汽车法律法规论文

2022-05-11

小伙伴们反映都在为论文烦恼,小编为大家精选了《汽车法律法规论文(精选3篇)》,仅供参考,大家一起来看看吧。[摘要]本文通过对国内外缺陷汽车召回制度的比较分析,剖析了我国汽车缺陷产品召回法律中存在的问题与缺失,从而构建缺陷汽车产品惩罚性赔偿制度,并提出了立法须加强鉴定对象、范围、标准及鉴定结论的证据作用等立法规范。

第一篇:汽车法律法规论文

汽车营销方式创新的法律环境与现实路径

摘要:中国汽车营销方式创新的法律环境主要是两方面的限制:一是特许经营和品牌销售,二是售后服务保障。在现实法律环境下,中国汽车营销方式的创新,要做到利润与市场“鱼与熊掌兼得”,重要的是规避汽车供应商对店铺的特别要求,减少不必要的成本投入。为此,现实的路径是实现一级代理和二级代理的内部战略组合。

关键词:汽车营销方式;创新;法律环境;现实路径

产品销售本是企业的市场行为,企业采用什么样的销售模式,政府一般不宜进行法律上的强制性规定,和管理上的行政干预。对于一般行政来说,这是不言而喻的。然而,对于汽车这种特殊商品来说,采取什么样的销售模式,不仅要由市场自主选择,它还应当由政府通过法律加以规范,应是市场和政府共同作用的产物。本文先从政府层面分析中国汽车销售模式的法律规定性,然后从市场角度分析中国汽车营销方式的发展趋势,最后提出汽车经销商进行汽车营销方式创新的思路和方案。

一、汽车营销方式创新的法律环境

由于“汽车具有生产资料和生活资料两重性,是事关消费者生命财产安全的重要商品”,①因此国家通过法律规范汽车销售行为,“对促进汽车生产企业建立先进的营销服务网络,增强服务意识和参与国际竞争的能力;加强汽车经营监督管理,规范汽车市场秩序,保护企业和消费者的合法权益都具有重要意义。”①基于此,世界各国都对汽车销售行为进行了法律规制,中国也不例外,具体的规定体现在《汽车产业发展政策》、《汽车贸易政策》、《汽车品牌销售管理实施办法》和《二手车流通管理办法》等几个法律文件中。中国对汽车销售行为的规制主要有以下几方面:

1.销售模式:特许经营和品牌销售。《汽车贸易政策》第11条规定,“实施汽车品牌销售和服务。自2005年4月1日起,乘用车实行品牌销售和服务;自2006年12月1日起,除专用作业车外,所有汽车实行品牌销售和服务。”该条第2款规定,“从事汽车品牌销售活动应当先取得汽车生产企业或经其授权的汽车总经销商授权”。此即所谓“特许经营”和“品牌销售”的汽车销售制度。

中国的“特许经营”汽车销售制度,是指汽车销售企业要想经销某品牌的汽车,必须先取得该汽车供应商的许可,工商行政部门才进行工商登记并颁发工商执照,否则工商行政部门不进行工商登记和颁发工商执照,汽车供应商也不会向该企业发货,汽车销售企业也无法经销该品牌的汽车。但这里的“特许经营”并非垄断经营。获得汽车供应商的许可和获得工商营业执照是汽车销售企业获得品牌经营权的两大前提,而并且后者以前者为条件。

“汽车品牌销售,是指汽车供应商或经其授权的汽车品牌经销商,使用统一的店铺名称、标识、商标等从事汽车经营活动的行为。”②品牌销售的含义是指,店铺的显著位置上应标注统一的与该汽车品牌有关的名称、标识、商标等区别性标志。

通过上面论述可知,国家实行“特许经营”和“品牌销售”的汽车销售模式,这是国家的强制性规定,任何一个汽车品牌经销商都不可逾越。

现行法律作出的特许经营和品牌销售的强制性规定,即只要有汽车供应商的许可工商部门就颁发给经销商营业执照,这种法律规定性淡化了工商部门对汽车销售企业的市场干预,是符合行政法的精神和要求的。但法律并没有把汽车销售这种市场行为完全交给汽车销售企业自主行使,相反,法律规定了汽车供应商授权的前置条件,使汽车供应商来制约汽车销售商的市场行为,导致双方市场主体之间的权利义务关系严重失衡,有违民法原理。这种失衡的权利义务关系必将制约中国汽车营销方式的创新,同时也决定了中国汽车营销方式的创新将是汽车供应商的事情,汽车经销商将在一定程度上不是真正的创新主体,这与国际上通行做法和趋势背道而驰。

2.营销方式:多样化销售。国家虽然在销售模式上作出了两个强行性的规定,但在具体的经营方式上国家并没有任何强行性的规定,相反,国家鼓励汽车营销方式的创新。国家鼓励汽车销售“实现集约化、规模化、品牌化及多样化经营。”①《汽车产业发展政策》第33条规定,国家鼓励借鉴国际上成熟的汽车营销方式。

首先,新车营销方式的多样化。第一,店铺名称、标识、商标的统一,并不意味着汽车品牌经销商只能采用“4S”店这种唯一的店铺形式。在店铺的规格、规模、空间布局和结构等方面,品牌经销商完全有权利自主选择,也受法律的保护。也就是说,除了“4S”专卖店之外,中国的汽车经销商也可以采用其他的营销方式,如汽车超市(汽车大卖场、汽车商场)、汽车交易市场(汽车园区)、汽车大道等。国家商务部市场建设司负责人也解读并申明了这一观点[1]。为了充分保障汽车品牌经销商的自主权力,《汽车品牌销售管理实施办法》第24条对汽车供应商的授权行为作出了以下禁止性规定,“汽车供应商不得干预汽车品牌经销商在授权经营合同之外的施工、设备购置及经营活动”。这个规定在很大程度上是针对现在的市场而言的,“4S”专卖店遍地开花,但建立“4S”专卖店违背了汽车经销商的意志,违背了经销商“低成本、高收益”的市场追求。从法律层面上来说,尤其是《汽车品牌销售管理实施办法》实施后,汽车供应商强制汽车经销商建立“4S”专卖店将是违法的,但鉴于现在“4S”专卖店的营销方式依然居于主流地位,汽车供应商与汽车经销商之间经过理性的正和博弈,会逐渐降低“4S”专卖店的市场地位,但短期内汽车经销商企图用另一种营销方式取代“4S”专卖店既不现实又不可行。第二,“品牌销售并不等于品牌专卖”[2]。换句话说,只要获得汽车生产商的授权,汽车销售企业既可以销售这个品牌的汽车,也可以销售那个品牌的汽车;既可以销售新车,也可以销售二手车。

其次,旧车经销主体的多样化和经营模式的多样化。第一,经销主体的多样化。销售二手车的主体将放开,二手车交易市场不再对二手车进行垄断经营,二手车经销商、二手车拍卖商、汽车生产企业、汽车专卖店等经营主体都可以进入二手车市场进行二手车经营。另外,二手车买卖还可以由买卖双方直接交易,但二手车直接交易应当在二手车交易市场进行。第二,经营模式的多样化。二手车销售模式和营销方式都不受法律限制,二手车经营者可以实行二手车专卖、二手车混合经营和新旧车混合经营等多种销售模式和营销方式。

但特许经营和品牌销售的强行性规定,赋予了汽车供应商强权,汽车供应商会拿品牌授权对汽车营销方式的设计进行市场干预,这可能使鼓励汽车营销方式创新的法律初衷大打折扣。

3.汽车销售商必须提供售后服务保障。不管是新车销售还是二手车销售,不管是“4S”店营销方式还是汽车销售园区、汽车大道、汽车超市、汽车大卖场等其他营销方式,销售商都必须保证对其售出的汽车提供完善的售后服务。

《汽车贸易政策》第15条第1款规定,“汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺……提供售后服务。”第2款规定,“汽车经销商应当在经营场所向消费者明示汽车供应商承诺的汽车质量保证和售后服务,并按其授权经营合同的约定和服务规范要求,提供相应的售后服务。”《汽车品牌销售管理实施办法》第29条规定,“汽车品牌经销商应当在经营场所向消费者明示汽车质量保证及售后服务内容,按汽车供应商授权经营合同的约定和服务规范要求,提供相应的售后服务,并接受消费者监督。”

《汽车贸易政策》第22条规定,“二手车经营企业销售二手车时,应当向买方提供质量保证及售后服务承诺。在产品质量责任担保期内的,汽车供应商应当按国家有关法律法规以及向消费者的承诺,承担汽车质量保证和售后服务。” 《二手车流通管理办法》第18条规定,“二手车经销企业销售二手车时应当向买方提供质量保证及售后服务承诺”。

二、中国汽车营销方式的市场现状分析

从汽车经销商与汽车供应商的关系来分,中国的汽车经销商可分为一级经销商和二级经销商;从店铺形式来分,可分为“4S”专卖店、汽车超市、汽车交易市场、汽车园区、汽车大道;从交易方式上来分,可分为新车交易、二手车交易、汽车拍卖、汽车经纪和汽车置换。这里着重从店铺形式划分方面,从是否有利于汽车经销商的角度,对各种营销方式进行优势和劣势分析。

1.“4S”专卖店。据业内人士透露,“4S”专卖店这种营销方式都是汽车供应商在授权汽车经销商“特许经营”时要求建立的,并且按合同约定这种专卖店只能经营一种品牌,即实行“品牌专卖”。尽管“4S”专卖店也在不断的发展,但这种变化只是提供服务的内容的变化,其规格、规模等店铺硬件建设方面的要求并没有什么根本的改变。

“4S”专卖店的优势在于,“汽车专卖店具有品牌和服务优势”[3]。由于“4S”专卖店的经销商大多具有一定的经济实力,汽车供应商愿意为其提供汽车资源。同时,由于其通过合同承担了更多法定的本由生产商提供的服务保障义务,这不仅能为客户提供品牌质量保证和良好的售后服务保障,而且也分享售后服务的一部分利润。

“4S”专卖店也存在明显的劣势,对客户来说,它提供的汽车资源一般品牌单一、车型单一、价位单一,因而其对客户的吸引力较弱。对汽车经销商自身来说,店铺的建设投资成本过高、收回成本周期过长。“4S”专卖店既不能最大限度地给汽车经销商带来利润,又不能给客户带来最大的便利。

2.汽车超市(或汽车商场、大卖场)。这种营销方式是将各品牌的汽车集中在一起销售,给客户提供品牌、车型、价格等方面更多的选择权。其最大的优势是,由于经销商的经营成本较低,因此能为客户提供价廉的汽车。劣势是由于供应商不愿将汽车交给汽车超市经营,经销商只有从一级经销商那里获得汽车资源。这样一方面增加了汽车超市的进货成本,另一方面在车市供不应求时又很难获得汽车资源,更为重要的是,其在售后服务方面还无法做到“4S”店那样的规范和有保障。

3.汽车交易市场(或汽车园区)。这种营销方式是各品牌的经销商云集一起,是各品牌汽车经销商联盟的产物。这种营销方式具有汽车超市的一切优势,它能够向客户提供售前、售中到售后的一条龙服务,是最有利于客户的汽车营销方式之一。

但这种营销方式受到诸多限制,一是受制于各品牌汽车供应商的布点规划的限制。二是受经销商发展战略的限制。汽车交易市场的建立非一家经销商能力所能,它更多的是对市场的管理,而不是直接经销汽车。汽车交易市场的运行靠的是各品牌汽车经销商的落户,招商不成则汽车交易市场终归流产。

4.汽车大道。这种营销方式是在道路两侧设立众多品牌的汽车专卖店,他们各自独立经营、自主经营,是各品牌专卖店的聚集。与汽车交易市场不同的是,汽车大道是开放性的。如上海的“联合汽车大道”、北京的“京西汽车大道”。

“汽车大道”营销方式的优势是,汽车经销商能为客户提供“方便省力选择多”[4]。劣势和汽车交易市场相同,同样不能使经销商摆脱高成本的投资困扰。

三、汽车营销方式的创新路径

营销方式创新的动力主体是汽车经销商,创新的价值取向是“低成本、高收益”。经销商为了实现其“低成本、高收益”的价值追求,就要和汽车供应商和客户进行正和博弈,其结果就是要达到最大限度地从汽车供应商那里分得销售的和售后的利润,同时又要把客户紧紧地拉到自己的市场圈内,做到利润和市场“鱼与熊掌兼得”。

汽车营销方式的创新,必须是在现行法律框架内,另外还受汽车供应商的合同约定和客户需求的影响。(1)法律的强制性规定是经销商能够提供售后服务保障,以最大限度地保护消费者的利益。(2)汽车供应商的关注是经销商能够为自己分担一部分售后服务义务,维护其品牌形象。(3)消费者的硬性和软性要求是购车的便利、价廉、质量和售后服务保障。

根据上述三个要求,汽车营销方式创新应遵循以下原则:既要做一级经销商,又要做二级经销商;既要新旧车混合经营,又要多品牌多元代理;既要重视售中服务,又要重视售前和售后服务;既要做主打业务,又要做“一条龙式”的其他辅助业务;既要做好单一品牌专卖店,又要拓展连锁经营;既要做好有形市场,又要做好网上市场。

为了自身的价值追求,在兼顾各方利益主体的要求的情况下,根据汽车营销方式的创新原则,汽车经销商营销方式的出路在于:以二级经销方式整合一级经销方式,实现一级经销方式和二级经销方式在经销商内部的战略组合。其战略组合,是在一个汽车经销商内部实现,不是两家代理商的外部企业间的业务支持。

首先,汽车经销商从汽车供应商那里获得“特许经营”权,成为该品牌的品牌汽车经销商,成为一级经销商。这是战略步骤的第一步,是“特许经营和品牌经营”法律制度和汽车供应商对店铺(“4S”专卖店)特别要求的需要。作为一级代理商的营销方式,“4S”专卖店虽然面临诸多挑战,赢利空间极其微弱甚至亏损,但它依然具有重要的战略意义,因为汽车经销商申请办理工商营业执照的前提是获得汽车供应商的授权许可,而汽车供应商在授权许可时通常的附带条件就是建立“4S店”。因而,建立“4S店”才能获得营业执照,同时建立“4S店”才能获得汽车资源。在中国,不建立“4S店”的汽车营销方式如同巧妇难为“无米之炊”。

其次,建立汽车超市、大卖场、汽车商场之类的二级代理商,实行二级经销方式,二级代理商从企业内部的一级代理商那里融通汽车资源。在这种营销方式下,汽车经销商每种汽车品牌获得一次授权许可后,无须重复建立同品牌的“4S店”,而是在自己认为合适的地方完全自主地建立若干个汽车超市或汽车连锁超市,这无须汽车供应商进行“4S”专卖店布点的可行性论证和批准。

再次,着力解决汽车超市的发展瓶颈——售后服务保障。为了解除客户对售后服务的后顾之忧,二级代理商的售后服务保障义务由其内部的一级代理商即“4S”专卖店承担,或由该经销商企业建立连锁维修店承担,实现企业内部售后服务的资源共享和共赢。

四、结论

不少专家认为“4S店和大卖场只能共存”[5],然而其共存的机制如何则缺少论证。笔者认为,对于某家汽车经销商来说,“4S”店和大卖场的共存存在着三种机制,一是汽车经销商只拥有“4S”店而没有大卖场,与其他汽车经销商的大卖场营销方式共存;二是汽车经销商只拥有大卖场而没有“4S”店,与其他汽车经销商的“4S”店营销方式共存;三是汽车经销商既拥有“4S”店又拥有大卖场,“4S”店和大卖场在一个汽车经销商内部的共存。前两种共存机制对于一个经销商而言没有任何意义,只有第三种共存方式才是创新,这种共存方式既不违反“特许经营”和“品牌经营”的法律强制性规定,又最大限度地适应了买方市场,同时又规避了汽车供应商对店铺的特别要求。这种创新也将会在赢得利润的同时做大市场,做到利润和市场兼顾,“鱼与熊掌兼得”。

参考文献:

[1]商务部市场建设司负责人解读《汽车品牌销售管理实施办法》[EB/OL].http://www.law-lib.com/fzdt/newshtml/21/20050709144356.htm.

[2]三部委.汽车品牌销售并非特指4S店[EB/OL].http://www.bis.net.cn/car/readinfo.asp?id=3277.

[3]陈荣祥.2005年四种汽车销售模式谁能走出低谷?[N].中国经济时报,2005-02-02.

[4]周展.“汽车大道”将通进闸北[EB/OL].http://old.jfdaily.com/gb/node2/node17/node38/node15826/node15829/userobject1ai222471.html.

[5]汽车营销专家聚会成都.探寻汽车营销路在何方[EB/OL].新华网,2004-04-13.

作者:段占朝

第二篇:召回缺陷汽车产品的法律制度探析

[摘要] 本文通过对国内外缺陷汽车召回制度的比较分析,剖析了我国汽车缺陷产品召回法律中存在的问题与缺失,从而构建缺陷汽车产品惩罚性赔偿制度,并提出了立法须加强鉴定对象、范围、标准及鉴定结论的证据作用等立法规范。

[关键词] 召回制度 缺陷汽车 惩罚性赔偿

一、缺陷汽车召回制度的国际性比较分析

缺陷汽车召回制度为进入市场的汽车产品在设计和制造方面存在缺陷,或不符合有关法规、标准,有导致安全及环保问题的可能,其生产厂商必须及时向国家有关部门报告产品存在的问题,造成问题的原因及改善措施等,并提出召回申请,经批准后对在用车辆进行改造,及消除事故隐患的法律制度。

发达国家汽车召回制度发展的历史背景。20世纪60年代,美国国内汽车保有量不断增长,交通安全事故发生频繁,导致人员伤亡的数额递增,引起了美国民众的极大不满,美国律师拉尔夫就此发起一项呼吁美国国会颁布汽车安全法规的署名运动。与此同时,日本汽车工业积极推进海外市场,美国逐渐成为日本最大的汽车销售市场,这给美国国内汽车制造商造成了强大的压力。在这种背景下,美国国会于1966年9月9日,通过了《国家交通和机动车安全法》,该安全法将遵守安全标准和责任直接加诸于制造商。自美国实施了汽车召回制度后,美国的汽车质量安全性能都有极大改善,交通事故也得到了有效遏制,极大地推动了美国汽车工业的发展。其他国家为了提高本国汽车工业水平,也纷纷效仿美国,制定了符合其本国国情的汽车召回制度。例如,日本的《机动车形式制定规则》等,目前,日本汽车制造商协会正着手制定统一的“汽车召回”标准,以提高汽车召回制度的透明度。

汽车产业近年来在我国发展迅猛,但是在汽车产销量和保有量快速增长的同时,产品质量却未能同步跟进,国产汽车的安全性能远未迟到国务院于1994年在《汽车工业产业政策》中提出的“达到或接近国际水平”的要求。国家工商总局公布的消费者投诉热点中,汽车质量问题大为突出:制造商、经销商对消费者合理的退、换货要求无理拒绝、故意拖延和相互推诿的现象极为普通,对消费者人身及财产造成的损害情况也日趋严重,该现象不能不受到重视。

2000年,三菱帕杰罗越野车刹车管漏油,几乎造成重大事故,经查属安全隐患问题。三菱公司最终承诺解决,全国有7万多辆三菱车被召回,三菱事件成为“中国汽车召回第一案”。中国汽车消费者要求享受与国外消费者同等待遇的呼声越来越高。正是在这种背景下,我国于2004年10月1日正式实施了不成熟的《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称《规定》)。

二、汽车缺陷产品召回制度的缺失与冲突

当前我国与汽车有关的法律、法规有《环境保护法》、《大气防染的治法》、《道路交通安全法》、《公路管理条例》等一些部门的地方性管理规章,都与汽车质量关联不大。

汽车产品质量缺陷属于产品责任领域范畴,但目前在该领域我国还没有进行专门立法。有关产品责任方面的法律、法规主要反映在我国相关的法律文件中。现行的《民法通则》、《产品质量法》、《消费者权益保护法》,形成了我国产品责任法的基本框架,但仅原则上规定了“召回”确权的法律依据,而这一依据仅限于原则,缺乏产品缺陷导致的侵权界定细则,故于操作上发生制度障碍。

缺陷产品的实质在于其不仅损害个人的合法权益,还危害消费者群体和社会公共安全利益与之相关的法律后果,更多的是公法上的责任。《产品质量法》第1条的规定,该法的立法宗旨在于通过加强对产品质量的监督管理,提高产品质量水平,明确产品质量责任,以保护消费者的合法权益。相应的,《产品质量法》中规定的产品存在“缺陷”的法律后果,不仅包括私法上因侵权所致损害赔偿责任,也包括承担接受行政主管部门的行政处理和处罚的责任。通览整部《产品质量法》仍缺乏规制汽车缺乏产品召回的相关可操作性条款。

综合分析,我国汽车召回的法律制度可以归纳为以下方面:

首先,与日、美的汽车召回制度及产品责任法律制度不同,对产品质量问题,我国更多的是由专门的行政部门直接进行监督、检查、处理和处罚,侧重于用行政方式调整市场规制关系,而对被规制的市场关系未给予合理重视。例如,在我国目前的《产品质量法》中,有关行政管理的条文就占了相当大的比例,使行政机关和行政手段成了维护产品质量的最主要的主体和方式。这有障于《产品质量法》作为市场规制法的整体功能的实现。

其次,从法律可操作性角度看,无论是《产品质量法》,还是《消费者权益保护法》均未具体规定行政部门对其系统性产品缺陷及其责任主体的管理方式,也未明确规定责任主体消除系统性缺陷产品对消费者和公共安全所带来的危害的具体步骤。尽管《消费者权益保护法》做出了政府保护消费者权益的规定,但针对缺陷产品的防范和处理的规定过于原则,例如除了明确规定工商行政管理部门的相关管理职责外,对于其他部门并未明确其职责,对生产者的经营行为未做明确规定,难以为解决产品缺陷问题提供充分的法律依据。尤其是当产品有足以危害消费者安全与健康的危险,但未造成损害的情形,这两部法均未做出规定。因此这两部法都不能满足实施召回的需要,我国还未形成完整的缺陷汽车产品召回的制度体系。

再次,汽车召回制度以部门规章形式出台,缺少权威性。这是《规定》的先天不足。最初制定相关法规时设想纳入《道路车辆安全法》,但这样必须通过人大立法的程序方式,而根据立法规划,该法的出台遥遥无期,只能通过部门规定的方式,推出《规定》,虽然速度较快,但隐含着不少负面因素。在一些汽车产业成熟的国家,汽车召回制度是以国家法律的形式出现,具有较高的权威性和较强的规制力,而作为国家质检总局的一个部门规章,并非严格意义的法。目前,在汽车消费过程中,涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等部门,而我国《缺陷汽车产品召回管理规定》无法对其他部门产生法律效力,也使得相关认证制度缺乏法律基础。

我国现有颁布的汽车召回法规依据的是《产品质量法》和《消费者权益保护法》中的相关条款,作为一般性的法律条文,它们很难对汽车召回这一特定事物的复杂程序,监督和赔偿问题做出明确、详细、可操作性的界定。从国际惯例来看,国外有《产品责任法》、《消费者法》,但是这些均不是召回制度的制定依据,而依据的都是对汽车产品安全、环保、节能等方面有专门规定的《道路车辆法》,而中国目前没有这样一部专门适用于汽车产品的法律。《规定》无法对其它部门产生法律效力,也使得相关认证制度缺乏法律基础。从本质上看,更多的是部门利益的再分配,成为少数部门垄断特权的工具,而不是消费者和行业利益最大化。在这种情况下单独而应付性地颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》,实际上导致了法律的错位问题,一些根本性、结构性、系统性、深层化的矛盾并没有解决。应当需要有一个高于法规和部门规章的“国家汽车法”进行全面的规范。

三、发达国家缺陷汽车召回法律机制的引用

发达国家的缺陷产品民事责任归责原则的发展大至经历了三个阶段:合同责任、过失责任和严格责任。严格责任又称侵权行为法上的无过失责任,是美英法系国家发展起来的一种产品责任理论,目前已成为现代美国等国家产品责任诉讼的主流。严格责任理论是过失和担保责任的结合,它分别吸取了过失和担保责任的某些要素,其在于不要求原告证明被告的过失,尽管卖方在准备和销售产品的过程尽可能做到谨慎,严格责任仍然选用。严格责任的确立,使得消费者在使用缺陷产品而损害时,只要证明自己的损害与该产品的缺陷有关即可获得赔偿,不需证明缺陷之所在,也不必要证明制造者或销售者的过程。由于其在保护消费者权益上的显著优点,已经为世界各国广泛用于对缺陷汽车召回领域中进行规制。

美国、日本和欧洲各国自20世纪70年代以后,由于科技发展水平和产品复杂程度提高、市场竞争激烈等多方面的原因,都面临着大量因产品缺陷引发的公共安全问题。为了有效地解决这些问题,立法机构先后制定了一系列的法律法规,授权政府有关行政部门对缺陷产品问题进行管理,使之日益成为缺陷产品危害问题解决机制中不可替代的重要组成部分。这些国家所建立和实行的缺陷产品召回管理制度,均具备了较为完备的法律基础,政府部门进行缺陷产品召回管理的职能、召回管理的程序等,都由相应的法律、法规进行明确规定:对于缺陷产品的生产商、销售商等所应承担的民事责任、行政责任、刑事责任以及相关义务,都有明确的规定。综观这些国家的缺陷产品召回立法,既包括针对所有产品的一般法,也包括针对特定产品的特殊法。

1965年美国颁布《净化空气法案》,1966年美国又颁布《国家交通及机动车安全法》并纳入了49号联邦法的第301章并进行了修改。美国除了《联邦车辆交通安全法》外,还有美国交通部制定的《汽车召回法》、美国商业部制定的《汽车保用法》(又称《柠檬法》)、美国能源部制定的《平均油耗法》等一系列法律、法规,这对其实行汽车召回制度、维护并提高汽车质量起到了巨大的推动作用。

日本于1969年修改了运输省的《机动车型制造规则》,设立了召回制度,颁布了《产品责任法》、《道路运输车辆安全》、《召回制度》等法律。而西方各国多通过立法方式确认政府的权利,对政府而言,除非法律有明确规定,否则政府无权过问。如使用在《产品安全法》第9条明确规定:主管部门可以将投入流通的不安全产品采取召回的办法,以确保产品安全,对未用其他方式消除危害的,要加以消除。欧盟各国对缺陷产品事务制定的法律都是原则性规定,但在操作层面上的规定都是由政府职能部门依据法律的授权制定的。即有关政府部门在法律授权的范围内可以制定缺陷产品管理的具体规定。

四、缺陷汽车召回制度的规范

针对国内外相关法律制度比较研究,我国汽车召回制度的最大问题是以部门规章制度的形式出台,从而缺少权威性、有效性的规制。世界范围内汽车产业成熟的国家,汽车召回制度往往是以国家大法的形式出现,具有较高的权威性和较强的约束力。而我国目前仅有的《缺陷汽车产品召回管理规定》,作为国家质检总局的一个部门规章,无法有效的对其他部门产生法律效力,也使得相关制度缺乏法律基础。规制比较难以在实践中操作,导致无所适从境地。

我国目前在汽车消费过程中,涉及制造、销售环节的有车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等多个部门,这就需要有一个高于各部门的“国家汽车法”进行协调规制。在此基础上,根据汽车产品的特点,提出“国家汽车法”在召回法律制度方面的立法规范。

1.规范相关立法,完善缺陷汽车产品召回法律机制

综上所述的其他国家立法模式对于我国缺陷汽车产品召回法律法规建设有重要的借鉴意义。我们应当而且也有条件以一部或几部针对所有产品的法律为核心,以其他针对特定产品的特殊法为辅助,建立一套完整的缺陷产品召回法律制度,再由有关部门进一步细化其中某些特殊商品的规定。为此,一般规定与特殊规定相结合,既有原则性,又有可操作性,只是这里的核心法律是《产品质量法》,还是将缺陷产品召回的内容单例出来,制定《缺陷汽车产品召回法》。

随着我国市场经济的发展,需要进一步完善《产品质量法》中的关于产品质量监督管理关系的立法。产品质量监督管理立法属于公法性质,它保证了国家对产品市场监督管理活动,其意在于维护公共安全。与其他国家立法相比较,缺陷产品的问题没有在《产品质量法》中明确,对于这部有关产品关系的核心法律来说是不完整的。《产品质量法》第40条和《合同法》第155条关于销售者或出卖人“修理、更换、退货”的民事责任实质上已经涉及到缺陷产品召回的规定,只是该规定的使用范围被限制得过于狭窄,即仅限于消费者与销售者之间的具有买卖合同的场合,如果作为产品制造者外国厂商来与消费者直接订立买卖合同,就不适用于这两条的规定,消费者也就无权要求外国厂商承担“修理、更换、退货”的责任。因此,在《产品质量法》中增加相应缺陷产品召回的法律规定是十分必要的。在以《产品质量法》为核心建立我国缺陷产品召回法律制度中,针对特定产品的特殊法同样具有重要地位。

2.完善并构建对企业不执行召回的惩罚性赔偿制度

对于企业不执行召回或者隐瞒产品质量缺陷时,首先应采用惩罚性赔偿制度,然后制定合理的惩罚度量,而合理的惩罚度量须依靠行政裁量权的合理行使。惩罚性赔偿制度以其补偿性、制裁性、 预防性和激励性四项功能很适合在产品责任中应用。各国的产品责任法对产品存有重要质量问题的,都具有明确的惩罚性赔偿规定,如美国的《统一产品责任示范法》、《欧共体产品责任指令》等。因此,在产品责任中增设惩罚性赔偿可使我国法律法规尽快与国际接轨。产品召回法律制度的最大功效为:一是对已造成社会损害的企业以惩戒,二是对尚未造成损害、但已发现问题的产品的预警。我国《缺陷汽车产品召回管理规定》中最高处以制造商罚款30,000元的标准偏轻,难以起到应有的惩戒作用。鉴于此,我国有必要引入英美法系的惩罚性赔偿制度。

当然,在惩罚性赔偿数额的确定上,应当根据我国国情,确定一个合理的数额;做到既能对生产者形成威慑作用,又不至于影响其生产能力和继续经营能力,也即在规定足以保护消费者权益并能对生产者构成足够威慑的高额赔偿时,也应适当考虑生产者的利益。

3.完善缺陷汽车产品召回鉴定过程的立法与管理

缺陷汽车产品召回制度本身在于保护消费者,因而必须处理好赔偿难的问题,完善产品责任和司法鉴定制度。《产品质量法》将国家标准、行业标准作为判断产品是否有缺陷的首要标准是极为不妥的。国家标准、行业标准是最低的质量标准,汽车质量符合这一标准未必不存在缺陷。况且我国没有在司法上确认行业责任——符合国家标准的商品因缺陷致消费者人身或财产损害的由制定该标准的国家部门承担责任,这便存在汽车质量虽符合国家或行业标准,但仍然侵害消费者的安全权,而消费者最终却无法寻求法律救济的可能。故此,应当以产品以消费者的人身、财产安全构成危险作为提供法律救济的首要标准,只要汽车存在设计缺陷、制造缺陷或说明缺陷,即便符合国家或行业标准 ,亦构成侵权,由制造商承担责任。

纵观我国司法鉴定的现状和立法鉴定甚为薄弱的情况,要制定系统的鉴定法必须有一个科学、全面、完整和系统的规划。根据司法鉴定领域内的种种弊端,结合司法鉴定工作实际发展需要和未来可能,我国司法鉴定立法的内容可以从以下方面考虑:

(1)关于鉴定权

鉴定权是鉴定领域内的支配力量,是国家司法权的重要组成部分,它的授予由国家法律规定。因此,针对鉴定权的合法界限,鉴定权的管理、执掌、执行均应立法明确,才能确保关于鉴定的一系列活动得于公平、公正和公义。

①鉴定决定权,即国家法律规定的决定进行鉴定的权力,是鉴定权付诸实施的法律前提。从完善现有立法角度而言,鉴定立法时应明确:民事与行政诉讼中的鉴定统一由人民法院决定;对于申诉、投诉案件,人民检察院有决定鉴定的权力。同时,立法应明确规定被告人、受害人(包括其亲属)和律师有申请鉴定、补充鉴定和重新鉴定的权利,并规定提出申请的相关程序。

②鉴定执行权,即享有鉴定权的部门及其组织实施鉴定的权力,具有专属性。鉴定执行权的行使是以鉴定权的执掌为前提,所以为保证鉴定执行权的权威和有效性,有必要立法明确:鉴定执行权只能限定在司法行政部门的鉴定机构或国家各级鉴定部门以及法定民间服务机构和取得鉴定资格的鉴定专业人员。

③鉴定管理权,即负责、保障鉴定活动顺利进行的一切权力,主要包括鉴定机构审批权,鉴定人资格授予权,鉴定机构与鉴定人的管理权。作为一种行政权,为确保其效力和权威,应由司法行政部门或国家鉴定管理部门来行使,原则上应实行中央和省两级管理体制。

(2)加强鉴定对象、范围及鉴定结论的证据作用

对产品缺陷的鉴定,只有法律规定了的鉴定对象,鉴定结论才可以作为证据使用。由于现代科学门类繁多,研究的对象又十分广泛,新兴技术在司法工作中的应用又不断在扩展,而我们在这方面的实践经验又很有限,要短期内以法律形式列出所有的鉴定对象是困难的,而且也是不科学的。因此,鉴定立法时应根据我国目前的技术水平和法制传统习惯,遵循实事求是原则,与科技发展相适应及吸收、借鉴外国先进的立法原则,确认国际上无争议的较为成熟的鉴定对象,以及随着科技的发展逐步得到更多的国家法律认可的对我国具体办案有实际意义的鉴定对象。

鉴定结论的证据作用是鉴定结论本身可能说明或解决的问题。鉴定对象的不同,决定了鉴定结论所能说明的问题不同。随着科技的发展和高精仪器的应用,通过鉴定不仅解决问题的范围扩大了,且能够解决的问题的深度也突破了传统的界限。实际上,鉴定结论在法律上所能起的作用是由其固有的特性决定的,鉴定立法对于各项鉴定结论证据作用的规定也必然要遵循这一原则。

(3)鉴定立法必须具有统一科学的鉴定标准

鉴定标准化是有关鉴定工作的名词术语、方法、程序步骤和鉴定依据的规范化、统一化。因此,鉴定立法中应考虑统一各鉴定门类的名词术语,使鉴定语言规范化、法定化,避免对案情的理解发生差错;统一特征分类,这是使鉴定工作趋向标准化的必由之路,鉴定立法应明确每项鉴定学科的分类体系(以该学科分类的可能性为前提)。由于各门类鉴定又有各自不同的特点,法律对其的规定不可能事事具细,讲求统一,鉴定立法应以原则性规定为主,根据鉴定门类和鉴定对象的不同特点而进行相应的规定,如对有些鉴定客体可规定最低的鉴定标准;对有些鉴定可规定作出肯定或否定结论的标准;对有些鉴定对象则规定作出结论的最低的特征数量和质量;对有些鉴定对象则规定必须采用的方法、手段。除原则性的规定外,还应根据各鉴定门类的具体情况制定各鉴定门类的鉴定标准或实施细则,旨在构建行之有效的国家缺陷汽车召回法律制度。

参考文献:

[1]David Cresising:Quality: How to Make It Pay, Business Week,1994

[2]Levy.R.A Record Year for Recalls, Dun’s Review,1979(113)

[3]陈吉刚:欧美日汽车法规简介.汽车工业研究,2001.3

[4]林子杨:市场呼唤汽车召回制度.中国机电工业,2001.3

作者:郑国辉

第三篇:关于汽车贷款保证保险合作协议的法律性质

随着我国社会经济的不断发展,人们的物质生活水平有了较大的提高,在享受现代物质文明的同时,人们的消费观念也发生了深刻的变化。“享受型”消费,如贷款购车,贷款购房等越来越多,消费者、银行及保险公司之间形成了贷款保证保险关系。但是,在个人消费信用制度尚未健全的市场环境下,由于立法相对滞后,银行、保险公司的该项业务不尽规范,因而造成了大量的纠纷出现,本文根据汽车贷款保证保险业务纠纷的现状及司法实践中此类案件的审理情况,对汽车消费贷款保证保险合作协议的法律性质进行分析。

一、某市中级人民法院审理的汽车贷款保证保险纠纷案件介绍

2001年7月某银行和某财产保险公司签订了《汽车消费贷款保证保险合作议书》,双方约定:银行为被保险人和第一受益人,保险公司为保险人,所有将在银行申请借款的借款人为投保人;保险责任范围是借款人不能按时偿还借款本息,则保险事故发生,保险公司应向银行偿还剩余部分的贷款本息。2002年6月借款人李某在向银行申请汽车消费贷款时,依照该银行要求同时向保险公司投保了汽车消费贷款保证保险。贷款发放后,李某未能按借款合同约定如期偿还借款本息,银行依据《保险合作协议》向保险公司索赔,遭拒绝后起诉至法院。

案件审理中,银行认为《保险合作协议》是双方当事人真实意思表示,并不违反国家法律规定,合法有效,该协议是保险合同,保险公司应当按照协议约定无条件承担赔偿责任。而保险公司辩称,《保险合作协议》只是一般的意向、预约性质的普通民事合同,不是实质意义上的保险合同,理赔工作应当按照保险单和保险条款的规定进行,保险公司有权审查投保人、被保险人是否履行了约定和法定的义务,有权审查借款人不能按期还款是否属于免责事由。该案因投保人未履行如实告知义务和被保险人银行资信调查义务,保险人依约、依法免除保险赔偿责任,故拒绝承担保险责任。

该案一、二审法院均认定,原、被告签订的《保险合作协议》系双方真实意思表示,且不违反国家法律法规,合法有效。因此,保险公司应当按照该协议约定承担保险责任,被告所称银行资信审查不严属于免责事由,证据不足,依法不予采信。判决保险公司向银行支付借款人李某所欠本金及利息。

同类案件全国屡屡发生,最高人民法院2002年对一起类似案件《保证保险协议》作出定性:《保证保险协议》与保险单均系当事人的真实意思表示,合法有效,《保证保险协议》是当事人之间以将来确定的保险标的为条件,就未来一定时间内交付的拟投保财产预先订立的一个意向性、总括性协议。由于协议的订立具有事先性,且并不具备保险合同订立时的必备条款,无法对双方当事人的权利义务关系产生实质性的约束力,故其不是实质意义上的保险合同。

上述典型案例,体现出两种截然不同的司法观点。一种认为《汽车消费贷款保证保险合作协议书》是保险合同,当借款人不按照约定偿还贷款时,保险公司应按照《合作协议书》的规定承担保险责任。但最高法院的判决则表明了另外一种观点,即认为银行与保险公司签订的《合作协议书》不是实质意义上的保险合同,不能够用来约束保险合同当事人。

基本一致的案件事实,竟然在法律面前出现的如此迥异的结果,这其中反映出的不只是各级各地人民法院的一般认识差异,而是在保证保险问题上,尤其是汽车消费贷款保证保险问题上,从理论界到司法实践中存在的巨大混乱。笔者尝试从以下方面对汽车贷款保证保险合作协议的法律性质进行分析。

二、正确界定保证保险

正确分析汽车贷款保证保险协议的性质,首先应正确界定何谓保证保险。

保证保险的定义和性质,学术界主要有三种观点:第一种观点认为保证保险的性质属保证担保,是由保险人为被保证人向被保险人提供的担保业务。保证保险虽然名义上是保险,但实质上是担保业务。第二种观点认为保证保险是具有担保性质的保险,既具有担保法意义上的保证担保性质,又具有保险法意义上的财产保险性质,是保证担保和财产保险竟合的特殊保险产品,如中国保监会认为,保证保险是财产保险的一种,是保险人提供担保的一种形式;最高人民法院(1999)经监字第266号复函认为,保证保险虽是保险人开办的一个险种,其实质是保险人对债权的一种担保行为。第三种观点认为一种行为要么是保险行为,要么是保证行为,它不可能是兼而有之的两种行为的混同或竟合。保证保险的性质属保险,是纯粹的财产保险产品。

笔者同意第三种观点,认为保证保险是保险人开发的纯粹的商业财产保险产品,与保证截然不同:

首先,从概念的逻辑结构上分析,保证保险属保险范畴;其次,从法律性质分析,保证保险具备财产保险的所有法律特征。财产保险是指以财产及其相关利益为保险标的的保险,包括财产损失保险、责任保险、信用保险、保证保险、农业保险等。它是以有形或无形财产及其相关利益为保险标的的一类补偿性保险。保证保险作为保险业的一种新业务,分析其主体、责任财产和责任形式可以看出保证保险未脱保险业的常态。再次,从险种开发本意分析,保证保险是财产保险的一种新型产品。

因此,保证保险是指投保人根据被保险人的要求,请求保险人保证自己信用的保险,是在约定的保险事故发生时,被保险人需在约定的条件和程序完备时方能向保险人提出索赔而获得赔偿的一种保险方式。保证保险有广义和狭义之分,狭义的保证保险是指保险人“应义务人要求向权利人保证其信用”的保险;广义的保证保险是指保险人“应权利人的要求保证义务人的信用”的保险,二者的保险标的都是义务人的信用风险,但是二者有严格的区别,前者叫保证保险,后者称之为信用保险。

保证保险是一种财产保险,是当事人之间的一种商品交换关系,保险人通过开展保险业务化解和分散商业风险,换取商业利润,而被保险人要求保险人支付保险赔偿金时,必须按保证保险合同条款约定的程序向保险人求偿,保险人应当依保险条款支付保险金。保险保证人不是担保法意义上的保证人,那种认为保证保险是一种约定不明的保证行为,进而推出保险人对债务人的债务承担连带责任,或者认为保险人承担保险法上的赔偿责任是第二位的责任的理解都是错误的。

保证保险的功能在于有条件地转嫁被保险人的风险,作为一种保险手段,是分散风险、消化损失的一种经济补偿制度。保证保险不是保证,保险人不能享有保证所产生的先诉抗辩权或物的担保权优先的抗辩权,一旦发生保险事故,保险人就应当按照保证保险合同的约定有条件地向被保险人支付保险金。

保证保险的载体是书面的保险合同,即保险单和保险条款。保证保险的投保人和被保险人就是贷款合同的借款方和贷款方,保险人是依据保险法取得经营保证保险业务的商业保险公司。保证保险合同是由《保险法》调整的特殊合同,保证保险合同作为保险合同的一种应当符合《保险法》关于保险合同的一切规定。

三、《汽车消费贷款保证保险合作协议书》的法律性质

根据上述保证保险的定义和性质和我国保险法关于“保险合同是投保人与保险人约定保险权利义务关系的协议。投保人提出保险要求,经保险人同意承保,并就合同的条款达成协议,保险合同成立。保险人应当及时向投保人签发保险单或者其他保险凭证,并在保险单或者其他保险凭证中载明当事人双方约定的合同内容。经投保人和保险人协商同意,也可采取前款规定外的其他书面协议形式订立保险合同”的规定,保证保险合同的法定签约主体只能是投保人和保险人,而被保险人只是经投保人指定,使其财产受保险合同保障并享有保险金请求权的人,其不具有签定保险合同的主体资格,因而以被保险人为一方主体与保险人签定的《保险合作协议》并非保证保险合同。

1.《保险合作协议》的订约主体,不符合保险法对保险合同订约主体资格的要求。保险法第十条明确了保险合同的订约主体只能是投保人和保险人,即:“保险合同是投保人与保险人约定保险权利义务关系的协议。投保人是指与保险人订立保险合同,并按照保险合同负有支付保险费义务的人。保险人是指与投保人订立保险合同,并承担赔偿或给付保险金责任的保险公司。”而《保险合作协议》的订约主体为保险人与被保险人,这与保险合同的实质及保险法中关于保险合同定约主体的有关规定不符。因此,《保险合作协议》的缔约主体不具备签订保险合同的主体资格,该协议的性质不是保险合同只是一般预约性的普通民事合同。

2.《保险合作协议》与保险法中对保险合同形式要件的约定不符。保险法第十三条规定:“投保人提出保险要求,经保险人同意承保,并就合同的条款达成协议,保险合同成立。保险人应及时向投保人签发保险单或其他保险凭证,并在保险单或其他保险凭证中载明当事人双方约定的合同内容。”据此规定,保险合同的法定形式应由保险单、投保单、及其他保险凭证组成。因此,银行与保险公司签订的《合作协议书》不具备保险合同的形式要件,再次证明了《合作协议书》的性质不是保险合同。

3.最高人民法院判例对《保险合作协议》不是实质意义上的保险合同也予以确认。判决认定:《保证保险协议》与保险单均系当事人的真实意思表示,合法有效,《保证保险协议》是当事人之间以将来确定的保险标的为条件,就未来一定时间内交付的拟投保财产预先订立的一个意向性、总括性协议。由于协议的订立具有事先性,且并不具备保险合同订立时的必备条款,无法对双方当事人的权利义务关系产生实质性的约束力,故其不是实质意义上的保险合同。

4.《保险合作协议》与保险合同约定不一致时应以保险合同为准。我国合同法规定,后合同效力优于前合同。以合同签订的时间顺序来分析,《保险合作协议》签订在先,保险合同签订在后,后合同构成对前合同的变更和补充,保险合同的效力应该优于《保险合作协议》;从《保险合作协议》的性质来看,其只是一个意向性、总括性的约定,不是实质意义上的保险合同,协议的约定无法具体当事人的权利义务,当然也就无法产生实质性的约束力;从《保险合作协议》的内容来看,其对保险条款作出了明显修改。而保险条款是保险行业测算风险,控制风险的屏障,在过去是带有一定行政色彩的,保险法律法规以及规章不允许随意修改条款。此外《保险合作协议》是银行利用其优势地位签订的明显对保险公司不利的显失公平的协议。以免赔率为例,中国保监会《关于规范汽车消费信贷保证保险业务有关问题的通知》中明确设定不低于10%的绝对免赔率,该协议取消了保险公司法定的免赔率就是显失公平的例证,因此笔者认为,协议的部分规定违反法律法规和行政规章而无效。

保证保险,尤其是汽车消费贷款保证保险在近年来出现了大量的问题,甚至曾被中国保监会叫停,但从该险种对我国扩大消费、促进经济发展所起的积极作用来看,仍有广阔的市场前景和较强的社会功能,因此,正确认识《汽车消费贷款保证保险合作协议书》的法律性质,对于规范汽车消费贷款保证保险行为、保护和发展汽车消费贷款保证保险业务具有积极意义。

(作者单位:陕西省行政学院)

作者:曹亚茹