法律体系下汽车网络营销论文

中国已经进入汽车社会，汽车产业作为中国经济的支柱产业受到了社会各界前所未有的关注。汽车在大量走进家庭，大幅度提升人民幸福指数的同时，也面临着能源、环境、交通等一系列尖锐的挑战。我们可以看到，作为世界汽车产销第一大国，中国汽车产业已经不再仅仅作为一个产业而存在。如何寻求汽车产业与社会和谐发展的之路？这已经成为全社会共同关注的焦点。今天小编为大家精心挑选了关于《法律体系下汽车网络营销论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

法律体系下汽车网络营销论文 篇1：

网络推手，推倒了什么？

每天在线12小时，不断穿梭各大论坛之间，小李总能在第一时间知道各种新鲜事儿。最近《网络成瘾诊断标准》把每天上网超过六小时判定为精神疾病。“没办法，谁让我是水军呢!”自嘲过后，小李不忘加上个吐舌的表情。

“水军”也叫“海军”，但并非海上的军队。论坛大量无意义或过于简短的帖子叫水，频繁灌水的用户称为“水车”。顾名思义，水军就是有组织的水车了。

他们的称呼还有很多，“论坛农民”、网络推手或是“五毛党”、“七分党”；他们无处不在，就连业内推手大腕陈墨也坦承自己也不能确切辨认出哪些帖子出自水军之手；他们会以任何想得到或者想不到的形式出现。

如此强大的推动力不仅来自网民的兴趣和猎奇心态，背后还交织着复杂的商业利益。早年间天仙妹妹、芙蓉姐姐、二月丫头等网络红人的窜起已经不算什么，随着公司产品营销甚至价值观的网络推广大行其道，网络推手已经进化到2，0甚至3.0阶段，顾盼自雄。

“1024先后服务于100多家知名公司、相关行业的领军企业，拥有监控10万个论坛及维护言论的能力，拥有1000人的营销队伍，拥有独到的网络言论监控系统，可以第一时间提供网络言论的监控报告，同时对相关言论及时反应。”“1024”首席执行官童紫静在艾瑞营销年会上如是宣称。

网络营销的链条确实已经强大到如此地步。网络推手与一些公关公司或营销公司建立起自己散布全国的语言网络，他们控制国内的主流论坛，在全国各地拥有数以万计的兼职员工，并收买了大量的论坛版主。悄然间商业利益已经占据了他们以为纯净的网络空间。

对垒

网络具有化腐朽为神奇的能力，很多广告主也这样认为。于是各种推手开始活跃于各大论坛，形式也越发出其不意。堪称经典的是2008年的“封杀王老吉”案例。看似一名受加多宝捐款所感染的网友的无心插柳正是出自网络推手。很多在不同网站论坛上频频跟帖赞美加多宝和王老吉的IP地址“都是重复的”，而且很多论坛用户也是“5月18日以后才注册的”。一位不愿透露姓名的业内人士评价：“一个公众瞩目的企业行为、一条引人关注的帖子、一群高效有力的网络推手，以及最终引发的一个广受关注的社会新闻，这些重要因素都天衣无缝地融合在一起。”

王老吉是否利用了公众的同情心?现在讨论已经没有意义。“毕竟捐款是件好事，即便公众知道是推手所为，也不会出离愤怒。”陈墨评价。

然而在金钱的蛊惑下，越来越多的素质参差不齐的人涌入这个行业。由于没有任何的门槛和制约，网络推手逐渐变得肆无忌惮。打击竞争对手、制造负面信息、大量的广告泛滥。在一些公众事件中，网络推手的暴力行径成了真正的“网络黑手”、“网络打手”。有人甚至戏称，这俨然就是网络“黑社会”。

曾有基金公司找到陈墨要求做虚假股票消息，“开价20万元，一年保证300万元，做得好给500万元”，但被他拒绝了a

今年经济低谷，生存状况每况愈下的企业也更加急功近利。一位不愿意透露姓名的推手圈内人士说：“以前是在推广自己，现在则是赤裸裸地攻击对手了。恶意放出大量负面消息，有时行业内的人都会被蒙蔽。”这话不难印证，但凡需要口碑或者竞争激烈的行业，譬如电子商务、汽车、化妆品、IT，登上它们的百度贴吧，就会发现几方水军互相攻击、叫骂。

看看如今的网络推手策划吧!一篇发布在中国传媒社区的匿名帖这样爆料：“华硕陷害门”事件是“打击华硕”的专项计划的一部分。确定至少有50名专职网络推手，固定国内10万个论坛和社区；建立华硕维权网站和博客；准备网上求援信，向所有网友求援以获得同情与支持；搜集至少3000个著名博客博主，传播求援信及华硕事件介绍文字；增加至少两支专业网络推广团队，保证“开打”后一周内密集宣传等。

三鹿媒体保护费、IT名记刘韧被捕、百度“黑社会”、华硕陷害门，这一连串的事件终于点燃了网民的怒火。一位资深网民说：“论坛不再吸引我们的眼球，而是强奸我们的眼球。”

历来被网民看成自由之地、随意表达不同意见的天堂被网络推手侵占，网民们不能忍受被蒙在鼓里。毕竟用户才是网络最大价值的创造者，网民的反抗愈加激烈。除了发帖批驳，甚至人肉搜索也屡见不鲜：某博主宣称某产品好是因为他们有合作关系，此间还夹杂着该博主的花边新闻，甚至于抢过谁的女朋友、剽窃过谁的论文；某ID是某家公司的推手因为她发过如下帖子，其实她并非某高端产品的使用者，只是个穷苦的山村姑娘甚至长相还很丑陋。那些隐藏的不好的软文被转到笑话版面，大家对此肆意嘲笑。那些被认为是推手的ID一上线发文就被众人抨击。当然这其中也有无辜者，有的真的仅是持有个人观点的网友，面对这劈头盖脸的痛斥，争端变本加厉。

更多的人选择离开。“排水量(排除无用信息)太大，很难找到有用的信息了。原来的活跃者大都缄默不语。”一位曾经在某美容论坛的活跃用户说，“我再也不相信那里的产品评论了。”

受伤的不仅是用户，还有推手们赖以生存的论坛。天涯社区一位负责人说：“为什么网络推手可以肆无忌惮，因为损失的不是他们的声誉，是我们的!”在大多数论坛，严格控制具有商业行为的帖子是很难做到的。天涯社区总编辑宋铮说，最耗费精力人力的工作就是鉴别商业帖。内容各不相同，意图无法判断，即便是被称作国内最有经验的论坛管理者，很多帖子他也无能为力。某些帖子甚至根本不可能通过技术手段甄别的，只能人工进行。虽然被查实者也会被杀档，但工作人员与数万水军的能量比实在差距过大。

论坛辛辛苦苦培养出大批活跃用户，网络推手成了商业利益的收割者。

救赎

有专家估计，以非正常手段攫取“网络黑钱”的总金额已超过两亿，这一数目还在呈几何级增长。

“目前所谓的口碑营销会毁掉中文论坛。”奇虎的周鸿祎曾这样评价。没有谁能够强行让读者的注意力随策划而走。报纸上的软文会被标明为广告版面，是一种正常的商业模式。将营销伪装成“自然而然”效果很好，但一旦被发现是广告，用户将产生强烈的逆反心理。网络营销如果变成了肆无忌惮的操作，只能是网络推手自掘坟墓。再往前走一步，彻底毁掉网络这条重要的广告渠道的可能性也并非完全没有。

首先应该自律的是企业客户。“绝不能让网民知道我们在用网络推手。”至少几家企业的负责人的态度说明这一点。其实口碑营销在西方早就有相应理论并成为商家公开的推广方式，跨国公司诸如Intel、AMD、IBM也按照全球战略开展口碑营销，但在中国，他们与其它企业一样对此讳莫如深。

不过，网络推手公司对某些广告主的

要求也很无奈：“不管发多少帖，我要看到多少万次的网上搜索量。”从营销手段讲这固然是理性的，但这并非社区营销所长。网络没那么神奇，每个通道都有各自的优劣势、特点。少数的成功案例给了企业“网络万能”的错觉，实际“四两拨千斤”的诉求本身就是不理性的。“网络口碑需要养，应该引导客户更加理性的进行网络营销。”新鲜传媒CEO中展称。

“舆论可以去影响，但通过非正常手段、各类资源去改变舆论环境，一定会出现问题。”沃华传媒主编黄华说，“网络营销到了需要行业规范，需要从业人员自律，更需要法律来完善和保护的时候了。”

实际这些大规模的网络营销公司已经或是暗自或是联合，试图保持他们作为第三方公司的独立性了。此前最早提出口碑营销概念的大旗高调转型，从口碑营销转换成社会化媒体营销。而承认战略失败在此前的互联网公司中并不多见。

“即使大旗坚持原则洁身自好又有什么用呢?这不是行业的坚持。”大旗CEO周春兰反问。2008年上半年品牌恶性进功40余起，组织性、目的性、规模化及伤害性极强，覆盖汽车、IT、快消、金融等行业。以消费者身份对产品进行揭发的几乎每天都有。“我们可以自律，但无法让他人自律。如果所谓的口碑只能以伪装的发帖方式继续，我们只能放弃了。”

现在大旗将口碑营销模式换成了“社会化媒体整合营销”，不仅包括BBS还包括互联网上任何可能的平台。他们希望能积攒出一批经得起查验的口碑，并激发消费者自己参与。此模式背后有大旗的强大技术能力支持，其它口碑营销公司难望其项背。周春兰也承认，这种直接面对用户的方式至少能让大旗避免很多口碑营销的信任尴尬。

各大论坛也在针对网络推手采取自己的策略。天涯社区把对口碑营销的净化和自身营销结合在一起，还发明了一个新词“生态营销”，通过对营销环境和群体结构的优化与改造，促使营销生态链中

各群体共同维护系统的良性循环与健康发展，同时对价值导向进行精准与高效的协调与控制。

这项刚刚开始的“生态计划”或许可以成为净化环境的可行之路。毕竟论坛管理者拥有着论坛至高无上的控制权，他们与广告主的合作既可以解决论坛的利润真空，也能用删文删档等方式对网络暴力“以暴治暴”。对于内容他们必然会有监控底线，毕竟活跃用户的存在才是论坛的核心竞争力。网络黑手的泛滥只能让创造核心价值的用户产生强烈抵触，此类网站也会因用户的离去失去生存土壤。

“不过，在一个公开的空间里，净化舆论环境很难的，在游戏规则和法律体系建立之前，这几乎是不可完成的任务。”黄华说。

公关推广费用占发达国家GDP的8％，这一数字在中国只有1％－2％。可以想见，网络营销必然会有一番结构性扩容。无论陈墨还是黄华，都认为网民对网络推手还没有深恶痛绝，网络迅速回馈的特点决定了这里超强的自我调节能力。但他们都希望客户真的能更加了解网络营销的特质，不要再去生硬地让推手们“推那些没有网民共鸣的东西”。

“网络论坛的活跃者以非主流人士居多。”黄华说。这些人为了宣泄或是逃避流连网上，本身就是对网络环境变化最敏感的人，也是最脆弱的人。在日常生活中，他们陷入对各类社会事件、新闻媒体乃至相关部门的层层不信任，希望互联网的草根声音能还他们真实世界。但互联网也慢慢衍生出了新的混乱。

“要么变成愤青，要么选择离开。”在中国社会缺乏信任感已不是新生社会现象，然而被称为“最后一块自由天堂”的互联网陷于信任危机时，断裂的也许将是整个社会的信任链条。

一个“五毛党”的工作，可能会引发一场社会学意义上的信任危机。你相信吗?

作者：袁　茵

法律体系下汽车网络营销论文 篇2：

聚焦新常态下中国汽车产业

中国已经进入汽车社会，汽车产业作为中国经济的支柱产业受到了社会各界前所未有的关注。汽车在大量走进家庭，大幅度提升人民幸福指数的同时，也面临着能源、环境、交通等一系列尖锐的挑战。我们可以看到，作为世界汽车产销第一大国，中国汽车产业已经不再仅仅作为一个产业而存在。如何寻求汽车产业与社会和谐发展的之路？这已经成为全社会共同关注的焦点。

备受各界关注的2015全国人大和全国政协会议刚刚结束，汽车产业再一次成为代表与委员们热议的话题，在经济新常态下如何推进产业发展，如何推动新能源汽车的发展及其配套设施建设，如何治理雾霾、改善传统车燃油排放超标，如何看待汽车限购等与汽车社会环境关系更紧密的问题也成为了“两会”代表、委员们议案、提案的重中之重，探索互联网+模式下的汽车产业发展机遇也成为另外一个重大主题。

本期，我们特别选编了本次“两会”中与汽车行业相关的精彩提案和建议，对过去五年“两会”的提案及其后续推进情况进行回顾。同时，我们也将特别分享由中国汽车工业协会召集的“汽车界两会代表座谈会”中汽车行业代表、委员们带给我们的精彩观点。

关键词：

》京津冀一体化

》新能源汽车

在京津冀一体化下大力推进新能源汽车发展

提出人：全国人大代表 北汽集团董事长 徐和谊

内容摘要

在京津冀经济协同发展的战略背景下，应加大新能源汽车的推广和普及，有必要以京津冀一体化为导向，将京津冀作为一个整体区域，把共同、大力推进新能源汽车放在重要位置，给予更多重视和政策支持。

2014年，北汽集团旗下北汽新能源汽车销量达5510辆。但是，国内新能源汽车整体发展缓慢。尤其在消费者关注的充电问题上，配套设施不足，部分小区安装充电设备遇到重重难关，目前北京个人申请安装充电桩数量与成功安装数量比是13：1。2014年全国建成600座充/换电站、2.6万个充电桩，推广新能源汽车数量完成计划率不足1/5。因此，推广新能源车除了需要企业加强技术创新和应用，也需要各相关管理部门协同，创新商业模式、管理模式和推广模式。

借助京津冀政策新能源推广规划一体化、消费政策一体化、交通管理一体化的改革契机，应最大可能地为新能源汽车消费解决后顾之忧，制定京津冀地区协同的、一致的、有效的新能源汽车购买鼓励政策。

关键词：

》新能源

》基础设施建设

多元化投资建设充换电基础设施

提出人：全国政协委员 重庆宗申产业集团董事长 左宗申

内容摘要

2014年，我国新能源汽车产业在政府出台的一系列扶持政策推动下有了明显的进步，但目前距离大规模市场推广和商业化运作还有很大差距，仍面临着许多不容忽视的问题。建议：

1、坚持市场导向，加大对核心技术的研发投入。企业应坚持以市场为导向，加大对关键技术的研发投入，提高新能源汽车的生产工艺水平，努力掌握电池、电机、电控等关键核心技术积极引进国内外先进技术，尽快完成战略技术储备，实现技术升级转型。

2、推动基础设施建设，倡导多元化投资。倡导多元化投资，通过批准特许经营等优惠政策，形成以国家投资为主，社会资本共同参与、共享成果的发展模式。对投资规模较大、资本需求较高的充换电基础设施提供政策性补贴，依靠市场为基础，政府为主导，社会资本共同参与的模式来发展新能源汽车产业的基础设施建设。

3、加强标准的制/修订工作，完善新能源汽车国家标准。加强新能源汽车标准的制修订工作，尽快完善新能源汽车国家标准。在现有标准的基础上，重点研究制定纯电动汽车、插电式混合动力汽车的定义和分类标准，以及充电接口、汽车安全、能源加注基础设施等标准。

4、区域需求引导，创新商业模式。针对不同的地域因地制宜选择新能源汽车推广模式。在城区大力推进插电式混合动力公交客车的市场应用，针对市区内短途出行人群着力推广纯电动汽车，逐渐提高新能源汽车的市场应用程度，提升整体的节油水平。积极探索创新性商业模式。始终以消费者的需求为导向，以企业为模式创新的主体，依靠有效的商业模式推广新能源汽车，扩大市场规模，逐渐承担基础设施成本，推动产业持续向前发展。

关键词：

》新能源

》充电

》基础设施

》建设

加大充换电基础设施建设

提出人：全国政协委员 中国汽车工业工程公司副总经理 柳崇禧

内容摘要

回顾2009—2013年四部委组织开展的“十城千辆”节能与新能源汽车示范运营情况，全国25个试点城市的推广数量仅为3.9万辆，并且其中包含了相当一部分混合动力节能汽车；25个试点城市中，仅一半左右完成率超过50%，示范运营效果十分不理想。上一轮“十城千辆”示范运营计划没完成的一个主要原因在于：新能源汽车充换电基础设施建设滞后、网络不配套，使用不方便。传统汽车运营依靠加油站，电动汽车运营必须要有配套的充换电网络，从上一轮25个“十城千辆”示范运营城市情况来看，充换电设施建设十分滞后，根本不能支撑批量的新能源汽车示范运营。负责网络建设的运营公司无利可图，缺乏大规模建设充换电网络的积极性。

建议加大充换电基础设施建设，推动新能源汽车市场应用：

1、大力支持国家电网、南方电网等传统电力供应央企加大充换电基础设施建设；

2、鼓励中石化、中石油等传统汽车能源供应央企参与充换电基础设施建设；

3、鼓励民营资本进入基础设施建设，制定法规保障其权益；

4、加大充换电基础设施建设财政补贴力度，减免税收。

关键词：

》新能源汽车

》竞争

新能源汽车发展应引入竞争

提出人：全国政协委员 国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长 欧阳明高

内容摘要

要降低新能源汽车全产业链的准入门槛，在纯电动车市场准入和充电设施建设领域要引入竞争。今明两年将是一个突破点，电动轿车或将进入家庭；其次，去年特斯拉火热的出现，给人们面对电动轿车进入家庭建立了信心；第三，我国已经有很多电动轿车上市；最后，雾霾持续存在，形成市场倒逼。经过多年积累后，我国电动轿车的数量和质量都有所提升。

现在电动轿车还有一些瓶颈问题没有解决，最大的瓶颈在于公共设施建设不够。充电设施稀少，造成老百姓都希望电动车里程越长越好，就是因为充电不方便。一般而言，续驶里程长是靠多装电池才能满足，但电池装多，整车价格将随之升高，但客户会因此减少。建议：

1、解决途径不是多装电池，而是要建好充电设施，让充电变得很方便。政府要在充电设施建设方面下更大的力气，要在基础设施建设上投入更大力度，以往政府对车企补贴比较大方，但是对基础设施补贴不够。如果政策可以往这边倾斜，对于车厂和用户都是一种反补。

2、政府对生产新能源汽车准入条件要适当放宽。特斯拉为什么可以出来？它是在市场竞争中脱颖而出的，在中国就很难出来。包括充电桩不能垄断，一垄断就贵了。要把东西做好，又好又便宜必须通过竞争，没有竞争创新就出不来。

3、进一步加强电池的研究，尤其是安全技术。这是人命关天的事，市场及技术准入可以放宽，但对于产品质量准入要严格。

关键词：

》小型电动车

》行业准入

小型电动车应成“国民车”

提出人：全国人大代表、山东时风集团董事长 刘义发

内容摘要

小型电动车具备经济环保、舒适便利等优势，满足广大用户出行代步需求。目前小型电动车续驶里程约为120—200km，采用智能充电、智能防盗等信息技术，更加适应农村交通和居住现状，取代三轮汽车、摩托车和电动自行车、电动三轮车的部分功能是大势所趋，因此，应将小型电动车作为“国民车”鼓励发展，并明确标准予以管理，加快实现13亿中国人民舒适环保出行。

由于国家强制标准不完善，行业标准不规范，生产企业准入管理不明确，导致小型电动车生产企业参差不齐，产品良莠不齐。大量不具备生产条件的小作坊，以“电动观光车、老年代步车、电动助残车”的名义简单装配，严重影响小型电动车行业健康发展。为使小型电动车尽快实现政策突破，规范该行业健康发展，建议：

1、对具有汽车生产资质、产品通过检测的“双80”电动车企业及产品，建议国家发改委、公安部和工信部按现行汽车管理办法允许轿车行业外企业申请准入。

2、对达不到“双80”电动车标准的产品，建议国家发改委、公安部和工信部研究制定小型电动车生产企业和产品的准入办法，坚持准入放宽、标准从严，肯定小型电动车的法律地位并给予路权，引导和规范该行业健康有序发展。

关键词：

》低速电动车

》规范

》标准

加强低速电动车规范管理

提出人：民进中央

内容摘要

低速电动车行业发展迅猛，但存在的问题却不少。比如，市场准入和产品标准缺失，监管无力，自主创新能力有待进一步提高。以市场准入和产品标准为例，低速电动汽车产业由于没有法规和标准的强制约束，企业没有明确的准入门槛，在巨大市场潜力吸引下，一批包括电动自行车制造商、农用机械制造商、特种装备厂等企业，利用改装、拼装等手段生产和销售廉价的低速电动车。

低速电动车作为村镇家庭的第一辆车，以及城市家庭的第二辆车、城市短途物流、快递等行业用车，在我国有巨大的市场潜力，初步估测有1亿多辆的需求。如任其“野蛮生长”，待产业发展到一定规模后，很有可能会重蹈我国电动自行车发展中“国标暂缓执行”的覆辙。因此，急需有关部门在国家层面制定行业发展标准、提出环保要求等，引导和规范低速电动汽车有序发展。建议：

1、尽快建立包括低速电动汽车及其相关基础设施的产业技术标准，开展产品标准化工作，同时对其技术性、环保性、节能性和安全性做好等级认证工作。在国家标准出台前，应按照国际惯例和国际标准，先行建立企业标准，通过产业联盟的形式推广，推动出台统一的行业和国家标准。

2、工信部、发改委和公安部应尽快出台行业准入办法，对具有汽车生产资质、产品通过检测的低速电动车企业实行准入管理。建议将低速电动汽车和燃油汽车、新能源汽车进行分类管理。针对低速电动汽车制定一套严格的管理办法，包括车辆生产、检测、保险、上路管理等多个环节。在道路资源和安全可控范围内，将低速电动车纳入现行的道路交通管理体系，除高速公路和限行道路外，所有乡村公路和城镇的部分道路应向低速电动汽车开放。车辆可采用专用明显标志的车牌便于识别，驾照可考虑使用C4/C5驾照。

3、在有条件的省份率先开展低速电动车试点工作，探索一种以市场需求为拉动，政府不投资和补贴，技术路线由低到高、先易后难、自主研发，在发展中规范、在规范中提高的发展模式。

关键词：

》电动化

》政府用车

》新能源

政府用车要率先实现电动化

提出人：中国民主建国会

内容摘要

要继续推广和普及新能源汽车，新建商品房的停车位要配备充电电源，在公共场所建设充电桩，设置专用停车位，对老社区也要制定建设充电设施的改造计划。其建议，公交、环卫、政府用车要率先实现电动化，同时要提升京津冀地区油品质量推进机动车减排。加快大型车辆的标准和油品升级，加快老旧车、黄标车淘汰，杜绝假冒达标车辆的销售使用。

APEC空气质量保障措施效果评估结果显示，机动车减排对会期PM2.5浓度下降的本地贡献为39.5%。这说明采取机动车限行管制措施，对于降低PM2.5浓度而言可以带来最大的综合效果。民建中央指出，目前京津冀三地机动车总量已超过2500万辆，大型运输车辆排放标准更新较慢、油品标准低、污染排放大等现状，给大气污染防治带来较大压力。

我国是由县级以上地方人民政府对本行政区域的环境质量负责，对跨行政区的生态环境质量的协调存在相互推诿、等候观望等消极现象，缺乏区域性生态环境规划统筹协调京津冀及周边大气污染防治和环境保护等工作。同时，《规划法》中的“规划区”对省级跨行政区的法律描述也不清晰。

针对这一现状，应统筹协调京津冀三地规划，进一步深化和明确京津冀地区大气污染联防联控和水资源保护、水环境保护、清洁能源使用等领域的合作机制，建立三省市生态建设共有基金，按照生态效率最大化的原则统一进行配置。

关键词：

》新能源

》微型电动车

发挥市场和政府的调控作用 促进新能源汽车健康发展

提出人：全国人大代表 天能集团董事长 张天任

内容摘要

发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要选择，纯电驱动已成为产业发展的主要战略取向。从产业促进及发展形势上看，发展城市微型车是促进和规范新能源汽车产业的重要途径。然而，当前我国城市微型车发展还存在一些问题：一是部门地方针对城市微型车制定了相关政策法规，但没有统一性、强制性和约束力，很难有效落实。二是由于缺乏国家强制性标准，导致产品良莠不齐，部分产品存在配置简陋、制造工艺粗糙、安全性差等问题。三是生产汽车准入管理不明确。目前城市微型车没有列入法定交通工具，也就没有纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》管理，成为行业和交通管理的难题；四是目前城市微型车还游离于交通监管之外。导致了城市微型车闯红灯、逆行、违规停放等问题越来越严重。这就需要对城市微型车进行疏堵结合，尽早构建一套行之有效的管理体系，逐步引导和规范其发展。对于如何解决上述问题，建议如下：

1、适当放开政策促进发展。我国城市微型车是在政府计划之外，由需求导向、市场推动发展起来的，符合国情、经济技术发展趋势及绿色环保方向。

2、建立科学的技术标准体系。根据我国的实际情况和市场需求，明确产品定义，包括纯电驱动、车辆外廓尺寸、整备质量、最高车速、加速性能和续驶里程等参数，保障安全的最低限度配置，特别是将碰撞安全要求引入标准体系之中。

3、在国家层面加强顶层设计。选择部分基础较好、积极性高的地区，开展城市微型车规范管理试点，及时总结和推广成功的经验和案例，也为标准和法规的修订提供最直接的依据。

关键词：

》城市

》交通

》治堵

加强城市交通综合治理法制建设

提出人：全国人大代表 长城汽车股份有限公司总裁 王凤英

内容摘要

治拥堵应加强城市交通综合治理，运营智能交通手段代替“懒政”。

对于城市交通拥堵治理，汽车限购政策，具有简单、便利、易操作、见效快等特点，因此被一些交通压力较大的城市所效仿。然而，汽车限行和限购政策对“治堵”在短期效应结束后，其持续治理效果并不乐观，所谓“治标不治本”。问题如下：

1、各地陆续推出的限购和限行政策难脱“懒政”之嫌，并衍生新的社会问题，城市交通综合治理亟需国家立法规范。

2、城市道路交通规划、建设与管理上缺乏统一协调和整体战略。

3、新型智能化科技手段应用不足，城市交通综合管理滞后。

具体建议：

1、基于中国特殊国情下的汽车社会宏观背景，站在具有前瞻性的国家发展高度，对城市交通综合治理进行法律、制度层面的顶层设计，建立健全相关法律和配套制度体系，保障各项交通治理政策措施的推出有法可依、有法必依。

2、通过完善城市规划和道路交通相关法制配套法制规范，指导城市建设和道路交通硬件设施建设，科学分配城市资源。

3、建议加强城市交通综合治理的决策协同和保障机制。

4、创新交通管理组织模式，成立组织多部门协同运作的交通综合管理办公室，建立多部门联手整治交通秩序的长效机制。

5、加大对智能化交通的研发投入和广泛应用，加快各地智能交通管理系统的建设，充分利用智能交通系统，实现道路资源的高效利用。

关键词：

》出租车

》专营制度

》废除

废除出租车专营制

提出人：全国工商联

内容摘要

随着滴滴专车、一号专车、易到用车等打车软件的出现，关于专车是变相黑车的议论越来越多，全国多个城市叫停专车业务引发了人们对出租车行业相关问题的关注。在今年的全国两会上，全国工商联向大会递交提案，建议尽快废除出租车专营制度，让出租车行业回归市场经济的轨道。

出租车行业的种种矛盾，均缘于“数量管制”制度，出租车牌照是行政特许下的行业垄断资源。一般情况下，数量管制一定会带来行业准入歧视，然后催生利益集团和暴利现象，像出租车这样一个技术门槛低、经营水平要求不高的行业，无论如何不应该享受这样的暴利，更不应该让公众为这种“暴利经营”掏钱埋单。建议：

政府明确职责定位，彻底斩断与行业之间的利益关联，从行业中完全退场。此外，出租车市场应对社会开放，破除“数量管制”、建立“质量管制”体系。

关键词：

》出租车

》体制改革

乘势而上推动出租车体制改革

提出人：全国政协委员 吉利集团董事长 李书福

内容摘要

出租车问题具有行业性与地方性叠加的特殊性.改革需要顶层设计和地方探索之间的良性互动、相向而行。就推进和深化出租车体制改革我提出以下建议：

1、要让这种备受期待的改革真正落地，关键还是要打破出租车牌照的垄断式管理。如果出租车牌照仍维持在相对不变的状态，并且被少数人或公司所控制，那么，就算取消了“份子钱”，那些稀有的出租车牌照，依旧需要通过高价“竞得”。对于出租车行业来说，现有的矛盾仍然不能解决。交通运输部日前出台《关于全面深化交通运输改革的意见》虽然未直接回应出租车垄断经营权改革的核心问题，但其鼓励发展多样化约车服务等多项原则性要求，其实就是对垄断的一种否定，建议要加强指导性，对出租车体制改革的内容和要求有一个务实的指导意见。比如，出租车经营权是否允许社会力量有序进入；出租车运营权是否还需要行政审批；高品质需求的“预车服务”怎么界定等等，使各地的出租车体制改革真正有法可依、有章可循，目标清晰。

2、建议根据不同城市规模，设立相应出租车体制改革试点城市，对各项改革措施，进行分类指导、科学评估。对于辽宁和各地一些对出租车体制改革的实践和措施，交通运输部作为主管部门，应加以借鉴和吸收其经验教训，并运用到出租车管理体制改革的进程中，以重点领域的突破带动改革的整体推进，同时发挥试点城市效应，使各地改革有方向、有目标、有榜样，最终为全国性出租车行业体制改革奠定有力基础。

3、出租车行业亟待进行体制上的改革，打破利益固化的“坚冰”。改革的方向应是破除上述两大垄断，实行完全市场化。将出租车数量的配置彻底交还给市场，直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权，允许他们绕过“坐收渔利”的出租车公司，通过向政府交纳一定的运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务。通过充分竞争盘活市场。只有这样，普通老百姓才有可能真正告别“打车难”、“打车贵”的那一天，只有牵着这样的“牛鼻子”，我们的出租车体制改革才能真正体现“市场发挥决定性作用”。

关键词：

》雾霾 》货车 》能源

治理雾霾要从货车入手

提出人：全国人大代表 海马集团董事长 景柱

内容摘要

在我国雾霾污染源的构成中，石化能源占60%，其他占40%。以北京市为例，在2013年雾霾污染源构成中，机动车尾气排放占31.1%，燃煤占22.4%，工业生产占18.1%，扬尘占14.3%，其他占14.1%。2014年全国汽车尾气排放的颗粒物（包括PM2.5），小型客车约占3.5%，其他载客车辆约占17.8%，货车约占78.7%。

通过以上两组数据不难看出，以北京市为例，汽车尾气排放颗粒物（包括PM2.5）小型客车因素约占1.08%，其他载客车因素约占5.5%，而货车约占24.5%。由此可见，相对小客车而言，货车排放对雾霾造成的影响较大。目前中国小型客车的排放标准普遍达到了欧四、欧五标准；东京、伦敦等城市的小型客车都比北京多，但这些城市雾霾并不严重，这也从另一个侧面说明，给雾霾做出突出“贡献”的不是小型客车。因此，对汽车工业来说，治理货车尾气排放是减少雾霾的重中之重。

关键词：

》汽车 》限购 》限行

尽快取消汽车限购限行

提出人：全国人大代表

娃哈哈集团董事长兼总经理 宗庆后

内容摘要

近年来，国内不少城市为解决城市交通拥堵、空气污染问题而采取了汽车限购和限行措施，实际上治标不治本，车照堵，空气照污染，而汽车限购车牌拍卖动辄几万元，不仅增加了民众的生活负担，还抑制了内需，影响了汽车行业的发展。具体建议如下：

1、多修建立交桥和高架，保持道路通畅。

2、交通指挥智能化，提高道路运行管理水平。

3、对于空气污染问题，首先要查明原因，到底有多少是由汽车尾气造成的。而对于尾气治理，可从以下方面着手：一是提高油品等级；二是提高尾气排放环保标准。同时加大对尾气排放的监管力度，严禁排放不合格的车辆上路。

关键词：

》网络交易

》管理

》法律

加强信息化技术下经营交易税收管理

提出人：全国政协委员 吉利集团董事长 李书福

内容摘要

“网络交易”、“网络营销服务”等营销新方式已逐渐走进大众百姓日常生活并风靡流行。但在调查中发现，这种营销服务形式，有以下几个弊端：一是无照经营较为普遍，网店店主来无影去无踪，违法犯罪成本极低；二是交易税收偷漏严重；三是假冒商品盛行。网络交易额每年翻倍增长，税收漏洞却逐年扩大，这些问题所带来的一系列社会问题，亟待我们去研究和解决，建议：

1、完善法律体系，加强对通过网络信息技术经营活动的监管。主管网络信息技术下商务经营的相关部门应强化对信息商务平台税收的管理和监督，制定并完善相应的法律法规体系。

2、强化完善税务系统针对信息商务交易平台及经营者的税收管理实施方案。结合《中华人民共和国税收征收管理法》，尽快修改和补充有关信息电子商务活动适用的税收条文，明确信息电子商务活动的纳税义务、纳税期限、纳税地点、税率、纳税资料申报、网络发票的使用等等，以使其法律化、明确化、规范化。

3、在政策上改变用税收扶持的方式，以提高全体纳税人的纳税遵从度。国家对于信息电子商务这一日趋发展的经济活动形式和新生事物需要支持和扶植，但在税收问题上，一定要坚持收支两条线原则，即：对信息电子商务可以通过透明、公平的法案给予支持；而在税负及税收管理上一定要使其与传统交易保持一致。

4、在支持新生事物同时，要在税收方式上转变征管思维。建议成立专门针对电子商务的税收管理机构，建立专门的电子商务活动税务登记制度和税收监督和征收管理制度，建立基础信息采集机制，并根据网络信息交易这一新事物调整征税方式及征税节点，在支持新生事物同时，加强和完善我国税收制度及法律体系。

法律体系下汽车网络营销论文 篇3：

互联网金融背景下传统保险产品与营销模式创新的研究

摘 要：本文就互联网金融及传统保险产品进行基本阐述和分析，并提出在此背景之下传统保险产品以及保险营销模式创新的策略。

关键词： 互联网金融;传统保险产品;营销模式;创新

互联网金融的快速发展，使保险行业在产品以及营销模式上发生了创新性的变化。互联网保险是互联网与保险两者的融合，其和传统的保险代理营销模式不同。现阶段的互联网保险指的是第三方保险网、保险公司以电子商务技术为支撑所进行的保险销售以及经营的一系列经济活动。相比于传统保险的推销模式，互联网保险优势在于服务便捷、理赔轻松、保费透明等，但在发展过程中互联网保险依然任重而道远，在保险产品以及营销模式上还有待进一步的创新。

一、互联网金融的基本概述

互联网金融是互联网时代下的产物，是指金融机构和互联网企业利用信息技术所实现的资金上的融通、支付或者投资等新型的金融业务模式。互联网金融并非简单的互联网和金融两者的结合，是在实现移动通讯以及网络技术的安全的基础之上，被用户所接受后所形成的一种新的业务和模式，是传统金融行业和互联网结合的一种新型领域。互联网保险是互联网金融的其中一种，在大形势之下，互联网保险行业也迎来了突破和创新[1]。

二、互联网金融背景下传统保险产品的创新策略

在互联网金融背景下，作为金融三大支柱产业的保险面临改革。传统的保险产品分为财产险、责任险、寿险、健康险、意外险等，保险产品的费率以及形态都由保监会严格进行监管，主要以代理为主进行销售。导致市面上的保险产品大同小异，并不能满足各类客户群体的需求，阻碍了产品的创新。因此保险在互联网金融的冲击下，做出改变成为必然。

（一）传统保险产品互联网化的创新

互联网化的保险产品，是指根据网络营销的需要，改变以及调整原有产品的开态，继而在网络上进行销售。笔者简单概括了传统保险产品互联网化创新的几种方式。首先，拆分传统保险产品的保障责任范围，使得各类板块要承担的责任一目了然，简化投保的过程。例如在保险中有综合意外险，就可以将其拆分为旅行意外险、恋爱意外险等等，将传统单一的健康险区分为多个医学中疾病险，甚至为某个单一疾病设计险种，进行产品的划分并积极的创新，以满足各类投保人的需求提高保险的销售量。其次，减少保险销售的中间环节成本，使保險产品价格可比较，相对透明，将传统保险中较冷门的保险产品为普通消费者涵盖更广泛的保障，同时，在投保过程中实现实时互动，比如客户在网络上填写了投保单，可及时反馈结果，一客服同时对多客户，让投保更加快捷。最后，在互联网保险产品中融入理财产品，解决风险规划能力，将精算模型进行精细化调整，在满足各类客户不同需求时，提高产品的收益[2]。

（二）互联网保险险种的创新

互联网下的保险产品形态逐步增多，从传统单一的产品走向了多样化的产品，出现了因互联网而产生的多种新兴险种。如网络购买物品无法准时到达的延误险，大病医疗通过“众筹”分摊的方式来实现保险资金大数据化的互助性保险，为解决互联网安全性不可控，数据易被窃取出售等出现的网络信息安全保险。都是因互联网新生态下发生的风险而产生新需求。这些都是互联网时代下保险行业的创新。但在新时代下，人们所追求的不仅于此，作为互联网金融保险依旧要不断突破内部产品，做市场调研，了解客户的需求，制定相关研究数据，制订个性化保险产品，满足客户多种需求，进一步拓展保险产品的盈利空间。

三、互联网金融背景下传统保险营销模式创新

保险行业的营销模式是指将保险产品经过某一种方式送达到消费者的手中。经历制造、流转、售后跟进这一系列的营销过程。加强对营销模式的创新，也有利于互联网保险行业的可持续性发展。

（一）完善保险市场的监管

保险互联生态圈的发展是传统保险行业的一大突破，加强对互联网保险的营销，需要完善保险市场的监管。必须建立完善的法律体系以及监管机制，才能保证互联网保险行业的可持续性发展。首先，需要建立法律法规，为互联网保险发展业务提供良好的法治环境，防止出现恶意竞争以及信息安全等等问题。其次，规范互联网电子支付结算后续服务的方法，保护好客户的隐私。监管机制必须要从线下转为线上，从政府、保险公司、社会、行业四个方面进行监控，根据保险企业运营能力的不同划分等级，将互联网保险机构业务的准入划入到监管之下。最后要完善好信用体系，为保险行业的线上以及线下业务提供指导依据。

（二）保险营销渠道的创新

传统的保险营销队伍主要是通过个人进行营销，也就是俗称的代理人制度。代理人和保险公司所签订的是简单的代理合同，代理人的素质、保险的专业度等参差不齐，容易在销售保险产品时出现问题，影响口碑，破坏保险企业名誉。因此互联网金融的出现就解决这一难题，各大险企都在积极地向互联网靠拢，加大转变内部的营销方式，拓展新的渠道。比如，电销或者电商就是不错的方式，使得保险企业更加透明，各项条例规范化，提高客户对保险企业的信任度，可以为保险企业拓展更多的客户，促进保险企业的可持续性发展[3]。

（三）加强产品定位，做好组合销售

保险企业想要做好网络营销，首先要加强产品以及网络客户群定位的一致性。每一个网站自身的定位都是不一样的，每个客户的需求也是不同的。不同网站客户的年龄、性别、产品需求都应是重点关注要素，了解客户群体的差异，投放与之匹配的产品，才能达到很好的营销效果。例如，汽车类网站上保险企业进行产品的营销，最好是投放车险、驾乘人员意外险、境内外旅行险等;母婴类的应该投放关于孕期意外、产后健康及婴儿类的意外险疾病险等等。使产品与客户目标一致，最终促进成交率，提高销售额。其次在营销过程中提高客户的体验，为组合销售提供途径。需要营销者充分地去挖掘客户的需求，以提高最终的销售率。比如，旅行网在售卖机票时除了有意外险，还可能包含延误险、运输货物丢失险等。这就需要营销人员将其设计出来，创造客户的需求，这样才能便于客户的购买。

（四）加强互联网数据的应用，为二次营销做准备

互联网为保險行业数据的分析及营销带来了优势。客户经历了一次保险销售后，内部信息非常齐全，这便于保险行业对客户进行二次营销。保险本身是每个人终身都需要的产品，随着随着年龄、经济情况的变化，人员会对险种有不一样的需求，需要保险公司的系统携营销人员做好客户的维护工作，从每个客户身上挖掘出有效数据，提高后期后期二次营销的概率，做好客户维护，提高客户忠诚度。

（五）创新代理人模式，加强线上线下的结合

传统保险行业代理人产品销售模式和现有的网络销售模式相比，网络销售更占优势。目前，不同年龄人群都有网络消费的习惯，为保险产品线上营销奠定了基础，传统代理人模式不会直接消失，人员会有所转化，这迫使保险企业必须要对保险代理人制度进行创新。保险公司可以借此机会对传统的管理方式进行变革，采用优胜劣汰的方式，吸纳更多优秀的营销人员，逐步变为企业的正式员工，统一管理，加强培训，跟上时代步伐。其次将传统的代理模式和互联网营销相结合，比如一些特殊险种的投保，要做到线上以及线下的结合，提高客户对特殊险种的认知，以保证最终的销售量。

（六）利用好保险企业的官网功能，提高其对客户的吸引力

相关数据统计，保险企业内部大部分的客户都来源于保险企业官网之外，这个数据也充分的说明了企业内部的官网存在漏洞。首先是品种的单一性，客户平时购买商品一般不会直接奔向品牌店，会先去超市，各类甄选比对后再进行购买，在比对的过程中很可能就在商超购买了。如果后期出现了服务性的问题，第一时间会找到保险公司的官网。因此保险公司官网除了要做好宣传之外，更应该做好内部的售后服务功能，例如添加查询保单真伪、理赔手续等环节，提高客户的满意度，从而促使客户向官网进行转变。

互联网金融背景之下，传统保险行业迎来了创新，这也是保险行业的一大突破。但在创新的过程中仍然有待进一步的提高，比如产品创新方面，就需要对互联网保险险种以及传统保险产品互联网化的创新，改变传统的单一模式，让其更富有个性化。其次在保险营销模式上也要进行创新。如完善保险市场的监管、创新保险营销渠道、加强产品定位，做好组合销售、加强互联网数据的应用，为二次营销做准备等等。通过产品以及营销模式的创新，提高保险行业的稳定发展。

参考文献：

[1]李园园.保险公司互联网营销的制约因素及突破策略[J]湖北工业大学，2019（05）：52.

[2]黄新爱.互联网金融模式下的保险营销路径探索[J].山西农经，2019（01）：146.

[3] 周红军.互联网金融模式下的保险营销分析[J].淮海工学院学报（人文社会科学版），2018（11）：94.

作者：卡拉彭妮