流产业竞争力因素，从物流产业生产要素、市场因素、产业水平、技术要素、企业因素、地区政策要素六方面构建了区域物流产业竞争力的评价指标体系。并且基于模糊层次判断法给出了物流产业竞争力的综合评价方法，为一个区域物流产业竞争力的评价与提升策略制定提供了决策参考。

关键词：物流产业；竞争力；钻石模型；评价指标；层次判断法

Key words： logistics industry； competitiveness； diamond model； evaluation index； fuzzy AHP

物流业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，物流业由于综合性、复合性，其发展受到了区域经济因素、产业结构等多种因素的影响；反过来，物流产业自身的竞争能力又在一定程度上影响一个区域的相关产业集聚、产业转型升级。为此，从国家到各地政府都把物流业的竞争力提升、发展规划提到了一个日程，我国在2014年6月刚刚通过了《物流业中长期发展规划（2014～2020）》。物流业竞争力的评价要素及方法就成了研究物流产业竞争力提升、产业规划的一个基础。本文基于钻石模型分析了区域物流产业竞争力的影响因素，并构建了6个一级指标，共28个指标的评价体系。

1 物流产业竞争力概述

1.1 物流产业界定

物流产业虽然已经成为国民经济的新的增长点，但国内外对物流产业的概念却还没有一个公认的定义。国内学术界很多学者已经将提供物流服务的一系列组织称之为物流产业，对于物流产业的界定，不同学者和研究机构有着不同的看法。丁俊发（2000）指出：物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业，何明珂（2001）认为：交通、运输、仓储、邮政、电信等这些使商品发生场所变动和时间变动的行业已经形成一个巨大的行业群体、一个产业，即物流产业。本文认为物流产业是一个从事产品或服务从供应地到需求地转移过程中所进行各种经济活动盈利组织的集合，包含运输配送、装卸搬运、包装、仓储与库存管理、流通加工、信息处理等多种活动，是跨部门、跨行业的综合性服务业。

1.2 物流产业竞争力内涵

物流产业竞争力国内外学者观点基本一致，对物流产业竞争力的概念界定大都参照迈克尔·波特在《国家竞争优势》中观点，认为物流产业竞争力是指一个国家或地区的物流产业所具有的开拓市场、占据市场并因此获得比竞争对手更多利润的能力。本文认为物流产业竞争力是指：在保证一定社会效益基础上，开拓占领市场，获得比竞争对手更多的利润能力，具体则是指一个国家或地区物流产业相对于其他国家或地区的物流产业在服务效率、供给能力、满足市场物流需求、获得经济收益、满足社会效应等方面所体现出来的综合竞争能力。物流产业竞争力应该从其经济效应、社会效应进行全面评价。

1.3 物流产业竞争力评价指标研究述评

对于物流产业竞争力的影响因素或者评价指标体系的选取，国内学者目前为止还没有统一的认识，大家众说纷纭、莫衷一是。比较有代表性的是姚建华（2006），从产业基础水平、产业设施水平、产业潜力水平和产业经营效率四个角度构建了流通业竞争力评价指标体系。李坚飞（2007）基于产业竞争因素理论的相关研究成果，选取了区域内产业经济发展水平、管理技术水平、基础设施水平等六个类别指标对区域物流产业竞争力进行综合评价。王圣云等（2007）以省级划分区域为研究对象，选取了物流地理环境、物流硬环境、物流软环境和物流经济四大类要素进行评价分析。谢如鹤、邱祝强（2008）等基于物流产业的涵义和特点，从产业发展环境、产业组织形态、产业发展水平、产业市场竞争力、产业社会化水平、区域物流整体水平构建了评价指标体系，但一些指标数据难以搜集、定性指标又难以有很好对比性。孙丽果（2010）则从现实竞争力、潜在竞争力、环境竞争力三个维度构建了三级指标体系，对于政策环境评价给出具体指标。季模模（2010）则在对物流产业影响因素分析基础上，构建了物流产业竞争力评价指标体系。通过以上分析，不难看出，许多学者通过多层面建立了物流产业竞争力评价指标，但具体指标还不统一，指标体系构建还缺乏理论支撑、一些指标缺乏对比性。本文基于产业经济学钻石模型理论，对物流产业竞争力的影响因素进行分析，并构建指标体系。

2 基于钻石模型的产业竞争力影响因素分析

钻石模型是迈克尔·波特（1990）在《国家竞争优势》一书中提出的，以解释国家在市场上取得竞争优势的途径。该模型认为影响产业竞争力有六要素，即要素条件、需求条件、相关产业与支持性产业、企业策略、结构和同业竞争、政府和机会。

物流是个综合性服务产业，这就决定了影响物流产业竞争力的因素是多个方面的，既有物流产业的发展基础资源、政策环境，又有需求环境；既有物流行业的提供者物流企业的因素，又有物流相关产业如：农业、生产制造业、服务业（电子商务、商贸、金融）发展状况因素；既受到技术因素，如信息技术、现代物流技术的影响，又受到人力资源技术等多种技术要素的影响。只有分析出决定一个区域物流产业竞争力的关键要素，才能建立对于物流产业竞争力评价的客观评价体系。在对文献梳理分析的基础上，参照迈克尔·波特的钻石模型，影响物流产业竞争力的因素应当是生产要素（环境因素）、市场因素、相关产业因素、企业竞争力因素、技术因素（机会与挑战）、政策因素。

2.1 环境因素

一个区域的物流基础环境是该区域物流产业竞争力的基础条件。物流产业竞争力的环境因素包含基础设施要素、区域自然资源要素、人力资本等资源要素。基础设施资源就是该区域在运输设施，如公路、铁路、航空、水路方面的资源基础与建设投资，反映在该区域在公路网络、公路密度、铁路密度、航空港数目、港口数目等方面；仓储配送设施，如物流中心、物流园区、配送中心、航空邮政中转站等方面。而区域自然资源是指该区域在更大一级经济区中所处的地理位置、区位优势等。人力资本要素则是指从事物流管理、物流教育、物流技术研究的专门技术人员状况，可以通过高级专门人才、专门研究机构、研究的软硬件投入来综合表现。

2.2 市场因素

一个地区的经济基础是物流产业发展空间的基础，而市场化程度则是物流产业发展的需求条件。市场因素的首先表现为市场化程度。专业化的物流需求来自于企业的业务外包，一个区域的市场化进程决定了该区域物流服务的需求，市场化程度高的地区，同等情况下物流的需求大、产业化的程度就高。其次，还表现在对于物流需求的市场规模上，市场规模因素是产业发展和获得竞争力的前提条件和重要决定因素。物流产业具有规模经济性，规模化的物流市场需求便于物流产业集聚，从而发挥物流服务的经济效应，提高资产利用率、降低物流成本，从而提升物流竞争力。因此，区域经济的市场化进程及市场需求规模是物流产业竞争力的影响因素。

2.3 相关产业因素

对于形成产业竞争优势而言，一个优势产业不是单独存在的，而是同区域内相关产业一同崛起的。因为在现代经济体系中，产业发展是一个相互关联的过程，任何一个产业的发展都脱离不了其他产业的支撑。现代物流业是一个与现代农业、生产制造业、商贸流通业、电子商务业、金融业、信息技术等高度融合的综合性服务业，它既受到下游一二三产业需求的影响，又受到信息技术、软件研发等上游产业的技术支撑。相关产业作用的最终结果是一个区域物流产业的规模、组织形态，因此，在评价时可以用物流产业水平来代替。

2.4 技术因素

物流产业作为以现代科学技术为重要支撑的社会经济活动，其产业竞争优势主要体现在其所提供的物流服务质量与成本上，而这直接根源于科学技术水平和创新程度的差异，因此一个地区的物流业竞争力与该地区科学技术的发展水平以及科研活动的能力有着密切的关联。现代物流装备技术的应用，以物联网、GPS、GIS、ERP等为核心的信息技术应用，现代物流技术成果的有效利用都可以提高物流运作效率，从而降低物流成本、提高服务质量，最终提升物流产业的竞争力水平。一个区域如果技术方面因素薄弱，则会在竞争中处于不利地位，因此，技术因素相当于钻石模型中的机会。

2.5 企业因素

物流企业是物流产业的微观个体，也是物流产业竞争力的重要影响因素，不同区域物流行业在企业目标、策略、组织、管理和竞争状态上有很大差异，这些差异来源于物流产业中各个竞争优势能否将产业竞争力恰当地运用于相互匹配的企业中。物流企业为了在市场竞争中处于不败优势，需要不断提高物流服务质量、提供差异化物流服务、降低物流成本，企业需要进行管理、组织、运营模式方面创新、不断整合社会资源，提高运作效率，提升服务水平。

2.6 政策因素

政策虽然在波特的钻石模型中是外部因素，但在我国，政府的政策制定对于产业的发展具有举足轻重的作用。政府在物流业相关的税收、土地、金融支持、产业规划、物流重点工程建设、物流人才建设方面的政策导向对于区域物流产业竞争力具有重要影响。

3 物流产业竞争力评价体系（见表1）构建

3.1 评价指标

根据物流产业竞争力影响因素，基于客观性、全面性、代表性、科学性的原则，在前面分析基础上，用产业水平代替钻石模型中的相关产业因素，用技术因素代替模型中的机会，这样，物流业竞争力评价指标体系如下：

3.1.1 环境指标。环境指标（生产要素指标），该一级指标下有基础要素指标、人力要素指标。基本要素指标有公路网密度（每平方公里公路里程）、铁路网密度（每平方公里铁路里程）、物流中心（或物流园区）数目与类型、机场邮件吞吐量、港口吞吐量这5个指标；由于以上5个指标能够反映出各运输方式的布局情况，也间接反映了该区域的自然地理状况，自然资源禀赋就不再单独设置指标。人力要素主要用大中专院校物流专业人数（万人）来衡量。

3.1.2 市场要素指标。根据前面分析，市场要素取决于一个地区的经济水平，物流业务外包。建立经济水平指标与物流市场化两个二级指标。经济水平指标由：区域经济GDP（亿元）、人均GDP（元/人）、社会消费品零售总额（亿元）、进出口总额（亿美元）4个指标。物流市场化程度可以通过第三方物流比重进行评价。

3.1.3 产业发展水平指标。即在相关产业的相互作用影响下，物流产业的发展水平状况。可以通过物流产业规模、产业组织形态进行评价。产业组织规模指标有规模以上物流企业数目（3A、4A、5A物流企业数目）和物流从业人员数两个指标；产业组织形态可通过运输型、仓储型、综合服务型物流企业数目，供应链物流服务企业比重进行评价，因为不同服务功能企业的数目代表了该区域物流业的整体水平，综合服务型企业越多，该区域物流产业规模就越大，对于相关产业的支撑就越明显，而供应链服务类企业比重则反映了一个地区先进物流企业的比重。

3.1.4 技术要素指标。物流产业的技术要素主要是为物流业提供各类物流技术的支持要素。可以通过物流技术研发推广机构数、物流信息平台数、互联网用户普及率、移动电话上网使用率指标来评价。一个区域的物流科技研发机构越多，对于物流新技术的应用能力就越强，企业的创新机会就越大；同样，物流信息平台的数量、移动电话上网普及率影响物流运营模式创新机会、物流企业集约化运营能力，对于减低物流成本、节约社会资源有重要影响。

3.1.5 企业竞争力指标。即物流产业具体的企业的竞争水平，可以通过物流运作效率、物流创新能力、市场开拓能力这3个指标衡量，运作效率又可以通过货物周转率、设备利用率、物流成本占GDP比重3个指标评价；创新能力可以通过企业物流创新占总支出比例、专利数指标评价；市场开拓能力可以通过物流产值增加率、物流投入增加值来考核。

3.1.6 政策要素指标。可以通过支持性政策（税收、土地、金融支持）、引导性政策（产业结构规划、空间布局优化、企业外包政策）、发展性政策（重点企业与工程规划、引入物流企业、物流人才建设）3个指标进行评价。由于引导性和发展性政策很难有可比性，因此，只考虑在税收、土地、金融3方面的支持政策。

3.2 评价方法

由于该评价体系涉及到不同指标，既有定性指标又有定量指标，定量指标的量纲也不一致。考虑到不同区域物流产业竞争力的定位、目标不一致，因此，各个指标的权重也不一样，采用模糊层次判断法（Fuzzy-AHP）是一种合适方法。

作者：杨浩军